JPH0692744B2

JPH0692744B2 - ガバナの始動増量機構

Info

Publication number: JPH0692744B2
Application number: JP60198577A
Authority: JP
Inventors: 将良大越
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1985-09-10
Filing date: 1985-09-10
Publication date: 1994-11-16
Anticipated expiration: 2009-11-16
Also published as: GB2180370B; JPS6260932A; US4754734A; KR950004605B1; GB8621253D0; KR870003293A; GB2180370A; DE3630671A1; DE3630671C2

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は極低温下での始動を容易に行えるようにしたガ
バナの始動増量機構に関する。

（従来の技術）ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプに装備されて、燃
料の噴射量を加減し出力を調整するガバナのうち、例え
ば列型燃料噴射ポンプに装備されるものとしては、例え
ば実開昭51−139818号公報に開示されたガバナがある。
このガバナは所謂メカニカル型式のもので、噴射ポンプ
のカムシャフトに設けたフライウェイトの遠心力による
リフト変位を、テンションレバーおよびガイドレバーを
介してフローチングレバーに伝え、更にフローチングレ
バーからその他端に連結したコントロールラックに伝え
て、噴射量を調整するようにしている。

このようなガバナにおいても、例えばコントロールレバ
ーをフルスピード位置にセットして、フローチングレバ
ーを介してコントロールラックを燃料増方向へ動かし、
コントロールラックに一端を連係したセンサレバーの他
端をトルクカムの切欠部に係合させれば、コントロール
ラックがそのフルロード位置を越えて増量変位し、始動
増量を一応得ることはできる。

しかし、このような所謂始動増量機構を有するガバナで
あっても、寒冷地においてディゼル車輛ないしは噴射ポ
ンプを運転する場合には、ガバナ内部に収容された潤滑
油の粘性が増大して、上記機構の円滑な作動が損なわれ
ることとなるため、この種の機構においては予てよりそ
の改善が望まれていた。そこで、出願人はこのような実
情の下に上記問題解決にいち早く取り組み、種々の改善
案を例えば実願昭59−105816,同59−64873,同59−64874
として、既に提案している。

（発明が解決しようとする問題点）この既に提案した改善案としては、例えばトルクカムを
ソレノイドまたは形状記憶合金を駆使したアクチュエー
タによって強制的に駆動させたり、あるいはテンション
レバーの下端部に枢着されたシフターをフライウェイト
方向に変位させて、フライウェイトを強制的にリフトさ
せ、テンションレバーおよびガイドレバーの作動を促す
ようにしていた。

しかし、これらの改善案では何れもトルクカムまたはシ
フターを作動させるために、アクチュエータ等特別の駆
動手段を要し、部品点数の増加を招く上にそれらの取り
付け作業が随伴して煩わしく、しかも各部寸法の制約が
厳しいこの種の機構において、上記付加部品の取り付け
スペースを確保することは設計上非常に困難である等の
問題があった。

本発明はこのような従来の問題を解消し、既存の機構に
僅かな改変を加えるだけで足り、極低温下でも容易かつ
円滑に始動できるようにしたガバナの始動増量機構を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）このため、本発明のガバナの始動増量機構は、エンジン
の回転に応じて揺動可能なテンションレバーと、該レバ
ーに同動可能に装着したガイドレバーと、ガイドレバー
に一端を回動可能に枢支されたフローチングレバーと、
フローチングレバーの中間部に一端を回動可能に枢支さ
れた第１サポーチングレバーと、第１サポーチングレバ
ーの他端に回動可能に枢着されて、コントロールレバー
の回動変化に連係するピンと、該ピンに一端を固定さ
れ、他端を第１サポーチングレバーに係合可能に配設し
た屈曲レバーと、第１サポーチングレバーと屈曲レバー
との間に配設されて、これらを同動可能に付勢した第２
キャンセルスプリングと、フローチングレバーの他端の
変位に連係するコントロールラックと、該ラックに突設
したボルトピンとストップデバイスプレートと、該プレ
ートに係合してコントロールラックを燃料減方向へ変位
可能なストップレバーに連係するストップデバイスレバ
ーと、中間部を回動可能に枢着され、一端をボルトピン
に係合させ他端に係合爪を備えたセンサレバーと、テン
ションレバーの変位に連係して回動可能に枢着され、か
つその周面に上記係合爪と係合可能な切欠を形成したト
ルクカムと、ストップデバイスレバーと係合可能に配設
して、当該変位をトルクカムに連係させたトルクカム駆
動手段とを備えたガバナの始動増量機構において、前記
屈曲レバーと一体に第２サポーチングレバーを設け、該
レバーの端部にコントロールレバーと同動可能なコント
ロールレバーシャフトを回動可能に枢着し、該シャフト
にＬ形レバーを固定し、このＬ形レバーを第２サポーチ
ングレバーに係合させるとともに、第２サポーチングレ
バーとＬ形レバーとの間に、これらを同動可能に付勢す
る第３キャンセルスプリングを配設して、エンジン停止
時にフローチングレバーを後退させ、かつトルクカムの
回動位置を保持させる一方、前記トルクカム駆動手段を
センサレバーと係合可能に近接配置して、エンジン始動
時におけるセンサレバーの横振れを防止し、係合爪とト
ルクカムの切欠とを円滑に係合させて、始動性の向上を
図るようにしたことを特徴にしている。

