DE3831788C2 - - Google Patents

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    • F02D1/10Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs.
Bei einem Verbrennungsmotor mit Einspritzung, wie er durch den Dieselmotor repräsentiert wird, ist es notwendig, eine Kraftstoffeinspritzpumpe in der Weise zu betreiben, daß diese ein bestimmtes Verhältnis zwischen der Menge an eingespritztem Kraftstoff und der Drehzahl des Motors aufrechterhält.
Zu diesem Zweck wird ein Regler eingesetzt, wobei ein in vielen Fällen mechanischer Regler verwendet wird. Aufgabe des Reglers ist es, durch die entsprechend der Motordrehzahl erzeugte Antriebskraft eines Fliehgewichts eine Regelzahn­ stange oder einen Regelstab zu betätigen, und dadurch die Stellung des Kolbens der Kraftstoffeinspritzpumpe zur Änderung des wirksamen Hubs desselben zu verändern.
Ist die Kraftstoffeinspritzpumpe relativ groß, so wird eine den Kolben der Kraftstoffpumpe betätigende Nockenwelle einge­ setzt, die das Pumpengehäuse in Längsrichtung durchsetzt. Infolgedessen kann in diesem Fall die Regleranordnung an der Seitenfläche des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe als Teil derselben befestigt werden, so daß es einfach ist, den Regler für eine Regelung des gesamten Drehzahlbereichs aus­ zulegen, da es bezüglich des Platzbedarfs keine Begrenzungen gibt.
Im Falle eines Fahrzeugs der Kompaktklasse ist jedoch der Motor und infolgedessen die dafür vorgesehene Kraftstoffein­ spritzpumpe klein, so daß hierbei hinsichtlich des Platzbe­ darfs für den Einbau enge Grenzen gesetzt sind.
Da eine Nockenwelle, die das Pumpengehäuse durchsetzt, in diesem Fall nicht eingesetzt werden kann, läßt man in typischer Weise die Kraftstoffeinspritzpumpe, als ein individuelles Teil, mit der Nockenwelle über eine Öffnung in Eingriff treten, welche im oberen Abschnitt eines Gehäuses ausgebildet ist, auf der die Nockenwelle drehbar befestigt ist, wie veröffentlicht in der japanischen Offenlegungsschrift 1 56 925/1979.
Demzufolge muß der Regler in diesem Falle klein sein. Auf der anderen Seite ist jedoch, um den Betrag der Einspritzmenge an Kraftstoff für eine verstellbare Drehzahl bzw. Geschwindig­ keit und für die gesamten Belastungsbedingungen frei einzu­ stellen, eine Vergrößerung des Mechanismus unvermeidbar.
Infolgedessen muß der Regler eines derartigen Typs einen einfachen Aufbau besitzen, d. h. die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird durch das Gleichgewicht zwischen einem Reglerarm und einer Regelfeder gesteuert, wobei der Regler eine Einstellung im gesamten Drehzahlbereich von einer geringen Drehzahl bis zu einer maximalen Drehzahl sowie eine willkürliche Anpassung der Kraftstoffeinspritzung für sämtliche Belastungsbedingungen ermöglichen soll.
