DE2802934A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

R. NO 148
20.12.1977 Ks/Ht

Nippondenso Co. Ltd., 1-1-chome, Showa-cho, Kariya-shi_f Aichi-ken, JAPAN

Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Im allgemeinen wird von derartigen Fliehkra^tr'rehaahlreglern und insbesondere von solchen für Kraftfahrzeuge verlangt, daß sie nicht nur die Drehzahlen beim lastlosen Betrieb des Meters (Leerlaufdrehzahl) und im oberen Drehzahlbereich regeln, sondern sie sollen auch in Übereinstimmung mit der Kraftstoffmenge, welche vom Motor über einen weiten Drehzahlbereich hinweg verlangt wird, die Einspritzmenge steuern bzw. korrigieren (dieser Vorgang wird Angleichung genannt). Beispielsweise bei Fliehkraftdrehzahlreglern für mit Aufladung arbeitende Brennkraftmaschinen muß bei Vollastbetrieb die Kraftstoffeinspritzmenge mit steigender Drehzahl des Motors erhöht werden (negative Angleichung). Diese Forderung ist in den letzten Jahren vom Gesichtspunkt der verlangten Einhaltung der Abgasvorschriften einerseits und der Aufrechterhaltung der Leistung andererseits in immer stärker werdendem Maße erhoben worden.

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Es sind zwar bereits Drehzahlregler für derartige mit Aufladung arbeitende Brennkraftmaschinen bekannt, welche eine solche bei steigender Drehzahl ansteigende Mengencharakteristik besitzen. Diese bekannten Drehzahlregler jedoch wirken so, daß die Kraftstoffeinspritzmenge nicht nur bei Vollast, sondern auch bei Teillast im Bereich der mittleren Drehzahlen erhöht wird. Bei Drehzahlreglern mit einer derartigen Charakteristik jedoch wird das Fahrgefühl schlecht, denn beim Betrieb mit hoher Last (Vollast) wird die Einspritzmenge zwar erhöht, beim Betrieb mit niedriger Last (Teillast) jedoch wäre eine Reduzierung der Einspritzmenge wünschenswert. Der Erfindung liegt niün die Aufgabe zugrunde, diese Forderung unter Vermeidung C.JX: Nachteile der bekannten Regler zu erfüllen.

Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gelöst, wodurch es in vorteilhafter Weise möglich ist, bei hoher Last im Bereich der mittleren Drehzahlen die Einspritzmenga zu erhöhen, L^.i. niedriger Last jedoch die Einsprit-^menge ?.o reduzieren u)i.d so bei Vollast eine negative und L^.i Teillast eine positive Angleichung zu steuern.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Drehzahlreglers möglich.

Im folgenden sollen nun zwei Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung näher erklärt werden. Figur 1 zeigt ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Fliehkraftdrehzahlreglers gemäß der vorliegenden Erfindung, Figur den gleichen Fliehkraftregler wie in Figur 1, jedoch mit geänderter Gaspedalstellung (Vollast), Figur 3 zeigt ein Diagramm des Regelwegverlaufs des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers und Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel des Drehzahlreglers gemäß der vorliegenden Erfindung.

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In Figur 1 ist 1 eine sich synchron mit einer in der Abbildung nicht gezeigten Brennkraftmaschine drehende Nockenwelle, auf welcher Fliehgewichte 2 befestigt sind, welche zusammen mit der Nockenwelle 1 in Drehung versetzt und so durch die Einwirkung der Fliehkraft nach außen bewegt werden. Am Fußteil der Fliehgewichte 2 liegt das eine Ende einer als Regelglied dienenden Reglermuffe 3 an, welche in Abhängigkeit von der Bewegung der Fliehgewichte 2 in Achsrichtung der Nockenwelle 1 verschiebbar ist.