（実施例）以下、本発明をメカニカルガバナを装備した列型噴射ポ
ンプに適用した図示実施例について説明すると、第１図
乃至第５図において１は燃料噴射ポンプの内部に回転可
能に支持されたカムシャフトで、図示を省略したエンジ
ンの駆動軸から動力を伝達されており、このシャフト１
にフライウェイトホルダ２が一体に設けられている。フ
ライウェイトホルダ２には圧入ピン３を介して、フライ
ウェイト４がピン３の軸回りに回動可能に枢着され、そ
のアーム５の端部にスライダ６が回転自在に軸支されて
いる。

スライダ６の接近位置には、該スライダ６と係合可能な
端面を有するスリーブ７がカムシャフト１と同軸方向に
移動可能に設けられ、その他側端側に、ベアリング（図
示略）を介してスリーブ７を連結したシフタ８が配設さ
れている。シフタ８はテンションレバー9,9の下端部に
ピン10を介して枢着され、スリーブ７と同動可能にされ
ている。図中、11はアイドルスプリング12を組み込んだ
スプリングカプセルで、前記シフタ８を付勢可能にして
いる。

前記テンションレバー9,9は、図示を省略したガバナカ
バーに設けられたテンションレバーシャフト13によっ
て、その中高部を回動可能に軸支され、かつその上端部
にはピン14,14を介してスプリングシート15を支持して
いる。スプリングシート15の中央にはガバナシャフト16
が摺動可能に嵌挿され、その軸端部に別のスプリングシ
ート17が取り付けられ、これらスプリングシート15,17
間に常時は付勢力を有しないガバナスプリング18が介挿
されている。図中、18はガバナカバーに固定されたガイ
ドスクリュで、ガバナシャフト16の軸方向位置を規制す
るようにしている。

前記テンションレバーシャフト13には、ガイドレバー20
の一端が回動可能に支持され、そのコ字形屈曲片20aと
テンションレバー９に第１キャンセルスプリング21の両
端が掛止されていて、その復元力を介しガイドレバー20
をテンションレバー９と一体作動可能に保持している。
コ字形屈曲片20aの片側から立ち上る長尺の張出片20bの
中高部には、前記一方のピン14と係合可能な切欠22が形
成され、また内側に屈曲された上端部には、ボールジョ
イント23が固定されていて、このボールジョイント23に
フローチングレバー24の一端が連結されている。

フローチングレバー24は両端をフォーク状に形成した杆
体からなり、その中央部に透孔25ないしは凹孔を形成
し、この透孔25内に第１サポーチングレバー26の一端に
突設したピン27を回動自在に収容している。第１サポー
チングレバー26の他端部には透孔28が形成され、この透
孔28内に第２サポーチングレバー29の一端に突設したピ
ン30が回動自在に収容され、これら第１および第２サポ
ーチングレバー26,29に第２キャンセルスプリング31の
両端が掛止されていて、第１サポーチングレバー26をピ
ン30と一体作動可能に保持している。