Aus der DE-OS 36 30 671 ist ein gattungsgemäßer Fliehkraftregler für die Kraftstoffeinspritzpumpe eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem am Ende einer die Kraftstoffeinspritzpumpe antreibenden Nockenwelle ein Fliehgewicht angeordnet ist, das in Abhängigkeit von der Drehzahl über eine in Längsrichtung der Nockenwelle verschiebbare Hülse eine Druckkraft auf einen senkrecht zur Nockenwelle verlaufenden, um eine mittig angeordnete Achse drehbaren Spannhebel ausübt, der mit der Hülse am Ende der Nockenwelle gelenkig verbunden ist. Der Spannhebel wirkt über einen diesen fortsetzenden Führungshebel auf ein Ende eines quer zur Nockenwelle verlaufenden und in seiner Mitte um eine senkrecht zur Nockenwelle angeordnete Achse drehbar gelagerten Verstellhebel ein, dessen anderes Ende mit der Regelstange der Kraftstoffeinspritzpumpe gekoppelt ist. Die Achse des Verstellhebels ist mittels zweier Stützhebel in Ansprache auf eine Betätigung des Gaspedals in Längsrichtung der Nockenwelle verschiebbar, so daß eine Betätigung des Gaspedals auf die Regelstange übertragen wird. Auf der in Querrichtung bezüglich der Nockenwelle dem Führungshebel gegenüberliegenden Seite des Spannhebels ist ein Drehmomentnocken angeordnet, der über einen zugeordneten Tasthebel auf die Stellung der Regelstange anspricht. Bei dem bekannten Fliehkraftregler sind zwar alle zur Berücksichtigung aller wesentlicher Parameter notwendige Funktionselemente vorgesehen, der Regler nimmt deswegen jedoch einen verhältnismäßig großen Raum ein, so daß ein solcher voll ausgebildeter Fliehkraftregler bisher insbesondere bei Personenwaagen der Kompaktklasse, aber auch in einigen anderen Anwendungsfällen mit begrenztem Raumangebot, nicht verwendet werden konnte.
Die Aufgabe der Erfindung ist es somit, einen Fliehkraftregler der im Oberbegriff des Patentanspruchs vorausgesetzten Art so auszubilden, daß er bei Erfüllung aller Regelfunktionen nur wenig Raum beansprucht.
Diese Aufgabe wird durch einen Fliehkraftregler mit den im Patentanspruch angegebenen Merkmalen gelöst.
Vorteilhafterweise wird durch die vorliegende Erfindung ein Fliehkraftregler geschaffen, der die Drehzahl für alle Drehzahl- und Lastbedingungen beginnend von geringer Drehzahl bis zu einer Maximaldrehzahl unter Festlegung einer Vollasteinspritzung und einer Starteinspritzung bei einer sehr kompakten Bauweise regeln kann, so daß es möglich ist, den Regler zusammen mit der Kraftstoffeinspritzpumpe in einem einzigen gemeinsamen Gehäuse am Zylinderblock des Motors unterzubringen.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Fliehkraftreglers besteht darin, daß dessen Längsausdehnung aufgrund der gegenseitigen Zuordnung der einzelnen Funktionselemente im wesentlichen nicht größer zu sein braucht als die Länge der aus Fliehgewicht und Hülse bestehenden Baugruppe zuzüglich des Betätigungsweges des Spannhebels, wobei alle anderen Funktionselemente darüber innerhalb eines Bereichs angeordnet sein können, dessen Höhe die Länge des Spannhebels nicht überschreitet, wobei die Querausdehnung des Reglers minimal ist. Während nämlich bei dem herkömmlichen Regler der Spannhebel an dem dem Antrieb entgegengesetzten Ende der Nockenwelle noch jenseits des Fliehgewichts angeordnet ist und sich die Leerlauffeder ihrerseits wiederum auf der der Nockenwelle entgegengesetzten Seite des Spannhebels befindet und damit in axialer Richtung der Nockenwelle ein sehr großer Platzbedarf entsteht, ist bei dem erfindungsgemäßen Regler vorteilhafterweise der Spannhebel auf der dem Antrieb der Nockenwelle zugewandten Seite des Fliehgewichts und die Ruhefeder oberhalb der Nockenwelle angeordnet. Dadurch ist ein wesentlich kleinerer Raum in axialer Richtung der Nockenwelle erforderlich.
Bei dem herkömmlichen Regler erstreckt sich der Führungshebel besonders weit überhalb des Spannhebels, wobei der horizontale Hebel mit dessen oberem Ende über ein Kugelgelenk verbunden ist. Der Führungshebel ist auf dem Spann­ hebel an einer mittleren Stelle befestigt. Von daher ist auch von der Nockenwelle in Richtung nach oben ein großer Platzbedarf erforderlich.
