DE19505725C2 - Motorbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremse für Verbren­ nungsmotoren nach der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher definierten Art.

Eine derartige Motorbremse ist beispielsweise aus dem DE-GM 17 32 252 bekannt.

Nachteilig an der in der genannten Druckschrift offen­ barten Motorbremse ist jedoch, daß diese relativ viel Bauraum benötigt, was im Gegensatz zu der normalerwei­ se angestrebten kompakten Bauweise von Verbrennungsmo­ toren steht.

Bei anderen, bekannten Systemen besteht weiterhin der Nachteil, daß die Bremsleistung nach dem Einschalten nicht stufenweise ansteigend, sondern gleich in maxi­ maler Wirkung zur Verfügung gestellt wird, wodurch un­ erwünscht hohe Verzögerungen des Fahrzeuges bis hin zum Blockieren der Antriebsachse verursacht werden können.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Motorbremse für Verbrennungsmotoren zur Verwendung in Kraftfahrzeugen vorzusehen, die kompakt ist und daher verhältnismäßig wenig Bauraum beansprucht und bei der die Bremsleistung auf einfache Weise mehrstufig steuer- oder regelbar einsetzt, so daß ein damit ausgerüstetes Fahrzeug nicht sofort maximal verzögert, sondern langsam ansteigend abge­ bremst wird und die maximale Verzögerung erst später erreicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch das Vorsehen eines verdrehbaren Kopfes mit einer Berg-Tal-Profilierung auf dem Stößel, wobei die Berg- Tal-Profilierung in Segmente mit unterschiedlichen Höhenniveaus unterteilt ist, kann auf einfache Art und Weise die Stellung wenigstens eines Auslaßventiles derart beeinflußt werden, daß dieses im normalen Gaswechselbetrieb ohne Kraftstoffeinspritzung um einen geringen Betrag ständig geöffnet bleibt, so daß schon während der Verdichtung Gas ausströmt und somit beim anschließenden Expandieren weniger Arbeit geleistet wird als dies im Normalbetrieb bei ge­ schleppter Brennkraftmaschine ohne Kraftstoffeinsprit­ zung der Fall ist, so daß hierdurch eine Motorbremse realisiert ist.

Der Kopf ist auf einfache Weise mittels einer linear verschiebbaren Schaltstange, die einen Steuerhebel be­ tätigt, der über eine Nut-Feder-Verbindung mit dem Kopf gekoppelt ist, verdrehbar.

Um maximale Verzögerungswerte zu erreichen, sind zu­ sätzlich zu dem verdrehbaren Kopf im Ventiltrieb auf der Nockenwelle Bremsnocken angebracht, welche im Fahrbetrieb wirkungslos sind, im Bremsbetrieb bei entsprechender Verdrehstellung des Kopfes jedoch nach Abschluß des Verdichtungstaktes gezielt und getaktet öffnend über­ laufen werden, so daß nunmehr nach der Verdichtung der gesamte Zylinderinhalt ausströmt und somit beim an­ schließenden Expandieren keinerlei Arbeit mehr gelei­ stet wird, wie dies im Normalbetrieb bei geschleppter Brennkraftmaschine sonst üblicherweise der Fall ist, wodurch eine verstärkte Bremswirkung realisiert, ist.

Der verdrehbare Kopf des Stößels ist, wie bereits er­ wähnt, auf einfache Art und Weise mit einer Schalt­ stange ansteuerbar, wobei dadurch, daß die Berg-Tal- Profilierung unterschiedliche Höhenniveaus aufweist und in Stufen schaltbar gestaltet ist, auch die Brems­ leistung auf einfache Art und Weise ansteigend gesteu­ ert bzw. geregelt werden kann, und wobei in einer er­ sten Stellung das Auslaßventil zunächst permanent, je­ doch in einer zweiten Stellung nach dem oberen Tot­ punkt des Kolbens der Verbrennungsmaschine, d. h. nach dem Kompressionstakt, getaktet geöffnet wird.

