DE2334729C3 - - Google Patents
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- DE2334729C3 DE2334729C3 DE2334729A DE2334729A DE2334729C3 DE 2334729 C3 DE2334729 C3 DE 2334729C3 DE 2334729 A DE2334729 A DE 2334729A DE 2334729 A DE2334729 A DE 2334729A DE 2334729 C3 DE2334729 C3 DE 2334729C3
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen, mit einem
unter der Kraft von Fliehgewichten drehzahlabhängig sich verstellenden Regelglied, das die Regelstange der
Einspritzpumpe über einen Zwischenhebel bewegt, der auf dem Zapfen eines zum willkürlichen Bewegen der
Regelstange schwenkbaren Einstellgliedes gelagert ist, und mit einer den Weg der Regelstange in Richtung
zunehmender Fördermenge begrenzenden und die Vollastfördermenge, drehzahlabhängig verändernden
Angleicheinrichtung, die im wesentlichen aus einer Angleichfeder, einem in der Bewegungsrichtung der
Regelstange verstellbaren, im Reglergehäuse gelagerten Anschlag und einem an einem Verbindungsteil
zwischen dem Zwischenhebel und der Regelstange angeordneten Gegenanschlag besteht, wobei eine Feder
eines Kraftspeichers und die Angleichfeder gespannt werden, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt
ist, die Regelstange über die von der Angleicheinrichtung bestimmte Lage hinauszubewegen.
Es sind Fliehkraftdrehzahlregler der vorgenannten Bauart bekannt, bei denen die Angleichfeder ein Teil des
im Reglergehäuse gelagerten verstellbaren Anschlags
h5 ist, so daß zur Erzielung des Angleichweges der gesamte
Anschlag in der Bewegungsrichtung der Regelstange verschoben wird, was durch eine entsprechende
Lagerung des Anschlages und einen entsprechend
einzustellenden Hub des Lagerteiles erreicht wird. Diese Angleicheinrichtung ist sehr schwierig einzustellen;
ist reibungsbehaftet und benötigt einen relativ großen, über die Außenumrisse des Reglers hinausragenden
Bauraum, der bei den beengten Einbauverhältnissen bei Fahrzeugmotoren zu Einbauschwierigkeiten
führt
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Fliehkraftdrehzahlreglern der eingangs genannten Bauart
die Angleicheinrichtung derart zu verbessern, daß bei geringerem Bauraumbedarf die Reibungseinflüsse
vermindert und die Einstellbarkeit vereinfacht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Angleichfeder sich einerseits am Verbindungsteil
und andererseits am Gegenanschlag abstützt, der als Kipphebel ausgebildet ist und um eine im Verbindungsteil
gelagerte Drehachse in einem von einer ersten Stellschraube und einer Wegbegrenzung am Verbindungsteil
begrenzten Winkelbereich entgegen der Kraft der Angleichfeder verdrehbar ist, und darJ der
Kipphebel im Bereich der Drehachse mit einem über diese hinausragenden und rechtwinklig zur Drehachse
angeordneten Anschlagteil versehen ist, das mit einer Anschlagnase des im Reglergehäuse gelagerten Anschlags
zusammenwirkt.
Bei dem als Kipphebel ausgebildeten Gegenanschlag tritt nur eine vernachlässigbar kleine Reibung auf im
Gegensatz zu der Reibung bei den in Längsrichtung zu bewegenden Teilen der bekannten Angleicheinrichtung.
Die in das Reglerinnere verlegten Angleichteile ermöglichen die Verkleinerung des Bauraumbedarfs des
Reglers, und die Einstellung der Vollastlage der Regelstange und des Angleichweges lassen sich durch
die räumlich voneinander getrennten Stellglieder unabhängig voneinander und kontinuierlich einstellen.