Auf einem im oberen Teil des Reglergehäuses 4 vorgesehenen Stift 5 vird das obere Ende eines Zughebels 6 frei drehbar getracjn und am unteren Ende dieses Zughebels 6 ist ein Kastenkörper 7 befestigt. In dom Kastenkörper 7 wird eine Druckstange 8 getragen, deren vorderes, ballig geformtes Druckteil 8a dem anderen Ende der Reglermuffe 3 so gegenüberliegt, daß es mit diesem Ende zusammenwirkt und dort anschlägt. Das andere Ende der Druckstan^e 8 ragt aus dem Kastenkörper 7 hervor und trägt eine Muvter 9, die den Hub der DrucKstange 8 begrenzt. Zv.'ischen der der Rcolermufft abgewandten hinteren Stirnfläche des Druckteiles 8a, der Druckstange 8 und dem Kastenkörper 7 ist eine der Drehzahlregelung im unteren Drehzahlbereich dienende Leerlauffeder 10 angeordnet, deren Vorspannkraft auf die Druckstange 8 einwirkt und über die Reglermuffe 3 der Fliehkraft der Fliehgewichte 2 entgegenwirkt. In dem Kastenkörper 7 ist eine an seinem hinteren Ende mit einem nach außen gerichteten Flansch 11a versehene zylinderförmige Angleichmuffe 11 die Druckstange 8 umschließend angeordnet, dessen vordere Stirnfläche der hinteren Stirnfläche des Druckteiles 8a der Druckstange 8 gegenüberliegt. Der Flansch 11a der Angleichmuffe 11 liegt zwischen zwei in dem Kastenkörper 7 vorgesehenen, nach innen gerichteten ringförmigen VorSprüngen 7a und 7b, zwischen welchen die Angleichmuffe 11 verschoben werden kann. Zwischen der hinteren

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Stirnfläche der Angleichmuffe 11 und dem Kastenkörper 7 ist eine der Steuerung der Angleichung im mittleren Drehzahlbereich dienende Angleichfeder 12 angeordnet, durch deren Kraft die Angleichmuffe 11 derart belastet wird, daß der Flansch 11a an dem Vorsprung 7a an der Vorderseite des Kastenkörpers 7 zum Anliegen kommt. Dadurch wirkt im Bereich der mittleren Motordrehzahlen, in dem durch die Reglermuffe 3 die Druckstange 8 in die in Figur 1 dargestellte Lage verschoben ist und an der Reglermuffe 11 anliegt, die Vorspannkraft der Angleichfeder 12 der weiteren Verschiebung der Reglermuffe 3 und damit der Fliehkraft der Fliehgewichte 2 entgegen. Zwischen dem Zughebel 11 und einem Einstellhebel 13 ist eine der Drehzahlregelung dienende Hauptregelfeder 14 angeordnet, welche den sich am Reglergehäuse 4 abstützenden ^ughebel 6 belastet. Im Bereich der hohen Motordrehzahlen, in dem die Druckstange 8 und die Angleichmuffe 11 entgegen der Kraft der Federn 10 bzw. 12 in ihre Endlagen verschoben sind, liegt der Flansch 11a der Angleichmuffe 11 an dem hinteren Vorsprong 7b des Kastankörpers 7 an und die Kraft der Haupt reg.⁰J f eder 1*1 wirkt der Verschie-bung der Reglermuffe 3 entgegen.

Vom Stift 5 wird außer dem Zughebel 6 auch noch das obere Ende eines Führungshebels 15 frei drehbar getragen, während das untere Ende dieses Führungshebels 15 durch einen Stift 16 mit der Reglermuffe 3 gekuppelt ist, so daß durch die Verschiebung der Reglermuffe 3 der Führungshebel 15 um den Stift 5 geschwenkt wird. Mit dem Zwischenteil des Führungshebels 15 ist ein aus einem ersten Hebel 170 und einem mit diesem gekuppelten zweiten Hebel 175 bestehender Schwebehebel 17 in dem Kupplungspunkt der beiden Hebel 170 und 175 durch einen Stift 18 gelenkig verbunden. Ein Abstützpunkt 171 des unteren Endes des ersten Hebels 170 wird durch einen Anlenkhebel 19 getragen, und das obere Ende des zweiten Hebels 175 ist über eine Lasche