Im Gegensatz dazu sind bei der vorliegenden Erfindung der Führungshebel und der Spannhebel parallel zueinander angeordnet, wobei beide mittels eines Stifts am unteren Ende des Druck­ arms befestigt sind. Der winkelhebelförmige Drehzahlhebel ist unterhalb der Regelfederanordnung plaziert. Dadurch ist auch in Richtung nach oben kein großer Platzbedarf notwendig.
Mit dem Regler gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit in einer bevorzugten Weise in eine Maximal- und Minimalgeschwindigkeit sowie dazwischen­ liegende Geschwindigkeiten einzustellen, wobei lediglich ein kleines Gehäuse für die Unterbringung dafür notwendig ist, so daß ein derartiges Gehäuse oder ein derartiger Regler in passender Weise in einem kleinen, für den Zylinderblock vorge­ sehenen Raum eines Kompaktwagens untergebracht werden kann.
Weiterhin ist eine Kopplung mit einer Kraftstoffeinspritz­ pumpe einfach, da das Mengenverstellelement der Kraftstoffeinspritz­ pumpe (die Regelzahnstange oder der Regelstab) mit dem Führungshebel über die Verbindungsstange als Verbindungselement verbunden ist.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in der nachfolgenden Ausführungsform beschrieben.
Fig. 1 ist eine im Schnitt dargestellte Längsansicht, welche eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fliehkraftreglers für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung zeigt;
Fig. 2 ist eine im Schnitt dargestellte Rückansicht der Vorrichtung nach Fig. 1; und
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Anord­ nung der einzelnen Hebelarme der vorliegenden Erfindung aufzeigt.
Im folgenden wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
In den Fig. 1 und 2 bezeichnet das Bezugszeichen 6 ein gegossenes Gehäuse, welches in der Mitte mit einer Trennwand 6a ausgestattet ist, wodurch eine Reglerkammer 6b und ein Pumpenraum 6c mit einer am Ende der Reglerkammer 6b mittels eines Deckels 7 verschließbaren Öffnung gebildet wird.
Eine Nockenwelle 18 ist mittels nahe dem unteren Abschnitt der Wand 6d, welche der Trennwand 6a gegenüberliegt, ange­ ordneter Lager 19a und 19b drehbar gelagert. Die Nockenwelle 18 ragt an ihrem einen Ende über die Wand 6d hinaus, um mit einer Hauptwelle eines Motors über ein nicht dargestelltes Getriebe verbunden zu werden. Im Pumpenraum 6c ist eine Kraft­ stoffeinspritzpumpe 50 eingesetzt, wobei ein nicht dargestellter Kolben dieser Kraftstoffeinspritzpumpe 50 durch auf der Oberfläche der Nockenwelle 18 ausgebildete Nocken 18a hin- und herbewegt wird. Das andere Ende der Nockenwelle 18 verläuft in die Regelkammer 6b, wobei an diesem Ende der Nockenwelle 18 ein Fliehgewicht 1 befestigt ist. Das Fliehgewicht 1 liegt an der Seite seiner Vor­ triebsrichtung der Trennwand 6a gegenüber, so daß eine Vor­ triebskraft für eine Rückwärtsbewegung erzeugt wird. Das Fliehgewicht 1 erstreckt sich, wie bei einem bekannten Fliehgewicht, bis zu den als Befestigungspunkte dienenden Stiften, so daß die Hülse 2 in Axialrichtung gedrückt wird, wenn das Fliehgewicht sich nach außen verlagert.
