DE10024231A1 - Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors - Google Patents
Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines FahrzeugmotorsInfo
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Abstract
Bei einer Vorrichtung (1) zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors, insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung (4) zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit (SE), die einen vorgebbaren Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert und überwacht, wobei sie bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals (z) den von der Erfassungseinrichtung erfaßten Verbrauchswert (Vb¶IST¶) abfragt auf eine Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß ein Überschreiten des gespeicherten Richtwerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals (z) weitestgehend verhindert wird, ist eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalbetätigungssignals (s) vorgesehen, wobei die Steuereinheit (SE) während der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals (s) abfragt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines
Fahrzeugmotors, insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung zum
Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung zur
Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einrichtung zum Einstellen eines.
Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit, die einen vorgebbaren
Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert und überwacht, wobei sie
bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals den von der Erfassungseinrichtung
erfaßten Verbrauchswert abfragt und auf eine Stelleinrichtung derart einwirkt, daß ein
Überschreiten des gespeicherten Verbrauchswerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals
weitestgehend verhindert wird.
In der heutigen Zeit wird immer mehr darauf geachtet, daß der Verbrauch von Rohstoffen
möglichst so gering wie möglich gehalten wird. Aus diesem Grund werden in vielen
Bereichen des täglichen Lebens Einrichtungen in bestehende Vorrichtungen und Maschinen
eingebaut, die den Rohstoffverbrauch reduzieren sollen. Als besonders sinnvoll wird dies im
Bereich des Kraftstoffverbrauchs gesehen, da hier jeder einzelne betroffen ist und einen
Beitrag leisten kann. Verbesserungen in diesem Bereich wirken sich sowohl auf die
herstellende Industrie als auch auf die Endabnehmer aus.
Aus der DE 196 15 236 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zum
kraftstoffverbrauchskontrollierten Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor
bekannt, bei dem fortwährend der momentane Kraftstoffverbrauch gemessen und der
Mittelwert der gemessenen momentanen Kraftstoffverbrauchswerte während eines
vorausgegangenen Fahrstrecken- und/oder Fahrzeugintervalls vorgebbarer Länge
berechnet wird. Dieser Wert wird mit einem vorgebbaren Grenzmittelwert verglichen. Die
Vorgabe kann durch einen elektronischen Datenträger erfolgen. Bei Überschreiten des
Grenzmittelwertes durch den berechneten Verbrauchsmittelwert tritt beispielsweise eine
Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf, d. h. auf den Betrieb des Fahrzeuges
wird kraftstoffverbrauchsbeschränkend eingewirkt. Dies geschieht dadurch, daß eine
Drehzahl- oder Lastbegrenzung des Motors wie bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler
vorgesehen wird. Die kraftstoffverbrauchsbeschränkende Einwirkung wird wieder
aufgehoben, wenn der berechnete Verbrauchsmittelwert einen weiteren Grenzmittelwert
unterschreitet, der identisch oder kleiner ist als der vorstehend genannte Grenzmittelwert.
Sie wird auch unterbrochen, um Gefahrensituationen vorzubeugen, z. B. während eines
Überholvorgangs.
Eine Vorrichtung zum Einsparen von Kraftstoff für Kraftfahrzeuge mit einer Steuerung des
Regel- oder Gasgestänges ist aus der DE 85 16 262 U1 bekannt. Dabei ist eine steuerbare
Ruhestellung des Regel- oder Gasgestänges vorgesehen, um eine geschwindigkeits- oder
drehzahlkonstante Fahrweise zu erzielen, wobei das Regel- oder Gasgestänge in einer
Richtgesperrwelle geführt und mit dieser kraftschlüssig verbunden ist und Drosselklappen
oder Regelstange (bei Dieselpumpen) betätigt. Die Ruhestellung, also das Feststellen des
Regel- oder Gasgestänges in einer gewählten Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl,
kann fuß- oder handgesteuert beliebig manuell und/oder fernwirktechnisch über ein
steuerbares Richtgesperr erfolgen und insbesondere in Abhängigkeit von einem
Bremsvorgang aufgehoben werden. Bei Vergasermotoren ist zusätzlich eine Betätigung
einer Leerlaufdüse über einen auf der Richtgesperrwelle vorgesehenen Nocken, der einen
Schalter beaufschlagt, möglich, wodurch zusätzlich Kraftstoff eingespart werden kann.
Aus der DE 30 38 589 A1 ist eine Anlage zum Einsparen von Kraftstoffen und anderen
Antriebsenergien bei Motoren aller Art bekannt. Dabei ist eine Steuereinrichtung
vorgesehen, die beim Überschreiten eines eingestelten Sparpunktes oder eines
Sparbereiches die Anlage aktiviert. Die Anlage erzeugt durch mechanischen, hydraulischen,
pneumatischen, elektrischen oder elektronischen Angriff an Gashebel oder -pedal eine
Rückführung zum Sparpunkt. Die maximale Motorleistung kann beispielsweise beim
Überholvorgang aber dennoch genutzt werden. Nach Beendigung des Überholvorgangs wird
der Motor selbsttätig in spezifisch wirtschaftlichere Bereiche des Kraftstoffverbrauchs
zurückgeführt, wobei Gashebel oder -pedal in dem Augenblick zurückgedrückt wird, in dem
die bedienende Hand oder der betätigende Fuß den Druck so weit vermindert, daß der
Gashebel oder das Gaspedal auf den Sparpunkt zurückgedrückt werden kann.
Aus der DE 34 36 245 C2 ist ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug
bekannt, der u. a. eine mechanische Koppeleinrichtung aufweist. Sie ist in das Gasgestänge
eingefügt, das den Hub des Gaspedals überträgt und unter der Wirkung einer Rückstellfeder
steht. Die mechanische Koppeleinrichtung führt beim Begrenzungsvorgang eine von der
Betätigung des Gaspedals unabhängige geschwindigkeitsbegrenzende Veränderung der
getrieblichen Verbindung (Gasgestänge) zwischen Gaspedal und
Kraftstoffzumeßeinrichtung des Fahrzeugmotors herbei. Dies bedeutet, daß bei einem
Überschreiten eines eingegebenen Höchstgeschwindigkeitswertes ein Signal im Sinne einer
Drosselung des Fahrzeugmotors auftritt, wobei die in der dem Fahrzeugmotor zugeordneten
Einspritzpumpe befindliche Kraftstoffzumeßeinrichtung verstellt wird.