Die gesamte Anordnung ist äußerst kompakt aufgebaut und benötigt daher wenig Bauraum.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und dem nach­ folgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebe­ nen Ausführungsbeispiel.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit der Erfindung versehenen Ventiltriebes,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines drehbaren Kopfes eines Stößels,

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht des in der Fig. 2 dargestellten verdrehbaren Kopfes des Stößels,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Teil der Anordnung nach der Fig. 1, und

Fig. 5 eine Draufsicht auf den in der Fig. 1 darge­ stellten Kipphebel.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist die Seitenansicht eines Ventiltriebs dargestellt, welcher mit der erfindungs­ gemäßen Motorbremse versehen ist.

Eine Nockenwelle 1, welche mit Gaswechselnocken 2, 3 und mit Bremsnocken 22 sowie mit Hilfsnocken 23 verse­ hen ist, bewegt einen Rollenstößel 4, welcher die auf ihn einwirkenden Kräfte an einen spielausgleichenden Hydraulikstößel 5 überträgt. Mittels einer den Hydrau­ likstößel 5 und den Rollenstößel 4 gegen das Motorge­ häuse abstützenden Feder 6 wird die Rückstellbewegung der Stößel 4, 5 eingeleitet und Kraftschluß aller be­ wegten Teile auch bei hohen Geschwindigkeiten gewähr­ leistet.

Die Feder 6 wird bei einer Aufwärtsbewegung des Rol­ lenstößels 4 zusamengedrückt und entspannt sich wie­ der, wenn der Rollenstößel 4 der Rotation der Nocken­ welle 1 folgend abwärts läuft.

Die linearen Bewegungen des Rollenstößels 4 und des Hydraulikstößels 5 werden an einen Kipphebel 8 über­ tragen, welcher auf bekannte Art und Weise an einem Drehpunkt 9 gelagert ist, dabei aber auf dem der Nockenwelle 1 zugewandten Hebelarm einen Rollensatz 19 trägt, während der andere Hebelarm, wie bei Ventil­ steuerungen üblich, auf ein Auslaßventil 10 einwirkt. Beim Öffnen des Auslaßventiles 10 durch den Kipphebel 8, d. h. wenn der Kipphebel 8 um seinen Drehpunkt 9 verschwenkt wird, wird eine Ventilfeder 20 vorge­ spannt, welche das Ventil 10 bei einer Bewegung des Kipphebels 8 in die in der Fig. 1 dargestellte Grund­ stellung wieder zurückführt.

Die Ventilfeder 20 kann hinsichtlich der Federkraft und der Abmessungen gegenüber bekannten Ventilfedern um den Betrag verringert ausgeführt sein, um den unter Berücksichtigung des Hebelverhältnisses des Kipphebels und der bewegten Massen aller am Ventiltrieb beteilig­ ten bewegten Teile Federkraft und Abmessungen der Fe­ der 6 vergrößerbar sind.

Auf dem dem Kipphebel 8 zugewandten und auf den Rol­ lensatz 19 des Kipphebels 8 weisenden Ende des Hydrau­ likstößels 5 ist ein verdrehbarer Kopf 11 angeordnet, welcher konzentrisch zur Längsachse des Hydraulik­ stößels 5 angebracht und auf diesem verdrehbar aus­ geführt ist.

Der verdrehbare Kopf 11 steht nun seinerseits über eine Nut-Federverbindung 21 (s. Fig. 4) mit einem als Verdrehhebel 12 ausgeführten Steuerhebel in Eingriff, welcher den verdrehbaren Kopf 11 konzentrisch und hül­ senartig umgibt und mit Hilfe einer Schaltstange 13 um die Längsachse des Hydraulikstößels 5 verdreht werden kann, ohne daß sich die Auf- und Abwärtsbewegungen der an der Kraftübertragung zum Auslaßventil 10 beteilig­ ten Bauteile, insbesondere diejenigen des verdrehbaren Kopfes 11, auf den Verdrehhebel 12 übertragen.

Die Schaltstange 13 ist im Motorgehäuse linear ver­ schiebbar gelagert und kann über eine mechanische, hy­ draulische, elektrische oder pneumatische Betätigungs­ einrichtung verschoben werden. Ihr Schaltweg ist dabei so gewählt (s. Fig. 4), daß, ausgehend von der Linear­ bewegung der Schaltstange 13, der Verdrehhebel 12 und, über die Nut-Federverbindung 21, auch der bei Betrieb der Ventilsteuerung auf- und abgehende verdrehbare Kopf 11 um einen bestimmten und für die Schaltstellung der Motorbremse erforderlichen Winkel verdreht werden.