Bezugszeichen 3 bezeichnet einen Spannhebel, der in vertikaler Richtung nahe der Trennwand 6a angeordnet ist und an seinem unterem Ende einen gabelförmigen Abschnitt 3a besitzt, welcher an die Hülse 2 angreift. Dieser Spannhebel 3 ist in der Mitte mittels einer Achse 4, die quer zur Reglerkammer 6b angeordnet ist, gehalten. Am oberen Abschnitt des Spannhebels 3 ist ein Federsitz 8 über den Stift 51 befestigt. Ein weiterer Federsitz 40, das Gegenstück zum Federsitz 8, ist dem Federsitz 8 gegenüberliegend am Deckel 7 befestigt.
Der Federsitz 40 umfaßt an seiner Rückseite einen Gewindestab 40a, welcher durch den Deckel 7 hindurchverläuft, so daß dieser mittels einer Mutter vor- und zurückbewegt werden kann. Zwischen diesen beiden Federsitzen 8 und 40 ist eine Regelfederanordnung 5 befestigt, welche für den gesamten Geschwindigkeitsbereich der Zentrifugalkraft des Fliehgewichts 1 entgegenwirkt, wodurch die Lage des Spannhebels 3 relativ zum Fliehgewicht festgelegt wird. Die Regelfederanordnung 5 umfaßt zwei konzentrische Teile, nämlich einmal eine Hauptregelfeder 5a und zum anderen eine Leerlaufregelfeder 5b, wobei beide keine Belastung auf die sie haltenden Teile ausüben. Darüber hinaus ist auch - wenn erforderlich - eine Hilfsfeder 5c für eine weichere Bewegung vorgesehen, welche auch konzentrisch angeordnet ist.
Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Führungshebel, welcher in der seitlichen Schnittdarstellung einem Winkelhebel ähnlich sieht. Dieser Führungshebel besitzt ein Teil 10b, welches an dessen oberem Ende seitlich verläuft, und ist an seinem unteren Ende mittels eines am unteren Abschnitt des Spannhebels 3 vorgesehenen Stifts 9 schwenkbar befestigt. Eine Zwischenführung 10a ist am Mittelabschnitt des Führungshebels 10 in Form eines Schlitzes ausgebildet.
Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Mitnehmerhebel, welcher, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, zu dem Führungshebel 10 parallel angeordnet ist, wobei dessen unterster Abschnitt um den Stift 9 schwenkbar gelagert ist. Der Abschnitt 10a des Führungshebels 10 wird mit dem Seitenabschnitt des Mitnehmerhebels 11 durch die Kraft einer Feder 13, die um den Stift 9 herum angeordnet ist, in Kontakt gehalten, so daß der Führungshebel 10 und der Hebel 11 für den normalen Betrieb integral sind und deshalb auch als einziges Element ausgebildet werden können.
Das andere Ende des Mitnehmerhebels 11 ist über einen Stift 14 mit einer Verbindungsstange 15 verbunden. Die Verbindungsstange 15 verläuft durch eine in die Trennwand 6a gebohrte Öffnung 60 hindurch in den Pumpenraum 6c, um über einen Zahnstangenstift 17 mit der Regelzahnstange 16 verbunden zu werden. Der Zahnstangenstift 17 ist mit einer Startfeder 42 ausgestattet, um die Regelzahnstange 16 immer in Richtung einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit Druck zu beaufschlagen.
Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Drehzahlhebel mit zwei Teilen, nämlich einen ersten Arm 12a und einen zweiten Arm 12b, wobei die oben liegenden Enden beider Arme mittels eines Verbindungsstiftes 22 gehalten sind, was dem Drehzahlhebel 12 die Form eines Winkelhebels verleiht. Der erste Arm 12a ist mit einem durch ein Gaspedal (nicht dargestellt) betätigten Drehzahlsteuerhebel verbunden, wobei sein unteres Ende drehbar auf einem Zapfen 20 gelagert ist. Am freien Ende (unteres Ende) des zweiten Arms 12b ist, wie in Fig. 3 gezeigt, ein senkrecht zum zweiten Arm verlaufender Kopfstift 120 vorgesehen, dessen eines Ende 120a mit dem Führungsschlitz 10a des Führungsarms 10 in Eingriff steht.