Aus der DE 31 45 233 A1 ist ein Reglersystem zum Regeln der Einstellung eines
Kraftstoffmengen-Stellorgans einer Kraftstoffeinspritzpumpe für die Kraftstoffzufuhr zu
einem Dieselmotor bekannt. Das Reglersystem besteht aus Hebeln, einem
Höchstkraftstoffmengen-Anschlag sowie einem Leerlauf-Anschlag, einer vorgespannten
Höchstdrehzahl-Feder, die sich lediglich ausdehnt, wenn eine Annäherung an die
Höchstdrehzahl des Motors erfolgt, sowie weiteren Federn, von denen eine, sich nur in dem
Zwischendrehzahlbereich des Motors ausdehnt, in dem eine Drehzahländerung erfolgt. Bei
Annäherung der Drehzahl an die eingestellte Höchstdrehzahl beginnt sich die
Höchstdrehzahl-Feder auszudehnen, wodurch durch Betätigung mehrerer Hebel eine
Verringerung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt wird. Sobald die
Motordrehzahl im Zwischendrehzahlbereich plötzlich ansteigt, wird dem Anstieg der
Drehzahl durch Hebelbewegungen und Erniedrigung der Kraftstoffmenge entgegengewirkt.
Sobald umgekehrt die Drehzahl plötzlich abfällt, erhöht sich die dem Motor zugeführte
Kraftstoffmenge durch Hebelbewegungen und wirkt dadurch der Drehzahländerung
entgegen. Ein Teil des Zwischendrehzahlbereichs, in dem eine Drehzahländerung auftreten
kann, ist bei einem Motor mit einer Leerlaufdrehzahl von 800 U/min und einer
Höchstdrehzahl von 5500 U/min zwischen 1500 und 2500 U/min angegeben. Die dem
Zwischendrehzahlbereich zugeordnete Feder kann sich in diesem Bereich ausdehnen und
zusammenziehen.
Die DE 30 20 985 C2 offenbart ein Motorensystem mit Abgasrückführung u. a. mit einem
Kompressionszündungsmotor, einer Kraftstoffpumpe und einem manuell zu betätigenden
Steuerelement zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die während des Betriebs durch die
Kraftstoffpumpe gefördert wird. Das Steuerelement ist ein Steuerhebel, dessen Verstellung
eine Veränderung der Kraftstofförderung an den Motor bewirkt.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß eine größere Flexibilität bei der Benutzung der
Vorrichtung für den Verwender ohne Einschränkung seines persönlichen Fahrstils, ein
selbständiges Abschalten oder Passivwerden der Vorrichtung, wenn diese nicht erforderlich
ist und dadurch eine größere zu erwartende Akzeptanz bei diesem erzielt wird.
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch
gelöst, daß eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalbetätigungssignals vorgesehen
ist, wobei die Steuereinheit während der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen
des Gaspedalbetätigungssignals abfragt. Weiterbildungen der Erfindung sind in den
abhängigen Ansprüchen definiert.
Dadurch wird eine Vorrichtung geschaffen, die anders als bei den Vorrichtungen des
Standes der Technik oder einem Fahrgeschwindigkeitsregler nur dann ordnungsgemäß den
Kraftstoffverbrauch steuert oder regelt, wenn das Gaspedal betätigt wird. Da in dem
Augenblick, in dem keine Betätigung des Gaspedals erfolgt, üblicherweise auch kein
Kraftstoff verbraucht, wird, ist dann keine Regelung oder Steuerung des Verbrauchs
erforderlich. Durch Abfragen des Gaspedalbetätigungssignals ist daher stets sichergestellt,
daß eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs sinnvoll und/oder notwendig ist. Vorteilhaft ist
es dadurch ebenfalls nicht erforderlich, daß der Fahrer bei Abstellen des Fahrzeuges die
Vorrichtung separat ausschalten muß. Ein stromverbrauchender, die Batterie belastender,
ungewollter und ineffektiver Betrieb der Vorrichtung bei ausgestelltem Motor ist dadurch
vorteilhaft nicht zu befürchten, da die Vorrichtung nur dann durch Reglerbetrieb die Batterie
belastet, wenn das Gaspedalbetätigungssignal vorliegt. Dies erweist sich sowohl bei
abgestellten (geparkten) Fahrzeugen als auch beispielsweise bei Staufahrten als vorteilhaft.
Zwar kann gerade bei Staufahrten vergleichsweise viel Kraftstoff verbraucht werden,
allerdings lediglich im Vergleich zu der kurzen jeweils zurückgelegten Wegstrecke bzw. dem
Stehen des Fahrzeuges. Wird während der Staufahrt und/oder im Anschluß daran das
Gaspedal wieder betätigt, ist die Regelung des Kraftstoffverbrauchs jeweils wiederum mit
den zuvor eingestellten Werten oder Wertebereichen aktiviert.
Vorzugsweise ist also die Vorrichtung mit einem Speicher für den eingegebenen
Verbrauchswert bzw. Wertebereich versehen, damit ein Neu- oder Umprogrammieren der in
die Vorrichtung direkt oder indirekt eingegebenen Maximalverbrauchswerte bei abgestelltem
Fahrzeugmotor entfällt. Bei indirekter Eingabe werden Maximalgeschwindigkeitswerte
und/oder Maximaldrehzahlwerte der Vorrichtung eingegeben, aus denen sich die
Vorrichtung vorteilhaft einen entsprechenden maximalen Verbrauchswert berechnet, bei
direkter Eingabe die Maximalverbrauchswerte oder Wertebereiche selbst. Aufgrund dieser
Möglichkeit, entweder Maximalverbrauchswerte oder Maximalgeschwindigkeitswerte oder
Maximaldrehzahlen vorgeben zu können, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung sehr flexibel
in ihrer Verwendung. Es steht damit im Belieben des Verwenders, welchen Parameter er als
Sollwert oder Referenzwert der Vorrichtung eingeben bzw. der Regelung zugrunde legen
möchte.
