DE19505725A1 - Motorbremse - Google Patents
MotorbremseInfo
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- F01L13/0031—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of tappet or pushrod length
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Description
Die Erfindung betrifft eine Motorbremse für Verbren
nungsmotoren nach der im Oberbegriff des Anspruchs 1
näher definierten Art.
Eine derartige Motorbremse ist beispielsweise aus der
DE-GM 17 32 252 bekannt.
Nachteilig an der in der genannten Druckschrift offen
barten Motorbremse ist jedoch, daß diese relativ viel
Bauraum benötigt, was im Gegensatz zu der normalerwei
se angestrebten kompakten Bauweise von Verbrennungsmo
toren steht.
Bei anderen, bekannten Systemen besteht weiterhin der
Nachteil, daß die Bremsleistung nach dem Einschalten
nicht stufenweise ansteigend, sondern gleich in maxi
maler Wirkung zur Verfügung gestellt wird, wodurch un
erwünscht hohe Verzögerungen des Fahrzeuges bis hin
zum Blockieren der Antriebsachse verursacht werden
können.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, eine Motorbremse für Verbrennungsmotoren,
insbesondere zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, vor
zusehen, die kompakt ist und daher verhältnismäßig
wenig Bauraum beansprucht und bei der die Bremslei
stung auf einfache Weise mehrstufig steuer- oder re
gelbar einsetzt, so daß ein damit ausgerüstetes Fahr
zeug nicht sofort maximal verzögert, sondern langsam
ansteigend abgebremst wird und die maximale Verzöge
rung erst später erreicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kenn
zeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale
gelöst.
Durch das Vorsehen eines verdrehbaren Kopfes mit einer
Berg-Tal-Profilierung auf dem Stößel, wobei die Berg-
Tal-Profilierung in Segmente unterteilt ist, kann auf
einfache Art und Weise die Stellung wenigstens des
Auslaßventiles derart beeinflußt werden, daß dieses im
normalen Gaswechselbetrieb ohne Kraftstoffeinspritzung
um einen geringen Betrag ständig geöffnet bleibt, so
daß schon während der Verdichtung Gas ausströmt und
somit beim anschließenden Expandieren weniger Arbeit
geleistet wird, als dies im Normalbetrieb bei ge
schleppter Brennkraftmaschine ohne Kraftstoffeinsprit
zung der Fall ist, und hierdurch eine Motorbremse re
alisiert ist.
Der Kopf ist auf einfache Weise mittels einer linear
verschiebbaren Schaltstange, die einen Steuerhebel be
tätigt, der über eine Nut-Feder-Verbindung mit dem
Kopf gekoppelt ist, verdrehbar.
Um maximale Verzögerungswerte zu erreichen, sind zu
sätzlich zu dem verdrehbaren Kopf im Ventiltrieb auf
der Nockenwelle Hilfsnocken angebracht, welche im
Fahrbetrieb wirkungslos sind, im Bremsbetrieb bei
Verdrehstellung des Kopfes jedoch nach Abschluß des
Verdichtungstaktes gezielt und getaktet öffnend über
laufen werden, so daß nunmehr nach der Verdichtung der
gesamte Zylinderinhalt ausströmt und somit beim an
schließenden Expandieren keinerlei Arbeit mehr gelei
stet wird, wie dies im Normalbetrieb bei geschleppter
Brennkraftmaschine sonst üblicherweise der Fall ist,
und hierdurch eine verstärkte Bremswirkung realisiert
ist.
Der verdrehbare Kopf des Stößels ist, wie bereits er
wähnt, auf einfache Art und Weise mit einer Schalt
stange ansteuerbar, wobei, wenn die Berg-Tal-Profi
lierung in einer vorteilhaften Weiterbildung der Er
findung unterschiedliche Höhenniveaus aufweist und in
Stufen schaltbar gestaltet ist, auch die Bremsleistung
auf einfache Art und Weise ansteigend gesteuert bzw.
geregelt werden kann, und wobei in einer ersten Stel
lung das Auslaßventil zunächst permanent, jedoch in
einer zweiten Stellung nach dem oberen Totpunkt des
Kolbens der Verbrennungsmaschine getaktet geöffnet
wird.
Die gesamte Anordnung ist äußerst kompakt aufgebaut
und benötigt daher wenig Bauraum.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen und dem nach
folgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebe
nen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit der Erfindung
versehenen Ventiltriebes,
Fig. 2a eine Draufsicht auf ein erstes Ausführungs
beispiel eines drehbaren Kopfes eines Stößels,
Fig. 2b eine Draufsicht auf ein zweites Ausführungs
beispiel eines drehbaren Kopfes eines Stößels,
Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht des in der Fig.