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20 rait einer als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstange 21 der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden, so daß durch die Drehbewegung des Führungshebels 15 der Schwebehebel 17 um den Abstützpunkt 171 geschwenkt und damit die Regelstange 21 verschoben wird. Mit dem Anlenkhebel 19 ist das Gaspedal 22 gekuppelt, und durch die bewegungsschlüssige Verbindung des Gaspedales 22 mit dem Anlenkhebel 19 ist der Abstützpunkt 171 des ersten Hebels 170 in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals 22 derart verschiebbar, daß durch die Betätigung des Gaspedales 22 der Schwebehebel 17 um den Stift 18 gedreht und damit die Regelstange 21 verschoben wird. Wird die Regelstange

21 in der Abbildung nach rechts verschoben, dann bewirkt die.s ei:>e Verringerung der Kraftstoff einspritzmenge, und wenr die üegelstange 21 umgekehrt nach links verschoben wird, führt dies zu einer Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge. Eine Startfeder ist mit 23 bezeichnet und in bekannter Weise sowohl am Reglergehäuse 4 als auch am Führungshebel 15 eingehängt.

Am erst.en Hc.oel 170 ist im Bereich seines oberen, rn.it äei? Stift 18 versehenen Endes eine hakenförmige Drehsperre 172 vorgesehen, welche über den Stift 18 hinausgehend nach oben verlängert ist und mit ihrem vorderen dem zweiten Hebel 175 zugewandten Ende als Stützlager für den zweiten Hebel 175 dient. Zwischen dieser Drehsperre 172 und dem zweiten Hebel 175 ist eine Haltefeder 24 angeordnet, die bestrebt ist, den zweiten Hebel 175 in Anlage mit dem vorderen Ende der Drehsperre 172, d.h. in der Ausgangslage zu halten.

In dieser Laga bilden der erste Hebel 170 und der zweite Hebel 175 nahezu eine gerade Linie. Desweiteren ist an dem an seinem oberen Ende mit der Regelstange 21 gekupppelten zweiten Hebel 175 unterhalb seines Verbindungspunktes mit dem Stift ein nach rechts unten umgebogener zweiter Hebelarm 176 befe-

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stigt, der zwei Anschläge, einen unteren Anschlag 177 und einen oberen Anschlag 178 aufweist.

Von einem im unteren Teil des Reglergehäuses 4 gelagerten Stift 25 wird das untere Ende eines Angleichhebels 26 frei drehbar getragen, dessen mittlerer Teil durch einen Stift 27 mit der Angleichmuffe 11 gekuppelt ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß im Bereich der niedrigen Motordrehzahlen, in dem die Angleichmuffe 11 stillsteht, der Angleichhebel 26 im Ruhezustand gehalten wird, während im Bereich der mittleren Drehzahlen, in dem die Angleichmuffe 11 entgegen der Angleichfeder 12 verschoben wird und im Bereich der zu begrenzenden hohen Drehzahlen, in dem der Zughebel 6 geschwer/'.ε wird, der Angleichhebel 26 in Abhängigkeit von der VeiSchiebung der Angleichmuffe 11 um den Stift 25 geschwenkt wird. Am oberen Ende des Angleichhebels 26 ist eine einen ersten Anschlag bildende Schraube 28 eingeschraubt und durch eine Mutter 29 in ihrer Lage gesichert. Ihr zum Hsb^lirm 176 hinweisen'l?.s Ende liegt dem unteren Anschlag 177 des zu dem Schwebehebel 17 gehörenden zweiten Hebelarmes 175 so gegenüber,, daß es an dem Anschlag 177 zur Anlage kommen kann. Der untere Anschlag 177 des zu dem Schwebehebel 17 gehörenden zweiten Hebelarmes 175 ist je nach seiner Lage entweder von der Schraube 28 getrennt, oder aber er liegt an dieser Schraube an. Wenn das Gaspedal 22 in der in Figur 1 gezeichneten Teillastbzw. Leerlaufstellung steht, dann befindet sich der untere Abstützpunkt 171 des Schwebehebels 17, wie Figur 1 zeigt, in seiner linken Lage und der Schwebehebel 17 steht in einer um den Stift 18 im Uhrzeigersinn gedrehten Lage, in der der Anschlag 177 des zweiten Hebels 175 nicht zum Anliegen an der Schraube 28 kommt. Hierbei kann also der Schwebehebel 17 unbeeinflußt von der Schraube 28 Schwenkbewegungen ausführen. Wenn das Gaspedal 22 jedoch durchgetreten wird, so daß es z.B.