第２サポーチングレバー29の側端部には、屈曲レバー32
が一体形成され、その下端部を第１サポーチングレバー
26の側端部に係合可能にしている。前記ピン30の他側端
部には透孔（図示略）が形成され、この透孔内にアクセ
ルペダルに連動するコントロールレバー33と一体のコン
トロールレバーシャフト34が回動自在に収容されてい
る。コントロールレバーシャフト34の中高部には、Ｌ形
レバー35が固設され、その下端に形成した係止舌片35a
を第２サポーチングレバー29の側端部に係合可能にして
おり、これらＬ形レバー35と第２サポーチングレバー29
に第３キャンセルスプリング36の両端を掛止して、第２
サポーチングレバー29をコントロールレバーシャフト34
と一体作動可能に保持している。図中、37,38はコント
ロールレバー33の旋回域に設置したアイドリングセット
ボルトとフルスピードセットボルトである。

一方、前記一方のピン14の端部にはロット39がアジャス
ティングナット40および図示を省略したロットスクリュ
によって長さ調整可能に支持され、その周面にロットス
プリング41が弾挿されていて、その復元力をトルクカム
42の上端部に作用させている。トルクカム42は異形の板
体からなり、その周面には略円弧状をしたカム面42a
と、このカム面42aに隣接する切欠43を有し、それらの
他側端部に挿通したガバナカバーと一体のピン44を介し
て、回動可能に支持されている。

トルクカム42のカム面42aと相対する位置には、Ｕ形レ
バー45の一端が位置付けられ、このレバー45の内側にセ
ンサレバー46が、ピン47を介して回動可能に支持されて
いる。センサレバー46は縦長の杆体からなり、その下端
部には前記切欠43の開口縁と係合し、かつカム面42aと
当接可能なフック状の係合爪48を有している。センサレ
バー46の上端部はフォーク状に形成されていて、その上
方に開口した凹溝49内には、ボルトピン50が係入されて
いる。図中、51は略Ｚ字形状に形成されたトルクカム駆
動手段であるプッシュプレートで、適宜手段を介して後
述のコントロールラックと同軸方向に移動可能に保持さ
れ、その一端をトルクカム42の上端部に連結したロット
39に固設し、他端をストップデバイスレバー52の移動域
に臨ませている。この場合、プッシュプレート51の他の
連結手段としては、例えばトルクカム42やテンションレ
バー９またはガイドレバー20等のトルクカム42の駆動系
に連結してもよい。

前記ボルトピン50は噴射量を増減制御するコントロール
ラック53にラックコネクチングリンク54を同軸で連結し
ており、このリンク54の先端には前記フローチングレバ
ー24のフォーク内に係入するボールジョイント55が固定
されている。56はラックコネクチングリンク54の先端
と、図示を省略したガバナハウジングに固設されたスプ
リングアイ57の間に張設されたスタートスプリングで、
コントロールラック53を常時燃料増方向に付勢してい
る。

ラックコネクチングリンク54の内側には、ボルトピン50
と同軸位置にストップデバイス装置を構成するストップ
デバイスプレート58が固定され、このプレート58と前記
プッシュプレート51の側端部に、前記ストップデバイス
レバー52が係合可能に配設されている。上記レバー52の
基端部には、ストップレバーシャフト59が固設され、該
シャフト59にストップレバー60の他端が固設されてい
て、このレバー60とガバナハウジングに固設したスプリ
ングアイ61との間に、リターンスプリング62の両端が掛
止され、ストップレバー60を常用位置方向、すなわち反
ストップ操作方向へ復帰可能にしている。

この他、図中63はフルロードセットレバー、64はフルロ
ードセットボルトである。

（作用）このように構成した始動増量機構は、プッシュプレート
51の一端を既設のトルクカム42に連結し、その他端をセ
ンサーレバー46およびボルトピン50の外側に配置し、こ
れら既設部材の配置をそのまま維持しながら、かつまた
プッシュプレート51のための格別の設置スペースを要す
ることなく、所期の目的を達成できるから、既設装置の
改変に容易に応じられる。