2a dargestellten verdrehbaren Kopfes des
Stößels,
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Teil der Anordnung
nach der Fig. 1, und
Fig. 5 eine Draufsicht auf den in der Fig. 1 darge
stellten Kipphebel.
Bezugnehmend auf Fig. 1 ist die Seitenansicht eines
Ventiltriebs dargestellt, welcher mit der erfindungs
gemäßen Motorbremse versehen ist.
Eine Nockenwelle 1, welche mit Gaswechselnocken 2, 3
und mit Bremsnocken 22, 23 versehen ist, bewegt einen
Rollenstößel 4, welcher die auf ihn einwirkenden Kräf
te an einen spielausgleichenden Hydraulikstößel 5
überträgt. Mittels einer den Hydraulikstößel 5 und den
Rollenstößel 4 gegen das Motorgehäuse abstützenden Fe
der 6 wird die Rückstellbewegung der Stößel 4, 5 ein
geleitet und Kraftschluß aller bewegten Teile auch bei
hohen Geschwindigkeiten gewährleistet.
Die Feder 6 wird bei einer Aufwärtsbewegung des Rol
lenstößels 4 zusammengedrückt und entspannt sich wie
der, wenn der Rollenstößel 4 der Rotation der Nocken
welle 1 folgend abwärts läuft.
Die linearen Bewegungen des Rollenstößels 4 und des
Hydraulikstößels 5 werden an einen Kipphebel 8 über
tragen, welcher auf bekannte Art und Weise an einem
Drehpunkt 9 gelagert ist, dabei aber auf dem der
Nockenwelle 1 zugewandten Hebelarm einen Rollensatz 19
trägt, während der andere Hebelarm, wie bei Ventil
steuerungen üblich, auf ein Auslaßventil 10 einwirkt.
Beim Öffnen des Auslaßventiles 10 durch den Kipphebel
8, d. h. wenn der Kipphebel 8 um seinen Drehpunkt 9
verschwenkt wird, wird eine Ventilfeder 20 vorge
spannt, welche das Ventil 10 bei einer Bewegung des
Kipphebels 8 in die in der Fig. 1 dargestellte Grund
stellung wieder zurückführt.
Die Ventilfeder 20 kann hinsichtlich der Federkraft
und der Abmessungen gegenüber bekannten Ventilfedern
um den Betrag verringert ausgeführt sein, um den unter
Berücksichtigung des Hebelverhältnisses des Kipphebels
und der bewegten Massen aller am Ventiltrieb beteilig
ten bewegten Teile Federkraft und Abmessungen der Fe
der 6 vergrößerbar sind.
Auf dem dem Kipphebel 8 zugewandten und auf den Rol
lensatz 19 des Kipphebels 8 weisenden Ende des Hydrau
likstößels 5 ist ein verdrehbarer Kopf 11 angeordnet,
welcher konzentrisch zur Längsachse des Hydraulik
stößels 5 angebracht und auf diesem verdrehbar aus
geführt ist.
Der verdrehbare Kopf 11 steht nun seinerseits über
eine Nut-Federverbindung 21 (s. Fig. 4) mit einem als
Verdrehhebel 12 ausgeführten Steuerhebel in Eingriff,
welcher den verdrehbaren Kopf 11 konzentrisch und hül
senartig umgibt und mit Hilfe einer Schaltstange 13 um
die Längsachse des Hydraulikstößels 5 verdreht werden
kann, ohne daß sich die Auf- und Abwärtsbewegungen der
an der Kraftübertragung zum Auslaßventil 10 beteilig
ten Bauteile, insbesondere diejenigen des verdrehbaren
Kopfes 11, auf den Verdrehhebel 12 übertragen.
Die Schaltstange 13 ist im Motorgehäuse linear ver
schiebbar gelagert und kann über eine mechanische,
eine hydraulische, eine elektrische oder eine pneuma
tische Betätigungseinrichtung verschoben werden. Ihr
Schaltweg ist dabei so gewählt (s. Fig. 4), daß, aus
gehend von der Linearbewegung der Schaltstange 13, der
Verdrehhebel 12 und, über die Nut-Federverbindung 21,
auch der bei Betrieb der Ventilsteuerung auf- und ab
gehende verdrehbare Kopf 11 um einen bestimmten und
für die Schaltstellung der Motorbremse erforderlichen
Winkel verdreht wird.
