DE4129837A1 - Drehzahlregler fuer kraftstoffeinspritzpumpen von brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritz­ pumpen von Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Aus der DE-A-36 41 794 ist bereits ein Drehzahlregler be­ kannt, bei dem ein Fliehkraftversteller entgegen der Kraft von Regelfedern eine der Drehzahl der zu versorgenden Brennkraftmaschine entsprechende Stellkraft in eine Stellbewegung einer den Fliehkraft­ versteller über einen Reglerhebel mit einem Kraftstoffeinspritz­ mengenverstellorgan einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbindenden Reglermuffe umwandelt. Dabei wirken die Fliehgewichte über Winkel­ hebel auf das aus einem Bolzen und einer axial auf diesen wirkenden Schleppfeder bestehende innere Schleppgliedteil, das in der das äußere Schleppgliedteil bildenden Reglermuffe geführt ist, wobei am Umfang der Reglermuffe der Reglerhebel über einen Gleitstein in einer Ringnut derselben angreift. Die Reglermuffe übernimmt dabei neben der Übertragung der Stellbewegung vom Fliehkraftversteller über den Reglerhebel zum Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgan eine Angleichung der Kraftstoffördermenge an den Bedarf der zu versorgen­ den Brennkraftmaschine und eine Speicherung der Bewegung des äußeren Schleppgliedteils relativ zum inneren Schleppgliedteil, wie sie z. B. während des Motorbremsbetriebes auftreten. Während des Angleichvorganges, bei dem die Reglermuffe bei feststehendem inneren Schleppgliedteil gegen die Schleppfeder in Richtung Kraftstoffein­ spritzpumpe verschoben wird, ist ein kurzer Federweg mit hohem Widerstand erforderlich. Dagegen wird bei einer wegspeichernden Bewegung, bei der die Reglermuffe ihre Lage beibehält und das innere Schleppgliedteil von den Fliehgewichten in Richtung Kraftstoffein­ spritzpumpe verschoben wird, eine den gesamten Verstellweg auf­ nehmende Ausweichfunktion der Schleppfeder gefordert. Diese wirkungsmäßig gegensätzlichen Aufgaben werden bei der bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer beidseitig wirkenden Schleppfeder und in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit zwei hintereinander angeordneten jeweils einseitig wirkenden Schleppfedern gelöst, wobei der Bauraum der Reglermuffe hier eine optimale Federauslegung be­ grenzt, so daß für eine Erweiterung des Federspeicherweges während der Ausweichfunktion ein zusätzlich am Regelwerk angeordnetes Weg­ speicherglied nötig ist.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kennzeichnenden Merk­ malen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß bei gleichbleibendem, bzw. geringerem Bauraum der Reglermuffe sowohl eine für den Angleichvorgang nötige hohe Federsteifigkeit als auch ein für die Wegspeicherfunktion nötiger großer Federweg bei geringer Federsteifigkeit realisiert werden kann. Durch die Verwendung von koaxial zueinander angeordneten, parallel wirkenden Schleppfedern gemäß Anspruch 2 ist es möglich, die Federsteifigkeit beim Angleich­ vorgang trotz gleichbleibendem Stellweg gegenüber den bekannten Lösungen zu erhöhen, bzw. durch ein Variieren der einzelnen Schlepp­ federn die zu überwindende Rückstellkraft optimal an die jeweiligen Erfordernisse anzupassen. Da eine dieser beiden Schleppfedern auf­ grund ihrer Anlenkung am Lagerbolzen des inneren Schleppgliedteils gemäß Anspruch 2 nur in einer Richtung wirksam wird, sind unsymmetrische Stellwege und Stellkräfte in den axialen Bewegungs­ richtungen des inneren Schleppgliedteils relativ zum äußeren Schleppgliedteil möglich. Somit können die Forderungen nach einem langen, weichen, den gesamten Verstellweg aufnehmenden Federweg während der Wegspeicherfunktion und einem kürzeren, harten Federweg während des Angleichvorgangs erfüllt werden, ohne den benotigten Bauraum zu vergrößern. Durch ein Verändern der Federsteifigkeit der inneren, einseitig wirkenden Schleppfeder, einen Einbau mit und ohne Vorspannung oder einen Einbau der inneren Schleppfeder mit axialem Spiel gemäß Anspruch 4, ist es vorteilhafterweise zudem möglich, einen häufig geforderten geknickten Angleichverlauf der Pumpenkenn­ linie zu erreichen.