Bevorzugt berechnet die Steuereinheit bei Eingabe eines Geschwindigkeits- und/oder
Drehzahlwerts oder Wertebereichs daraus einen Maximalverbrauchswert und speichert und
überwacht diesen. Dadurch werden innerhalb der Steuereinheit stets die indirekt oder direkt
eingegebenen Verbrauchswerte miteinander verglichen, wodurch nicht fortwährend
zeitaufwendige Umrechnungen von Geschwindigkeits- oder Drehzahlwerten in
Verbrauchswerte innerhalb der Steuereinheit vorgenommen zu werden brauchen. Es erfolgt
stattdessen eine einmalige Umrechnung der eingegebenen Geschwindigkeits- oder
Drehzahlwerte in Verbrauchswerte. Anschließend werden dann lediglich Ist-Verbrauchswerte
mit den gespeicherten Soll-Verbrauchswerten verglichen, was weniger zeitintensiv und
aufwendig hinsichtlich der abzuarbeitenden Programmschleifen ist.
Besonders bevorzugt kann neben dem Maximalkraftstoffverbrauchswert oder Wertebereich
auch eine Zielgeschwindigkeit eingegeben werden, insbesondere mittels einer Einrichtung
zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit. Die Vorrichtung fährt die gewünschte
Zielgeschwindigkeit unter Einhalten des ebenfalls eingegebenen Maximalverbrauchswertes
oder Wertebereichs an, ohne Überschreiten dieses Wertes oder Wertebereichs. Dies
geschieht vorzugsweise dadurch, daß die Steuereinheit auf die Stelleinrichtung derart
einwirkt, daß die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten des eingestellten
Maximalverbrauchswerts erreicht wird. Hierbei werden also vorteilhaft die Funktionen eines
Fahrgeschwindigkeitsreglers mit denen einer Einrichtung zum Regeln des
Maximalkraftstoffverbrauchs vereint. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann ebenso als
Ergänzung für einen Fahrgeschwindigkeitsregler verwendet werden wie umgekehrt, wobei
es prinzipiell möglich ist, zwei einzelne Einheiten bestehend aus der erfindungsgemäßen. .
Vorrichtung, einer Einrichtung zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit und einem
Fahrgeschwindigkeitsregler zu einer Einheit zu verbinden oder von vornherein lediglich eine
Einheit vorzusehen. In jedem der Fälle wirkt die Steuereinheit der Vorrichtung derart auf die
Stelleinrichtung ein, daß die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten des eingestellten
Maximalkraftstoffverbrauchswerts oder Wertebereichs erreicht wird. Besonders bevorzugt ist
es, die erfindungsgemäße Vorrichtung mit beiden Funktionen auszustatten, wobei beide von
der Steuereinheit geregelt werden.
Vorzugsweise ist die Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor die
Stelleinrichtung, auf die die Steuereinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung einwirkt. Die
Einrichtung kann bei jedem Fahrzeugtyp verwendet werden. Bei einem Fahrzeugmotor mit
Einspritzanlage erweist es sich als besonders vorteilhaft, eine Regelung der Einspritzanlage
des Motors durch die Steuereinheit vorzusehen. Dadurch kann letztere direkten Einfluß auf
die Kraftstoffzufuhr-Regelung nehmen, wodurch zusätzliche zwischengeschaltete
auszuregelnde Fehler- oder Störquellen entfallen. Die Regelung durch die Steuereinheit
ergänzt somit die ohnehin vorgesehene Kraftstoffzufuhr-Regelung, insbesondere die
Regelung der Einspritzanlage des Motors. Hierbei kann die Steuereinheit die
Drosselklappenstellung in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals verändern, um den
ein- bzw. vorgegebenen Maximalverbrauchswert einzuhalten. Da erfindungsgemäß das
Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals abgefragt wird und die Drosselklappenstellung in
direktem Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch steht, erweist es sich als vorteilhaft,
nicht nur die Betätigung des Gaspedals als solche, sondern außerdem die Stellung des
Gaspedals abzufragen und diese Information als weiteren Eingangswert der Steuereinheit
zuzuführen. Die Drosselklappenstellung stellt den oder einen Ausgangswert der
Steuereinheit dar.
Bevorzugt berechnet die Erfassungseinrichtung den aktuellen Verbrauchswert durch
Mittelwertbildung. Dadurch werden besonders hohe Verbrauchswerte wie sie beim starken
Beschleunigen, beispielsweise beim Überholvorgang, auftreten ebenso herausgefiltert wie
besonders niedrige Verbrauchswerte wie sie bei Fahrten bergab auftreten. Der aktuelle
Verbrauchswert stellt entsprechend einen für den Vergleich mit dem eingegebenen Richt-
oder Sollwert für den Maximalkraftstoffverbrauch geeigneten Wert dar.
Vorzugsweise führt das abfragbare bzw. abgefragte zusätzliche Signal zu einem zeitweisen
oder vollständigen Abschalten der Vorrichtung. Erfindungsgemäß soll die Vorrichtung bei
Vorliegen eines zusätzlichen Signals keine Regelung des Verbrauchs vornehmen, nach
Wegfall des zusätzlichen Signals ist es dann im allgemeinen zweckmäßig, wiederum eine
Regelung erfolgen zu lassen. Bei einigen Anwendungsfällen kann es aber sinnvoll sein, bei
Vorliegen des zusätzlichen Signals die Vorrichtung vollständig auszuschalten.
Beispielsweise wird es bei Vorliegen eines Kickdown- oder Bremssignals üblicherweise
sinnvoll sein, die Vorrichtung nicht vollständig auszuschalten, sondern nur vorübergehend
bzw. zeitweise. Liegt das zusätzliche Signal über längere Zeit an, beispielsweise bei
Staufahrt oder einer langanhaltenden Bergfahrt, bei der über längere Zeit hinweg eine
eingegebene Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird, kann es sinnvoll erscheinen, die
Vorrichtung vollständig auszuschalten. Vorzugsweise ist die Vorrichtung daher mit einer
Zeitmeßeinrichtung sowie einer Stopfunktion versehen, die nach Ablauf einer vorgebbaren
Zeitspanne bei Vorliegen eines zusätzlichen Signals die Vorrichtung automatisch abschaltet.