このような始動増量機構において、例えばエンジンのア
イドリング時にはアクセルペダルに連動するコントロー
ルレバー33が、第１図および第３図に示すようにアイド
リングセットボルト37方向へセットされる。この状況の
下では、第１および第２サポーチングレバー26,29が、
第２および第３キャンセルスプリング31,36によって、
コントロールレバーシャフト34の変位に追従して旋回動
して、フローチングレバー24の支点となるピン27がアイ
ドリング位置へ戻り、アイドリング制御が行われる。す
なわち、この場合にはカムシャフト１の回転により発生
するフライウェイト４の遠心力と、コントロールラック
53を付勢するスタートスプリング56およびアイドリング
スプリング12のセット力とが釣り合いを形成する状況の
下で、テンションレバー９とガイドレバー20、フローチ
ングレバー24とコントロールラック53が変位して、安定
したアイドリング回転数を保持させている。

そして、このアイドリング時には上記コントロールレバ
ー33のセット位置によって、第１および第２サポーチン
グレバー26,29を介し、フローチングレバー24がコント
ロールラック53を燃料減方向へ変位させ、上記ラック53
に固設したボルトピン50と係合するセンサレバー46を回
動させて、その先端に形成した係合爪48をトルクカム42
から離反させている。このため、係合爪48とトルクカム
42に形成した切欠43とは、第３図に示すように互いに係
合不能な状況に置かれている。また、この場合には、ス
トップデバイス装置は作動を停止していて、ストップレ
バー60が図示のように所謂常用位置にセットされ、該レ
バー60と同動するストップデバイスレバー52も、ストッ
プデバイスプレート58および該プレート58と略相対する
プッシュプレート51の起立端部から離間した一定位置に
静止している。

このような状況の下でストップデバイス装置を操作して
エンジンを停止させる場合は、ストップレバー60をスト
ップレバーシャフト59を中心に第３図上反時計方向へ旋
回操作し、ストップレバーシャフト59と一体のストップ
デバイスレバー52をリターンスプリング62に抗して同方
向へ旋回させればよく、これによって、ストップデバイ
スレバー52が、その旋回域に位置するプッシュプレート
51の起立端部とストップデバイスレバー58に相次いで係
合する。

こうして、ストップデバイスレバー52に係合したプッシ
ュプレート51が第３図上右方へ押し動かされると、その
他端に連結されたロット39がロットスプリング41に抗し
て同方向へ変位し、その変位をテンションレバー９へ伝
え、一方ロット39に連結されたトルクカム42の一端を同
方向へ引いて、このトルクカム42をピン44を中心に第３
図上時計方向へ回動させる。このため、トルクカム42の
周面に形成した切欠43が第３図の位置から若干上向きに
変位して、センサレバー46に形成した係合爪48の旋回域
に位置付けられる。

この場合、テンションレバー９は上記ロット39の変位に
追従して、テンションレバーシャフト13を中心に第１図
上時計方向へ回動し、その変位を一方のピン14を経由し
て、該ピン14と係合するガイドレバー20の張出片20bに
伝え、このレバー20を第１キャンセルスプリング21を介
してテンションレバー９と同動させる。その結果、上記
張出片20bの上端に固定したボールジョイント23が第１
図上右方へ移動し、このボールジョイント23に連結され
たフローチングレバー24の一端が同方向へ変位される。

一方、ストップデバイスプレート58にストップデバイス
レバー52が係合すると、上記プレート58を固設したコン
トロールラック53がスタートスプリング56に抗して第１
図上右方、すなわち燃料減方向へ更に引き込まれ、ラッ
クコネクチングリンク54の先端に固定したボールジョイ
ント55を同方向へ変位させて、該ジョイント55に連結し
たフローチングレバー24の他端を同方向へ変位させる。
このため、前記ボールジョイント23の移動により、第2,
第３キャンセルスプリング31,36に増勢された付勢力が
消失され、フローチングレバー24は結果的に、上記変位
分右方へ略平行移動したことになる。この状況は、すな
わちフライウェイト４のリフト零状態に他ならず、この
状況の下で、フローチングレバー24の駆動に関与するガ
イドレバー20、テンションレバー９、ロット39およびフ
ライウェイト４が追従変化する。

したがって、この状態の下ではロットスプリング41が上
記変位分伸長するに留り、トルクカム42の一端を連結す
るロット39の位置は、プッシュプレート51の移動後にお
ける位置と略同位置に保たれるから、トルクカム42の回
動変位は前記変位と同様に維持され、切欠43の位置が係
合爪48の旋回域内に堅持されることとなる。

