DE3831788C2 - - Google Patents
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- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fliehkraftregler für
einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung
nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.
Bei einem Verbrennungsmotor mit Einspritzung, wie er durch
den Dieselmotor repräsentiert wird, ist es notwendig, eine
Kraftstoffeinspritzpumpe in der Weise zu betreiben, daß diese
ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Menge an eingespritztem
Kraftstoff und der Drehzahl des Motors aufrechterhält.
Zu diesem Zweck wird ein Regler eingesetzt, wobei ein in vielen
Fällen mechanischer Regler verwendet wird. Aufgabe des
Reglers ist es, durch die entsprechend der Motordrehzahl
erzeugte Antriebskraft eines Fliehgewichts eine Regelzahn
stange oder einen Regelstab zu betätigen, und dadurch die
Stellung des Kolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe zur Änderung
des wirksamen Hubs desselben zu verändern.
Ist die Kraftstoffeinspritzpumpe relativ groß, so wird eine
den Kolben der Kraftstoffpumpe betätigende Nockenwelle einge
setzt, die das Pumpengehäuse in Längsrichtung durchsetzt.
Infolgedessen kann in diesem Fall die Regleranordnung an der
Seitenfläche des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe als
Teil derselben befestigt werden, so daß es einfach ist, den
Regler für eine Regelung des gesamten Drehzahlbereichs aus
zulegen, da es bezüglich des Platzbedarfs keine Begrenzungen
gibt.
Im Falle eines Fahrzeugs der Kompaktklasse ist jedoch der
Motor und infolgedessen die dafür vorgesehene Kraftstoffein
spritzpumpe klein, so daß hierbei hinsichtlich des Platzbe
darfs für den Einbau enge Grenzen gesetzt sind.
Da eine
Nockenwelle, die das Pumpengehäuse durchsetzt, in diesem Fall
nicht eingesetzt werden kann, läßt man in typischer Weise die
Kraftstoffeinspritzpumpe, als ein individuelles Teil, mit der
Nockenwelle über eine Öffnung in Eingriff treten, welche im
oberen Abschnitt eines Gehäuses ausgebildet ist, auf der die
Nockenwelle drehbar befestigt ist, wie veröffentlicht in der
japanischen Offenlegungsschrift 1 56 925/1979.
Demzufolge muß der Regler in diesem Falle klein sein. Auf der
anderen Seite ist jedoch, um den Betrag der Einspritzmenge an
Kraftstoff für eine verstellbare Drehzahl bzw. Geschwindig
keit und für die gesamten Belastungsbedingungen frei einzu
stellen, eine Vergrößerung des Mechanismus unvermeidbar.
Infolgedessen muß der Regler eines derartigen Typs einen
einfachen Aufbau besitzen, d. h. die Menge des eingespritzten
Kraftstoffs wird durch das Gleichgewicht zwischen einem Reglerarm
und einer Regelfeder gesteuert, wobei der Regler eine
Einstellung im gesamten Drehzahlbereich von einer geringen
Drehzahl bis zu einer maximalen Drehzahl sowie eine willkürliche
Anpassung der Kraftstoffeinspritzung für sämtliche
Belastungsbedingungen ermöglichen soll.
Aus der DE-OS 36 30 671 ist ein gattungsgemäßer Fliehkraftregler für die
Kraftstoffeinspritzpumpe eines Verbrennungsmotors bekannt,
bei dem am Ende einer die Kraftstoffeinspritzpumpe antreibenden
Nockenwelle ein Fliehgewicht angeordnet ist, das in
Abhängigkeit von der Drehzahl über eine in Längsrichtung
der Nockenwelle verschiebbare Hülse eine Druckkraft auf
einen senkrecht zur Nockenwelle verlaufenden, um eine mittig
angeordnete Achse drehbaren Spannhebel ausübt, der mit
der Hülse am Ende der Nockenwelle gelenkig verbunden ist.