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eine der Vollaststellung entsprechende Lage einnimmt, dann führt der Schwebehebel 17 um den Stift 18 eine Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn aus und im Bereich der niedrigen Motordrehzahlen schlägt der untere Anschlag 177 des zweiten Hebels 175 an die Schraube 28 an. Dadurch wird seine Drehbewegung unterbrochen, die Regelstange 21 behält die dann eingenommene Lage bei und die Reglerteile nehmen die in Figur dargestellte Lage ein, in welcher der zweite Hebel 175 gegenüber dem ersten Hebel 1.70 um den Stift 18 entgegen der Haltefeder 24 relativ verschwenkt worden ist. Die Lage der als erster Anschlag dienenden Schraube 28 kann zur Einstellung der zugehörigen Regestangenlage verändert werden.

In das Reglergehäuse 4 ist eine einen zweiten Anschlag öildende Schraube 30 eingeschraubt und durch eine Mutter 31 in der Einbaulage gesichert. Das vordere Ende dieser Schraube 30 ist so angeordnet, daß dagegen der an dem zweiten Hebelarm 176 des zweiten zu dem Schwebehebel 17 gehörenden Hebels 175 vorgesehene obere Anschlag 178 zum Anliegen körnten kann. Auch die Lage dieser zweiten Schraube 30 ist einregulierbar. Diese Schraube 30 wird so eingestellt, daß, wenn bei der Vollaststellung des Gaspedales 22 (Figur 2) durch die Erhöhung der Motordrehzahl die Angleichmuffe 11 nach rechts bewegt wird und an dem Vorsprung 7b des Kastenkörpers 7 zum Anliegen kommt, gleichzeitig damit der obere Anschlag 178 des zweiten Hebels 175 an der zweiten Schraube 30 zum Anliegen kommt.

Im folgenden soll nun die Arbeitsweise des vorstehend beschriebenen Drehzahlreglers näher erklärt werden. Wenn der Motor ohne Last, d.h. im Leerlauf bei nicht betätigtem Gaspedal 22 läuft (siehe Figur 1), oder wenn er nur im Teillastbetrieb, d.h. also bei einem nur geringfügig durchgetretenen