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Zeichnungen und der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers einer Kraftstoffeinspritzpumpe und Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der Reglermuffe im Längsschnitt und um 90° gegenüber der Darstellung aus Fig. 1 gedreht.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In der Fig. 1 sind die wesentlichen Teile des erfindungsgemäßen Drehzahlreglers, der mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe einer Brennkraftmaschine zusammenwirkt vereinfacht dargestellt. Der Drehzahlregler ist an ein Gehäuse 1 einer Kraftstoffeinspritzpumpe angebaut, von der nur eine Nockenwelle 2 und eine als Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgan dienende längs verschieblich gelagerte Regelstange 3 dargestellt sind. Die mit einer zur Brenn­ kraftmaschine proportionalen Drehzahl angetriebene Nockenwelle 2 treibt ihrerseits einen Fliehkraftdrehzahlgeber 4 an, der zwei Fliehgewichte S aufweist, die unter der Wirkung der bei der Rotation entstehenden Fliehkräfte entgegen den Kräften von Regelfedern 6 über zwei Winkelhebel 7 eine, ein Schleppglied bildende, Reglermuffe 8 betätigen. Von den Regelfedern 6 ist jeweils nur eine dargestellt. Üblicherweise greifen an jedem Fliehgewicht 5 mindestens noch eine Leerlauffeder und eine Endregelfeder sowie ggf. auch noch eine Angleichfeder an. Auf dem Umfang der Reglermuffe 8 ist eine Ringnut 9 angeordnet, in die ein Gleitstein 10 eines Reglerhebels 11 greift. Dieser Reglerhebel 11 verbindet die Reglermuffe 8 mit einer Lasche 12 der Regelstange 3 und ist mittels eines einarmigen, zwischen einem Vollastanschlag 14 und einem Leerlaufanschlag 15 schwenkbaren, auf einer gehäusefest gelagerten Verstellwelle 21 angeordneten Ver­ stellhebels 16 und eines ebenfalls fest auf der Verstellwelle 21 angeordneten, den Verstellhebel 16 mit dem Reglerhebel 11 ver­ bindenden zweiarmigen Lenkhebels 17 über einen in einem Langloch 18 am Reglerhebel 11 geführten Kulissenstein 19 in einer gehäusefesten Kulisse 20 schwenkbar. Die Lasche 12, die eine Verbindung zwischen dem Reglerhebel 11 und der Regelstange 3 bildet, weist in ihrem Inneren eine in der axialen Verstellrichtung der Regelstange 3 an­ geordnete Führungsstange 22 auf, auf der ein Federteller 23 längs verschiebbar geführt ist. An diesem Federteller 23 greift auf der der Kraftstoffeinspritzpumpe abgewandten Seite eine Angleichfeder 24 an, die sich andererseits an einer die Führungsstange 22 aufnehmen­ den und ortsfest mit der Lasche 12 verbundenen becherförmigen Feder­ aufnahme 25 abstützt. Die axiale Bewegung des Federtellers 23 in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe wird dabei über einen Anschlag 26 auf der Führungsstange 22 begrenzt. Zudem greift ein, einen ver­ stellbaren Vollastanschlag 27 bildenden abgewinkelter Hebel auf der der Kraftstoffeinspritzpumpe zugewandten Seite am Federteller 23 der Lasche 12 an. Dieser Vollastanschlag 27 kann fest gegen das Gehäuse justierbar oder in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brenn­ kraftmaschine verstellbar sein. Im Normalfall, d. h. bei Teillast der Brennkraftmaschine, wird der Federteller 23 durch die Angleich­ feder 24 in Anlage am Anschlag 26 gehalten. Erst beim Anlegen des Federtellers 23 an den Vollastanschlag 27 wird beim weiteren Ver­ stellen der Regelstange 3 der Federteller 23 gegen die Angleichfeder 24 vom Anschlag 26 abgehoben und die Angleichfeder 24 greift in den Regelvorgang ein. Um ein sicheres Führen der Regelstange 3 zu ge­ währleisten, ist auf ihr eine Rückstellfeder 28 angeordnet, die sich zwischen dem