Um den Verbindungsstift 22 herum ist eine Rückstellfeder 23 angeordnet, welche auf den ersten Arm 12a und auf den zweiten Arm 12b einwirkt, wobei das andere Ende 120b des Kopfstifts 120 an einer an der Seitenwand des Gehäuses mittels Schrauben befestigten Führungsplatte 24 durch Federkraft gehalten wird.
Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Drehmomentnocken mit einer Nockenplatte 25a vorbestimmter Krümmung für Vollasteinspritzung. Dieser Drehmomentnocken 25 ist seitlich der Regelfederanordnung 5 angeordnet und drehbar um die feststehende Achse 28, welche in Querrichtung zum Gehäuse als Trägerwelle verläuft, gelagert.
Weiterhin ist der oberste Abschnitt des Druckhebels 3 über einen Stift 26 mit einer Drehmomentstange 27 verbunden. Die Drehmomentstange 27 verläuft parallel zur Regelfederanordnung 5 und besitzt ein gleitend darauf befestigtes Gleitstück 29. Ein Hebelabschnitt 25b, welcher von dem Drehmomentnocken aus verläuft, ist über einen Stift 30 mit dem Gleitstück 29 verbunden. Eine mittels einer Kontermutter 33 festzustellende Einstellmutter 32 ist zur Einstellung der Entfernung zwischen den beiden Stiften 26 und 30 auf das Ende der Drehmomentstange aufgeschraubt. Das Gleitstück 29 ist stets mittels einer Rückstellfeder 31, die zwischen der Einstellmutter 32 und dem Kopfteil der Drehmomentstange 27 angeordnet ist, zur Einstellmutter hin mit Druck beaufschlagt.
Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Tasthebel, welcher sich mit der Drehmomentnocke 25 mitbewegt. Der Tasthebel 34 ist vertikal angeordnet und steht dem Drehmomentnocken 25 gegenüber, wobei er in seinem Mittelteil mittels eines Stifts 38 gehalten ist. Der Tasthebel 34 besitzt eine Kralle 34a, welche der Nockenplatte 25a des Drehmomentnockens 25 an dessen oberem Ende gegenübersteht, sowie einen gabelförmigen Führungsschlitz 34b an dessen Unterseite. Ein Stift 14, welcher die Verbindungsstange 15 und den Hebel 11 verbindet, greift in diesen Führungsschlitz 34b ein.
Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Vollasthebel, dessen Mittelabschnitt mit einer die Seitenwand des Gehäuses 6 durchlaufenden Welle 39 verbunden ist und auf den eine Rückstellfeder 37 eine Kraft ausübt, so daß dieser mit einem Vollaststellhebel 36, welcher sich mit der Welle 39 bewegt, wie in Fig. 2 dargestellt gekoppelt werden kann. Ein Stützzapfen 38 ist am unteren Ende des Vollasthebels 35 vorgesehen, wodurch der Tasthebel 34 seine Winkelstellung verändern kann.
Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Stophebel, welcher, wie in Fig. 1 dargestellt, um die als Drehzapfen dienende Achse 44 drehbar ist und von der inneren Seitenwand des Pumpenraums 6c nach innen sich erstreckt, wobei die Spitze des Stophebels mit dem Zahnstangenstift 17 in Kontakt gebracht wird, wenn die Maschine stoppt.