Bevorzugt wird dies dem Fahrer des Fahrzeugs optisch anzeigt.
Das zusätzliche Signal zeigt insbesondere eine übermäßige Beschleunigung an und kann
vorzugsweise durch einen Differentiator aus dem Geschwindigkeitssignal der
Erfassungseinrichtung oder durch einen separaten Beschleunigungssensor bereitgestellt
werden. Soll das zusätzliche Signal dabei aus dem Geschwindigkeitssignal bereitgestellt
werden, ist es vorteilhaft, ein elektronisches Gaspedal vorzusehen, da bei einem solchen
das Geschwindigkeitssignal direkt der Vorrichtung als zusätzliches Signal zur Differentiation
und Weiterverwendung zur Regelung des Verbrauchs aufgegeben werden kann. Hierbei ist
keine Wandlung des Signals erforderlich. Ist hingegen kein elektronisches Gaspedal
vorgesehen, erweist sich die Verwendung eines separaten Beschleunigungssensors als
sinnvoll, da dieser bereits das erforderliche Beschleunigungssignal der Vorrichtung
bereitstellt. Das zusätzliche Signal kann auch wie bereits erwähnt eine übermäßige
Änderung der Betätigung des Gaspedals, insbesondere die Betätigung eines Kick-
DownTasters über das Gaspedal oder eine Betätigung, insbesondere eine übermäßige
Betätigung des Bremspedals anzeigen. Zur Abgabe des zusätzlichen Signals kann
bevorzugt ein Pedalwegsensor und/oder Pedalbeschleunigungssensor und/oder ein
elektronisches Gaspedal vorgesehen sein, der oder das das zusätzliche Signal abgibt.
Außerdem kann das zusätzliche Signal einen starken Lenkeinschlag anzeigen. Zur
Erzeugung des Signals ist dabei das Fahrzeug vorzugsweise mit einer elektronischen
Lenkung versehen, die das zusätzliche Signal abgibt. Da ein starker Lenkeinschlag bei
Kurvenfahrt auftritt oder dann, wenn einem Hindernis ausgewichen werden muß, erweist
sich im allgemeinen in diesen Momenten die Regelung des Kraftstoffverbrauchs,
insbesondere zusammen mit dem Anfahren einer eingegebenen Zielgeschwindigkeit nicht
als sinnvoll. Eine Regelung des Verbrauchs kann daher in diesen Momenten entfallen.
Das zusätzliche Signal kann auch ein Handbremssignal sein. Ist oder wird die Handbremse
betätigt bzw. angezogen, beispielsweise wenn das Fahrzeug am Wegrollen am Hang
gehindert werden soll, insbesondere beim Anfahren am Hang, ist es im allgemeinen nicht
erforderlich, eine Regelung oder Steuerung des Kraftstoffverbrauchs vorzunehmen.
Beim Abstellen des Fahrzeuges sowie bei Hangfahrt kommt es üblicherweise ohnehin zu
einem Unterschreiten einer der Vorrichtung eingebbaren Mindestgeschwindigkeit, weswegen
das zusätzliche Signal vorzugsweise auch ein Unterschreiten einer eingegebenen
Mindestgeschwindigkeit anzeigt. Außerdem kann es vorzugsweise das Vorliegen einer vom
Motor- und Fahrzeugtyp abhängigen niedrigen Motordrehzahl anzeigen, das ebenfalls der
Vorrichtung von dem Verwender bzw. Fahrer des Fahrzeuges vorgegeben werden kann.
Daher erweist sich das Abfragen des Handbremssignals ebenso wie das eines Bremssignals
als vorteilhaft, da eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs in den genannten Fällen im
allgemeinen nicht erforderlich ist. Eine entsprechende Konstellation liegt vor, wenn der
Leerlauf eingelegt wird, da auch dann eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs nicht
erforderlich ist, weswegen das zusätzliche Signal vorzugsweise auch das Einlegen des
Leerlaufs anzeigt.
Bevorzugt ist eine Einrichtung zur Eingabe einer Mindestgeschwindigkeit vorgesehen, die
insbesondere in die Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs integriert ist. Sie
kann beispielsweise einen Taster oder Schalter in Kombination mit einer Anzeige aufweisen,
wobei der eingegebene Wert in der Steuereinheit der Vorrichtung als unterer Referenzwert
zum Abschalten der Vorrichtung gespeichert wird. Der Referenzwert wird ständig mit der
aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen. Sobald die aktuelle Geschwindigkeit
den Referenzwert unterschreitet, wird dies von dem Vergleicher angezeigt durch Abgabe
eines entsprechenden Signals "Mindestgeschwindigkeit unterschritten" an die Steuereinheit.
Diese erhält also ein zusätzliches Signal und reagiert durch Abschalten der Vorrichtung. Wie
erwähnt, kann das Abschalten lediglich zeitweise oder vollständig erfolgen.
Bevorzugt weist die Einrichtung zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs eine
Eingabeeinrichtung zum Eingeben von Verbrauchs- und/oder Geschwindigkeits- und/oder
Drehzahlwerten auf. Dadurch kann der Verwender frei wählen, welche Kombination von
Sollwerten bzw. Voraussetzungen er der Regelung oder Steuerung der Vorrichtung
zugrunde legen möchte. Vorzugsweise ist außerdem eine Einrichtung zum Erfassen und
Anzeigen eines aktuellen Verbrauchswertes und/oder eine Anzeigeeinrichtung zum
Anzeigen von eingegebenen Maximalverbrauchswerten und/oder Maximalgeschwindigkeiten
und/oder aktuellen Verbrauchswerten vorgesehen. Durch Anzeigen des jeweiligen aktuellen
Verbrauchswertes ist es möglich, den Fahrer des entsprechend mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs auch eine optische Kontrolle des Verbrauchs zu
gestatten. Wenn zugleich oder auf Abfrage die eingegebenen Maximalverbrauchswerte
und/oder Maximalgeschwindigkeitswerte oder Wertebereiche angezeigt werden, kann der
Fahrer außerdem seine Eingabe kontrollieren und gegebenenfalls ändern bzw. an neue
Gegebenheiten anpassen. Zudem ist für ihn bei gleichzeitiger Anzeige der aktuellen
Verbrauchswerte möglich, seine Geschwindigkeit oder den gefahrenen Drehzahlbereich so
anzupassen, daß der aktuelle Verbrauch in einem geeigneten Bereich unter den
eingestellten Maximalwerten liegt, auch ohne Eingreifen der Steuereinheit der Vorrichtung.