Gehäuse 1 und einem Absatz 29 der Regelstange 3 be­ findet und die Rückstellbewegung der Regelstange 3 in Richtung Leer­ lauf unterstützt sowie einen Spielausgleich gewährleistet. Der er­ findungsgemäße Aufbau der den Fliehkraftdrehzahlgeber 4 mit dem Reglerhebel 11 verbindenden Reglermuffe 8 ist in der Fig. 2 ver­ größert gezeigt. Die Reglermuffe 8 ist als äußeres, zweites Schlepp­ gliedteil ausgestattet und weist eine axiale Bohrung 31 auf, in der sich ein Bolzen 32 mit einer darauf angeordneten inneren zweiten Schleppfeder 33 und einer dazu koaxial in der Bohrung 31 geführten äußeren ersten Schleppfeder 34 befindet. Der zylindrische Bolzen 32 weist auf der der Kraftstoffeinspritzpumpe zugewandten Stirnseite eine Verzahnung 35 auf, in die ein angrenzendes zylindrisches Spiel­ ausgleichteil 36, das ebenfalls auf der dem Bolzen 32 zugewandten Stirnseite verzahnt ist, längs verschiebbar eingreift. Bolzen 32 und Spielausgleichteil 36 weisen ein Innengewinde 37 auf, in das eine Muffenlageneinstellschraube 38 eingeschraubt ist und somit den Bolzen 32 mit dem Spielausgleichteil 36 mit einem bestimmten ein­ stellbaren Abstand zueinander verbindet. Das Spielausgleichteil 36 weist auf seiner dem Bolzen 32 abgewandten Seite auf seinem Außenum­ fang einen Bund 39 auf, mit dem es in der Bohrung 31 der Reglermuffe 8 geführt ist. Um ein Verstellen durch ein selbstständiges Verdrehen zu vermeiden, ist im Bereich dieses Bundes 39 zudem ein Steg 40 angeordnet, der in einem Langloch 41 in der Reglermuffe 8 läuft. Der Kopf 43 der Muffenlageneinstellschraube 38, der ebenfalls in der Bohrung 31 geführt ist, nimmt in einer Bohrung 44, die sich jeweils zur Achse der Muffenlageneinstellschraube 38 hin konisch verjüngt, einen quer zur axialen Verstellrichtung gelagerten Verbindungsbolzen 45 auf, der ebenfalls in dem Langloch 41 geführt wird. An der Stirnseite 46 des Bundes 39 am Spielausgleichteil 36 liegt ein auf dem Umfang des Spielausgleichteils 36 geführter, ein Widerlager für die äußere erste Schleppfeder 34 bildender Ring 47 an, der an seinem Außenumfang in einer Erweiterung 48 des Durchmessers der Bohrung 31 geführt wird und an dem dadurch entstandenem Bund 49 ebenfalls zur Anlage kommt. Auf der dem Ring 47 entgegengesetzten Seite stützt sich die äußere erste Schleppfeder 34 an einem Federteller 50 ab, der an seinem Außenumfang in der Durchmessererweiterung 48 geführt ist und über seinen Innendurchmesser auf dem Bolzen 31 gleitet. Die axiale Bewegung des Federtellers 50 wird auf der den Schleppfedern 33, 34 abgewandten Seite durch einen Stützring 52 in der Durchmesser­ erweiterung 48 begrenzt, der durch einen äußeren Sprengring 53 an der Bohrung 31 der Reglermuffe 8 gehalten wird, während die Gleit­ bewegung auf dem Bolzen 32 in der von den Schleppfedern 33, 34 abge­ wandten Richtung durch einen zweiten Sprengring 54 in einer Nut 55 des Bolzens 32 begrenzt ist. Die innere zweite Schleppfeder 33, die auf dem Außenumfang des Bolzens 32 geführt ist, stützt sich parallel zu der äußeren ersten Schleppfeder 34 am Federteller 50 ab, auf der anderen, dem Spielausgleichteil 36 zugewandten Seite liegt sie an einer durch eine Verringerung des Bolzendurchmessers entstandenen Stützfläche 56 an. Die so eingespannte innere zweite Schleppfeder 33 ist somit bei feststehender Reglermuffe 8 nur bei einer Bewegung des Bolzens 32 in der dem Fliehkraftdrehzahlgeber 4 abgewandten Richtung wirksam, während die äußere erste Schleppfeder 34 in beiden Ver­ stellrichtungen des Bolzens 32 wirksam wird. Zur Begrenzung des axialen Verstellweges des ersten Schleppgliedteils 60, bestehend aus dem Bolzen 32, dem Spielausgleichteil 36 und der Muffenlagenein­ stellschraube 38, an deren Kopf 43 der die Winkelhebel 7 der Flieh­ gewichte 5 mit dem ersten Schleppgliedteil 60 verbindende Ver­ bindungsbolzen 45 angreift, und dem zweiten aus der Reglermuffe 8 gebildeten