Die Verbindung zwischen Schaltstange 13 und Verdreh­ hebel 12 kann über ein Gelenk oder, wie im Ausfüh­ rungsbeispiel dargestellt, dadurch erfolgen, daß der Verdrehhebel 12 in eine Ausnehmung oder Nut in der Schaltstange hineinragt, wie in der Fig. 4 darge­ stellt.

Der Verdrehhebel 12 ist im Motorgehäuse verdrehbar gelagert und gegen axiales Verschieben durch eine pa­ rallel zur Schaltstange 13 verlaufende, als Siche­ rungsstange 14 ausgebildete Sicherungseinrichtung ge­ sichert, die ihrerseits an mehreren Stellen im Motor­ gehäuse gelagert und nicht axial verschiebbar, sondern ortsfest gesichert ausgeführt ist.

Auf dem bei Brems- und Fahrbetrieb in verschiedenen Verdrehstellungen verharrenden Verdrehhebel 12 ist unterhalb der Sicherungsstange 14 im Berührpunkt bei­ der Teile ein den Linienkontakt in jeder Verdrehstel­ lung aufrechterhaltendes Halbrundprofil 24 angebracht.

Bezugnehmend auf die Fig. 2 und 3 ist eine Draufsicht und eine Seitenansicht auf den verdrehbaren Kopf 11 dargestellt.

Der verdrehbare Kopf 11 ist auf seiner Oberseite, d. h. seiner dem Rollensatz 19 des Kipphebels 8 zugewandten Seite, mit einer geradzahligen Anzahl von sechs Seg­ menten 15, 16, 17, 18, 26, 27 versehen, wobei jedes Segment zu den unmittelbar benachbart liegenden ein unterschiedliches Höhenniveau aufweist (Fig. 2).

Je zwei einander gegenüberliegende Segmente 15 und 17, 16 und 18 sowie 26 und 27 jedoch weisen stets gleiches Höhenniveau auf und übertragen in Eingriffstellung mit dem aus zwei Einzelrollen bestehenden Rollensatz 19 die Bewegungen des Rollenstößels 4 auf den Kipphebel 8, wobei entsprechend dem eingestellten Höhenniveau der Segmente die Stößelbewegungen bei niedrigerem Ni­ veau nur teilweise, bei höherem Niveau jedoch voll­ ständig auf den Kipphebel 8 übertragen werden.

Je zwei einander benachbart liegende Segmente weisen einen die unterschiedlichen Höhenniveaus verbindenden Übergangsbereich 25 auf, so daß auch bei Kraftschluß zwischen Rollenstößel 4 und Kipphebel 8 der verdreh­ bare Kopf 11 nahezu reibungsfrei unter dem Rollensatz 19 weitergedreht werden kann. Die einzelnen Übergangs­ bereiche 25 sind hierbei in Form schiefer Ebenen aus­ gebildet. Der für die Drehbewegung des Kopfes 11 er­ forderliche Schaltweg der Schaltstange 13 hängt vom Verdrehwinkel des verdrehbaren Kopfes 11 und der Ver­ drehwinkel seinerseits wiederum von der Anzahl der auf ihm angeordneten Segmente mit unterschiedlichen Höhen­ niveaus ab. So verkürzt sich der Schaltweg, wenn mehr als die im Ausführungsbeispiel dargestellten sechs Segmente 15, 16, 17, 18, 26, 27 auf dem Umfang des verdrehbaren Kopfes angeordnet sind, wobei auch die Länge der Segmente und die Länge des Übergangsberei­ ches reduziert werden müssen.

Die Anordnung des für die in jeder Stellung einwand­ freie Kraftübertragung vom verdrehbaren Kopf 11 auf den Kipphebel 8 garantierenden Rollensatzes 19 auf dem der Nockenwelle 1 zugewandten Hebelarm des Kipphebels 8 zeigt Fig. 5.