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Gaspedal 22 läuft, befindet sich die an dem Angleichhebel 26 vorgesehene, den ersten Anschlag darstellende erste Schraube 28 in einem Abstand von dem unteren Anschlag 177 des zweiten Hebels 175. Dabei verbleibt der Schwebehebel 17 durch die Einwirkung der Haltefeder 24 und der Drehsperre 172 in seiner gestreckten Lage. Die Wirkungsweise des Reglers im Leerlauf- und unteren Teilbereich ist die gleiche wie bei einem bisher gebräuchlichen Drehzahlregler. Diese Startstellung wird solange beibehalten, bis.die Fliehkraft der Fliehgewichte 2 die Kraft der Leerlauffeder 10 überwindet. Die Regelstange 21 wird solange nicht bewegt, bis die Motordrehzahl über die Leerlaufdrehzahl hinaus ansteigt und die Reglermuffe 3 entgegen der Kraft der Leerlauffeder 10 die Druckstange 8 nach rechts verschiebt. Dabei wird der Führungshebel 15 um den Stift 5 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht, der Schwebehebel 17 bleibt weiterhin geradlinig und wird so um seinen unteren Abstützpunkt 171 im Uhrzeigersinn geschwenkt. Die Regelstange 21 erfährt eine Lag ever Änderung im Sinne eir.er Kraftstoffverringeri.ⁿng. üiese Lageänderung der Regelsteinge 21 wird durch die Angleichfeder 12 zum Stillstand gebracht, wenn das hintere Ende des Druckteiles 8a der Druckstange 8 an das vordere Ende der Angleichmuffe 11 anschlägt. Der Schwebehebel 17 bleibt von der ersten Schraube 28 und von der zweiten Schraube 30 getrennt.

Wenn nun die Motordrehzahl ansteigt, bis die Fliehkraft der Fliehgewichte 2 die Vorspannkraft der Angleichfeder 12 überwindet und dann noch weiter ansteigt, wird die Reglermuffe 3 um den Angleichhub soweit nach rechts verschoben, bis die Angleichmuffe 11 an dem Vorsprung 7b des hinteren Endes des Kastenkörpers 7 anschlägt. Hierbei wird durch die Drehbewegung des Angleichhebels 26 die erste Schraube 28 in der Richtung verschoben, in der sie sich von dem Schwebehebel 17 entfernt,

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und der Schwebehebel 17 wird, indem er immer noch unverändert gestreckt bleibt/ geschwenkt, und die Regelstange 21 wird in der Richtung einer Verringerung des Kraftstoffes verschoben (positive Angleichung).

Bei der Regelung der maximalen Drehzahl wird die Reglermuffe 3, indem sie den Zughebel 6 entgegen der Kraft der Hauptregel feder 14 verdreht, derart verschoben, daß die Regelstange 21 im Sinne einer Verringerung der geförderten Kraftstoffeinspritzmenge bewegt wird. Wenn sich dabei das Gaspedal 22 in einer sehr stark durchgetretenen Lage befindet, dann schlägt während sich der Schwebehebel 17 im Uhrzeigersinn verdreht,, der obere Anschlag 178 des zu diesem Schwebehebol 17 gc-'iörenden zweiten Hebels 175 gegen die Schraube 30 an und SF.ine Bewegung kommt zum Stillstand. Bei der weiteren Bewegung der Reglermuffe 3 nach rechts dreht sich der zweite Hebel 175 um den zweiten Anschlag 178 als Abstütztpunkt im Uhrseigersinn und die Regelstange 21 wird im Sinne einer Verringerung des Kraftstoffexnspritzmenge verschoben. Hierbei ist jedoch Cie Größe der Verschiebung der Regelstange 21, bezogen auf die Größe der Verschiebung der Reglerrauffe 3, d.h. das Hebelübersetzungsverhältnis, um den Anteil größer, um welchen die Entfernung von dem Stift 18 bis zu dem oberen Anschlag 178 kleiner ist als die Entfernung von dem Stift 18 bis zu dem Abstützpunkt 171.

Die auf diese Weise für die verschiedenen Gaspedalstellungen erhaltenen, auf die Pumpendrehzahl Np bezogeneen Charakteristiken der Regelstangenlage Rw sind in dem Diagramm nach Figur 3, mit a, b und c bezeichnet. Dabei handelt es sich durchweg um Charakteristiken, bei denen im Bereich der mittleren Drehzahlen die Kraftstoffeinspritzmenge mit steigender Motordrehzahl abnimmt; d.h. es wird eine positive Angleichung gesteuert.