Beispielsweise kann dies vorteilhaft für ein Fahrtraining genutzt werden, in dem
ökonomische Fahrweise geübt werden soll. Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird hierbei
als Trainerin verstanden.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung im Cockpit des Fahrzeuges vorgesehen, insbesondere in
einen Bordcomputer integrierbar oder integriert. Dadurch ist es vorteilhaft möglich, vom
Fahrersitz aus eine Programmierung vorzunehmen. Sofern vorzugsweise die
Programmierung, also Eingabe der Maximalverbrauchswerte oder des Wertebereichs, vor
der Änderung durch einen Dritten, der das Fahrzeug ebenfalls benutzt, gesichert werden
soll, kann diese durch ein Codewort geschützt werden. Eine Änderung der Programmierung
ist dann lediglich nach Eingabe des richtigen Codewortes möglich. In diesem Fall ist die
Unterbringung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in dem Bordcomputer des Fahrzeugs
besonders vorteilhaft, da diese dadurch dem separaten Zugriff entzogen und platzsparend
und kostengünstig in dem Bordcomputer mit untergebracht ist. Die Vorrichtung kann
alternativ aber auch als zusätzliches Bauteil im Cockpit des Fahrzeugs eingebaut werden.
Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden Ausführungsbeispiele anhand
der Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen in:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Reduzierung
des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors mit einer Steuereinheit;
Fig. 2 ein erweitertes Blockschaltbild der Steuereinheit gemäß Fig. 1 mit den auf die
Steuereinheit einwirkenden Parametern; und
Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Cockpits eines Personenkraftwagens mit
Anordnungsmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In Fig. 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuereinheit SE dargestellt. Diese
ist einer Einstelleinrichtung 2 zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs zugeordnet.
Der Einstelleinrichtung 2 werden über eine nicht gezeigte Eingabeeinrichtung Zahlenwerte
oder Wertebereiche für den Maximalverbrauch Vbmax eingegeben. Diese werden
nachfolgend von der Steuereinheit als Richtwert gespeichert und überwacht. Zur
Überwachung wird fortwährend der aktuelle Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs abgefragt.
Diese Größe ist in Fig. 1 mit VbIST bezeichnet und wird von einer Verbrauchswert-
Ertassungseinrichtung 3 zum Erfassen des aktuellen Verbrauchswertes bereitgestellt.
Der Steuereinheit SE werden außerdem von einer Erfassungseinrichtung 4 zum Erfassen
eines Gaspedalbetätigungssignals Daten zugeführt. Ist das Gaspedalbetätigungssignal s < 0,
liegt also eine Betätigung des Gaspedals vor, ist die Vorrichtung bzw. die Steuereinheit SE
aktiviert. Vorzugsweise wird daher lediglich das Vorliegen des Signals s < 0 von der
Steuereinheit SE abgefragt. Ist s = 0, liegt keine Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs
vor. Eine Regulierung des Kraftstoffverbrauchs ist daher im allgemeinen nicht erforderlich.
Da die Vorrichtung bei Betätigung des Gaspedals oder alternativ eines Gashebels für eine
Handbetätigung aktiviert ist, arbeitet sie unterschiedlich zu einem Geschwindigkeitsregler,
der selbständig eine eingegebene Geschwindigkeit anfährt, also das Gaspedal betätigt.
Zur Regulierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeuges wird also zunächst der
Steuereinheit SE der Maximalwert Vbmax als Richtwert eingegeben. Sofern der Fahrer des
Fahrzeuges ständig das Gaspedalbetätigungssignal s < 0 zur Verfügung stellt, wird der
Kraftstoffverbrauch ständig von der Steuereinheit SE überwacht. Übersteigt der gemessene
bzw. erfaßte aktuelle Verbrauchswert VbIST den eingegebenen Maximalwert Vbmax, steuert
die Steuereinheit eine Stelleinrichtung 5 an, die auf den Kraftstoffverbrauch im Motor M so
einwirkt, daß dies zu einer Drosselung des Verbrauchs führt. Die Stelleinrichtung 5 ist
bevorzugt eine Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor M, beispielsweise
eine Einspritzanlage des Motors. Hierdurch kann direkt Einfluß auf den aktuellen
Kraftstoffverbrauch genommen werden. Daher sind in Fig. 1 die Stelleinrichtung 5 und die
Verbrauchswert-Erfassungseinrichtung 3 für den aktuellen Kraftstoffverbrauch über den
Motor M durch eine gestrichelte Linie verbunden dargestellt. Die Stelleinrichtung kann
ebenfalls oder alternativ dazu die Geschwindigkeit des Fahrzeuges regeln und dabei auf die
Motordrehzahl des Fahrzeuges und/oder den Stellwert des Gaspedals oder Gashebels des
Fahrzeuges einwirken. Vorzugsweise regelt die elektronische Stelleinrichtung die
Motordrehzahl so, daß ein optimaler Wirkungsgrad erzielt wird. Besonders bevorzugt sind
hierbei Werte n zwischen 2000 und 3000 1/min.
Um zu vermeiden, daß es dem Fahrer insbesondere in Gefahrensituationen nicht möglich
ist, das Fahrzeug auf eine gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen, wird von der
Steuereinheit permanent auch das Auftreten eines solchen zusätzlichen Signals z abgefragt.
Liegt dieses vor, wird also das Fahrzeug beispielsweise sehr stark beschleunigt,
insbesondere unter Betätigen eines Kick-Down-Tasters bei einem Automatikgetriebe, wird
die Vorrichtung und insbesondere die Steuereinheit zeitweise deaktiviert. Dabei bleiben die
eingegebenen Maximalverbrauchswerte Vbmax bzw. der Richtwert oder Wertebereich für den
Maximalkraftstoffverbrauch gespeichert, und die Steuereinheit SE fährt mit dessen
Überwachung fort, sobald kein zusätzliches Signal z mehr anliegt, diese also zu z = 0 wird.
