DE3145233A1

DE3145233A1 - Reglersystem

Info

Publication number: DE3145233A1
Application number: DE19813145233
Authority: DE
Inventors: Brian William Greenford Middlesex Tumber
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1980-12-31
Filing date: 1981-11-13
Publication date: 1982-08-05
Also published as: IT8124655A0; JPS57135231A; ES506480A0; ES8206751A1; US4567870A; FR2497274B1; FR2497274A1; IT1211127B

Description

LUCAS INDUSTRIES LIMITED Birmingham₉ B19 2XF, Großbritannien.

Reglersystem

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Reglersystem zum Regeln der Einstellung eines Kraftstoffmengen-Stellorgans einer Kraftstoffeinspritzpumpe für die Kraftstoffzufuhr zu einem Dieselmotor, mit einem manuell betätigbaren Organ, das im Betrieb mit dem Fahrpedal eines Fahrzeugs verbunden ist, mit einer motordrehzahlabhängigen Einheit, mit einer Leerlauf-Feder, mit einer Höchstdrehzahl-Feder, und mit einem die Bauteile verbindenden Gestänge, wobei die Leerlauf- und die Höchstdrehzahl des Motors durch die drehzahlabhängige Einheit regelbar sind und die Kraftstoffzufuhr zum Motor im Zwischendrehzahlbereich unmittelbar ■ vom Fahrer unter Einsatz des Fahrpedals bestimmbar ist.

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Ein solches Reglersystem ist als Zweibereichs-Reglersystem bekannt und wird in Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor in großem Umfang eingesetzt. Bei manchen Fahrzeugarten tritt in einem Teil des Zwischendrehzahlbereichs ein Problem auf, das sich in geringen Schwankungen der Motordrehzahl mit einer Frequenz von zwischen 4 und 6 Hz bemerkbar macht, ohne daß der Fahrer das Fahrpedal bewegt. Der Grund für diese Drehzahl Schwankung ist nicht bekannt, und man kann nicht sagen, ob er innerhalb des Reglersystems oder der Motoranlage zu suchen ist.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Reglersystems zur Minimierung der Drehzahlschwankungen im Zwischendrehzahlbereich, wobei das Kraftstoffmengen-Stellorgan mit einer von der drehzahlabhängigen Einheit erzeugten Kraft beaufschlagt wird, so daß das Stellorgan in eine Richtung bewegt wird, in der es der Drehzahländerung entgegenwirkt.

Das Reglersystem der eingangs genannten Art ist nach der Erfindung gekennzeichnet durch eine Federeinheit, die von der drehzahlabhängigen Einheit im Zwischendrehzahlbereich vorspannbar ist, durch ein infolge einer Drehzahländerung im Zwischendrehzahlbereich bewegbares Element und durch eine Stoßdämpfereinheit, die das Element mit dem Kraftstoffmengen-Stellorgan koppelt, so daß plötzliche Drehzahländerungen im Zwischendrehzahlbereich in einer Korrekturbewegung des Kraftstoffmengen-Stellorgans resultieren.

* β ο ft ο ύ a

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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 Ansichten von verschiedenen Ausführungsbeibis 6 spielen des Regelsystems nach der Erfindung.

Nach Fig. 1 ist ein Hebel IO mit dem Kraftstoffmengenstellglied der Einspritzpumpe verbunden, wobei das Kraftstoffmengenstellglied bevorzugt eine Drosselklappe ist, die den Kraftstoffstrom zur Einspritzpumpe während der Füllperioden derselben einstellt. Der Hebel 10 ist um einen Drehpunkt 11 schwenkbar und ist im Uhrzeigersinn bewegbar, um die dem Motor von der Kraftstoffeinspritzpumpe zugeführte Kraftstoff menge zu vermindern.