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Wenn das Gaspedal 22 in seine in Figur 2 dargestellte Vollaststellung gebracht wird, wird der Schwebehebel 17 in eine um den Stift 18 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedrehte Lage eingestellt. Wenn in diesem Zustand im Bereich der niedrigen Drehzahlen die Reglermuffe 3 gegen die Leerlauffeder 10 nach rechts verschoben und dabei der Führungshebel 15 gedreht wird, und wenn dementsprechend der Schwebehebel 17 um den Abstützpunkt 171 im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann schlägt der erste Anschlag 177 des zu dem Schwebehebel 17 gehörenden zweiten Hebels 175 an die erste Schraube 28 an. Da sich bei niedrigen Drehzahlen der Angleichhebel 26 nicht bewegt, wircl durch die Verschiebung der Reglermuffe 3 und die gleichzeitige Drehbewegung des Führungshebels 15 der zweite Hebel 1*7 f> des Sc!ii/ebehebels 17 um den Berührungspunkt mit der ersten Schraube 28, d.h. also um den unteren Anschlag 177 im Uhrzeigersinn gedreht, und die Regelstange 21 wird im Sinne einer Verringerung der Kraftstoffeinspritzmenge verschoben. Diese Drehbewegung des zweiten Hebels 175 erfolgt entgegen dar Krctfc der Haltefeder 24, uiA der zweite Hebel 175 wird gegenüber dem ersten Hebel 170 um den Stift 18 relativ gedreht, d.h. der Schwebehebel 17 wird geknickt, und der zweite Hebel 175 wird von der Drehsperre 172 des ersten Hebels 170 getrennt. Die Reglerteile nehmen jetzt bei den Drehzahlen am Ende des Bereiches der niedrigen Drehzahlen, in dem die Druckstange 8 an der Angleichmuffe 11 anliegt, die in Figur 2 dargestellte Lage ein.

Wenn nun die Motordrehzahl sich erhöht und die Reglermuffe 3 dabei die Angleichmuffe 11 entgegen der Kraft der Angleichfeder 12 nach rechts verschiebt, wird der Angleichhebel 26 dementsprechend im Uhrzeigersinn gedreht, und die erste Schraube 28 wird vom Hebel 17 wegbewegt. Damit wird also die Verschwenkung des zweiten Hebels 175 des Schwebehebels 17, welche durch die erste Schraube 28 erfolgte, wieder zurück-

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genommen. Hierbei wird der Führungshebel 15 gedreht, dementsprechend auch der erste Hebel 170 des Schwebehebels 17 und damit der Stift 18 nach rechts bewegt. Die Hebelarme der Hebel und die Lage der Anlenkpunkte sind so gewählt, daß die Verschiebung der ersten Schraube 28 mit Bezug auf die Verschiebung des Stiftes 18 größer ist als die Verschiebung, welche bei der Drehung des zweiten Hebels 175 um den Verbindungspunkt zwischen dem zweiten Hebel 175 und der Lasche erfolgt. Deshalb wird durch die Kraft der Haltefeder 24, der Lageänderung der ersten Schraube 28 folgend, der zweite Hebel 175 um den Stift 18 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht und die Regelstange 21 wird in der Abbijüung nach links, d.h. im Sinne einer Erhöhung der Kraftstoffeinspritzme:·-^ verschoben. Diese Verschiebung in der Richtung der Mehrmenge wird fortgesetzt, bis der zweite Hebel 175 an die Drehsperre 172 des ersten Hebels 170 anschlägt. Die zusammenwirkenden Teile sind so eingestellt, daß gleichzeitig mit dem Auftretfen der Angleichmuffe 11 auf den 7orsprung Vd ά:<\ hinteren Ende C.°s Kastenkörpers 7 (Ende dos Angleichhubes} der zvoite Hebel 175 und die Drehsperre 172 aufeinandertreffen. Genau in diesem Augenblick kommt der obere Anschlag 178 des zweiten Hebels 175 an der zweiten Schraube 30 zum Anliegen.