Die Verbindung zwischen Schaltstange 13 und Verdreh
hebel 12 kann über ein Gelenk oder, wie im Ausfüh
rungsbeispiel dargestellt, dadurch erfolgen, daß der
Verdrehhebel 12 in eine Ausnehmung oder Nut in der
Schaltstange hineinragt, wie in der Fig. 4 darge
stellt.
Der Verdrehhebel 12 ist im Motorgehäuse verdrehbar
gelagert und gegen axiales Verschieben durch eine pa
rallel zur Schaltstange 13 verlaufende, als Siche
rungsstange 14 ausgebildete Sicherungseinrichtung ge
sichert, die ihrerseits an mehreren Stellen im Motor
gehäuse gelagert und nicht axial verschiebbar, sondern
ortsfest gesichert ausgeführt ist.
Auf dem bei Brems- und Fahrbetrieb in verschiedenen
Verdrehstellungen verharrenden Verdrehhebel 12 ist
unterhalb der Sicherungsstange 14 im Berührpunkt bei
der Teile ein den Linienkontakt in jeder Verdrehstel
lung aufrechterhaltendes Halbrundprofil 24 angebracht.
Bezugnehmend auf die Fig. 2a, 2b und 3 sind zwei
Draufsichten und eine Seitenansicht auf den verdreh
baren Kopf 11 dargestellt.
Der verdrehbare Kopf 11 ist auf seiner Oberseite, d. h.
seiner dem Rollensatz 19 des Kipphebels 8 zugewandten
Seite, mit einer geradzahligen Anzahl von mindestens
vier Segmenten 15, 16, 17, 18 versehen, wobei jedes
Segment zu den unmittelbar benachbart liegenden ein
unterschiedliches Höhenniveau aufweist (Fig. 2a).
Je zwei einander gegenüberliegende Segmente 15, 17 und
16, 18 jedoch weisen stets gleiches Höhenniveau auf
und übertragen in Eingriffstellung mit dem aus zwei
Einzelrollen bestehenden Rollensatz 19 die Bewegungen
des Rollenstößels 4 auf den Kipphebel 8, wobei ent
sprechend dem eingestellten Höhenniveau der Segmente
die Stößelbewegungen bei niedrigerem Niveau nur teil
weise, bei höherem Niveau jedoch vollständig auf den
Kipphebel 8 übertragen werden. Der Rollensatz 19 liegt
also jeweils auf den Segmenten des drehbaren Kopfes 11
auf.
Je zwei einander benachbart liegende Segmente weisen
einen die unterschiedlichen Höhenniveaus verbindenden
Übergangsbereich 25 auf, so daß auch bei Kraftschluß
zwischen Rollenstößel 4 und Kipphebel 8 der verdreh
bare Kopf 11 nahezu reibungsfrei unter dem Rollensatz
19 weitergedreht werden kann. Die einzelnen Übergangs
bereiche 25 sind hierbei in Form schiefer Ebenen aus
gebildet. Der für die Drehbewegung des Kopfes 11 er
forderliche Schaltweg der Schaltstange 13 hängt ab vom
Verdrehwinkel des verdrehbaren Kopfes 11, dieser wie
derum von der Anzahl der auf ihm angeordneten Segmente
mit unterschiedlichen Höhenniveaus. So verkürzt sich
der Schaltweg, wenn mehr als die im Ausführungsbei
spiel dargestellten vier Segmente 15, 16, 17, 18 auf
dem Umfang des verdrehbaren Kopfes 11 angeordnet sind,
wobei auch die Länge der Segmente und die Länge des
Übergangsbereichs 25 reduziert werden müssen.
Fig. 2b zeigt ein derartiges Ausführungsbeispiel mit
sechs Segmenten 15, 16, 17, 18, 26, 27.
Die Anordnung des für die in jeder Stellung einwand
freie Kraftübertragung vom verdrehbaren Kopf 11 auf
den Kipphebel 8 garantierenden Rollensatzes 19 auf dem
der Nockenwelle 1 zugewandten Hebelarm des Kipphebels
8 zeigt Fig. 5.