Im folgenden wird die Betriebsweise des Reglers gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ist der Motor nicht in Betrieb, so ist das Fliehgewicht 1 geschlossen, und die Hauptregelfeder 5a und Leerlaufregelfeder 5b bewirken keine Stellkraft, d. h. die beiden Federn liegen frei. Wenn in diesem Zustand das Gaspedal getreten wird, dreht sich der erste Arm 12a, welcher mit dem Drehzahlsteuerarm verbunden ist, mit der Welle 20 als Drehzapfen. Da der zweite Arm 12b mit dem Führungshebel 10 über das eine Ende 120a des Kopfstifts 120 und den Führungsschlitz 10a in Eingriff steht, dreht sich der Führungshebel 10 um den als Stützdrehzapfen wirkenden Stift 9. Der Führungshebel 10 ist mit dem Mitnehmerhebel 11 über die Rück­ stellfeder 13 vereinigt, so daß infolgedessen auch der Mitnehmerhebel 11 sich aufgrund der schiebenden Wirkung des vorstehenden Teils 10b dreht. Von jetzt an wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14 mit dem Mitnehmerhebel 11 verbunden ist, in Axialrichtung bewegt, wodurch das Mengeneinstellelement 16 zur Seite bewegt wird, an der ein Anstieg der Einspritzung des Kraftstoffs erfolgt. Da sich der Tasthebel 34 wegen des Stifts 14 um den Stützstift 38 als Drehzapfen dreht, greift die Kralle 34a des Tasthebels 34 an der Spitze des Drehmomentnockens 25 ein, so daß das Mengen­ einstellelement 16 über die Vollastposition der Zahnstange hinausgeht und die Start-Kraftstoffanstiegsposition erreicht.
Wenn der Motor zu laufen beginnt, dreht sich die Nockenwelle 18, und das Fliehgewicht 1 beginnt sich aufgrund der durch die Rotation der Nockenwelle erzeugten Zentrifugalkraft zu öffnen. Wenn die so erzeugte Zentrifugalkraft die Kraft der Startfeder 42 übersteigt, wird die Hülse 2 in Fig. 1 nach rechts verschoben. Daraufhin dreht sich der Spannhebel 3 im Gegenuhrzeigersinn um die als Drehzapfen dienende Achse 4. Wenn der Spannhebel 3 sich bewegt, bewegt sich der durch den Spannhebel getragene Federsitz 8 nach links, wodurch zunächst die an der innersten Stelle angeordnete Leerlaufregelfeder 5b zur Erzeugung einer Stellkraft zusammengedrückt und danach die Hauptregelfeder 5a zusammengedrückt wird, um während des Anstiegs in der treibenden Kraft des Fliehgewichts zu beginnen, die Drehzahl regulieren.
Andererseits sind sowohl der Mitnehmerhebel 11 als auch der Führungshebel 10, wie bereits oben beschrieben, über den Stift 9 am unteren Ende des Spannhebels 3 getragen und durch die Rückstellfeder 13 zu einem einzigen Körper vereint. Infolgedessen dreht sich der Mitnehmerhebel 11 um den Kopfstift 120, welcher in den Führungsschlitz 10a des Führungshebels 10 eingreift, als Drehzapfen im Gegenuhrzeigersinn. Als Folge davon wird die Verbindungsstange 15, welche über den Stift 14 mit dem Mitnehmerhebel verbunden ist, nach links bewegt, wodurch das Mengen­ einstellelement 16 zur Seite der Kraftstoffabnahme gezogen wird.
Andererseits wird, wenn die Drehzahl des Motors sinkt, das Fliehgewicht 1 geschlossen, da die Zentrifugalkraft des Fliehgewichts 1 unter die Kraft der Leerlaufregelfeder 5b absinkt. Damit aber dreht sich der Spannhebel 3 im Uhrzeigersinn, so daß das Mengeneinstellelement 16 aufgrund einer zur oben beschriebenen Bewegung entgegengesetzten Bewegung zur Kraftstoffanstiegsseite hin geschoben wird und so ein Absterben des Motors verhindert wird.