Ferner ist ein Hebel 12 vorgesehen, der bei 13 schwenkbar und mit dem Fahrpedal des Fahrzeugs-verbunden ist. Der Hebel 12 ist im Uhrzeigersinn schwenkbar, um eine vermehrts Kraftstoff zufuhr zum Motor zu bewirken, wobei das Ausmaß der Bewegung im Uhrzeigersinn durch einen Anschlag 14 bestimmt wird, der den Höchstkraftstoffmengen-Anschlag darstellt, und das Ausmaß der Bewegung im Gegenuhrzeigersinn durch einen den Leerlauf-Anschlag darstellenden Anschlag 15 begrenzt ist.

Die Hebel 10 und 12 sind miteinander über eine mit Federkraft beaufschlagte Verbindungseinheit 16 verbunden. Die Verbindungseinheit 16 umfaßt ein Paar Federn, die unter der Einwirkung anderer Kräfte nachgeben und insbesondere eine Bewegung des Hebels 10 ermöglichen.

Das Reglersystem umfaßt ferner einen Schwenkhebel 17, der bei 18 angelenkt ist und dessen eines Ende mit einer drehzahlabhängigen Einheit 19 verbunden ist, die z. B. mehrere Regler-

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qowichte aufweist, die in einem Käfig angeordnet sind, der mit einer zu der Drehzahl des zugehörigen Motors proportionalen Geschwindigkeit angetrieben wird. Die drehzahlabhängige Einheit beaufschlagt den Hebel 17 mit einer Kraft, durch die der Hebel im Gegenuhrzeigersinn um seinen Schwenkpunkt 18 schwenkbar ist.

Der Hebel 17 ist im Uhrzeigersinn durch eine Leerlauffeder 2O vorgespannt, deren eines Ende mit dem Hebel 17 und deren anderes Ende mit dem Gehäuse des Reglers verbunden ist.

Das Reglersystem umfaßt ferner eine Höchstdrehzahl-Feder 2OA, die eine vorgespannte Feder ist, so daß sie sich nur ausdehnt, wenn eine Annäherung an die Höchstdrehzahl des Motors stattfindet. Die Feder 2OA ist mit dem Hebel 17 durch eine relativ schwache Feder 21 und mit dem Hebel 12 über eine Federeinheit 22 verbunden. Diese umfaßt eine Feder, die sich nur in dem Abschnitt des Zwischendrehzahlbereichs des Motors ausdehnt, in dem die Drehzahländerung erfolgt. Schließlich ist zwischen den Hebel 17 und den Hebel 10 ein Stoßdämpfer 23 eingeschaltet. Dieser hat einen begrenzten Hub, und der Kolben des Stoßdämpfers kann unter bestimmten, noch zu erläuternden Betriebsbedingungen an den entgegengesetzten Endwandungen des Zylinders in Anlage gelangen.

Die Arbeitsweise des Systems wird nachstehend erläutert, wobei die verschiedenen Teile zuerst die Positionen nach Fig. 1 einnehmen. In dieser Stellung ist der Hebel 12 in die Leerlaufstellung und der Hebel 10 in eine Minimalkraftstoffstellung durch die Kraft einer Feder in der Verbindungseinheit 16 eingestellt. Die drehzahlabhängige Einheit 19 beaufschlagt den Hebel 17 mit einer Kraft, die diesen gegen die Kraft der Leerlauffeder 20 sowie der schwachen, Feder 21 verschiebt. In

dieser Stellung kann daher angenommen werden, daß die Motordrehzahl etwas höher als die Leerlaufdrehzahl ist. Aufgrund der Einstellung des Hebels 10 fällt die Motordrehzahl, und die von der drehzahlabhängigen Einheit 19 ausgeübte Kraft verringert sich ebenfalls, so daß der Hebel 17 unter der Kraft der Federn 20 und 21 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird= Durch diese Bewegung kontaktiert der Kolben des Stoßdämpfers das Ende des Zylinders und bewirkt eine Bewegung des Hebels 10 in eine solche Richtung, daß die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge erhöht wird. Diese Bewegung erfolgt natürlich gegen die Kraft einer fler Federn in der Verbindungseinheit 16. Mit steigender Motordrehzahl erhöht sich die von der drehzahlabhängigen Einheit 19 ausgeübte Kraft, und der Hebel neigt dazu, sich im Gegenuhrzeigersinn zu bewegen, wodurch die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge vermindert wird. Dieser Vorgang wird wiederholt, und so wird die Leerlaufdrehzahl des Motors geregelt.