Soll die Verbrennungskraftmaschine nun im normalen
Gaswechselbetrieb arbeiten, so wird mittels der
Schaltstange 13 auf dem verdrehbaren Kopf 11 dasjenige
Segmentepaar 15, 17 eingestellt, welches gegenüber dem
benachbarten Segmentepaar 16, 18 das niedrigste Höhen
niveau aufweist. Die Bewegung des Rollenstößels 4 wird
hierdurch nur teilweise auf den Kipphebel 8 übertra
gen, während der durch das niedrigere Niveau der Seg
mente verursachte Leerweg im Ventiltrieb durch den
Längenausgleich des Hydraulikstößels 5 als Ventilspiel
ausgeglichen wird. In diesem Zustand wird das Auslaß
ventil 10 zu den für den Gaswechselbetrieb erforder
lichen Zeiten geöffnet und geschlossen.
Soll die Verbrennungskraftmaschine jedoch im Brems
betrieb arbeiten, so wird durch eine Linearbewegung
der Schaltstange 13 der verdrehbare Kopf 11 um einen
vorbestimmten Winkel verschwenkt, so daß der Rollen
satz 19 des Kipphebels 8 nach überlaufen der Über
gangsbereiche 25 auf den Segmenten 16, 18 aufliegt.
Weisen letztere gegenüber den Segmenten 15, 17 ein ma
ximales Höhenniveau auf, so wird der Kipphebel 8 aus
seiner Grundstellung bei geschlossenem Auslaßventil 10
stark ausgelenkt und somit ist das Auslaßventil 10 um
einen geringen Betrag dauernd geöffnet, wodurch schon
während des Verdichtungstaktes Gas ausströmt, beim an
schließenden Expansionstakt ohne Kraftstoffeinsprit
zung weniger Gasexpansionsarbeit geleistet wird als im
normalen Schiebebetrieb üblich und dadurch eine mitt
lere Motorbremswirkung erzielt wird.
Soll die Bremsleistung noch weiter erhöht werden, so
kann durch eine weitere Linearbewegung der Schalt
stange 13 ein weiteres, auf dem verdrehbaren Kopf
gemäß Fig. 2b angeordnetes Segmentepaar 26, 27 einge
stellt werden, dessen Höhenniveau zwischen demjenigen
der Segmente 15, 17 für Fahr- und dem der Segmente 16,
18 für mittleren Bremsbetrieb liegt und somit niedri
ger als letztere ausgeführt ist, dessen Position auf
dem verdrehbaren Kopf jedoch der Verdrehbewegung fol
gend erst nach den Segmenten maximalen Höhenniveaus
16, 18 vom Rollensatz 19 erreicht wird. Aufgrund
dieses, in der weiteren Schaltstellung nur mittleren,
Höhenniveaus des Segmentepaars 26, 27 wird das Auslaß
ventil 10 dem Auslaßnocken 2 auf der Nockenwelle 1
folgend wie im normalen Gaswechselbetrieb geöffnet und
geschlossen, jedoch beim Überlaufen der zusätzlich auf
der Nockenwelle 1 angeordneten Hilfsnocken 22 nunmehr
spaltweise geöffnet und dadurch die maximale Brems
leistung einer getakteten Motorbremsfunktion erreicht,
bei der das Auslaßventil 10 kurz nach Abschluß des
Verdichtungstaktes um einen geringen Betrag geöffnet
wird, der verdichtete Zylinderinhalt schlagartig
ausströmt und beim anschließenden Expansionstakt ohne
Kraftstoffeinspritzung keine Gasexpansionsarbeit mehr
geleistet wird, wie dies im normalen Schiebebetrieb
eines Verbrennungsmotors sonst üblicherweise der Fall
ist.
Ahnlich wie im normalen Gaswechselbetrieb wird die Be
wegung des Rollenstößels 4 hierbei nur teilweise, je
doch durch den Nockenhub der Hilfsnocken 22 beeinflußt
auf den Kipphebel 8 übertragen, wobei der durch die
Segmenthöhe verursachte Leerweg im Ventiltrieb durch
den Längenausgleich des Hydraulikstößels 5 als Ventil
spiel ausgeglichen wird.
In der beschriebenen Schaltstellung für maximale
Bremsleistung wird der Hub des Auslaßventils 10 wei
terhin auch durch den zusätzlich auf der Nockenwelle 1
angeordneten Hilfsnocken 23 beeinflußt. Durch diesen
wird das Auslaßventil 10 nach oder gegen Ende des An
saugtaktes für kurze Zeit um einen geringen Betrag
geöffnet. Steht nun das Abgas, das sich in der Aus
puffleitung und hinter dem Abgasventil 10 befindet,
unter höherem Druck als der Zylinderinhalt nach Ab
schluß des Ansaugtaktes, so strömt es bei kurzzeitiger
Öffnung des Auslaßventils 10 durch den Hilfsnocken 23
teilweise in den Brennraum zurück und vergrößert hier
den der Kolbenbewegung bei der anschließenden Ver
dichtung entgegenwirkenden Gasdruck. Hierdurch kann
die in der zweiten Bremsstellung erzielbare Brems
leistung noch einmal um einen Betrag gesteigert wer
den, wobei sich das Vorsehen einer konventionellen
Bremsklappe im Auspufftrakt zur Aufrechterhaltung
eines höheren Abgasgegendruckes aus den beschriebenen
Gründen bei Verwendung eines Hilfsnockens 23 durchaus
empfiehlt.