Schleppgliedteil, sind durch die Endbegrenzungen des Langlochs 41 der Reglermuffe 8 zwei Anschläge ausgebildet. Davon begrenzt ein erster Anschlag 63 den Verstellweg des ersten Schlepp­ gliedteils 60 in Richtung Fliehkraftdrehzahlgeber 4 durch Anlage des Verbindungsbolzens 45 und ein zweiter Anschlag 64 den Verstellweg in entgegengesetzter Richtung durch die Anlage des Stegs 40. Der be­ schriebene Drehzahlregler arbeitet folgendermaßen. Der Verstellhebel 16, der sich in der Darstellung in einer Zwischenlage befindet, verschiebt bei Betätigung über den Lenkhebel 17 den Kulissenstein 19 entlang der Kulisse 20. Dabei verschiebt sich der Kulissenstein 19 auch im Langloch 18, so daß der Schwenkpunkt des Reglerhebels 11 und dessen Lage verändert wird. Bei feststehender Reglermuffe 8, die ein zweites Schwenklager darstellt, wird der Reglerhebel 11 aber nur um dieses geschwenkt und verschiebt dabei die Lasche 12 und bringt die Regelstange 3 in eine neue Position, wobei der Federteller 23 bei einer Verstellage der Regelstange 3 in Richtung hoher Kraftstofför­ dermenge von der Angleichfeder 22 an den Vollastanschlag 27 gepreßt wird. Die dargestellte Lage der Fliehgewichte 5 entspricht einer niederen Drehzahl. Sobald die Drehzahl beispielsweise infolge der Abnahme der Belastung des Motors zunimmt, bewegen sich die Fliehge­ wichte 5 entgegen der Kraft der Regelfedern 6 solange nach außen bis ein Gleichgewicht zwischen der drehzahlbewirkten Fliehkraft der Fliehgewichte 5 und der Kraft der Regelfedern 6 entsteht. Bei dieser Bewegung der Fliehgewichte 5 nach außen wird die Reglermuffe 8 über die Winkelhebel 7 und den Verbindungsbolzen 45 in Richtung Kraft­ stoffeinspritzpumpe nach links gezogen und nimmt dabei über die Ringnut 9 den Gleitstein 10 mit und schwenkt dabei den Reglerhebel 11 um den Kulissenstein 19, so daß die Lasche 12 und die Regelstange 3 in entgegengesetzter Richtung der Reglermuffenbewegung 8 in Richtung kleinerer Einspritzmenge verstellt wird. Der Kulissenstein 19 dient dabei als Schwenklager des Reglerhebels 11. Bei einer Leerlaufstellung des Verstellhebels 16, d. h. bei seiner Anlage am Anschlag 15, wird die Leerlaufdrehzahl über die Regelfedern 6 im Fliehkraftdrehzahlgeber 4 geregelt. Bei einer folgenden Lastaufnahme wird durch den Fahrer der Verstellhebel 16 willkürlich in eine be­ stimmte Lage zwischen Leerlaufanschlag 15 und Vollastanschlag 14 gebracht, wobei durch ein Verschieben des Reglerhebels 11 die Regel­ stange 3 entsprechend in Richtung Kraftstoffmehrmenge verstellt wird, wobei sich je nach Belastung des Motors eine mittlere Drehzahl infolge des Gleichgewichts zwischen der drehzahlabhängigen Kraft der Fliehgewichte und den Regelfedern einstellt. Beim Vollastbetrieb, d. h. bei Verschieben des Verstellhebels 16 an den Anschlag 14 wird der Reglerhebel 11 über den im Langloch 18 verschiebbaren Kulissen­ stein 19 in der Kulisse 20 in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe verschoben. Der Reglerhebel 11 verschiebt dabei die Lasche 12 in Richtung Kraftstoffmehrmenge, wobei die Angleichfeder 24 überdrückt wird und die Federaufnahme 25 nach Zurücklegen des Weges a in Anlage an den Federteller 23 kommt, der andererseits am verstellbaren Vollastanschlag 27 anliegt, so daß die Lasche 12 nicht weiter in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe verschoben werden kann. Da die Drehzahl der Brennkraftmaschine, die die Lage der Fliehgewichte 5 bestimmt, dieser Verstellhebelbewegung erst folgen kann, wenn sich die Regelstange 3 in Richtung mehr Kraftstoffördermenge bewegt, bleibt die Lage der Fliehgewichte 5 und somit die Lage des ersten, inneren Schleppgliedteils 60 vorerst konstant. Der Reglerhebel 11 verschiebt somit die Reglermuffe 8 entgegen der Kraft der beiden Schleppfedern 33, 34 in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe und spannt diese dabei. Durch die