Wenn nunmehr der Hebel 12 in die Hochstkraftstoffmengen-Lage gestellt wird, wird der Hebel 10 so bewegt, daß die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge erheblich erh öht wird, und zwar durch die Einwirkung der Verbindungseinheit 16. Außerdem wird der Hebel 17 unter der Einwirkung der Kraft, die auf ihn durch die Feder 2OA übertragen wird, im Uhrzeigersinn geschwenkt, wobei die Feder 21 vollständig zusammengeschoben ist. Die Feder 22 ist ebenfalls volständig ausgedehnt. Mit steigender Motordrehzahl nimmt die von der Einheit 19 ausgeübte Kraft allmählich zu, es erfolgt jedoch keine Schwenkbewegung des Hebels 17, bis sich die Motordrehzahl ihrem höchsten sicheren Drehzahlbereich nähert. Mit der Annäherung an die sichere Höchstdrehzahl steigt die von der drehzahlabhängigen Einheit 19 ausgeübte Kraft auf einen solchen Wert an, daß die Höchst-

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drehzahl-Feder 20A sich auszudehnen beginnt, und in diesem Fall wird der Hebel 17 verschwenkt und der Kolben des Stoßdämpfers gelangt mit dem Ende des Zylinders in Kontakt und bewirkt eine Verschiebung des Hebels 10 in eine Richtung, die eine Verringerung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt. Während dieser Bewegung wird eine Feder in der Verbindungseinheit 16 zusammenfallen. Wenn die Anstiegsrate der Motordrehzahl hoch ist, ist es möglich, daß der Stoßdämpfer 23 eine gewisse Bewegung des Hebels 10 bewirkt, bevor sein Kolben am Ende des Zylinders anliegt.

Es sei nunmehr die Situation im Zwischendrehzahlber.eich betrachtet. In diesem Drehzahlbereich nimmt die Höchstdrehzahl-Feder, da sie vorgespannt ist, eine unveränderliche Länge ein, und der Kolben des Stoßdämpfers befindet sich in einer Mittenlage. Die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge wird vom Fahrer durch den Hebel 12, die Einheit 16 und den Hebel IO bestimmt. Wenn der Hebel 12 verschoben wird, um die Kraftstoff menge zu ändern, bewirkt die Einheit 16 eine Bewegung des Hebels 10. Wenn die Drehzahl innerhalb des vorgenannten Teils des Zwischendrehzahlbereichs liegt, kann sich die Feder 22 ausdehnen oder zusammenziehen je nach Änderung der Drehzahl und der Lage des Hebels 12. Die von der drehzahlabhängigen Einheit auf den Hebel 17 ausgeübte Kraft wird daher durch die von der Feder 22 ausgeübte Rückstellkraft ausgeglichen. Somit bewegt sich der Hebel 17 nach Maßgabe der Drehzahländerung. Wenn die Änderung der Motordrehzahl aufgrund irgendeiner Handlung des Fahrers erfolgt, hat der Stoßdämpfer keine oder nur eine geringe Auswirkung auf die Einstellung des Hebels 10. Wenn jedoch eine plötzliche Drehzahländerung erfolgt, die nicht das Ergebnis einer Bewegung des Hebels 12 ist, dann wird die Bewegung des Hebels 17 auf den Hebel 10 über den Stoßdämpfer übertragen. Wenn z. B.

die Motordrehzahl plötzlich ansteigt, wird der Hebel 17 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und bewirkt über den Stoßdämpfer eine Bewegung des Hebels 10 im Uhrzeigersinn, um der Drehzahländerung entgegenzuwirken. Eine solche Rewequnq erfolgt natürlich gegen die Kraft einer der Federn in der Verbindungseinheit 16, und wenn der Stoßdämpfer nicht mehr wirksam ist, wird der Hebel 10 durch die Einwirkung der Feder zurückbewegt. Wenn umgekehrt die Drehzahl plötzlich abfällt, wird die andere Feder in der Verbindungseinheit zusammengeschoben, und der Hebel 10 bewegt sich in die Gegenrichtung, so daß die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge erhöht und der Drehzahländerung entgegengewirkt wird.