In allen drei Schaltstellungen, sowohl der Fahr- als
auch den Bremsstellungen, wird das Auslaßventil 10
durch den Abgasnocken 2 auf der Nockenwelle in bekann
ter Weise auf- und abbewegt. Während es in der Fahr
stellung normal sowohl geöffnet als auch geschlossen
wird, verbleibt es in der ersten Bremsstellung in Be
reichen, die nicht durch den Hub des Abgasnockens be
einflußt sind, um einen geringen Betrag dauernd geöff
net, während es in der zweiten Bremsstellung gegen
Ende des Verdichtungstaktes und des Ansaugtaktes ge
öffnet, ansonsten aber geschlossen oder durch den
Abgasnocken betätigt wird.
Die beschriebene Anordnung hat den großen Vorteil, daß
sowohl die Kraftübertragung in allen Schaltstellungen
im Ventiltrieb als auch die eigentliche Schaltfunktion
der Motorbremse mechanisch und somit unabhängig von
weiteren, die Zuverlässigkeit des Systems beeinflus
senden, Bordsystemen wie hydraulische, pneumatische
oder elektrische Schaltungen dargestellt werden kann.
Ist nämlich die Schaltstange 13 über einen Seilzug
oder eine andere, mechanisch wirkende Betätigungsein
richtung manuell vom Fahrerhaus aus betätigbar einge
richtet, so kann hierdurch sichergestellt werden, daß
auch bei Ausfall sämtlicher hydraulischer, pneumati
scher oder elektrischer Bordsysteme in einem Notfall
die Einleitung und Durchführung der Motorbremsfunktion
z. B. während einer Gefällstrecke, während derer die
Scheiben- oder Trommelbremsen ein schweres Fahrzeug
unter Umständen nicht zum Stillstand zu bringen ver
mögen, in allen Fällen zuverlässig durchführbar ist.
Vorsorge getroffen werden sollte auch dagegen, daß bei
Einschalten der Bremsfunktion die maximale Verzögerung
unmittelbar und schlagartig auf die Antriebsbremse
wirkt. Während die beschriebene Anordnung zunächst bei
richtiger Anordnung der Segmente unterschiedlichen
Höhenniveaus auf dem verdrehbaren Kopf 11 es ohnehin
nur zuläßt, daß aus dem normalen Fahrzustand heraus
zunächst die Bremsstellung mittlerer Verzögerung und
danach erst diejenige maximaler Verzögerung geschaltet
werden kann, so empfiehlt es sich doch, durch Hinzu
fügen einer zeitverzögernden und automatisch wirkenden
Umschaltung im Normalbetrieb sicherzustellen, daß die
maximale Bremsleistung erst nach einer gewissen Zeit
mittlerer Bremsleistung abrufbar ist. Dies gilt jedoch
nicht für die im letzten Abschnitt beschriebene Not
fahreinrichtung bzw. Notbremseinrichtung, in der die
Dosierung der richtigen Bremsleistung dem Fahrer über
lassen ist.
Die gesamte beschriebene Motorbremse ist kompakt, kon
ventionell herstellbar, preiswert und benötigt wenig
Bauraum, so daß sie auch in ein- oder mehrzylindrigen
Verbrennungskraftmaschinen eingesetzt werden kann,
welche insgesamt sehr klein ausgelegt sind.
Claims (15)
1. Motorbremse für Verbrennungsmotoren, insbesondere
zur Verwendung in Kraftfahrzeugen, wobei wenig
stens das Auslaßventil über eine Ventilsteuerein
richtung, die einen Stößel und einen Kipphebel
aufweist, während des normalen Gaswechselbetriebes
ansteuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Stößel (4, 5) an seinem dem Kipphebel (8) Zuge
wandten Ende einen Kopf (11) mit einer zum Kipp
hebel (8) gerichteten Berg-Tal-Profilierung, die
in Segmente unterteilt ist, aufweist, wobei der
Kopf (11) mittels einer Nut-Feder-Verbindung (21),
eines Steuerhebels (12) und einer Schaltstange
(13) um die Längsachse des Stößels (4,5) verdreh
bar ist.