In Fig. 2 ist ein weiteres Blockschaltbild gezeigt, in dem eine weitere Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt ist. Hierbei ist es möglich, neben der Eingabe eines
einzuhaltenden Verbrauchswerts bzw. Wertebereichs einen optimalen Drehzahlbereich nopt,
einzugeben. Da der Kraftstoffverbrauch üblicherweise sehr stark von dem gefahrenen
Drehzahlbereich des Motors abhängt, erweist sich eine Eingabe des gewünschten
Drehzahlbereichs des speziellen Fahrzeugs bzw. von dessen Motor als besonders
vorteilhaft. Aus dem eingegebenen optimalen Drehzahlbereich errechnet sich die
Steuereinheit einen entsprechenden maximalen Verbrauchswert oder Wertebereich und
speichert und überwacht diesen nachfolgend als Richtwert.
In der Ausführungsform der Vorrichtung gemäß Fig. 2 ist es außerdem möglich,
Maximalgeschwindigkeitswerte Vmax einzugeben. Auch aus den
Maximalgeschwindigkeitswerten kann sich die Steuereinheit SE Maximalverbrauchswerte
berechnen und diese als Richtwert speichern und überwachen. Daneben ist es aber auch
möglich, daß die Vorrichtung zusätzlich die Funktion eines Geschwindigkeitsreglers
übernimmt und ein Überschreiten der eingegebenen Maximalgeschwindigkeit unterbindet.
Außerdem kann sie die eingegebene Maximalgeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit
eingegeben bekommen. In diesem Fall steuert die Steuereinheit über die Stelleinrichtung 5
die Kraftstoffzufuhr im Motor dahingehend, daß die eingegebene Zielgeschwindigkeit
erreicht und während des Beschleunigungsvorgangs der eingegebene
Maximalverbrauchswert oder Wertebereich nicht überschritten wird. Hierzu kann nach der
Eingabe der Zielgeschwindigkeit von der Steuereinheit selbständig ein
Maximalverbrauchswertebereich oder Wert berechnet werden. Eine zusätzliche Eingabe
eines nicht zu überschreitenden Verbrauchswertes ist daher nicht erforderlich, jedoch
grundsätzlich möglich.
Aufgrund der Eingabemöglichkeit eines Drehzahlbereichs und einer Maximal- und/oder
Zielgeschwindigkeit kann bei der Ausführungsform in Fig. 2 auch die Stelleinrichtung 5
alternativ die Drehzahl n, Geschwindigkeit v oder beispielsweise die Drosselklappenstellung
DkSt beeinflussen. Letztere steht stellvertretend für die Möglichkeit, auf die Einrichtung zur
Regelung des Kraftstoffverbrauchs im Motor Einfluß zu nehmen.
Auch die Verbrauchswert-Erfassungseinrichtung 3 zum Erfassen und Weitergeben des
aktuellen Verbrauchswerts kann entweder den Ist-Verbrauchswert VbIST selbst erfassen oder
die Ist-Drehzahl nIST oder die Ist-Geschwindigkeit vIST und aus diesen Daten die Ist-
Verbrauchswerte VbIST berechnen. In jedem Falle wird der Steuereinheit SE der aktuelle
Verbrauchswert ständig zugeführt, damit diese nach einem entsprechenden Vergleich mit
dem gespeicherten Richtwert auf die Stelleinrichtung einwirken kann.
Der Steuereinheit SE kann zudem vorteilhaft die Stellung des Gaspedals oder Gashebels als
Eingangswert GSt zugeführt werden. Da über die Position oder Stellung des Gaspedals oder
Gashebels indirekt die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge bestimmt werden kann, ist es
für die Steuereinheit SE möglich, den aktuellen Kraftstoffverbrauch hierüber ebenfalls zu
bestimmen.
In Fig. 2 sind verschiedene zusätzliche Signale z gezeigt, die alle zu einem zumindest
zeitweisen oder vollständigen Abschalten der Vorrichtung bzw. der Steuereinheit SE führen
können. Das zusätzliche Signal kann beispielsweise eine übermäßige Beschleunigung
darstellen, die bei einem Überholvorgang von dem Fahrer über das Gaspedal oder den
Gashebel bewirkt wird. Die Beschleunigung kann entweder direkt über einen
Beschleunigungssensor 6 oder über einen Differentiator D aus dem Ist-
Geschwindigkeitswert berechnet werden. Bei Vorsehen eines elektronischen Gaspedals
kann das Vorsehen eines separaten oder in das Gaspedal integrierten
Beschleunigungssensors 6 vorteilhaft sein, da dieser bereits das erforderliche
Beschleunigungssignal der Vorrichtung bereitstellt. Ergibt sich ein über einem eingebbaren
normalen Beschleunigungswertebereich anonrmal liegender Wert a < anormal für die
Beschleunigung a, liegt an der Steuereinheit ein zusätzliches Signale z an, das zu einem
vorübergehenden Abschalten der Vorrichtung bzw. der Steuereinheit SE führt. Tritt
umgekehrt eine übermäßige negative Beschleunigung a = -amax auf, beispielsweise wenn der
Fahrer abrupt oder übermäßig bremst, liegt ebenfalls das zusätzliche Signal z am Eingang
der Steuereinheit an, wodurch diese vorübergehend keine weitere Überwachung des
gespeicherten Richtwertes für den Kraftstoffverbrauch vornimmt. Die jeweiligen Signale
können beispielsweise von Pedalwegsensoren und/oder Pedalbeschleunigungssensoren
abgegeben werden, die dem Gaspedal oder Gashebel und dem Bremspedal oder
Bremshebel zugeordnet sind. Auch das Anziehen einer Handbremse kann als zusätzliches
Signal z abgefragt werden und ist in Fig. 2 mit dem Handbremssignal a = -aHb benannt.