Der Spannhebel wirkt über einen diesen fortsetzenden Führungshebel
auf ein Ende eines quer zur Nockenwelle verlaufenden
und in seiner Mitte um eine senkrecht zur Nockenwelle
angeordnete Achse drehbar gelagerten Verstellhebel
ein, dessen anderes Ende mit der Regelstange der Kraftstoffeinspritzpumpe
gekoppelt ist. Die Achse des Verstellhebels
ist mittels zweier Stützhebel in Ansprache auf eine
Betätigung des Gaspedals in Längsrichtung der Nockenwelle
verschiebbar, so daß eine Betätigung des Gaspedals auf die
Regelstange übertragen wird. Auf der in Querrichtung bezüglich
der Nockenwelle dem Führungshebel gegenüberliegenden
Seite des Spannhebels ist ein Drehmomentnocken angeordnet,
der über einen zugeordneten Tasthebel auf die Stellung der
Regelstange anspricht. Bei dem bekannten Fliehkraftregler
sind zwar alle zur Berücksichtigung aller wesentlicher Parameter
notwendige Funktionselemente vorgesehen, der Regler
nimmt deswegen jedoch einen verhältnismäßig großen Raum
ein, so daß ein solcher voll ausgebildeter Fliehkraftregler
bisher insbesondere bei Personenwaagen der Kompaktklasse,
aber auch in einigen anderen Anwendungsfällen mit begrenztem
Raumangebot, nicht verwendet werden konnte.
Die Aufgabe der Erfindung ist es somit, einen Fliehkraftregler
der im Oberbegriff des Patentanspruchs vorausgesetzten
Art so auszubilden, daß er bei Erfüllung aller Regelfunktionen
nur wenig Raum beansprucht.
Diese Aufgabe wird durch einen Fliehkraftregler mit den im
Patentanspruch angegebenen Merkmalen gelöst.
Vorteilhafterweise wird durch die vorliegende Erfindung ein
Fliehkraftregler geschaffen, der die Drehzahl für alle
Drehzahl- und Lastbedingungen beginnend von geringer Drehzahl
bis zu einer Maximaldrehzahl unter Festlegung einer
Vollasteinspritzung und einer Starteinspritzung bei einer
sehr kompakten Bauweise regeln kann, so daß es möglich ist,
den Regler zusammen mit der Kraftstoffeinspritzpumpe in einem
einzigen gemeinsamen Gehäuse am Zylinderblock des Motors
unterzubringen.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fliehkraftreglers
besteht darin, daß dessen Längsausdehnung aufgrund der
gegenseitigen Zuordnung der einzelnen Funktionselemente im
wesentlichen nicht größer zu sein braucht als die Länge der
aus Fliehgewicht und Hülse bestehenden Baugruppe zuzüglich
des Betätigungsweges des Spannhebels, wobei alle anderen
Funktionselemente darüber innerhalb eines Bereichs angeordnet
sein können, dessen Höhe die Länge des Spannhebels
nicht überschreitet, wobei die Querausdehnung des Reglers
minimal ist. Während nämlich bei dem herkömmlichen Regler
der Spannhebel an dem dem Antrieb entgegengesetzten Ende
der Nockenwelle noch jenseits des Fliehgewichts angeordnet
ist und sich die Leerlauffeder ihrerseits wiederum auf der
der Nockenwelle entgegengesetzten Seite des Spannhebels befindet
und damit in axialer Richtung der Nockenwelle ein
sehr großer Platzbedarf entsteht, ist bei dem erfindungsgemäßen
Regler vorteilhafterweise der Spannhebel auf der dem
Antrieb der Nockenwelle zugewandten Seite des Fliehgewichts
und die Ruhefeder oberhalb der Nockenwelle angeordnet. Dadurch
ist ein wesentlich kleinerer Raum in axialer Richtung
der Nockenwelle erforderlich.