Bei der Regelung der maximalen Drehzahl kommt der an dem zweiten Hebel 175 des Schwebehebels 17 vorgesehene zweite Anschlag 178 an der zweiten Schraube 30 zum Anliegen und damit zum Stillstand. Dies hat zur Folge, daß sich entsprechend der Verschiebung der Reglermuffe 3 der Führungshebel 15 dreht, der Stift 18 nach rechts verschoben wird und der zweite Hebel 175 um den Punkt seines Anliegens an der Schraube 30, d.h. also um den zweiten Anschlag 178 im Uhrzeigersinn gedreht wird, so daß die Regelstange 21 im Sinne einer Verringerung der

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der Kraftstoffmenge verschoben wird. Das jetzt wirkende große Hebelübersetzungsverhältnis ergibt eine sehr steile Abregelkurve, wodurch eine gute Regelung der maximalen Drehzahl erreichbar ist.

Die auf diese Weise erhaltene Vollastcharakteristik ist in Figur 3 durch die Kurve d dargestellt. Es wird dabei eine Kraftstoffmehrmengencharakteristik im Bereiche der mittleren Drehzahlen erzielt, die aufgrund der negativen Angleichung, den Kraftstoffbedarf beispielsweise eines mit Aufladung arbeitenden Motors befriedigen kann, da bei steigender Drehzahl eine Fördermengenerhöhung gesteuert wird.

>7enn das Gaspedal 22 von der Vollaststellung her ein vjonig zurückgenommen wird, dann wird dementsprechend der Abstützpunkt 171 am unteren Ende des Schwebehelbes 17 nach links verschoben, was zur Folge hat, daß der erste Anschlag 17? des zweiten Hebels 175 bei einer höheren Motordrehzc.h3 an der Schraube? 28 ancchläci+-.. Die Angleichsteuerbewegung des zweitenHtbe-J.s 175 gegegenüber dem ersten Hebel 170 wird kleiner a.3 s bei Vollast, und demzufolge wird die Verschiebung der Regeistange 21 im Sinne einer Kraftstoffmengenerhöhung (negative Angleichung) innerhalb des Angleichhubes verringert und während des Angleichhubes kehren der ersten Hebel 170 und der zweite Hebel 175 in ihre gestreckt ausgerichtete Lage zurück, worauf dann die Verschiebung der Regelstange 21 im Sinne einer Verringerung der Kraftstoff menge erfolgt. Auch die Motordrehzahl, bei welcher der zweite Hebel 175 zum Anschlagen an die zweite Schraube 30 kommt, wird höher. Die Charakteristiken, welche in dem zuvor beschriebenen oberen Lastbereich erzielt werden, sind in der Figur 3 durch die Kurven e und f dargestellt. Wenn man mit dem Gaspedal 22 weiter zurückgeht, dann erhält man natürlich sofort die weiter vorne beschriebene Charakteristik c, b oder a.

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Auf diese Weise kann bei dem erfindungsgemäßen Drehzahlregler im Bereich der mittleren Drehzahlen bei hoher Last die Kraftstoffeinspritzmenge mit steigender Motordrehzahl erhöht (negative Angleichung), bei niedriger Last jedoch verringert werden (positive Angleichung).

Die Figur 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispeil der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Beispiel ist in die Arbeitsweise genau gleich wie bei der zuvor beschriebenen Ausführung. Sie unterscheidet sich jedoch dadurch, daß die Leerlauffeder 10 unmittelbar auf die Fliehgewichte 2 einwirkt. Diese Konstruktion ist nahezu· gleich wie die Konstruktion des bekannten Bosch-, RQ-Reglers. Innerhalb des Kastenkörpers 7 im Zu9nebel C-xst lediglich die Angleichfeder 12 eingesetzt, welche direkt auf die Druckstange 8 wirkt. Weiterhin wird bei diesem Ausführungsbeispiel zum Unterschied von dem ersten Beispiel der Angleichhebel 26 durch den Zughebel 6 bzw. den Kascenkörper getragen, und bei der Steuerung äsr maximalen drehzahl wird er zuearoneii mit dem Zughebel 6 von dem Schv/ebehebel 17 L'