Wird beispielsweise bei einer langanhaltenden Bergfahrt oder einer Staufahrt ständig eine
eingebbare Mindestgeschwindigkeit unterschritten v < vmin, wird der Steuereinheit SE
ebenfalls das Vorliegen eines zusätzlichen Signals z signalisiert. In diesen Fällen ist eine
Regulierung des Kraftstoffverbrauchs im allgemeinen nicht erforderlich, da eine Änderung
des Verbrauchs sich lediglich über eine Änderung des Fahrzustandes erreichen ließe, im
wesentlichen jedoch nicht über eine geänderte Ansteuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor.
Ein entsprechender Fall liegt vor bei Unterschreiten einer eingebbaren Mindestdrehzahl des
Motors n < nmin, wobei ein Unterwert für die Drehzahl in Abhängigkeit vom Motor- und
Fahrzeugtyp gewählt werden kann. Beispielsweise kann die Drehzahl als reduktanter Wert
abgefragt werden, da in den meisten Fällen das Abfragen der Geschwindigkeit ausreichend
sein wird. Allerdings sind Fälle möglich, in denen das zusätzliche Abfragen des
Drehzahlwertes sinnvoll und notwendig erscheint. Auch der Betrieb des Fahrzeuges mit
Leerlaufdrehzahl n0 kann als zusätzliches Signal z abgefragt werden und ist in Fig. 2 mit
n = n0 angegeben. In diesem Betriebszustand ist ebenfalls keine Regulierung des Verbrauchs
erforderlich.
Da ein starker Lenkeinschlag α < αmax, also ein Lenkeinschlag α, der einen eingebbaren
Grenzwert αmax überschreitet, üblicherweise bei Kurvenfahrt auftritt oder dann, wenn einem
Hindernis ausgewichen werden muß, erweist sich im allgemeinen in diesen Momenten die
Regelung des Kraftstoffverbrauchs nicht als sinnvoll. Häufig könnte ein zusätzlicher Eingriff
der Steuereinheit in diesen Momenten eine Gefährdung des Fahrers bewirken, da diesem
womöglich nicht das gesamte Beschleunigungspotential seines Fahrzeuges zur Verfügung
steht. Eine Regelung des Verbrauchs sollte daher in diesen Momenten entfallen, weswegen
das Auftreten eines Wertes α < αmax für den Lenkeinschlag zum Setzen eines zusätzlichen
Signals z führt.
Sofern dies gewünscht ist, kann der aktuelle Verbrauchswert auch dem Fahrer optisch
angezeigt werden. Hierzu ist die Verbrauchswert-Erfassungeinrichtung 2 vorzugsweise mit
einer Anzeigeeinrichtung 7 versehen. Da die Erfassungseinrichtung jedoch ohnehin
vorzugsweise mit einer abfragbaren Signalausgabe vorgesehen ist, um die aktuellen
Verbrauchswerte der Steuereinheit SE bereitstellen zu können, können diese Werte über die
Signalausgabe alternativ auch an eine separate Ausgabeeinrichtung der Vorrichtung
weitergegeben werden. Der aktuelle Verbrauchswert kann daher entweder auf einer
separaten Anzeige oder auf der Anzeigeeinrichtung der Vorrichtung abgelesen werden.
Ein Beispiel für die Anordnung der Vorrichtung 1 ist in Fig. 3 gezeigt. Die Vorrichtung ist hier
in Form eines Kästchens in Reichweite des Fahrers neben dem Lenkrad 12 angeordnet.
Außer einer Anzeigeeinrichtung 8 zur Eingabe und Anzeige der eingegebenen und
beispielsweise der aktuellen Verbrauchswerte weist die Vorrichtung Eingabeeinrichtungen 9
und 10 auf, die zum Eingeben der erforderlichen einzuhaltenden Mindest- und Höchstwerte
dienen. Vorzugsweise wird die Vorrichtung nach Einschalten über den EIN/AUS-Schalter 11
aktiviert und kann menügeführt oder benutzerspezifisch mit den Eingabewerten
programmiert werden. Selbstverständlich kann die Vorrichtung auch über den EIN/AUS-
Schalter 11 wieder ausgeschaltet werden. Im normalen Betriebszustand wird die Vorrichtung
jedoch einmalig eingeschaltet, für eine längere Zeitdauer mit den gewünschten Maximal-
und Minimalwerten und Wertebereichen versehen und stellt sich nach den vorstehend
beschriebenen Kriterien anschließend vorübergehend oder längerfristig ein und aus.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung mit einer Codierungseinrichtung versehen, die es dem
Benutzer ermöglicht, seine Eingabewerte vor einer Änderung durch einen Dritten zu
schützen. Beispielsweise kann dies bei der Verwendung des Fahrzeugs durch mehrere
Personen sinnvoll sein, damit diese nicht die Vorrichtung ausschalten oder gegen den Willen
des Fahrzeugeigentümers umprogrammieren. Sinnvoll erweist sich die Verwendung einer
solchen Codierungseinrichtung daher z. B. bei Mietwagen oder Fahrgemeinschaften.
Alternativ zu dem Anordnen der Vorrichtung als separatem Kästchen in dem Cockpit des
Fahrzeugs kann diese auch in einen ohnehin vorhandenen Bordcomputer integriert werden.
Zur Anzeige können die heutzutage für die verschiedensten Zwecke im Cockpit des
Fahrzeuges vorgesehenen Anzeigeeinrichtungen, insbesondere im Bereich zwischen Fahrer
und Beifahrer vorgesehene Computerbildschirme mit verwendet werden. Vorteilhaft ist über
diese auch eine Eingabe der einzuhaltenden Verbrauchs-, Geschwindigkeits-, Drehzahl-,
Beschleunigungs- und Lenkeinschlagswerte bei Auswahl des entsprechenden Menüs der
Vorrichtung problemlos möglich.
Neben den in den vorstehend beschriebenen Figuren gezeigten Ausführungsformen sind
noch zahlreiche weitere möglich, die jeweils darauf beruhen, daß der Kraftstoffverbrauch
eines Fahrzeugs reguliert wird, während der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal oder den
Gashebel des Fahrzeuges betätigt. Auch die Anordnung und Umsetzung der Vorrichtung
kann beliebig gewählt werden, solange die Funktionsweise der Vorrichtung davon nicht
negativ beeinflußt wird. Beispielsweise ist daher sogar eine Kombination der Vorrichtung mit
einem Fahrgeschwindigkeitsregler oder anderen Regeleinrichtungen des Fahrzeugs
möglich.