Die Anordnung nach Fig. 2 ist im Grund die gleiche wie in Fig. 1. Der Unterschied besteht darin, daß die Feder 22 zwischen der Höchstdrehzahl-Feder 2OA und der Feder 21 angeordnet ist und eine Kompressionsfeder anstelle einer Spannfeder ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist ersichtlich, daß ein zusätzlicher Hebel 24 vorgesehen ist, der um einen Drehpunkt 25 schwenkbar ist. Der Hebel 24 ist mit dem Hebel 10 über die Verbindungseinheit 16 und mit dem Hebel 12 über die Höchstdrehzahl-Feder 2OA und die relativ schwache Feder 21 verbunden. Ferner ist der Hebel 24 über die Feder 22 mit dem Hebel 17 verbunden. Die Leerlauffeder 20 ist mit dem Hebel 17 verbunden, erwünschtenfalls kann sie aber mit dem Hebel 24 verbunden sein. Der Stoßdämpfer 26 ist so ausgebildet, daß sein Kolben in keinem Fall die Endwandungen des Zylinders kontaktiert.

Die Arbeitsweise des Regelaystems nach Fig. 3 entspricht im wesentlichen derjenigen der vorher erläuterten Regelsysteme. Wenn der Hebel 12 die Leerlaufstellung einnimmt (vgl. die Figur), wird eine Bewegung des Hebels 17 mit einer Änderung

der Motordrehzahl über die Feder 22 auf den Hebel 24 und von diesem auf den Hebel 10 über die Verbindungseinheit 16 übertragen. Jede Änderung der Kraftstoffzufuhr wird daher über den Hebel 24 ausgeführt, und somit kann die Leerlauffeder 20 dem Hebel 17 oder dem Hebel 24 zugeordnet sein. Die Einstellung der Höchstdrehzahl des Motors erfolgt im wesentlichen in der gleichen Weise, aber im vorliegenden Fall liefert die Feder 2OA die Rückstellkraft für die von der drehzahlabhängigen Einheit ausgeübte Kraft. Dabei wird wiederum die Bewegung des Hebels 24 auf den Hebel 10 über die Verbindungseinheit 16 übertragen. Im Zwischendrehzahlbereich wird die. Lage des Hebels 24 durch die Lage des Hebels 12 bestimmt, was auch auf die Lage des Hebels 10 zutrifft. Der Hebel 17 kann sich jedoch aufgrund von Änderungen der Motordrehzahl bewegen, wobei die den Hebel 17 beaufschlagende Rückstellkraft durch die Feder 22 ausgeübt wird. Wenn eine sehr schnelle Motordrehzahländerung erfolgt, wird die resultierende Bewegung des Hebels 17 über den Stoßdämpfer 26 auf den Hebel 10 übertragen. Wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen resultiert die Bewegung des Hebels 10 durch den Stoßdämpfer im Zusammenschieben einer der Federn in der Verbindungseinheit 16.

Wenn bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 die Feder 2O mit dem Hebel 24 verbunden ist, kann die gezeigte Spannfeder durch eine Blattfeder ersetzt werden, die den Hebel 24 beaufschlagt, oder ein Teil des Hebels 24 angrenzend an den Drehpunkt 25 könnte als Blattfeder ausgebildet sein.

3 OO

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... ... .. ... 3H5233 - 13 -

Bei einem Motor mit einer Leerlaufdrehzahl von ca. 800 U/min und einer Höchstdrehzahl von ca. 5500 U/min liegt der Teil des Zwischendrehzahlbereichs, in dem die Drehzahländerung auftritt, zwischen 1500 und 2500 U/min. Die Feder 22 ist daher so angeordnet, daß sie in diesem Drehzahlbereich ausdehnbar und zusammenziehbar ist.

