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Drehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft
einen Drehzahlregler füi Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Fliehkraftregler,
dessen Reglermuffe das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe drehzahlabhängig
über einen Zwischenhebel bewegt, der sich dabei um einen Zapfen dreht. dessen Lage
das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels bestimmt und abhängig ist von der
Stellung eines zum willkürlichen Bewegen des Fördermengenverstellglieds innerhalb
bestimmter Grenzen schwenkbaren Kurbelarms.
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Es wurden schon Fliehkraftdrehzahlregler dieser Art vorgeschlagen,
bei denen der Zapfen, um den sich der Zwischenhebel dreht, auf einem Kurbelarm befestigt
ist, so daß beim Bewegen des Kurbelarms gleichzeitig das Übersetzungsverhältnis
des Zwischenhebels sich ändert, d. h. jeder Stellung des Kurbelarms ein bestimmtes
übersetzungsverhältnis entspricht. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses geschieht
dabei derart, daß die Reglermuffe zum Bewegen des Fördermengenverstellglieds der
Einspritzpumpe um einen bestimmten Weg bei Leerlaufstellung des Kurbelarms einen
wesentlich größeren Ausschlag benötigt als bei Vollaststellung. Dies hat den Vorteil,
daß bei Leerlaufstellung eine wesentlich größere Kraft zum
Bewegen
des Fördermengenverstellglieds zur Verfügung steht, als wenn das Übersetzungsverhältnis
bei Leerlaufstellung dasselbe wäre wie bei Vollaststellung.
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Bei diesen Reglern ist nun oftmals der Weg, den das Fördermengenverstellglied
der Einspritzpumpe beim Bewegen des Kurbelarms zwischen Leerlaufstellung und Vollaststellung
macht, kleiner als der Weg, den das Fördermengenverstellglied selbst zulassen würde.
Der Weg des Fördermengenverstellglieds kann also in diesem Fall nicht ganz ausgenutzt
werden. Da ferner zu jeder Stellung des Kurbelarms ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis
des Zwischenhebels gehört, ist den meisten Teillaststellungen des Kurbelarms ein
kleineres übersetzungsverhältnis zugeordnet, als wegen der vorhandenen Verstellkräfte
des Reglers erforderlich wäre. Die Verstellkraft des Reglers wird also in diesen
Teillaststellungen nicht ausgenutzt und der Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers
ist dadurch größer, als er bei den vorhandenen Verstellkräften und einem größeren
Übersetzungsverhältnis sein könnte.
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Die genannten Mängel lassen sich vermeiden, wenn gemäß der Erfindung
der Zapfen, um den sich der Zwischenhebel dreht, auf einer an den Kurbelarm angelenkten
Schubstange befestigt ist, deren Stellung und damit die das Übersetzungsverhältnis
bestimmende Lage des Zapfens außer vom Kurbelarm mindestens auf einem Teil des Kurbelarmwegs
noch von einem zweiten, die Schubstange ablenkenden Glied bestimmt sind.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung an zwei Ausführungsbeispielen
eines Leerlauf- und Endreglers dargestellt.
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Abb. i zeigt das erste Beispiel in Leerlaufstellung und Abb. 2 in
Vollaststellung ; Abb. 3 zeigt das zweite Beispiel in Leerlaufstellung und Abb.
4 in Vollaststellung.
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Auf der Nockenwelle i einer nur teilweise dargestellten Einspritzpumpe
2 ist ein Mitnehmer 3 befestigt. In diesem sind Winkelhebel .4 gelagert, die an
ihren einen Armen Fliehgewichte 5 tragen. Den Fliehgewichten wirken in bekannter
Weise Leerlaufregelfedern 6 und nach einem bestimmten Ausschlag Enddrehzahlregelfedern
7, letztere über verschiebbare Federteller 8, entgegen. Die Winkelhebel .4 sind
mit ihren anderen Armen an einer Reglerinuffe 9 angelenkt, die ihrerseits über einen
Zwischenhebel io mit dem Fördermengenverstellglied (Regelstange) i i der Einspritzpumpe
gelenkig verbunden ist. Der Zwischenhebel dreht sich bei Bewegungen der Reglermuffe,
die durch ihn auf die Regelstange i i übertragen werden, um einen Zapfen 12, der
in einen Schlitz 13 des Zwischenhebels eingreift. Der Zapfen ist auf einer Schubstange
14 befestigt, die an einen Kurbelarm 1 5 angelenkt ist. Der Kurbelarm sitzt fest
auf einer Welle 16, die in einem den ganzen Regler umgebenden Gehäuse 17 gelagert
ist und außerhalb des Gehäuses einen Verstellhebel i8 trägt. Der Kurbelarm IS besitzt
eine Nase i9, an der die Schubstange 14 während eines bestimmten Teils des Kurbelarmwegs
anliegt.
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Der Weg des Kurbelarms ist durch Anschläge 2o und 21 begrenzt, die
an einem Fortsatz 22 des Kurbelarms angreifen und im Gehäuse 17 befestigt sind.
Zwischen dem Fortsatz 22 und der Schubstange 14. ist eine Zugfeder 23 gespannt,
die bestrebt ist, die Schubstange gegen die Nase ig des Kurbelarms zu ziehen.
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Bei Einstellung des Verstellhebels i8 in Leerlauf stellung (Abb. i)
liegt der Kurbelarmfortsatz 22 am Anschlag 20 und die Schubstange 14 an der Nase
ig an. Dabei befindet sich der Zapfen 12 der Schubstange in seiner am nächsten bei
der Regelstange i i liegenden Stellung. Das Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels
io für die Übertragung der Bewegungen der Reglermuffe 9 auf die Regelstange i i
wird durch das Verhältnis der Strecke a zur Strecke b ausgedrückt, d. h. der Weg
der Regelstange verhält sich zum Weg der Reglermuffe wie a zu b.