それ故、従来のストップデバイス装置を装備したこの種
の機構のように、ストップレバー60を停止側にセットし
た際、コントロールラック53の燃料減移動に追従して、
フローチングレバー24が与えられた変位ないしは作用力
をキャンセル不十分のままピン27を中心に例えば第１図
上反時計方向へ若干回動し、その回動分ガイドレバー20
およびテンションレバー９を前傾させて、これらをいわ
ばフライウェイトリフト小状態に設定し、トルクカム42
を当該リフト分同図上反時計方向へ回動させ、その切欠
43の位置を係合爪48の旋回域境界部に位置付けて、始動
時における係合爪48と切欠43との係合の円滑性を損な
い、速やかな始動性に欠ける嫌いがあった問題を解消し
得ることとなる。

一方コントロールラック53が上記方向へ引かれると、コ
ントロールラック53に突設されたボルトピン50が同方向
へ移動して、該ピン50と係合する凹溝49が同動するか
ら、センサレバー46がピン47を中心に第３図上時計方向
へ回動して、その下端に形成した係合爪48がトルクカム
42から更に離反し、第４図に示す状況を形成する。しか
し、このような状況においても、トルクカム42の切欠43
位置は前述と同位置に置かれ、始動時における係合爪48
との速やかな係合条件に何等支障を来たさない。

こうして、エンジンを停止した後、エンジンを始動する
場合はストップデバイス装置のストップレバー60を停止
位置から常用位置へ旋回操作する。この操作は、前述の
ストップデバイス装置操作後ストップレバー60を手放せ
ば、ストップレバー60とストップデバイスレバー52がリ
ターンスプリング62によって自動的に原位置に復帰する
ことにより得られるが、この操作によってはトルクカム
42に何等の状況変化も生じない。

すなわち、ストップデバイスレバー52の復帰回動によっ
て、プッシュプレート51との係合が解かれることになる
が、このプッシュプレート51は格別の原位置復帰手段を
具備していないから、上記係合解除によってプッシュプ
レート51が移動し、これにトルクカム42が追従するとい
うことはなく、またエンジン始動時には未だフライウェ
イト４がリフト状態にないから、このリフトに応じて作
動するテンションレバー９やロット39を介し、トルクカ
ム42が変位するということもなく、結局トルクカム42は
第４図示の状態を維持している。

このような状態の下でアクセルペダルを一杯に踏み込
み、コントロールレバー33をフルスピードセットボルト
38方向へセットすると、コントロールレバーシャフト34
に固設されたＬ形レバー35が上記シャフト34と一体に第
２図上反時計方向へ回動し、この変位に第２サポーチン
グレバー29が第３キャンセルスプリング36を介して追従
して、同図上右方へ変位する。更にこの第２サポーチン
グレバー29の変位は第２キャンセルスプリング31を介し
て第１サポーチングレバー26に伝えられ、該レバー26が
同図上その長さ方向左方へ引かれる。

このため、フローチングレバー24がボールジョイント23
を支点に第２図上時計方向へ回動して、その変位をボー
ルジョイント55およびラックコネクチングリンク54に伝
え、該リンク54を連結したコントロールラック53が第４
図上左方向、すなわち燃料増方向へ移動する。そして、
このコントロールラック53の移動に伴って、該ラック53
に突設されたボルトピン50が凹溝49と共に同動し、セン
サレバー46がピン47を中心に第４図上反時計方向に回動
して、その下端に形成した係合爪48を既にその旋回域で
待機していたトルクカム42の切欠43内に入り込ませ、第
５図に示す状況を形成させる。

この場合、センサレバー46の側方の近接位置には、プッ
シュプレート51が係合可能に配置され、上記レバー46の
横振れを防止するから、係合爪48が切欠43内の所定位置
に確実に位置付けられ、後述のような円滑な始動性を実
現させる。

したがって、この場合には係合爪48の切欠43内への係入
分、センサレバー46の同上方向への回動角度が増加し
て、コントロールラック53をそのフルロード位置を越え
て燃料増方向へ移動し得るから、始動増量が促され、エ
ンジンの始動を容易かつ迅速に行えることとなり、特に
潤滑油の粘性が増大する寒冷地での運転に好適なものと
なる。