Soll die Verbrennungskraftmaschine nun im normalen Gaswechselbetrieb arbeiten, so wird mittels der Schaltstange 13 auf dem verdrehbaren Kopf 11 dasjenige Segmentepaar 15, 17 eingestellt, welches gegenüber dem benachbarten Segmentepaar 16, 18 das niedrigste Höhen­ niveau aufweist. Die Bewegung des Rollenstößels 4 wird hierdurch nur teilweise auf den Kipphebel 8 übertra­ gen, während der durch das niedrigere Niveau der Seg­ mente verursachte Leerweg im Ventiltrieb durch den Längenausgleich des Hydraulikstößels 5 als Ventilspiel ausgeglichen wird. Die nur teilweise Übertragung der Bewegung des Rollenstößels auf den Kipphebel 8 bleibt von diesem Längenausgleich jedoch unberührt. In diesem Zustand wird das Auslaßventil 10 zu den für den Gas­ wechselbetrieb erforderlichen Zeiten geöffnet und ge­ schlossen.

Soll die Verbrennungskraftmaschine jedoch im Brems­ betrieb arbeiten, so wird durch eine Linearbewegung der Schaltstange 13 der verdrehbare Kopf 11 um einen vorbestimmten Winkel verschwenkt, so daß der Rollen­ satz 19 des Kipphebels 8 nach Überlaufen der Über­ gangsbereiche 25 auf den Segmenten 16, 18 aufliegt. Weisen letztere gegenüber den Segmenten 15, 17 ein ma­ ximales Höhenniveau auf, so wird der Kipphebel 8 aus seiner Grundstellung bei geschlossenem Auslaßventil 10 stark ausgelenkt und somit ist das Auslaßventil 10 um einen geringen Betrag dauernd geöffnet, wodurch schon während des Verdichtungstaktes Gas ausströmt und beim anschließenden Expansionstakt ohne Kraftstoffeinsprit­ zung weniger Gasexpansionsarbeit geleistet wird als im normalen Schiebebetrieb üblich, wodurch eine mittlere Motorbremswirkung erzielt wird.

Soll die Bremsleistung noch weiter erhöht werden, so kann durch eine weitere Linearbewegung der Schalt­ stange 13 das auf dem verdrehbaren Kopf gemäß Fig. 2 angeordnete Segmentepaar 26, 27 eingestellt werden, dessen Höhenniveau zwischen demjenigen der Segmente 15, 17 für Fahrbetrieb und demjenigen der Segmente 16, 18 für mittleren Bremsbetrieb liegt und somit niedri­ ger als das Höhenniveau des Segmentepaares 16,18 aus­ geführt ist, wobei die Position des Segmentepaares 26, 27 auf dem verdrehbaren Kopf jedoch - der Verdreh­ bewegung folgend - erst nach den Segmenten maximalen Höhenniveaus 16, 18 vom Rollensatz 19 erreicht wird. Aufgrund dieses nur mittleren Höhenniveaus des Seg­ mentepaars 26, 27 wird das Auslaßventil 10, dem Auslaß­ nocken 2 auf der Nockenwelle 1 folgend, wie im norma­ len Gaswechselbetrieb geöffnet und geschlossen, jedoch beim Überlaufen des zusätzlich auf der Nockenwelle 1 angeordneten Bremsnockens 22 nunmehr spaltweise geöff­ net, wodurch die maximale Bremsleistung einer getakte­ ten Motorbremsfunktion erreicht wird, bei der das Aus­ laßventil 10 kurz nach Abschluß des Verdichtungstaktes um einen geringen Betrag geöffnet wird, der verdich­ tete Zylinderinhalt schlagartig ausströmt und beim an­ schließenden Expansionstakt ohne Kraftstoffeinsprit­ zung keine Gasexpansionsarbeit mehr geleistet wird, wie dies im normalen Schiebebetrieb eines Verbren­ nungsmotors sonst üblicherweise der Fall ist.

Ähnlich wie im normalen Gaswechselbetrieb wird die Be­ wegung des Rollenstößels 4 hierbei nur teilweise, je­ doch durch den Nockenhub des Bremsnockens 22 beein­ flußt, auf den Kipphebel 8 übertragen.