Eine weitere Verbesserung der Einstellbarkeit ergibt sich dadurch, daß die Vorspannkraft der Anglcichfcder
durch eine zweite, als Federwiderlager ausgebildete und ebenfalls im Verbindungsteil angeordnete Stellschraube
einstellbar ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes sind die beiden Stellschrauben
mindestens annähernd parallel zueinander im Verbindungsteil angeordnet und von der gleichen Reglerseite
her einstellbar. Dadurch wird die Einstellbarkeit wesentlich erleichtert.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes
wird dadurch erreicht, daß das Anschlagteil am Gegenanschlag (Kipphebel) ein zylindrischer
Anschlagzapfen einer weiteren Stellschraube ist, die durch die Drehachse des Gegenanschlags
hindurchgeschraubt ist, und daß der im Reglergehäuse gelagerte Anschlag einen an sich bekannten schwenkbaren
und mit der Anschlagnase versehenen Anschlaghebel hat, der in der Stellung des Regelgliedes, die dieses
bei Stillstand des Reglers oder höchstens bei Drehzahlen unterhalb der niedrigsten Leerlaufdrehzahl einnimmt,
durch einen im Reglergehäuse gelagerten, mit dem Anschlaghebel gekoppelten und vom Regelglied
betätigbaren Steuerhebel aus dem Weg des Anschlagzapfens schwenkbar ist, in den anderen Stellungen des
Regelgliedes jedoch in den Weg des Anschlagzapfens hineinragt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß durch
die weitere Stellschraube im Kombination mit den zur Steuerung einer automatischen Mehrmenge dienenden
Teilen ohne Austausch von Reglerbauteilen auf einfache Art und Weise die Drehzahl eingestellt werden kann, bei
der der schwenkbare Anschlagh.ebel in seine der Begrenzung der Vollastlage der Regelstange dienende
Stellung gelangt
Des weiteren ist es vorteilhaft, daß die weitere
Stellschraube mindestens annähernd parallel zu der ersten Stellschraube oder zu der ersten und der zweiten
Stellschraube angeordnet und von der gleichen Reglerseiie einstellbar ist, wodurch die Einstellung des
Reglers in vorteilhafter Weise vereinfacht wird. Den Gegenstand der Erfindung weiter ausbildende Merkma-Ie
sind aus der nachfolgenden Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung zu entnehmen.
Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers sind in der Zeichnung dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 einen Schnitt durch das erste Ausführungsbeispiel,
F i g. 2 einen Schnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel und
Fig.3 und 4 je eine vereinfachte Darstellung der
erfindungswesentlichen Bauteile des zweiten Ausführungsbeispieles in der Stellung bei Beginn und am Ende
der Angleichung.
Das in F i g. 1 dargestellte erste Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers hat
ein Gehäuse 10, und auf der Antriebswelle 11 einer an
sich bekannten im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen ist ein bekannter
Fliehgewichtsregler 12 befestigt, der Fliehgewichte 13 hat, die sich in bekannter Weise unter der Wirkung der
Fliehkraft entgegen der Kraft von Regelfedern 14 von der Achse der Antriebswelle 11 wegbewegen, wobei
diese Regelbewegungen über Winkelhebel 15 auf eine als Regelglied dienende Reglermuffe 16 übertragen
werden. Mit der Reglermuffe 16 ist über einen Gleitstein 17 und dessen Lagerzapfen 18 ein Zwischenhebel 19
gekuppelt, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und dessen einer Hebelarm 19a mit der Reglermuffe 16
und dessen anderer Hebelarm 196 über eine als Verbindungsteil dienende Doppellasche 21 mit einer
Regelstange 22 der Einspritzpumpe gelenkig verbunden ist.