Bei dem herkömmlichen Regler erstreckt sich der Führungshebel
besonders weit überhalb des Spannhebels, wobei der horizontale
Hebel mit dessen oberem Ende über ein Kugelgelenk
verbunden ist. Der Führungshebel ist auf dem Spann
hebel an einer mittleren Stelle befestigt. Von daher ist auch
von der Nockenwelle in Richtung nach oben ein großer Platzbedarf
erforderlich.
Im Gegensatz dazu sind bei der vorliegenden Erfindung der
Führungshebel und der Spannhebel parallel zueinander angeordnet,
wobei beide mittels eines Stifts am unteren Ende des Druck
arms befestigt sind. Der winkelhebelförmige Drehzahlhebel ist
unterhalb der Regelfederanordnung plaziert. Dadurch ist auch
in Richtung nach oben kein großer Platzbedarf notwendig.
Mit dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung ist es
möglich,
die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit in einer bevorzugten Weise
in eine Maximal- und Minimalgeschwindigkeit sowie dazwischen
liegende Geschwindigkeiten einzustellen, wobei lediglich ein
kleines Gehäuse für die Unterbringung dafür notwendig ist, so
daß ein derartiges Gehäuse oder ein derartiger Regler in
passender Weise in einem kleinen, für den Zylinderblock vorge
sehenen Raum eines Kompaktwagens untergebracht werden kann.
Weiterhin ist eine Kopplung mit einer Kraftstoffeinspritz
pumpe einfach, da das Mengenverstellelement der Kraftstoffeinspritz
pumpe (die Regelzahnstange oder der Regelstab) mit dem
Führungshebel über die Verbindungsstange als Verbindungselement
verbunden ist.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in der
nachfolgenden Ausführungsform beschrieben.
Fig. 1 ist eine im Schnitt dargestellte Längsansicht,
welche eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Fliehkraftreglers für einen Verbrennungsmotor mit
Einspritzung zeigt;
Fig. 2 ist eine im Schnitt dargestellte Rückansicht der
Vorrichtung nach Fig. 1; und
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Anord
nung der einzelnen Hebelarme der vorliegenden
Erfindung aufzeigt.
Im folgenden wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
beschrieben.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 6 ein gegossenes
Gehäuse, welches in der Mitte mit einer Trennwand 6a
ausgestattet ist, wodurch eine Reglerkammer 6b und ein
Pumpenraum 6c mit einer am Ende der Reglerkammer 6b mittels
eines Deckels 7 verschließbaren Öffnung gebildet wird.
Eine Nockenwelle 18 ist mittels nahe dem unteren Abschnitt
der Wand 6d, welche der Trennwand 6a gegenüberliegt, ange
ordneter Lager 19a und 19b drehbar gelagert. Die Nockenwelle
18 ragt an ihrem einen Ende über die Wand 6d hinaus, um mit
einer Hauptwelle eines Motors über ein nicht dargestelltes
Getriebe verbunden zu werden. Im Pumpenraum 6c ist eine Kraft
stoffeinspritzpumpe 50 eingesetzt, wobei ein
nicht dargestellter Kolben dieser Kraftstoffeinspritzpumpe 50
durch auf der Oberfläche der Nockenwelle 18
ausgebildete Nocken 18a hin- und herbewegt wird. Das andere Ende
der Nockenwelle 18 verläuft in die Regelkammer 6b, wobei an
diesem Ende der Nockenwelle 18 ein Fliehgewicht 1 befestigt
ist. Das Fliehgewicht 1 liegt an der Seite seiner Vor
triebsrichtung der Trennwand 6a gegenüber, so daß eine Vor
triebskraft für eine Rückwärtsbewegung erzeugt wird. Das
Fliehgewicht 1 erstreckt sich, wie bei einem bekannten
Fliehgewicht, bis zu den als Befestigungspunkte dienenden
Stiften, so daß die Hülse 2 in Axialrichtung gedrückt wird,
wenn das Fliehgewicht sich nach außen verlagert.
Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Spannhebel, der in vertikaler
Richtung nahe der Trennwand 6a angeordnet ist und an seinem
unterem Ende einen gabelförmigen Abschnitt 3a besitzt, welcher
an die Hülse 2 angreift. Dieser Spannhebel 3 ist in der
Mitte mittels einer Achse 4, die quer zur Reglerkammer 6b
angeordnet ist, gehalten. Am oberen Abschnitt des Spannhebels 3
ist ein Federsitz 8 über den Stift 51 befestigt. Ein
weiterer Federsitz 40, das Gegenstück zum Federsitz 8,
ist dem Federsitz 8 gegenüberliegend am Deckel 7 befestigt.
Der Federsitz 40 umfaßt an seiner Rückseite einen Gewindestab
40a, welcher durch den Deckel 7 hindurchverläuft, so daß
dieser mittels einer Mutter vor- und zurückbewegt werden
kann. Zwischen diesen beiden Federsitzen 8 und 40 ist eine
Regelfederanordnung 5 befestigt, welche für den gesamten
Geschwindigkeitsbereich der Zentrifugalkraft des Fliehgewichts
1 entgegenwirkt, wodurch die Lage des Spannhebels 3
relativ zum Fliehgewicht festgelegt wird. Die Regelfederanordnung
5 umfaßt zwei konzentrische Teile, nämlich einmal
eine Hauptregelfeder 5a und zum anderen eine Leerlaufregelfeder 5b, wobei
beide keine Belastung auf die sie haltenden Teile ausüben.
Darüber hinaus ist auch - wenn erforderlich - eine Hilfsfeder
5c für eine weichere Bewegung vorgesehen, welche auch konzentrisch
angeordnet ist.
Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Führungshebel, welcher in
der seitlichen Schnittdarstellung einem Winkelhebel ähnlich
sieht. Dieser Führungshebel besitzt ein Teil 10b, welches an
dessen oberem Ende seitlich verläuft, und ist an seinem unteren
Ende mittels eines am unteren Abschnitt des Spannhebels 3
vorgesehenen Stifts 9 schwenkbar befestigt. Eine Zwischenführung
10a ist am Mittelabschnitt des Führungshebels 10 in Form
eines Schlitzes ausgebildet.
Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Mitnehmerhebel,
welcher, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, zu dem
Führungshebel 10 parallel angeordnet ist, wobei dessen
unterster Abschnitt um den Stift 9 schwenkbar gelagert ist.
Der Abschnitt 10a des Führungshebels 10 wird mit dem Seitenabschnitt
des Mitnehmerhebels 11 durch die Kraft einer Feder 13, die
um den Stift 9 herum angeordnet ist, in Kontakt gehalten, so
daß der Führungshebel 10 und der Hebel 11 für den normalen
Betrieb integral sind und deshalb auch als einziges Element ausgebildet werden können.
Das andere Ende des Mitnehmerhebels 11 ist über einen Stift 14 mit
einer Verbindungsstange 15 verbunden. Die Verbindungsstange
15 verläuft durch eine in die Trennwand 6a gebohrte Öffnung
60 hindurch in den Pumpenraum 6c, um über einen Zahnstangenstift
17 mit der Regelzahnstange 16 verbunden zu werden. Der
Zahnstangenstift 17 ist mit einer Startfeder
42 ausgestattet, um die Regelzahnstange 16 immer in Richtung
einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit Druck zu beaufschlagen.
Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Drehzahlhebel mit zwei
Teilen, nämlich einen ersten Arm 12a und einen zweiten Arm
12b, wobei die oben liegenden Enden beider Arme mittels eines
Verbindungsstiftes 22 gehalten sind, was dem Drehzahlhebel 12 die
Form eines Winkelhebels verleiht. Der erste Arm 12a ist mit
einem durch ein Gaspedal (nicht dargestellt) betätigten
Drehzahlsteuerhebel verbunden, wobei sein unteres
Ende drehbar auf einem Zapfen 20 gelagert ist. Am freien Ende
(unteres Ende) des zweiten Arms 12b ist, wie in Fig. 3 gezeigt,
ein senkrecht zum zweiten Arm verlaufender Kopfstift
120 vorgesehen, dessen eines Ende 120a mit dem Führungsschlitz
10a des Führungsarms 10 in Eingriff steht.