Bei beiden beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die im Reglergehäuse 4 vorgesehene zweite Schraube 30 so angeordnet, daß sie zum Anliegen an dem Schwebehebel 17 kommt, und das Hebelverhältnis bei der Steuerung der maximalen Drehzahl wird damit vergrößert, d.h. es wird eine sehr steile Abregelung erreicht (kleiner P-Grad). Diese zweite Schraube 30 ist jedoch nicht immer notwendig.

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   Ansprüche

   Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftmaschinen, mit sich drehzahlabhängig entgegen der Kraft von Drehzahlregelfedern bewegenden Fliehgewichten, mit einem sich entsprechend der Bewegung der Fliehgewichte verschiebenden Regelglied (Reolermuffe) und mit einem sich bei Regelbewegungen des Regelgliedes um einen Abstützpunkt an seinem einen Ende drehenden und dabei das mit seinem anderen Ende verbundene Fördermengenveratellglied der einspritzpumpe verschiebenden Schwebehebtl, dessen Abstützpunkt von einem mit dem Gaspedal gekuppelten Anlenkheuel gebildet und zur Verdrehung des Schwebehebels verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwebehebel (17) als einseitig ausknickender Schlepphebel ausgebildet ist, der aus zwei gelenkig miteinander verbundenen und durch eine Haltefeder

   (24) in ihrer Ausgangslage gehaltenen Hebeln (170, 175) besteht, von denen der erste Hebel (170) über den Abstützpunkt

   (171) mit dem Anlenkhebel (19) und der zweite Hebel (175) mit dem Fördermengenverstellglied (21) gekuppelt sind, daß der zweite Hebel (175) mit einem zweiten Hebelarm (176) versehen ist, der mit einem Anschlag (28) eines im mittleren Drehzahl-

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   bereich in Abhängigkeit von der Lage des Regelgliedes (3) verschwenkbaren Angleichhebels (26) derart zusammenwirkt, daß in der Vollaststelllung des Gaspedals (22) der zweite Hebel (175) entgegen der Kraft der Haltefeder (24) aus seiner Ausgangslage heraus in eine Stellung verdreht ist, aus der er bei ansteigender Drehzahl in seine Ausgangslage zurückkehrt und so eine Bewegung des Fördermengenverstellgliedes (21) im Sinne einer Fördermengenerhöhung bewirkt.

   ?. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (28) am Angleichhebel (26) in eine Lage einstellbar ist, in der der zweite Hebelarm (176) des zweiten Hebels (175) bei in Teillaststellunc/ befiridlichem Gashebel (22) diesen Anschlag (28) nicht berührt uni der zvtite Hebel (175) des Schwebehebels (17) in seiner Ausgangslage verbleibt.

   3. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurchgekennzeichnet, daß der um einen festen Drehpunkt (25) verschwenkbare Angleichhebel (26) mit einer im mittleren Drehzahlbereich (Angleichbereich) vom Regelglied (3) entgegen der Kraft einer Angleichfeder (12) verschiebbaren Angleichmuffe (11)

   gekuppelt ist.
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   4. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet ,daß der feste Drehpunkt (25) im Reglergehäuse (4) oder vorzugsweise an einem ein Widerlager für die Hauptregelfeder (14) bildenden Zughebel (6) befestigt ist.

   5. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 4 mit einer direkt an den Fliehgewichten angreifenden Leerlauffeder, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Drehpunkt (25) des Angleichhebels (26) im Sinne einer Schwenkbewegung mit einer vom Regelglied (3)· betätigbaren im Zughebel (6) gelagerten und entgegen de.v Kraft einer Angleichfeder (12) verschiebbaren Druckstange (8) gekuppelt ist.

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