Der Zwischenhebel 19 hat eine an sich bekannte Kulissenführung 23 und als Lagerpunkt einen in dieser
Kulissenführung gleitbaren Zapfen 24, der Teil eines Lenkhebels 25 ist, der seinerseits über eine Hebelwelle
26 mit dem als Einstellglied dienenden Verstellhebel 27 drehfest verbunden ist. Die Hebelwelle 26 ist im
Reglergehäuse 10 gelagert, das außerdem eine Lagerbohrung 28 aufweist, deren Achse in gleicher Richtung
wie die Achse der Regelstange 22 verläuft und in der ein zu einer Angleicheinrichtung 29 gehörender Anschlag
31 gelagert ist. Ein zylindrischer Teil 32 des Anschlags 31 ist in der Lagerbohrung 28 durch einen Stift 33, der in
eine Nut 34 eingreift, gegen Verdrehen gesichert gelagert und durch eine Einstellschraube 35, die durch
eine Feststellmutter 36 in ihrer Einbaulage gehalten
> wird, in Längsrichtung verstellbar. Der Anschlag 31
zusammen mit den übrigen zur Einstellung und
feo Lagerung dienenden Bauteilen kann selbstverständlich
auch in einem separaten in das Reglergehäuse 10 eingesetzten Gehäuse untergebracht sein. An dem
zylindrischen Teil 32 des Anschlags 31 ist ein Anschlagbügel 37 befestigt, der in das Reglergehäuse
hi hineinrat,' ur|d an seinem äußersten Ende eine
rechtwinklig zur Schnittebene abgebogene Anschlagnase 38 trägt. Die Doppellasche 21 hat zwei gleiche,
parallel zueinander angeordnete Laschenteile 41, von
denen nur eines dargestellt ist. Eine weitere Schnittdarstellung erübrigt sich, da die Doppellasche 21 vollkommen
symmetrisch ist und in der Längsachse geschnitten dargestellt ist. Beide Laschenteile 41 sind durch zwei
Querstege 42 und 43 miteinander verbunden. Zwischen den beiden Laschenteilen 41 ist ein als Kipphebel
ausgebildeter Gegenanschlag 44 mit Drehzapfen 45 schwenkbar gelagert. Der Kipphebel 44 dient als
Gegenanschlag für den Anschlag 31 und hat als Drehachse ein mit den Drehzapfen 45 versehenes
Mittelstück 46, durch das ein Bolzen 47 hindurchgesteckt ist, der als Anschlagteil rechtwinklig zur
Drehachse des Kipphebels 44 angeordnet ist und über das Mittelstück 46 hinausragt, so daß er bei Längsbewegungen
der Regelstange 22 mit der Anschlagnase 38 des Anschlags 31 in Wirkverbindung gelangt. Der Kipphebel
44 hat zwei sich in der Längsrichtung der Doppellasche 21 erstreckende Hebelarme 44a und 44έ>,
von denen der eine Hebelarm 44a ein Widerlager 48 einer Angleichfeder 49 trägt und der andere Hebelarm
44b zwischen dem als Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 und einem Anlagebund 51 einer ersten
Stellschraube 52 bewegbar ist. In der gezeichneten Stellung liegt der Kipphebel 44 unter der Kraft der
Angleichfeder 49 an dem als Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 an.
Die Vorspannkraft fVder Angleichfeder 49 ist durch
eine zweite, als Federwiderlager ausgebildete Stellschraube 53 einstellbar. Beide Stellschrauben 52 und 53
sind parallel zueinander in die beiden Querstege 42 und 43 eingeschraubt und durch Gegenmuttern 54 und 55 in
ihrer gezeichneten Lage gesichert.
Durch diese Anordnung der beiden Stellschrauben sind sie von der gleichen Reglerseite her einstellbar.
Diese Rcglerseite ist durch den Pfeil A gekennzeichnet. Um die Einstellung der beiden Stellschrauben 52 und 53
zu ermöglichen, hat das Reglergehäuse 10 eine Öffnung 56, die durch einen Deckel 57 verschlossen ist.
In der Reglermuffe 16 ist ein Kraftspeicher 58 untergebracht, der aus einem Ausweichbolzen 59 und
einer Feder 61 besteht. Dieser als Schleppgiied dienende Kraftspeicher 58 ist bei dem erfindungsgemäßen
Fliehki aftdrehzahlregler, der als Verstelldrehzahlregler arbeitet, notwendig und seine Feder 61 ist zur Steuerung
der Angleichung mit der Feder 49 der Angleicheinrichtung 29 abgestimmt. Der Ausweichbolzen 59 ist über
einen Querstift 62 mit den Winkelhebeln 15 verbunden, und der Abstand zwischen diesem Querstift 62 und den
Lagerzapfen 18 bleibt so lange gleich, wie keine über die Vorspannkraft der Feder 61 hinausgehende Kraft auf
die Reglermuffe 16 ausgeübt wird. Wird z. B. der Verstellhebel 27 und damit auch der Zapfen 24 im
Uhrzeigersinn zur Erzielung einer größeren Kraftstofffördermenge verdreht, und will sich der Zwischenhebel
19 dabei über die durch die Anschlagnase 38 des Anschlags 31 begrenzte Lage hinausbewegen, dann
wird die Feder 61 in bekannter Weise zusammengedrückt und vorgespannt. Die Relativbewegung zwischen
dem Querstift 62 und der Reglermuffe 16 wird durch Längsschlitze 63 in der Wand der Reglermuffe 16
ermölicht, die Längsbewegung des Querstiftes 62 durch entsprechende Schlitze 64 in einem mit 65 bezeichneten
Mitnehmerteil des Fliehgewichtsreglers 12.