Um den Verbindungsstift 22 herum ist eine Rückstellfeder
23 angeordnet, welche auf den ersten Arm 12a und auf
den zweiten Arm 12b einwirkt, wobei das andere Ende 120b des
Kopfstifts 120 an einer an der Seitenwand des Gehäuses mittels
Schrauben befestigten Führungsplatte 24 durch Federkraft
gehalten wird.
Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Drehmomentnocken mit einer
Nockenplatte 25a vorbestimmter Krümmung für Vollasteinspritzung.
Dieser Drehmomentnocken 25 ist seitlich der Regelfederanordnung
5 angeordnet und drehbar um die feststehende Achse
28, welche in Querrichtung zum Gehäuse als Trägerwelle verläuft,
gelagert.
Weiterhin ist der oberste Abschnitt des Druckhebels 3 über
einen Stift 26 mit einer Drehmomentstange 27 verbunden.
Die Drehmomentstange 27 verläuft parallel zur Regelfederanordnung
5 und besitzt ein gleitend darauf befestigtes
Gleitstück 29. Ein Hebelabschnitt 25b, welcher von dem Drehmomentnocken
aus verläuft, ist über einen Stift 30 mit dem
Gleitstück 29 verbunden. Eine mittels einer Kontermutter 33
festzustellende Einstellmutter 32 ist zur Einstellung der
Entfernung zwischen den beiden Stiften 26 und 30 auf das
Ende der Drehmomentstange aufgeschraubt. Das Gleitstück
29 ist stets mittels einer Rückstellfeder 31, die
zwischen der Einstellmutter 32 und dem Kopfteil der
Drehmomentstange 27 angeordnet ist, zur Einstellmutter
hin mit Druck beaufschlagt.
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Tasthebel, welcher sich mit
der Drehmomentnocke 25 mitbewegt. Der Tasthebel 34 ist vertikal
angeordnet und steht dem Drehmomentnocken 25 gegenüber, wobei
er in seinem Mittelteil mittels eines Stifts 38 gehalten ist.
Der Tasthebel 34 besitzt eine Kralle 34a, welche der Nockenplatte
25a des Drehmomentnockens 25 an dessen oberem Ende gegenübersteht,
sowie einen gabelförmigen Führungsschlitz 34b an
dessen Unterseite. Ein Stift 14, welcher die Verbindungsstange
15 und den Hebel 11 verbindet, greift in diesen
Führungsschlitz 34b ein.
Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Vollasthebel, dessen
Mittelabschnitt mit einer die Seitenwand des Gehäuses 6
durchlaufenden Welle 39 verbunden ist und auf den eine
Rückstellfeder 37 eine Kraft ausübt, so daß dieser mit
einem Vollaststellhebel 36, welcher sich mit der Welle 39 bewegt,
wie in Fig. 2 dargestellt gekoppelt werden kann. Ein
Stützzapfen 38 ist am unteren Ende des Vollasthebels 35 vorgesehen,
wodurch der Tasthebel 34 seine Winkelstellung verändern
kann.
Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Stophebel, welcher, wie in
Fig. 1 dargestellt, um die als Drehzapfen dienende Achse 44
drehbar ist und von der inneren Seitenwand des Pumpenraums 6c
nach innen sich erstreckt, wobei die Spitze des Stophebels
mit dem Zahnstangenstift 17 in Kontakt gebracht wird, wenn
die Maschine stoppt.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Reglers gemäß der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ist der Motor nicht in Betrieb, so ist das Fliehgewicht 1
geschlossen, und die Hauptregelfeder 5a und Leerlaufregelfeder 5b bewirken
keine Stellkraft, d. h. die beiden Federn liegen frei. Wenn in
diesem Zustand das Gaspedal getreten wird, dreht sich der
erste Arm 12a, welcher mit dem Drehzahlsteuerarm verbunden
ist, mit der Welle 20 als Drehzapfen. Da der zweite Arm 12b
mit dem Führungshebel 10 über das eine Ende 120a des Kopfstifts
120 und den Führungsschlitz 10a in Eingriff steht, dreht sich
der Führungshebel 10 um den als Stützdrehzapfen wirkenden Stift
9. Der Führungshebel 10 ist mit dem Mitnehmerhebel 11 über die Rück
stellfeder 13 vereinigt, so daß infolgedessen auch
der Mitnehmerhebel 11 sich aufgrund der schiebenden Wirkung des vorstehenden
Teils 10b dreht. Von jetzt an wird die Verbindungsstange
15, welche über den Stift 14 mit dem Mitnehmerhebel 11 verbunden
ist, in Axialrichtung bewegt, wodurch das Mengeneinstellelement 16
zur Seite bewegt wird, an der ein Anstieg der Einspritzung
des Kraftstoffs erfolgt. Da sich der
Tasthebel 34 wegen des Stifts 14 um den Stützstift 38 als
Drehzapfen dreht, greift die Kralle 34a des Tasthebels 34 an
der Spitze des Drehmomentnockens 25 ein, so daß das Mengen
einstellelement 16 über die Vollastposition der Zahnstange hinausgeht
und die Start-Kraftstoffanstiegsposition erreicht.
Wenn der Motor zu laufen beginnt, dreht sich die Nockenwelle
18, und das Fliehgewicht 1 beginnt sich aufgrund der durch
die Rotation der Nockenwelle erzeugten Zentrifugalkraft zu
öffnen. Wenn die so erzeugte Zentrifugalkraft die Kraft der
Startfeder 42 übersteigt, wird die Hülse 2 in Fig. 1 nach
rechts verschoben. Daraufhin dreht sich der Spannhebel 3 im
Gegenuhrzeigersinn um die als Drehzapfen dienende Achse 4.
Wenn der Spannhebel 3 sich bewegt, bewegt sich der durch den
Spannhebel getragene Federsitz 8 nach links, wodurch zunächst
die an der innersten Stelle angeordnete Leerlaufregelfeder 5b
zur Erzeugung einer Stellkraft zusammengedrückt und danach
die Hauptregelfeder 5a zusammengedrückt wird, um während des
Anstiegs in der treibenden Kraft des Fliehgewichts zu
beginnen, die Drehzahl regulieren.
Andererseits sind sowohl der Mitnehmerhebel 11 als auch der Führungshebel
10, wie bereits oben beschrieben, über den Stift 9
am unteren Ende des Spannhebels 3 getragen und durch die
Rückstellfeder 13 zu einem einzigen Körper vereint.
Infolgedessen dreht sich der Mitnehmerhebel 11 um den Kopfstift 120,
welcher in den Führungsschlitz 10a des Führungshebels 10
eingreift, als Drehzapfen im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge
davon wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14
mit dem Mitnehmerhebel verbunden ist, nach links bewegt, wodurch das Mengen
einstellelement 16 zur Seite der Kraftstoffabnahme gezogen wird.
Andererseits wird, wenn die Drehzahl des Motors sinkt, das
Fliehgewicht 1 geschlossen, da die Zentrifugalkraft des
Fliehgewichts 1 unter die Kraft der Leerlaufregelfeder 5b absinkt.
Damit aber dreht sich der Spannhebel 3 im Uhrzeigersinn, so daß
das Mengeneinstellelement 16 aufgrund einer zur oben beschriebenen
Bewegung entgegengesetzten Bewegung zur Kraftstoffanstiegsseite
hin geschoben wird und so ein Absterben des Motors
verhindert wird.