Wenn der erste Arm 12a des Drehzahlhebels 12 im Uhrzeigersinn in eine Stellung gedreht wird, in der die Maschine beschleunigt wird, dreht sich der zweite Arm 12b, welcher über den Verbindungsstift 22 mit dem ersten Arm 12a verbunden ist, nach unten, so daß das Ende 120b des Kopfstiftes aufgrund der Führung durch die Führungsplatte 24 sich in Fig. 1 zur rechten Seite hinbewegt. Diese Bewegung wird über den Führungsschlitz 10a auf den Führungshebel 10 übertragen. Demgemäß dreht sich der mit dem Führungshebel 10 über den Stift 9 verbundene Mitnehmer­ hebel 11 aufgrund der Änderung des Hebelverhältnisses im Uhrzeigersinn um den Stift 9 als Drehpunkt. Dadurch wird das Mengeneinstellelement 16 über die Verbindungsstange 15 zur Kraftstoffzunahmeposition hinbewegt.
Die Bewegung des Mitnehmerhebels 11 wird über den oberen Endstift 14 und den Führungsschlitz 34b auf den Tasthebel 34 übertragen, so daß der Tasthebel 34 sich mit dem Stützstift 38 als Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn neigt. Wenn der Tasthebel die Vollastzahnstangenposition erreicht, greift die Kralle 34a, die am Ende des Tasthebels 34 ausgebildet ist, am Drehmomentnocken 25 an, wodurch sich die Zahnstangenposition nicht mehr ändert. Gleichzeitig bewegt sich, da die Rückstellfeder 23 dazu dient, den Winkel zwischen erstem Arm 12a und zweitem Arm 12b zu verringern, der Kopfstift 120 des zweiten Arms 12b von der Führungsplatte 24 weg, so daß der Hebel 11 sich nicht im Uhrzeigersinn (in Kraftstoffanstiegsrichtung) dreht.
Steigt im vorhin erwähnten Zustand die Drehzahl an, so dreht sich aufgrund der Antriebskraft des Fliehgewichts 1 der Spann im Gegenuhrzeigersinn. Aufgrund der derart erzeugten Drehung bewegt sich die Drehmomentnockenstange 27 entgegen der Druckkraft der Rückstellfeder 31, so daß der Drehmomentnocken 25 sich um den feststehenden Schaft 28 als Drehpunkt im Gegenuhrzeigersinn dreht. Als Folge davon bewegt sich die Spitze des Krallenabschnitts des Tasthebels 34 entlang der Nockenplatte 35a des Drehmomentnockens 25. Infolgedessen dreht sich der Tasthebel 34 um den Stützstift 38, wobei diese Drehung über den Führungsschlitz 34b und den Stift 14 auf die Verbindungsstange 15 übertragen wird und dadurch das Mengen­ einstellelement 16 bewegt wird.
Da der Stützstift 38, welcher den Tasthebel 34 trägt, mit dem Vollasthebel 35 verbunden ist und letzterer mit dem Vollaststellhebel 36 über die Feder 37 in Verbindung steht, kann die Neigung des Tasthebels 34 bzw. die Position des Mengeneinstellelements 16 durch Betätigung des Vollaststellhebels 36 eingestellt werden, wodurch eine willkürliche Steuerung an der Vollastzahnstangenposition ermöglicht wird.