Das in Fi g. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in F i g. 1 dargestellten
ersten Ausführungsbeispiel nur durch zusätzliche Bauteile, die dazu dienen, eine automatische Startmehrmenge
zu ermöglichen. Gleiche Teile sind in beiden Ausführu.igsbeispielen mit gleichen Ziffern bezeichne
Sämtliche bewegbaren Teile beider Ausführungsbe spiele sind in ihrer Ruhelage (Stopplage) gezeichne
Der Kraftspeicher 58 des zweiten Ausführungsbeispie hat einen gegenüber dem Ausweichbolzcn 59 nacl
Fig. 1 längeren Ausweichbolzen 71, dessen mit 7: bezeichneter Bolzenkopf mit seiner Stirnseite 73 a
einem Obertragungsstift 74 eines Steuerhebels 7 anliegt, wobei der auf der Hebelwelle 26 gelagert
ίο zweiarmige Steuerhebel 75 durch eine schwach
Andrückfeder 76, die sich am Rcglergehäusc 10 abstüu
so lange in Berührung mit dem Kopf 72 de Kraftspeichers 58 gehalten wird, bis der Steuerhebel T.
mit einer Anschlagfläche 77 an einem gehäusefeste
(5 Anschlag 78 zur Anlage kommt. (Diese Stellung is
weiter hinten zu Fig.4 beschrieben und dort gezeigt.
Das der Reglermuffe 16 abgewandte Ende de Steuerhebels 75 hat einen Stifi 79, der in ein Langloch 8
eines Anschlaghebels 82 eingreift und dessen Schwenk lage steuert. Der Anschlaghebel 82 hat eine Anschlagn
se 83 und ist gelenkig mit einem zylindrischen Teil eines im Reglergehäuse 10 gelagerten Anschlags 8
verbunden. Lagerung und Einstellbarkeit des zylindr sehen Teiles 84 sind gleich wie beim zylindrischen Te
32 in Fig. 1. Der in der Doppellasche 21 gelagert Kipphebel 44 unterscheidet sich von dem in Fig.
dargestellten dadurch, daß an Stelle des Bolzens 47 i F i g. 1 ein zylindrischer Anschlagzapfen 86 einer dritte
Stellschraube 87 als Anschlagteil dient. Diese drin Stellschraube 87 ist annähernd parallel zu den beide
Stellschrauben 52 und 53 durch die vom Mittelstück 4 gebildete Drehachse des Kipphebels 44 hindurchge
schraubt und durch eine Gegenmutter 88 in ihrei Einbaulage gesichert.
Die F i g. 3 und 4 dienen der Erläuterung dei Wirkungsweise und zeigen das zweite Ausführungsbei
spiel nach F i g. 2 in vereinfachter Darstellung. Währen in Fi g. 2 sämtliche beweglichen Reglerteile in ihrer be
Stillstand des Reglers und bei in Stopplage stehenden Verstellhebel befindlichen Lage gezeichnet sind, steh
der Versiellhebel 27 in den F i g. 3 und 4 in seine:
Vollaststellung bzw. in seiner die maximale Drehzah festlegenden Betriebsstellung.
In F i g. 3 sind die übrigen beweglichen Reglerbauteile
in der Stellung gezeichnet, die sie bei der Drehzah einnehmen, bei der die Angleichung beginnen soll. De
Steuerhebel 75 liegt an seinem Anschlag 78 an, und die Fliehgewichte 13 haben eine Stellung eingenommen, ir
der sie über die Winkelhebel 15, den Querslift 62 unc damit den Ausweichbolzen 59 in eine Lage gebrach
werden, in der der Kopf 72 des Ausweichbolzens 5?
nicht mehr in Kontakt mit dem Obertragungsstift 74 de Steuerhebels 75 ist. Der Anschlagzapfen 86 de
Kipphebels 44 liegt an der Anschlagnase 83 des zun Anschlag 85 gehörenden Anschlaghebels 82 an, dk
Angleichfeder 49 ist vorgespannt, der Hebelarm 44b de Kipphebels 44 liegt an dem Anschlagbund 51 der erstet
Stellschraube 52 an, und die Feder 61 des Kraftspeicher 58 in der Reglermuffe 16 ist derart vorgespannt, daß siel
η» zwischen dem Kopf 72 und der Regiermuffe 16 ein mit
bezeichnetes Spiel eingestellt hat.