Wenn der erste Arm 12a des Drehzahlhebels 12 im Uhrzeigersinn
in eine Stellung gedreht wird, in der die Maschine beschleunigt
wird, dreht sich der zweite Arm 12b, welcher über den
Verbindungsstift 22 mit dem ersten Arm 12a verbunden ist,
nach unten, so daß das Ende 120b des Kopfstiftes aufgrund der
Führung durch die Führungsplatte 24 sich in Fig. 1 zur rechten
Seite hinbewegt. Diese Bewegung wird über den Führungsschlitz
10a auf den Führungshebel 10 übertragen. Demgemäß dreht
sich der mit dem Führungshebel 10 über den Stift 9 verbundene Mitnehmer
hebel 11 aufgrund der Änderung des Hebelverhältnisses im
Uhrzeigersinn um den Stift 9 als Drehpunkt. Dadurch wird das
Mengeneinstellelement 16 über die Verbindungsstange 15 zur Kraftstoffzunahmeposition
hinbewegt.
Die Bewegung des Mitnehmerhebels 11 wird über den oberen Endstift 14
und den Führungsschlitz 34b auf den Tasthebel 34 übertragen, so
daß der Tasthebel 34 sich mit dem Stützstift 38 als Drehpunkt
im Gegenuhrzeigersinn neigt. Wenn der Tasthebel die Vollastzahnstangenposition
erreicht, greift die Kralle 34a, die am
Ende des Tasthebels 34 ausgebildet ist, am Drehmomentnocken 25
an, wodurch sich die Zahnstangenposition nicht mehr ändert.
Gleichzeitig bewegt sich, da die Rückstellfeder
23 dazu dient, den Winkel zwischen erstem Arm 12a und zweitem
Arm 12b zu verringern, der Kopfstift 120 des zweiten Arms 12b
von der Führungsplatte 24 weg, so daß der Hebel 11 sich nicht
im Uhrzeigersinn (in Kraftstoffanstiegsrichtung) dreht.
Steigt im vorhin erwähnten Zustand die Drehzahl an, so dreht
sich aufgrund der Antriebskraft des Fliehgewichts 1 der
Spann im Gegenuhrzeigersinn. Aufgrund der derart erzeugten
Drehung bewegt sich die Drehmomentnockenstange 27 entgegen
der Druckkraft der Rückstellfeder 31, so daß der
Drehmomentnocken 25 sich um den feststehenden Schaft 28 als
Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn dreht. Als Folge davon bewegt
sich die Spitze des Krallenabschnitts des Tasthebels 34 entlang
der Nockenplatte 35a des Drehmomentnockens 25. Infolgedessen
dreht sich der Tasthebel 34 um den Stützstift 38, wobei diese
Drehung über den Führungsschlitz 34b und den Stift 14 auf die
Verbindungsstange 15 übertragen wird und dadurch das Mengen
einstellelement 16 bewegt wird.
Da der Stützstift 38, welcher den Tasthebel 34 trägt, mit dem
Vollasthebel 35 verbunden ist und letzterer mit dem Vollaststellhebel
36 über die Feder 37 in Verbindung steht, kann die
Neigung des Tasthebels 34 bzw. die Position des Mengeneinstellelements 16
durch Betätigung des Vollaststellhebels 36 eingestellt werden,
wodurch eine willkürliche Steuerung an der Vollastzahnstangenposition
ermöglicht wird.