Verstellung der Regelstange 3 in Richtung Kraftstoffmehrmenge steigt die Drehzahl der Brennkraftmaschine und die Fliehgewichte 5 werden entgegen der Kraft der Regelfedern 6 nach außen gedrückt. Dabei wird das innere Schleppglied 60 über die Winkelhebel 7 in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe verschoben. Diese Bewegung wird durch die gespannten Schleppfedern 33, 34 unterstützt, wobei sich diese zu entspannen beginnen. So lange die Kraft der zusammengedrückten Schleppfedern 33, 34 ausreicht, den am Außenum­ fang der Reglermuffe 8 angreifenden Reglerhebel 11 in seiner Lage zu halten, bleibt auch die Angleichfeder 24 an der Lasche 12 der Regel­ stange 3 überdrückt. Bei einer weiteren Drehzahlsteigerung, wird das innere erste Schleppgliedteil 60 weiter in Richtung Kraftstoffein­ spritzpumpe verschoben und die Kraft der gespannten Schleppfedern 33, 34 sinkt dadurch solange, bis ein Gleichgewicht zwischen der Kraft der Schleppfedern 33, 34 und der Kraft der gespannten An­ gleichfeder 24 erreicht ist.

Bei einer weiteren Drehzahlsteigerung und dem damit verbundenen Kraftabfall der Schleppfedern 33, 34 hebt durch die nun stärkere Kraft der Angleichfeder 24 die Federaufnahme 25 vom Federteller 23 ab, schwenkt dabei den Reglerhebel 11 um den Kulissenstein 19 und die über die Lasche 12 verbundene Regelstange 3 in Richtung weniger Kraftstoffördermenge. Mit steigender Drehzahl der Brennkraftmaschine wird das erste innere Schleppgliedteil 60 weiter in Richtung Kraft­ stoffeinspritzpumpe verschoben, wobei sich die Schleppfedern 33, 34 bis in ihre normale Lage entspannen. Das Schleppglied 8ß 60 arbeitet nun wieder wie eine starre Verbindung mit dem Reglerhebel 11 zu­ sammen, wobei die Angleichfeder 24 ebenfalls bis in ihre Ausgangs­ lage entspannt ist und die Fliehgewichte 5 gegen die Kraft der Regelfedern 6 die Verstellung der Regelstange 3 in Abhängigkeit vom Verstellhebel 16 bestimmen. Über die Vorspannung der Schleppfedern 33, 34 lassen sich dabei verschiedene Angleichfunktionen reali­ sieren, wobei über einen Einbau der inneren zweiten Schleppfeder mit axialem Spiel auch ein geknickter Angleichverlauf zu erreichen ist. Tritt der Fall auf, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine größer ist als es der Lage des Verstellhebels 16 entspricht, werden die Fliehgewichte 5 nach außen verschoben, ohne daß die Reglermuffe 8, die von dem Reglerhebel 11 fest in ihrer Lage fixiert ist, dieser Bewegung in Richtung Kraftstoffeinspritzpumpe folgt. Nun spannt sich die äußere erste Schleppfeder 34 und speichert die Bewegung des inneren ersten Schleppgliedteils 60. Die auf dem ersten Schlepp­ gliedteil 60 angeordnete innere zweite Schleppfeder 33 bleibt dabei wirkungslos, da ihre beiden Widerlager 50, 56 auf dem verschobenen Schleppgliedteil 60 angeordnet sind und sie somit die axiale Rela­ tivbewegung des ersten inneren Schleppgliedteils 60 zur Reglermuffe 8 mit vollzieht. Über die nun allein wirkende äußere erste Schlepp­ feder 34 ist es möglich, eine Speicherung des gesamten Weges des Schleppgliedteils 60 in der Reglermuffe 8 zu erreichen, ohne daß dadurch die Angleichfunktion beeinträchtigt wird. Sinkt die Drehzahl der Brennkraftmaschine wieder ab, entspannt sich die äußere erste Schleppfeder 34 und das Schleppglied 8, 60 arbeitet wie bekannt weiter. Diese Wegspeicherfunktion ist nötig, um bei zunehmender Drehzahl (z. B. Talfahrt eines von der zu versorgenden Brennkraft­ maschine angetriebenen Fahrzeugs) und gleichbleibender Regelstangen­ stellung eine Beschädigung des Hebelsystems zu vermeiden. Es ist somit möglich, eine optimale Anpassung der Angleich- und Weg­ speicherfunktion der Reglermuffe 8 des Drehzahlreglers der Kraft­ stoffeinspritzpumpe an die jeweilige Forderung für die Brennkraft­ maschine vorzunehmen, ohne einen zusätzlichen Bauraum durch zusätz­ lich angeordnete Bauteile zu benötigen.