In Fig.4 ist die Lage der Reglerteile gezeichnet, die
sie nach dem Ende der Angleichbewegung einnehmen Die Fliehgewichte 13 haben entsprechend der höherer
<-■:· Drehzahl eine weiter von der Antriebswelle 1:
entfernte Lage eingenommen, der Ausweichbolzen 5! des Kraftspeicher 58 hat sich entsprechend nach recht!
bewegt, und der Kopf 72 dieses Ausweichbolzens 59 ha
wieder Kontakt mit der Reglermuffe 16, die Feder 61 des Kraftspeichers 5! und die Angleichfeder 49 in der
Doppellasche 21 haben sich entspannt, und der Hebelarm 446 des Kipphebels 44 liegt jetzt an den als
Wegbegrenzung dienenden Quersteg 42 der Doppellasche 21 an. Die Anschlagnase 83 des Anschlaghebels 82
hat ihre ursprüngliche Lage eingenommen, aber durch die Kippbewegung des Kipphebels 44 und die
entsprechend geänderte Lage des Anschlagzapfens 86 der dritten Stellschraube 87 hat sich die Regelstange 22
aus der in F i g. 3 gezeichneten Lage in Richtung des Pfeiles um den Betrag χ verschoben. Die beiden
vereinfacht dargestellten Fig.3 und 4 gelten bezüglich
der Angleichsteuerung auch für das erste Ausführungsbeispiei, da sich in der Voilaststcüung der Anschlaghebe!
82 nicht geändert hat und demnach die gleiche Lage einnimmt wie der mit der Anschlagnase 38 versehene
Anschlagbügel 37 des Anschlags 31 in F i g. 1.
Im folgenden soll nun die Wirkungsweise des erfingungsgemäßen Drehzahlreglers beschrieben werden,
wobei weitgehend auf die bereits zu den F i g. 3 und 4 gemachten Ausführungen zurückgegriffen wird.
In den F i g. 1 und 2 stehen der Verstellhebel 27 und
damit auch der Lenkhebel 25 und der Zapfen 24 in ihrer Stoppstellung. Da die Drehzahl Null ist, stehen auch die
Fliehgewichte 13 des Fliehgewichtreglers 12 in ihrer Innenlage, und die Reglermuffe 16 hält über den
Zwischenhebel 19 und die Doppellasche 21 die Regelstange 22 in der gezeichneten Stoppstellung.
In F i g. 2 ist der Steuerhebel 75 durch den Kopf 72 des
Ausweichbolzens 71 des Kraftspeichers 58 in der gezeichneten Stellung der Reglermuffe 16 in eine Lage
bewegt worden, in der er über den Stift 79 den Anschlaghebel 82 des Anschlags 85 in eine Stellung
bewegt hat, in der der Anschlagzapfen 86 des Kipphebels 44 über die die Vorlaststeilung begrenzende
Anschlagnase 83 hinweggeführt werden kann. Dies geschieht, wenn der Verstellhebel 27 aus seiner in F i g. 2
gezeichneten Lage in die in den Fig. 3 und 4 gezeichnete Lage bewegt wird. Dabei bewegt sich die
Doppellasche 21 und damit auch der Anschiagzapfen 86 über die Anschlagnase 83 hinweg und verschiebt dabei
die Regelstange 22 in ihre Startstellung. Bei steigender Drehzahl bewegen sich die Fliehgewichte 13 nach außen
und verschieben über die Winkelhebel 15 die Reglermuffe 16 derart, daß unter Zwischenschaltung des
Zwischenhebels 19 die Lasche 21 und damit die Regelstange 22 in Richtung »Stop» bewegt werden.