こうして、エンジンが始動した後にはコントロールレバ
ー33をアイドリングセットボルト37に当たるまで戻す
と、第１および第２サポーチングレバー26,29、フロー
チングレバー24を介して、コントロールラック53が第５
図上右方、すなわち燃料減方向へ引かれ、かつセンサレ
バー46が起立回動して、係合爪48がトルクカム42の切欠
43から離れる。

したがって、この後コントロールレバー33を操作しても
始動燃料増量は得られない。

（発明の効果）本発明のガバナの始動増量機構は以上のように、屈曲レ
バーと一体に第２サポーチングレバーを設け、該レバー
の端部にコントロールレバーと同動可能なコントロール
レバーシャフトを回動可能に枢着し、該シャフトにＬ形
レバーを固定し、このＬ形レバーを第２サポーチングレ
バーに係合させるとともに、第２サポーチングレバーと
Ｌ形レバーとの間に、これらを同動可能に付勢する第３
キャンセルスプリングを配設して、エンジン停止時にフ
ローチングレバーを後退させ、かつトルクカムの回動位
置を保持させたから、トルクカムの切欠部とセンサレバ
ーの係合爪との係合の円滑化が促され、速やかな始動性
を得ることができる。

また、本発明は、トルクカム駆動手段をセンサレバーと
係合可能に近接配置したから、エンジン始動時における
センサレバーの横振れを防止して、係合爪をトルクカム
の切欠内の所定位置に確実に位置付け、係合爪と切欠と
を円滑に係合させて、始動性の向上を図れる等の効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す斜視図で、アイドリン
グ時における状況を示しており、第２図および第３図は
本発明の要部を分解して示す斜視図、第４図は本発明の
ストップ操作時における作動状況の要部を示す斜視図、
第５図は本発明の始動時における作動状況の要部を示す
斜視図である。９……テンションレバー、 20……ガイドレバー、 21,31,36……キャンセルスプリング 24……フローチングレバー、 26……第１サポーチングレバー、 29……第２サポーチングレバー、 33……コントロールレバー、 39……ロット、42……トルクカム、 43……切欠、46……センサレバー、 48……係合爪、50……ボルトピン、 51……プッシュプレート、 52……ストップデバイスレバー、 53……コントロールラック、 54……ラックコネクチングリンク、 58……ストップデバイスプレート、 60……ストップレバー

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転に応じて揺動可能なテンシ
ョンレバーと、該レバーに同動可能に装着したガイドレ
バーと、ガイドレバーに一端を回動可能に枢支されたフ
ローチングレバーと、フローチングレバーの中間部に一
端を回動可能に枢支された第１サポーチングレバーと、
第１サポーチングレバーの他端に回動可能に枢着され
て、コントロールレバーの回動変位に連係するピンと、
該ピンに一端を固定され、他端を第１サポーチングレバ
ーに係合可能に配設した屈曲レバーと、第１サポーチン
グレバーと屈曲レバーとの間に配設されて、これらを同
動可能に付勢した第２キャンセルスプリングと、フロー
チングレバーの他端の変位に連係するコントロールラッ
クと、該ラックに突設したボルトピンとストップデバイ
スプレートと、該プレートに係合してコントロールラッ
クを燃料減方向へ変位可能なストップレバーに連係する
ストップデバイスレバーと、中間部を回動可能に枢着さ
れ、一端をボルトピンに係合させ他端に係合爪を備えた
センサレバーと、テンションレバーの変位に連係して回
動可能に枢着され、かつその周面に上記係合爪と係合可
能な切欠を形成したトルクカムと、ストップデバイスレ
バーと係合可能に配設して、当該変位をトルクカムに連
係させたトルクカム駆動手段とを備えたガバナの始動増
量機構において、前記屈曲レバーと一体に第２サポーチ
ングレバーを設け、該レバーの端部にコントロールレバ
ーと同動可能なコントロールレバーシャフトを回動可能
に枢着し、該シャフトにＬ形レバーを固定し、このＬ形
レバーを第２サポーチングレバーに係合させるととも
に、第２サポーチングレバーとＬ形レバーとの間に、こ
れらを同動可能に付勢する第３キャンセルスプリングを
配設して、エンジン停止時にフローチングレバーを後退
させ、かつトルクカムの回動位置を保持させる一方、前
記トルクカム駆動手段をセンサレバーと係合可能に近接
配置したことを特徴とするガバナの始動増量機構。