Die Fig. 4 Und 5 zeigen andere Ausbildungen des Stoßdämpfers von Fig. 3. Dabei ist.der Zylinder des Stoßdämpfers 26 mit einem Festpunkt verbunden. Im Fall von Fig. 4 ist der Kolben des Stoßdämpfers mit einem weiteren Hebel 28 und im Fall von Fig. 5 mit einem weiteren Hebel 29 verbunden. In Fig. 4 ist der Kolben mit einem Ende des Hebels 28 verbunden, und das andere Hebelende ist mit dem Hebel 10 verbunden. Zwischen seinen Enden ist der Hebel schwenkbar mit dem Hebel 17 verbunden. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist der Hebel 17 mit dem anderen Ende des Hebels 29 verbunden, und der Kolben des Stoßdämpfers ist mit einem Drehpunkt zwischen den Enden des Hebels verbunden. Die Arbeitsweise ist in jedem Fall im wesentlichen gleich. Im Fall einer plötzlichen Bewegung des Hebels 17 wirkt der am Stoßdämpferkolben befestigte Drehpunkt als Hebelpunkt, und der Hebel 10 wird verstellt, so daß die Kraftstoffzufuhr nachgestellt wird. Wenn die Bewegung des Hebels 17 allmählich erfolgt, schiebt sich der Stoßdämpfer zusammen und nimmt die Bewegung auf, so daß auf den Hebel 10 keine Bewegung übertragen wird. Es ist zu beachten, daß bei dem Ausführungs-

beispiel nach Fig- 5 der Hebel 10 eine mit dem Hebel 29 verbundene Verlängerung aufweist. Dies dient dem Zweck sicherzustllen, daß sich der Hebel 10 in die richtige Richtung zum Ausgleich der Drehzahländerung bewegt.

Durch das Vorhandensein der Hebel 28 und 29 wird die Trägheit des Systems verringert. Ferner ermöglichen die Hebel das Anordnen des Stoßdämpfers in einer günstigeren Lage.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist ersichtlich, daß der dem Hebel 24 entsprechende Hebel schwenkbar an dem Hebel 17 befestigt ist. Dies hat nur praktische Gründe und beeinflußt die Arbeitsweise des Systems nicht. Als elastisches Element ist eine vorgespannte Feder 31 vorgesehen, die das Äquivalent der Feder 22 ist. Der Hebel 10 ist mit einer Einheit 3 2 verbunden, die der Einheit 16 entspricht, und die Verbindung geht durch den Stoßdämpfer 33. Dessen Kolben ist mit dem Hebel 17 und sein Zylinder mit dem Hebel 10 verbunden. Die Verbindung zu der Einheit 32 erfolgt über den Kolben des Stoßdämpfers, wobei der Kolben eine zylindrische Öffnung aufweist und die Verbindung zu der Einheit 32 durch eine Stange hergestellt wird, die fluiddicht mit der Wandung der Öffnung angeordnet ist, so daß die Wirkung des Stoßdämpfers nicht beeinträchtigt wird. Fig. 6 zeigt ferner die Anwendung einer Blattfeder 34 als Leerlauffeder, die der Feder 20 entspricht.

Claims

Patentansprüche

1-JReglersystem zum Regeln der Einstellung eines Kraftstoffmengen-Stellorgans einer Kraftstoffeinspritzpumpe für die Kraftstoffzufuhr zu einem Dieselmotor

- mit einem manuell betätigbaren Organ, das im Betrieb mit dem Fahrpedal eines Fahrzeugs verbunden ist,

- mit einer motordrehzahlabhängigen Einheit,

- mit einer Leerlauf-Feder,

- mit einer Höchstdrehzahl-Feder, und

- mit einem die Bauteile verbindenden Gestänge,

wobei die Leerlauf- und die Höchstdrehzahl des Motors durch die drehzahlabhängige Einheit regelbar sind und die Kraftstoffzufuhr zum Motor im Zwischendrehzahlbereich unmittelbar vom Fahrer unter Einsatz des Fahrpedals bestimmbar ist,
gekennzeichnet durch

- eine Federeinheit (22) , die von der drehzahlabhängigen Einheit (19) im Zwischendrehzahlbereich vorspannbar ist,

- ein infolge einer Drehzahländerung im Zwischendrehzahlbereich bewegbares Element (17) und

- eine Stoßdämpfereinheit (23) , die das Element (17) mit dem Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) koppelt, so daß plötzliche Drehzahländerungen im Zwischendrehzahlbereich in einer Korrekturbewegung des Kraftstoffmengen-Stellorgans (10) resultieren.