1
Vorrichtung
2
Einstelleinrichtung
3
Verbrauchswert-Ertassungseinrichtung
4
Gaspedalbetätigungssignal-Erfassungseinrichtung
5
Stelleinrichtung
6
Beschleunigungssensor
7
Anzeigeeinrichtung
8
Anzeigeeinrichtung
9
Eingabeeinrichtung
10
Eingabeeinrichtung
11
EIN/AUS-Schalter
12
Lenkrad
SE Steuereinheit
M Motor
D Differentiator
s Gaspedalbetätigungssignal
z zusätzliches Signal
DkSt Drosselklappenstellung
GSt Gaspedal/Gashebel-Stellung
Vbmax
SE Steuereinheit
M Motor
D Differentiator
s Gaspedalbetätigungssignal
z zusätzliches Signal
DkSt Drosselklappenstellung
GSt Gaspedal/Gashebel-Stellung
Vbmax
Maximalverbrauch
VbIST
VbIST
aktueller Kraftstoffverbrauch
n Drehzahl
nopt
n Drehzahl
nopt
optimalen Drehzahlbereich
nmin
nmin
Mindestdrehzahl
nIST
nIST
Ist-Drehzahl
n0
n0
Leerlaufdrehzahl
V Geschwindigkeit
Vmax
V Geschwindigkeit
Vmax
Maximalgeschwindigkeitswert
Vmin
Vmin
Mindestgeschwindigkeit
vIST
vIST
Ist-Geschwindigkeit
a Beschleunigung
anormal
a Beschleunigung
anormal
normalen Beschleunigungswertebereich
-amax
-amax
übermäßige negative Beschleunigung (Bremsen)
-aHb
-aHb
Handbremssignal
α Lenkeinschlag
αmax
α Lenkeinschlag
αmax
eingegebener Grenz-Lenkeinschlag
Claims (19)
1. Vorrichtung (1) zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors,
insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung (3) zum
Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung (4) zur
Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen
eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit (SE), die
einen vorgebbaren Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert
und überwacht, wobei sie bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals (z)
den von der Erfassungseinrichtung erfaßten Verbrauchswert (VbIST) abfragt und auf
eine Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß ein Überschreiten des gespeicherten
Richtwerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals (z) weitestgehend verhindert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Erzeugen eines
Gaspedalbetätigungssignals (s) vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit (SE) während
der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen des
Gaspedalbetätigungssignals (s) abfragt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur
Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor die Stelleinrichtung (5) ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorsehen
eines Fahrzeugmotors mit Einspritzanlage eine Regelung der Einspritzanlage des
Motors durch die Steuereinheit (5) vorgesehen ist, insbesondere die Steuereinheit (SE)
die Drosselklappenstellung in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals verändert.
4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
der Richtwert ein Verbrauchs- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwert oder
Wertebereich ist, der insbesondere in Abhängigkeit von dem Wirkungsgrad des
Antriebsmotors wählbar ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß,
eine Einrichtung zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die
Steuereinheit auf die Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß die Zielgeschwindigkeit
ohne Überschreiten des eingestellten Maximalverbrauchswerts (Vbmax) erreicht wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Eingabe
eines Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerts oder Wertebereichs die Steuereinheit
(SE) daraus einen Maximalverbrauchswert (Vbmax) oder Wertebereich als Richtwert
berechnet, speichert und überwacht.
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Erfassungseinrichtung den aktuellen Verbrauchswert (VbIST) durch
Mittelwertbildung berechnet.
8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) zu einem zeitweisen oder vollständigen Abschalten der
Vorrichtung führt.
9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) eine übermäßige Beschleunigung anzeigt und durch einen
Differentiator (D) aus dem Geschwindigkeitssignal der Erfassungseinrichtung (3) oder
durch einen separaten Beschleunigungssensor (6) bereitstellbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal
(z) eine übermäßige Änderung der Betätigung eines Gaspedals, insbesondere die.
Betätigung eines Kick-DownTasters über das Gaspedal oder die Betätigung,
insbesondere übermäßige Betätigung, des Bremspedals anzeigt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Pedalwegsensor und/oder Pedalbeschleunigungssensor und/oder ein elektronisches
Gaspedal vorgesehen ist, der oder das das zusätzliche Signal (z) abgibt.
12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) das Signal eines Sensors zum Anzeigen eines starken
Lenkeinschlag (α) ist, insbesondere eine elektronische Lenkung vorgesehen ist, die
das zusätzliche Signal (z) abgibt.
13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) ein Handbremssignal (-aHb) ist.
14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) ein Unterschreiten einer eingegebenen
Mindestgeschwindigkeit (Vmin) anzeigt, wobei insbesondere eine Einrichtung zur
Eingabe der Mindestgeschwindigkeit vorgesehen ist.
15. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) den Betrieb des Fahrzeugs mit Leerlaufdrehzahl (n0)
anzeigt.
16. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
das zusätzliche Signal (z) das Vorliegen einer niedrigen vom Motor- und/oder
Fahrzeugtyp abhängigen Motordrehzahl anzeigt.
17. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs eine oder
mehrere Eingabeeinrichtungen (9, 10) zum Eingeben von Verbrauchs- und/oder
Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerten und/oder weiteren erforderlichen zu
überwachenden Werten oder Wertebereichen aufweist.
18. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zumindest eine Anzeigeeinrichtung (7, 8) zum Anzeigen von eingegebenen
Maximalverbrauchswerten und/oder Maximalgeschwindigkeiten und/oder aktuellen
Verbrauchswerten vorgesehen ist.
19. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorrichtung (1) im Cockpit des Fahrzeuges vorgesehen und insbesondere in einen
Bordcomputer integrierbar und/oder mit diesem verbindbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000124231 DE10024231A1 (de) | 2000-05-17 | 2000-05-17 | Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors |
Applications Claiming Priority (1)
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DE2000124231 DE10024231A1 (de) | 2000-05-17 | 2000-05-17 | Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors |
Publications (1)
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DE10024231A1 true DE10024231A1 (de) | 2001-11-22 |
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ID=7642426
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