Claims (2)
- Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung, mit
- - einer Kraftstoffeinspritzpumpe (50) mit einem Mengenverstellelement, die über einer Nockenwelle (18) angeordnet ist,
- - einem Gehäuse (6), das durch eine Trennwand (6a) in einen Pumpenraum (6c) und eine Reglerkammer (6b) unterteilt ist,
- - wobei die Nockenwelle (18) im unteren Teil des Pumpenraums (6c) drehbar gelagert ist und sich in die Reglerkammer (6b) erstreckt, und
- - wobei der Regler zum Regeln der Einspritzmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe (50) in der Reglerkammer (6b) untergebracht ist, und
- - einem Spannhebel (3), einer eine Haupt- und Leerlaufregelfeder umfassenden Regelfederanordnung, einem Führungshebel (10), einem Mitnehmerhebel (11), einem Drehzahlhebel (12) und einem Drehmomentnocken (25) mit zugeordnetem Tasthebel (34), die zur Steuerung der Einspritzmenge zusammenwirken,
- - wobei die Nockenwelle (18) an ihrem reglerkammerseitigen Ende ein Fliehgewicht (1) und eine Hülse (2) aufweist, um eine Druckkraft auf das der Hülse (2) benachbarte Ende des Spannhebels (3) auszuüben, so daß der Spannhebel (3) um eine in Richtung zu seiner Mitte gelegene Achse (4) gedreht wird,
- dadurch gekennzeichnet,
- - daß die durch das Fliehgewicht (1) und die Hülse (2) erzeugte Druckkraft weg vom reglerkammerseitigen Ende der Nockenwelle (18) zum anderen Nockenwellenende hin gerichtet ist und der Spannhebel (3) mit seinem die Druckkraft aufnehmenden Ende der Trennwand (6a) benachbart ist,
- - daß der Spannhebel (3) an seinem der Nockenwelle (18) abgewandten Hebelarm einen Federsitz (8) für die als Baugruppe (5) ausgebildete Regelfederanordnung aufweist, wobei die Haupt- (5a) und die Leerlaufregelfeder (5b) koaxial zueinander angeordnet und zwischen dem Federsitz (8) und einem Federsitz (40) am Gehäuse (6) abgestützt sind,
- - daß der Führungshebel (10) und der Mitnehmerhebel (11) im Raum zwischen der Nockenwelle (18) und der Baugruppe (5) in der Reglerkammer (6b) und in zueinander parallelen Ebenen angeordnet sind und beide um einen auf dem Spannhebel (3) zwischen der Achse (4) und der Angriffstelle des Spannhebels (3) an der Nockenwelle (18) vorgesehenen Stift (9) drehbar und bei Normalbetrieb durch eine Rückstellfeder (13) miteinander zu einem integralen Element verbunden sind,
- - daß der Mitnehmerhebel (11) an seinem dem Stift (9) abgewandten Ende durch einen Stift (14) mit einer Verbindungsstange (15) gekoppelt ist, die durch die Trennwand (6a) in den Pumpenraum (6c) verläuft und über eine Zahnstange (17) mit dem Mengenverstellelement (16) der Kraftstoffeinspritzpumpe (50) gekoppelt ist,
- - daß der Drehzahlhebel (12) eine winkelhebelartige Form aufweist und über einen Verbindungsstift (22) in seinem mittleren Bereich schwenkbar ist und zwischen der Regelfederbaugruppe (5) und dem Fliehgewicht (1) angeordnet ist, wobei der Drehzahlhebel (12) mit seinem einen Ende auf einem mit einem Gaspedal gekoppelten Zapfen (20) drehbar getragen ist und mit seinem anderen Ende in eine im Führungshebel (10) in Form einer länglichen Öffnung ausgebildete Führung (10a) eingreift, und
- - daß der Drehmomentnocken (25) und der diesem gegenüberliegende Tasthebel (34) seitlich der Regelfederbaugruppe (5) angeordnet sind, wobei der Drehmomentnocken (25) von einer feststehenden Achse (28) in seinem mittleren Bereich getragen ist und durch eine Drehmomentstange (27), die den Drehmomentnocken (25) mit dem der Nockenwelle (18) abgewandten Ende des Spannhebels (3) verbindet, betätigt wird, und
- - wobei der Tasthebel (34) in seinem mittleren Bereich von einem verstellbaren Stift (38) getragen wird und mit seinem dem Drehmomentnocken (25) abgewandten Ende an dem die Verbindungsstange (15) und den Mitnehmerhebel (11) bewegenden Stift (14) angreift.
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