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2. Reglersystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Element einen Teil des Gestänges bildet und ein Schwenkhebel (17) ist, auf den die drehzahlabhängige Einheit (19) bei steigender Drehzahl einwirkt zwecks Verschwenkens des Hebels (17) in eine' Richtung, wobei die Federeinheit (22) betriebsmäßig mit dem Hebel (17) verbunden ist.
3. Reglersystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Federeinheit (22) und die Höchstdrehsahl-Feder (2OA) zwischen das manuell betätigbare Organ (12) und den Hebel (17) in Reihe geschaltet sind.
4. Reglersystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet durch

eine zwischen dem manuell betätigbaren Organ (12) und dem Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) angeordnete Verbindungseinheit (16), die eine Bewegung des manuell betätigbaren Organs (12) direkt auf das Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) überträgt, während sie eine unabhängige Bewegung des Stellorgans (10) ermöglicht.
5. Reglersystem nach Anspruch 4, _v dadurch gekennzeichnet,

daß die Verbindungseinheit (16) ein Federpaar aufweist, deren eine oder andere nachgiebig ist zwecks Ermöglichung einer Bewegung des Kraftstoffmengen-Stellorgans (10).
6. Reglersystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Leerlauf-Feder (2O) mit dem Hebel (17) verbunden ist, und

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daß die Ilöchstdrehzahl-Fedor (2OA) und die Federeinheit (22) mit dem Hebel (17) über eine schwache Feder (21) mit begrenzter Durchbiegung verbunden sind.
7. Reglersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß die Stoßdämpfereinheit einen Stoßdämpfer (23) mit begrenztem Hub aufweist.
8. Reglersystem nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Stoßdämpfereinheit einen Stoßdämpfer (26) und einen weiteren Hebel (28) aufweist, dessen eines Ende schwenkbar mit dem ersten Hebel (17) verbunden ist, wobei ein Bauteil des Stoßdämpfers (26) mit einem Festpunkt und das andere Bauteil der Stoßdämpfereinheit und das Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) schwenkbar mit beabstandeten Punkten auf dem weiteren Hebel (28) verbunden sind (Fig. 4).
9. Reglersystem nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch

einen weiteren Schwenkhebel (30), der mit dem Verbindungspunkt der Federeinheit (31) und der Höchstdrehzahl-Feder (20A) verbunden ist,

wobei die Höchstdrehzahl-Feder (20A) zwischen den weiteren Hebel (3O) und den manuell betätigbaren Hebel (12) geschaltet ist, und

eine zwischen dem weiteren Hebel (30) und dem Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) angeordnete Verbindungseinheit (32) , die eine Bewegung des weiteren Hebels (30) direkt auf das Kraftstoffmengen-Stellorgan (10) überträgt, während sie. eine unabhängige Bewegung des Kraftstoffmengen-Stellorgans (10) ermöglicht.

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10. Reglersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauf-Feder (34) mit einem (30) der Hebel verbunden ist.
11. Reglersystem nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine schwache Feder (21) mit begrenzter Durchbiegung, die zwischen die Höchstdrehzahl-Feder (20A) und den weiteren Hebel (30) geschaltet ist.
12. Reglersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kedereinhoit (22; 31) begrenzte Durchbiegung aufweist.
13. Reglersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Hebel (30) schwenkbar auf dem erstgenannten Hebel (17) angeordnet ist, wobei die Federeinheit eine zwischen den Hebeln (30, 17) wirkende Schraubenfeder (31) ist.