In der beschriebenen Schaltstellung für maximale Bremsleistung wird der Hub des Auslaßventils 10 wei­ terhin auch durch den zusätzlich auf der Nockenwelle 1 angeordneten Hilfsnocken 23 beeinflußt. Durch diesen wird das Auslaßventil 10 nach oder gegen Ende des An­ saugtaktes für kurze Zeit um einen geringen Betrag geöffnet. Steht nun das Abgas, das sich in der Aus­ puffleitung und hinter dem Abgasventil 10 befindet, unter höherem Druck als der Zylinderinhalt nach Ab­ schluß des Ansaugtaktes, so strömt es bei kurzzeitiger Öffnung des Auslaßventils 10 durch den Hilfsnocken 23 teilweise in den Brennraum zurück und vergrößert hier den der Kolbenbewegung bei der anschließenden Ver­ dichtung entgegenwirkenden Gasdruck. Hierdurch kann die in der zweiten Bremsstellung erzielbare Brems­ leistung noch einmal um einen Betrag gesteigert wer­ den, wobei sich das Vorsehen einer konventionellen Bremsklappe im Auspufftrakt zur Aufrechterhaltung eines höheren Abgasgegendruckes aus den beschriebenen Gründen bei Verwendung eines Hilfsnockens 23 durchaus empfiehlt.

In allen drei Schaltstellungen, sowohl der Fahrstel­ lung als auch den Bremsstellungen, wird das Auslaß­ ventil 10 durch den Gaswechselnocken 2 auf der Nocken­ welle in bekannter Weise auf- und abbewegt. Während es in der Fahrstellung normal sowohl geöffnet als auch geschlossen wird, verbleibt es in der ersten Brems­ stellung in Bereichen, die nicht durch den Hub des Gaswechselnockens beeinflußt sind, um einen geringen Betrag dauernd geöffnet, während es in der zweiten Bremsstellung gegen Ende des Verdichtungstaktes geöff­ net, ansonsten aber geschlossen oder durch den Gas­ wechselnocken betätigt wird.

Die beschriebene Anordnung hat den großen Vorteil, daß sowohl die Kraftübertragung in allen Schaltstellungen im Ventiltrieb als auch die eigentliche Schaltfunktion der Motorbremse mechanisch und somit unabhängig von weiteren, die Zuverlässigkeit des Systems beeinflus­ senden Bordsystemen wie hydraulische, pneumatische oder elektrische Schaltungen dargestellt werden kann. Ist nämlich die Schaltstange 13 über einen Seilzug oder eine andere, mechanisch wirkende Betätigungsein­ richtung manuell vom Fahrerhaus aus betätigbar einge­ richtet, so kann hierdurch sichergestellt werden, daß auch bei Ausfall sämtlicher hydraulischer, pneumati­ scher oder elektrischer Bordsysteme in einem Notfall die Einleitung und Durchführung der Motorbremsfunktion z. B. während einer Gefällstrecke, während derer die Scheiben- oder Trommelbremsen ein schweres Fahrzeug unter Umständen nicht zum Stillstand zu bringen ver­ mögen, in allen Fällen zuverlässig durchführbar ist.

Vorsorge getroffen werden sollte auch dagegen, daß bei Einschalten der Bremsfunktion die maximale Verzögerung unmittelbar und schlagartig auf die Antriebsbremse wirkt. Während die beschriebene Anordnung zunächst bei richtiger Anordnung der Segmente unterschiedlichen Höhenniveaus auf dem verdrehbaren Kopf 11 es ohnehin nur zuläßt, daß aus dem normalen Fahrzustand heraus zunächst die Bremsstellung mittlerer Verzögerung und danach erst diejenige maximaler Verzögerung geschaltet werden kann, so empfiehlt es sich doch, durch Hinzu­ fügen einer zeitverzögernden und automatisch wirkenden Umschaltung im Normalbetrieb sicherzustellen, daß die maximale Bremsleistung erst nach einer gewissen Zeit mittlerer Bremsleistung abrufbar ist. Dies gilt jedoch nicht für die im vorangegangenen Abschnitt beschrie­ bene Notfahreinrichtung bzw. Notbremseinrichtung, in der die Dosierung der richtigen Bremsleistung dem Fah­ rer überlassen ist.

Die gesamte beschriebene Motorbremse ist kompakt, kon­ ventionell herstellbar, preiswert und benötigt wenig Bauraum, so daß sie auch in ein- oder mehrzylindrigen Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt werden kann, welche insgesamt sehr klein ausgelegt sind.