Claims (2)

  1. Fliehkraftregler für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung, mit
    • - einer Kraftstoffeinspritzpumpe (50) mit einem Mengenverstellelement, die über einer Nockenwelle (18) angeordnet ist,
    • - einem Gehäuse (6), das durch eine Trennwand (6a) in einen Pumpenraum (6c) und eine Reglerkammer (6b) unterteilt ist,
    • - wobei die Nockenwelle (18) im unteren Teil des Pumpenraums (6c) drehbar gelagert ist und sich in die Reglerkammer (6b) erstreckt, und
    • - wobei der Regler zum Regeln der Einspritzmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe (50) in der Reglerkammer (6b) untergebracht ist, und
    • - einem Spannhebel (3), einer eine Haupt- und Leerlaufregelfeder umfassenden Regelfederanordnung, einem Führungshebel (10), einem Mitnehmerhebel (11), einem Drehzahlhebel (12) und einem Drehmomentnocken (25) mit zugeordnetem Tasthebel (34), die zur Steuerung der Einspritzmenge zusammenwirken,
    • - wobei die Nockenwelle (18) an ihrem reglerkammerseitigen Ende ein Fliehgewicht (1) und eine Hülse (2) aufweist, um eine Druckkraft auf das der Hülse (2) benachbarte Ende des Spannhebels (3) auszuüben, so daß der Spannhebel (3) um eine in Richtung zu seiner Mitte gelegene Achse (4) gedreht wird,
  2. dadurch gekennzeichnet,
    • - daß die durch das Fliehgewicht (1) und die Hülse (2) erzeugte Druckkraft weg vom reglerkammerseitigen Ende der Nockenwelle (18) zum anderen Nockenwellenende hin gerichtet ist und der Spannhebel (3) mit seinem die Druckkraft aufnehmenden Ende der Trennwand (6a) benachbart ist,
    • - daß der Spannhebel (3) an seinem der Nockenwelle (18) abgewandten Hebelarm einen Federsitz (8) für die als Baugruppe (5) ausgebildete Regelfederanordnung aufweist, wobei die Haupt- (5a) und die Leerlaufregelfeder (5b) koaxial zueinander angeordnet und zwischen dem Federsitz (8) und einem Federsitz (40) am Gehäuse (6) abgestützt sind,
    • - daß der Führungshebel (10) und der Mitnehmerhebel (11) im Raum zwischen der Nockenwelle (18) und der Baugruppe (5) in der Reglerkammer (6b) und in zueinander parallelen Ebenen angeordnet sind und beide um einen auf dem Spannhebel (3) zwischen der Achse (4) und der Angriffstelle des Spannhebels (3) an der Nockenwelle (18) vorgesehenen Stift (9) drehbar und bei Normalbetrieb durch eine Rückstellfeder (13) miteinander zu einem integralen Element verbunden sind,
    • - daß der Mitnehmerhebel (11) an seinem dem Stift (9) abgewandten Ende durch einen Stift (14) mit einer Verbindungsstange (15) gekoppelt ist, die durch die Trennwand (6a) in den Pumpenraum (6c) verläuft und über eine Zahnstange (17) mit dem Mengenverstellelement (16) der Kraftstoffeinspritzpumpe (50) gekoppelt ist,
    • - daß der Drehzahlhebel (12) eine winkelhebelartige Form aufweist und über einen Verbindungsstift (22) in seinem mittleren Bereich schwenkbar ist und zwischen der Regelfederbaugruppe (5) und dem Fliehgewicht (1) angeordnet ist, wobei der Drehzahlhebel (12) mit seinem einen Ende auf einem mit einem Gaspedal gekoppelten Zapfen (20) drehbar getragen ist und mit seinem anderen Ende in eine im Führungshebel (10) in Form einer länglichen Öffnung ausgebildete Führung (10a) eingreift, und
    • - daß der Drehmomentnocken (25) und der diesem gegenüberliegende Tasthebel (34) seitlich der Regelfederbaugruppe (5) angeordnet sind, wobei der Drehmomentnocken (25) von einer feststehenden Achse (28) in seinem mittleren Bereich getragen ist und durch eine Drehmomentstange (27), die den Drehmomentnocken (25) mit dem der Nockenwelle (18) abgewandten Ende des Spannhebels (3) verbindet, betätigt wird, und
    • - wobei der Tasthebel (34) in seinem mittleren Bereich von einem verstellbaren Stift (38) getragen wird und mit seinem dem Drehmomentnocken (25) abgewandten Ende an dem die Verbindungsstange (15) und den Mitnehmerhebel (11) bewegenden Stift (14) angreift.
DE3831788A 1987-09-18 1988-09-19 Expired - Lifetime DE3831788C2 (de)

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