Dabei bewegt sich der Kopf 72 des Ausweichbolzens 71 aus der gezeichneten Lage nach rechts. Der Steuerhebel
75 wird dabei unter der Kraftwirkung der Andrückfeder 76 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und
bewegt damit den Anschlaghebel 82 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß sich die Anschlagnase 83
nach oben zu dem Anschlagzapfen 86 hin bewegt. Dabei legt sich die Anschlagnase 83 gegen den Anschlagzapfen
86, bis dieser durch die Regelbewegungen von Fliehgewicht 13, Regelmuffe 16 und Zwischenhebel 19
so weit nach links bewegt wird, daß er nicht mehr in Kontakt mit der Anschlagnase 83 ist. In diesem Moment
ίο kann der Anschiaghebel 82 in die in F i g. 3 gezeichnete
Stellung gelangen, und bei weiter abfallender Drehzahl legt sich dann der Anschlagzapfen 86 gegen die
Anschlagnase 83 an, wobei in der niedrigsten der Angleichung zugeordneten Drehzahl der Kipphebel
!S entgegen der Kraft der Feder 49 in seine in Fig.3
gezeichnete Stellung bewegt wird. Steigt die Drehzahl weiter an, so gelangen die Reglermuffe 16, der
Zwischenhebel 19, die Doppellasche 21 und der Kipphebel 44 in die in F i g. 4 gezeichnete Lage, in der,
wie bereits beschrieben, die Regelstange 22 um den Angleichweg χ in Richtung »Stop» bewegt wird.
Bewegen sich die Fliehgewichte 13 bei weiter steigender Drehzahl über die in Fig.4 gezeichnete
Stellung hinaus, so findet die sogenannte Abregelung statt, und der Zwischenhebel 19 bewegt die Doppellasche
21 und damit die Regelstange 22 weiter in Richtung »Stop« bis ein Gleichgewichtszustand zwischen der von
der Einspritzpumpe zugeführten Kraftstoffmenge und dem Bedarf des Motors eingestellt ist. Im Extremfall
stellt der Regler ab, und die Regelstange 22 gelangt in die in den F i g. 1 und 2 gezeichnete Stoppstellung.
Wie F i g. 1 und 2 deutlich zeigen, lassen sich sämtliche zur Steuerung der Angleichung dienenden Einstellvorgänge
nach Entfernen des Deckels 57 von oben her unabhängig voneinander durchführen. Durch die erste
Stellschraube 52 wird der zu steuernde Angleichweg χ eingestellt, durch die zweite Stellschraube 52 die
Vorspannkraft der Ausgleichfeder 49, und bei dem in den F i g. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird
durch die dritte Stellschraube 87 der Punkt eingestellt, bei dem die Anschlagnase 83 außer Eingriff mit dem
Anschlagzapfen 86 gerät und sich die Regelstange 22 über die Vollaststellung hinaus in ihre Startstellung
bewegen kann. Diese letztgenannte Einstellung ist auch sehr wichtig, da eine automatische Einsteuerung der
Startmehrmenge im normalen Betriebsbereich nicht vorkommen darf. Die Lage der Anschlagnase 38 in
F i g. 1 bzw. der Anschlagnase 83 in den F i g. 2 bis 4 bestimmt die die Vorlastkraftstoffmenge steuernde
Lage der Regelstange 22 und läßt sich durch Verdrehen der Einstellschraube 35 verändern (siehe F i g. 1).
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Fliehkraftdrehzahlregler für Einspriitzbrennkraftmaschinen,
mit einem unter der Kraft von Fliehgewichten drehzahlabhängig sich verstellenden
Regelglied, das die Regelstange der Einspritzpumpe fiber einen Zwischenhebel bewegt, der auf dem
Zapfen eines zum willkürlichen Bewegen der Regelstange schwenkbaren Einstellgliedes gelagert
ist, und mit einer den Weg der Regelstange in Richtung zunehmender Fördermenge begrenzenden
und die Vollastfördermenge drehzahlabhängig verändernden Angleicheinrichtung, die im wesentlichen
aus einer Angleichfeder, einem in der Bewegungsrichtung der Regelstange verstellbaren, im Reglergehäuse
gelagerten Anschlag und einem an einem Verbindungsteil zwischen dem Zwischenhebel und
der Regelstange angeordneten Gcgenanschiag besteht, wcbei eine Feder eines Kraftspeichers und die
Angleichfedcr gespannt werden, sobald und solange der Zwischenhebel bestrebt ist, die Regelstange über
die von der Angleicheinrichtung bestimmte Lage hinauszubewegen, dadurch gekennzeichnet,
daß die Angleichfeder (49) sich einerseits am Verbindungsteil (21) und andererseits am Gegenanschlag
(44) abstützt, der als Kipphebel ausgebildet ist und um eine im Verbindungsteil (21) gelagerte
Drehachse (45, 46) in einem von einer ersten Stellschraube (52) und einer Wegbegrenzung (42) am
Verbindungsteil (21) begrenzten Winkelbereich entgegen der Kraft der Angleichfeder (49) verdrehbar
ist, und daß der Kipphebel im Bereich der Drehachse (45, 46) mit einem über diese hinausragenden
und rechtwinklig zur Drehachse (45, 46) angeordneten Anschlagteil (47,86) versehen ist, das
mit einer Anschlagnase (38,83) des im Reglergehäuse (10) gelagerten Anschlags (31, 85) zusammenwirkt.