Claims (14)

1. Motorbremse für Verbrennungsmotoren zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, wobei wenigstens ein Auslaß­ ventil (10) eines Verbrennungsmotors über eine Ventilsteuereinrichtung, die einen Stößel (4, 5) und einen Kipphebel (8) auf­ weist, während des normalen Gaswechselbetriebes ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (4, 5) an seinem dem Kipphebel (8) zuge­ wandten Ende einen Kopf (11) mit einer zum Kipp­ hebel (8) gerichteten Berg-Tal-Profilierung auf­ weist, die in Segmente (15, 17; 16, 18; 26, 27) mit unter­ schiedlichen Höhenniveaus unterteilt ist, wobei der Kopf (11) mittels einer Nut-Feder-Verbindung (21), ei­ nes Steuerhebels (12) und einer Schaltstange (13) um die Längsachse des Stößels (4, 5) verdrehbar ist.

2. Motorbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verdrehbare Kopf (11) eine geradzahlige Anzahl von sechs Segmenten (15, 16, 17, 18, 26, 27) aufweist, wobei einander gegenüberliegende Segmente ein nie­ drigstes (15, 17), ein höchstes (16, 18) und ein mittleres (26, 27) Höhenniveau aufweisen.

3. Motorbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zueinander benachbart liegende Segmente (15, 16, 26, 17, 18, 27) durch Übergangsbereiche (25), welche die Form schiefer Ebenen aufweisen, miteinander verbunden sind.

4. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (8) an seiner dem Stößel (4, 5) zuge­ wandten Seite einen aus mindestens zwei Rollen be­ stehenden Rollensatz (19) aufweist, dessen Rollen auf den Segmenten (15, 16, 17, 18, 26, 27) des verdrehbaren Kopfes (11) aufliegen.

5. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebels (12) Verdrehhebel (12) ausgebildet ist und durch eine Sicherungseinrichtung (14) im Motorgehäuse gegen axiales Verschieben in jeder Verdrehstellung gesichert ist.

6. Motorbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungseinrichtung (14) als durchgehende Sich­ erungsstange (14) ausgebildet ist, welche den Ver­ drehhebel (12) in einem den Linienkontakt in jeder Verdrehstellung aufrechterhaltenden Halbrundprofil (24) berührt.

7. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (13) über mechanische, hydrauli­ sche, elektrische oder pneumatische Betätigungs­ einrichtungen ansteuerbar ist.

8. Motorbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (13) über einen Seilzug vom Fah­ rerhaus des Kraftfahrzeuges aus ansteuerbar ist.

9. Motorbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der normalen Fahrstellung der verdrehbare Kopf (11) in eine Stellung gebracht ist, in welcher der Rollensatz (19) des Kipphebels (8) mit den Segmen­ ten (15, 17) niedrigsten Höhenniveaus in Berührung steht.

10. Motorbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Bremsstellung mit mittlerer Verzögerung der verdrehbare Kopf (11) in eine Stellung ge­ bracht ist, in welcher der Rollensatz (19) des Kipphebels (8) mit den Segmenten (16, 18) höchsten Höhen­ niveaus in Berührung steht.

11. Motorbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Bremsstellung mit maximaler Verzögerung der verdrehbare Kopf (11) in eine Stellung ge­ bracht ist, in welcher der Rollensatz (19) des Kipphebels (8) mit den Segmenten (26, 27) mittleren Höhen­ niveaus in Berührung steht, wobei der Stößel (4, 5) mittels auf einer Nockenwelle (1) des Ventiltriebs angebrachter zusätzlicher Bremsnocken (22) betätigbar ist.

12. Motorbremse nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auslösen der Bremsfunktion durch den Fahr­ zeugführer mittels einer automatisch wirkenden Umschaltung aus der normalen Fahrstellung heraus zunächst nur die Bremsstellung mit mittlerer Ver­ zögerung schaltbar ist, während danach erst die Bremsstellung mit maximaler Verzögerung ansteuer­ bar ist.

13. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventiltrieb eine Stößelfeder (6) aufweist, welche den Hydraulikstößel (5) und den Rollen­ stößel (4) gegen das Motorgehäuse hin abstützt.

14. Motorbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (10) eine Ventilfeder (20) auf­ weist, die hinsichtlich der Federkraft und der Ab­ messungen um den Betrag verringert ausgeführt ist, um den unter Berücksichtigung des Hebelverhältnis­ ses des Kipphebels (8) und der bewegten Massen al­ ler am Ventiltrieb beteiligten bewegten Teile Fe­ derkraft und Abmessungen der Stößelfeder (6) ver­ größert sind.