2. Motorbremse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der verdrehbare Kopf (11) eine geradzahlige Anzahl
von mindestens vier Segmenten (15, 16, 17, 18) auf
weist, wobei einander gegenüberliegende Segmente
stets das gleiche Höhenniveau, zueinander benach
bart liegende Segmente jedoch unterschiedliche
Höhenniveaus aufweisen.
3. Motorbremse nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der verdrehbare Kopf (11) eine geradzahlige Anzahl
von sechs Segmenten (15, 16, 17, 18, 26, 27) aufweist,
wobei einander gegenüberliegende Segmente ein nie
drigstes, ein höchstes und ein mittleres Höhenni
veau aufweisen.
4. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
zueinander benachbart liegende Segmente (15, 16,
17, 18, 26, 27) durch Übergangsbereiche (25), welche
die Form schiefer Ebenen aufweisen, miteinander
verbunden sind.
5. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Kipphebel (8) an seiner dem Stößel (4, 5) zuge
wandten Seite einen aus mindestens zwei Rollen be
stehenden Rollensatz (19) aufweist, dessen Rollen
auf den Segmenten des verdrehbaren Kopfes (11)
aufliegen.
6. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerhebel als Verdrehhebel (12) ausgebildet
ist und durch eine Sicherungseinrichtung (14) im
Motorgehäuse gegen axiales Verschieben in jeder
Verdrehstellung gesichert ist.
7. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Sicherungseinrichtung als durchgehende Sich
erungsstange (14) ausgebildet ist, welche den Ver
drehhebel (12) in einem den Linienkontakt in jeder
Verdrehstellung aufrechterhaltenden Halbrundprofil
(24) berührt.
8. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltstange (13) über mechanische, hydrauli
sche, elektrische oder pneumatische Betätigungs
einrichtungen ansteuerbar ist.
9. Motorbremse nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schaltstange (13) über einen Seilzug vom Fah
rerhaus des Kraftfahrzeuges aus ansteuerbar ist.
10. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
in der normalen Fahrstellung der verdrehbare Kopf
(11) in eine Stellung gebracht ist, in welcher der
Rollensatz (19) des Kipphebels (8) mit den Segmen
ten (15, 17) niedrigsten Niveaus in Berührung
steht.
11. Motorbremse nach Anspruch 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
in einer Bremsstellung mit mittlerer Verzögerung
der verdrehbare Kopf (11) in eine Stellung ge
bracht ist, in welcher der Rollensatz (19) des
Kipphebels (8) mit den Segmenten (16, 18) höchsten
Niveaus in Berührung steht.
12. Motorbremse nach Anspruch 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
in einer Bremsstellung mit maximaler Verzögerung
der verdrehbare Kopf (11) in eine Stellung ge
bracht ist, in welcher der Rollensatz (19) des
Kipphebels (8) mit den Segmenten (26, 27) mittleren
Niveaus in Berührung steht.
13. Motorbremse nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
beim Auslösen der Bremsfunktion durch den Fahr
zeugführer mittels einer automatisch wirkenden
Umschaltung aus der normalen Fahrstellung heraus
zunächst nur die Bremsstellung mit mittlerer Ver
zögerung schaltbar ist, während danach erst die
Bremsstellung mit maximaler Verzögerung ansteuer
bar ist.
14. Motorbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Ventiltrieb eine zusätzliche Feder (6) auf
weist, welche den Hydraulikstößel (5) und den
Rollenstößel (4) gegen das Motorgehäuse hin ab
stützt.
15. Motorbremse nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ventilfeder (20) hinsichtlich der Federkraft
und der Abmessungen um den Betrag verringert aus
geführt ist, um den unter Berücksichtigung des
Hebelverhältnisses des Kipphebels (8) und der be
wegten Massen aller am Ventiltrieb beteiligten
bewegten Teile Federkraft und Abmessungen der
Feder (6) vergrößerbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995105725 DE19505725C2 (de) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | Motorbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995105725 DE19505725C2 (de) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | Motorbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19505725A1 true DE19505725A1 (de) | 1996-08-22 |
DE19505725C2 DE19505725C2 (de) | 2000-04-27 |
Family
ID=7754471
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995105725 Expired - Fee Related DE19505725C2 (de) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | Motorbremse |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19505725C2 (de) |
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