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Bewegt man nun den Verstellhebel 18 und damit den Kurbelarm
15 aus der Leerlaufstellung, so bleibt die Schulbstange 14 so lange in Berührung
mit der Nase i9, bis der Zapfen 12 an dem der Muffe g zugekehrten Ende des Schlitzes
13 anliegt. Während dieses Teils des Kurbelarmwegs wirkt die Schubstange wie eine
starre Verlängerung des Kurbelarms, so daß der Kurbelarm allein die Stellun- der
Schubstange bestimmt. Dabei ist jeder Stellung des Kurbelarms ebenso wie bei den
schon vorgeschlagenen Reglern ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis des Zwischenhebels
zugeordnet. Während des nun folgenden Teils des Kurbelarmwegs bis zur Vollaststellung
des Kurbelarms wird die Schubstange 14 von ihrer bisherigen kreisförinigen Bewegung
durch den Zwischenhebel io abgelenkt, und es bestimmt außer dem Kurbelarm auch noch
der Zwischenhebel die Stellung der Schubstange, so daß auf diesem zweiten Abschnitt
des Kurbelarmwegs das Übersetzungsverhältnis annähernd konstant bleibt. Die Vollaststellung
des Kurbelarms ist erreicht, wenn der Fortsatz 22 am Anschlag 21 anliegt.
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Auf diesem zweiten Wegabschnitt hebt sich die Schubstange von der
Nase ig ab und die Feder 23 wird stärker gespannt. Das Übersetzungsverhältnis in
der Vollaststellung (Abb. 2) wird durch das Verhältnis der Strecke c zu der Strecke
d dargestellt.
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Da der Zapfen 12 schon von einer bestimmten Teillaststellung des Kurbelarms
an am Ende des Schlitzes 13 anliegt, macht die Regelstange i i beim Bewegen des
Verstellhebels 18 von der Leerlaufstellung in die Vollaststellung einen wesentlich
größeren Weg, als wenn, wie bei den schon vorgeschlagenen Reglern, der Zapfen erst
beim Erreichen der Vollaststellung sich in seiner am nächsten bei der Reglermuffe
liegenden Stellung befindet. Da ferner das Übersetzungsverhältnis von der genannten
Teillaststellung an bis zur Vollaststellung annähernd konstant bleibt und dabei
das größtmögliche ist, entspricht in diesem Bereich einem bestimmten Muffenweg ein
größerer Weg der Regel-
Stange, wodurch eiti kleinerer Uiigleichförmigkeitsgrad
erzielt wird.
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Das -zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten dadurch,
daß über den ganzen Wegbereich des Kurbelarms außer dein Kurbelarm noch als zweites
Glied eine Kurvenscheibe 25 mit einer Kurvenbahn 26 die Stellung der Schubstange
14 bestimmt. Diese besitzt hier eine Rolle 27, die bei Bewegungen des Kurbelarms
auf der Kurvenbahn läuft. Die Kurvenscheibe ist am Gehäuse 17 befestigt. Eitle Zugfeder
28 ist mit ihrem einen Ende am Gehäuse und finit ihrem anderen Ende an der Schubstange
eingehängt und hält die Rolle 27 in dauernder Berührung finit der Kurvenbahn. Als
Anschläge zur Begrenzung des Kurbelarinwegs dienen Stifte 29 und 30, die il" (äellätise
befestigt sind und im Weg des Verstellliebels iS liegen. Die Form der hiirvenl)alin
ist so gewählt, daß ebenso wie beim erstell Beispiel von eitler bestimmten Teillaststellitllg
des Kurbelarms all bis zur Vollaststellung das C?liersetzungsverhältnis des Zwischenhebels
anii:diernd konstant bleibt. Die Form der Kurvenhalin l:riiin beliebig gestaltet
werden, so daß jeder geW ünschte Verlauf des t`Ilei-setzungsverhältnisses iii :\bhängigkeit
ton <fier Stellung des Kurbelamis iiiöglicll ist.
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Die Kurvenscheibe katiii an Stelle der Kurvenbalin ailcli einen l:tirN-etifiirinigen
Schlitz erhalten, in welchem die Rolle 27 gefiillrt wird, so daß die Feder
28 elltliehrlich ist.
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Durch Vereinigung der Merkmale des ersten und zweiten Beispiels derart,
daß, von der Leerlaufstellung des Kurbelamis ausgehend, zunächst wie beim ersten
Beispiel die Stellung der Schubstange allein von der Stellung des Kurbelarms abhängig
ist und von einer bestimmten Teillaststellung all \-oii einer Kurvenhallil mitbestimmt
wird, läßt sich der Verlauf des Vbersetzungsverhältnisses weitgehend wandeln und
somit besonderen Bedürfnissen des Motors anpassen.
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Der Erfindungsgegenstand läßt sich ebenfalls vorteilhaft bei solchen
Reglern anwenden, bei denen jeder Stellung des Verstellhebels i1~ eine bestimmte
zti regelnde 1)relizahl zugeordnet ist. Das bei solchen lZeglern notwendige federnde
Schleppglied kann in bekannter Weise entweder zwischen dem Verstellliebel 18 und
der Welle 16 oder zwischen dein Zwischenhebel io und der Regelstange i i bzw, der
Reglermufe 9 eingebaut werden.