Claims (5)

1. Drehzahlregler für Kraftstoffeinspritzpumpen von Brennkraftma­ schinen mit einem Fliehkraftdrehzahlgeber (4) mit Fliehgewichten (5), die entgegen einer Regelfeder (6) verstellbar und über ein Schleppglied (8, 60) das eine vorgespannte erste Schleppfeder (34) aufweist, mit einem Reglerhebel (11) gekoppelt sind, der eine mittels einem Verstellhebel (16) verstellbare Schwenkachse (19) aufweist und mit einem Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgan (3) verbunden ist, dessen Verstellweg in Richtung Kraftstoffeinspritz­ mengenvergrößerung durch einen Vollastanschlag (27) begrenzbar ist und das mit einer koaxial zur ersten Schleppfeder (34) angeordneten zweiten Schleppfeder (33), die sich an einem mit der ersten Schlepp­ feder (34) gemeinsamen Federteller (50) abstützt, der mit einem mit den Fliehgewichten (5) gekoppelten ersten Schleppgliedteil (60) ver­ bunden ist und durch die vorgespannte erste Schleppfeder (34) in Anlage an einen Anschlag (52) an einem mit dem Reglerhebel (11) ver­ bundenen zweiten Schleppgliedteil (8) gehalten wird, der eine Stütz­ fläche (49) aufweist, an der sich die erste Schleppfeder (34) ander­ erseits abstützt und wobei zwischen Vollastanschlag (27) und Kraft­ stoffeinspritzmengenverstellorgan (3) ein zwischen zwei Anschlägen (25, 26) verschiebbarer Federteller (23) vorgesehenen ist, zwischen dem und dem Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgan (3) eine Druck­ feder (24) eingespannt ist, die den Federteller (23) in Richtung Vollastanschlag (27) beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet< daß die Schleppfedern (33, 34) so angeordnet sind, daß bei einer Verstellung der Schleppgliedteile (8, 60) zueinander in Stellrichtung des Reglerhebelanlenkpunktes am zweiten Schleppgliedteil (8) zu den Fliehgewichten (5) beide Schleppfedern (33, 34) wirksam sind und bei einer entgegengesetzten Verstellung der Schleppgliedteile (8, 60) nur eine der Schleppfedern (33, 34) wirksam ist.

2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schleppfeder (33) an der selben Seite des Federtellers (50) angreift und am ersten Schleppgliedteil (60) eine Stützfläche (56) der zweiten Schleppfeder (33) vorgesehen ist, an die die zweite Schleppfeder (33) wenigstens nach einem vorgegebenen Leerweg zur Anlage bringbar ist.

3. Drehzahlregler nach Anspruch (1) und (2), dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schleppfeder (34) sich über einen Ring (47) an einem Bund (49) abstützt, wobei der Ring (47) durch eine Mitnahmefläche (46) am ersten Schleppgliedteil (60) von der Stützfläche des Bundes (49) abhebbar ist und der Federteller (50) auf einem Bolzenteil (32) des ersten Schleppgliedteils (60) verschiebbar ist, der auf der den Schleppfedern (33, 34) abgewandten Seite des Federtellers (50) einen Anschlag (54) für den Federteller (50) aufweist.

4. Drehzahlregler nach den vorstehenden Ansprüchen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite, einseitig wirkende Schleppfeder (33) mit axialem Spiel zur Stützfläche (56) auf dem Bolzen (32) geführt ist.

5. Drehzahlregler nach Anspruch (1), dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schleppgliedteil (60) aus einem Bolzen (32) und einem Spiel­ ausgleichteil (36) besteht, die auf ihren einander zugewandten Stirnseiten über ein Profil (35) längs verschiebbar miteinander ver­ bunden sind und in die über ein Innengewinde (37) eine den Abstand beider zueinander bestimmende Einstellschraube (38), über deren Kopf (43) die Fliehgewichte (5) mit dem Schleppglied (8, 60) verbunden sind, eingeschraubt ist.