2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft (Pv)
der Angleichfeder (49) durch eine zweke, als Federwiderlager ausgebildete und ebenfalls am
Verbindungsteil (21) angeordnete Stellschraube (53) einstellbar ist.
3. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stellschrauben
(52,53) mindestens annähernd parallel zueinander im Verbindungsteil (21) angeordnet und von der
gleichen Reglerseite (Pfeil A) her einstellbar sind.
4. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Anschlagteil am Gegenanschlag (44) ein zylindrischer Zapfen (86) einer weiteren Stellschraube
(87) ist, die durch die Drehachse (45, 46) des Gegenanschlags (44) hindurchgeschraubt ist, und
daß der im Reglergehäuse (10) gelagerte Anschlag (85) einen an sich bekannten schwenkbaren und mit
der Anschlagnase (83) versehenen Anschlaghebel (82) hat, der in der Stellung des Regelgliedes (16), die
dieses bei Stillstand des Reglers oder höchütens bei Drehzahlen unterhalb der niedrigsten Leerlaufdrehzahl einnimmt, durch einen im Reglergehäuse (10)
gelagerten, mit dem Anschlaghebel (82) gekoppelten und vom Regelglied (16) betätigbaren Steuerhebel
(75) aus dem Weg des Zapfens (86) schwenkbar ist (F i g. 2), in den anderen Stellungen des Regelgliedes
(16) jedoch in den Weg des Zapfens (86) hineinragt (F i g. 3 und 4).
5. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Stellschraube
(87) mindestens annähernd parallel zu der ersten Stellschraube (52) oder zu der ersten und der
aweiten Stellschraube (52 und 53) angeordnet und von der gleichen Reglerseite (Pfeil A) her einstellbar
ist
6. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
>o Gegenanschlag (44), die Angleichfeder (49) und die
beiden Stellschrauben (52, 53) zwischen zwei parallelen Laschenteilen (41) einer als Verbindungsteil
dienenden, gelenkig mit dem Zwischenhebel (19) und der Regelstange (22) verbundenen Doppellasehe
(21) angeordnet sind.
7. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Laschenteile
(41) der Doppellasche (21) durch zwei Querstege (42, 43) verbunden sind, in welche die erste und die
zweite Stellschraube (52, 53) eingeschraubt und durch Gegenmuttern (54,55) gesichert sind.
8. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der eine die erste
Stellschraube (52) aufnehmende Quersteg (42) auch als feste Wegbegrenzung (42) für den Gegenanschlag
(44) dient
9. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Gegenanschlag (44) zwei sich in der Längsrichtung der Doppelasche (21) erstreckende Hebelarm (44a,
44b) hat, von denen der eine Hebelarm (44a) ein Widerlager (48) der Angleichfeder (49) aufnimmt
und der andere Hebelarm (44b) zwischen der an der Doppellasche (21) angeordneten Wegbegrenzung
(42) und einem Anlagebund (51) der ersten Stellschraube (52) bewegbar ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2334729A DE2334729B2 (de) | 1973-07-07 | 1973-07-07 | Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen |
GB2986374A GB1405570A (en) | 1973-07-07 | 1974-07-05 | Centrifugal speed governors for fuel-injection internal combustion engines |
BR5574/74A BR7405574D0 (pt) | 1973-07-07 | 1974-07-05 | Aperfeicoamentos em regulador centrifugo de rotacoes para motores de combustao interna do tipo de injecao |
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