DE3436245C2 - Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

An sich sind sowohl wirtschaftlicher als auch verkehrstechnischer Erwägungen wegen Wert und Zweckmäßigkeit von Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungssystemen insbesondere infolge der in neuerer Zeit in der Nutzfahrzeugtechnik zunehmenden Tendenz zu leistungsstarken und drehmomentkonstanten Fahrzeugmotoren unumstritten. Ein derartiges Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungssystem beschreibt beispielsweise die US 4 531 489. Dennoch ist, obwohl die heutigen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ein komfortables Regelverhalten und hohe Betriebs- und Manipulationssicherheit aufweisen, die Bereitschaft, Fahrgeschwindigkeitsbegrenzungssysteme zu verwenden, relativ gering. Ausschlaggebend für diese abwartende bzw. ablehnende Haltung ist jedoch nicht etwa das Problem, daß insbesondere ein Nachrüsten eines Fahrzeuges einen mehr oder weniger umständlichen und zeitraubenden Eingriff darstellt, sondern vielmehr die Befürchtung, daß ein mit einem Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer ausgerüstetes Fahrzeug beim Ausfall des Systems in einem abgeregelten Zustand, d. h. weitgehend manövrierunfähig, liegenbleibt und je nach Transportauftrag ein großer wirtschaftlicher Verlust entstehen könnte.

Andererseits kann es, wenn für Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer eine gesetzliche Einbaupflicht besteht, nicht im Sinne des Gesetzgebers sein, wenn bei einem Ausfall des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers das betreffende Fahrzeug über einen längeren Zeitraum mit einer Geschwindigkeit gefahren werden kann, die größer ist als die Begrenzungsgeschwindigkeit.

Mit der DE 33 44 665 A1 ist ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer bekannt geworden, bei dem die Funktion des Wegimpulsgebers überwacht und bei dessen Ausfall
automatisch auf einen Notfahrbetrieb umgeschaltet wird. Aus der DE 28 36 342 A1 geht hervor, daß die Länge der getrieblichen Verbindung zwischen dem Gaspedal und der Kraftstoffzumeßeinrichtung so bemessen ist, daß bei einem Ausfall der Steuereinheit eines Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers ein Notfahrbetrieb möglich ist.

Die erstgenannte Druckschrift zeigt jedoch keine Lösung, mit der ein Notfahrbetrieb erzielt werden kann, wenn die Steuereinheit des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers ausgefallen ist. Bei der zweitgenannten Druckschrift schafft zwar die im Falle einer Störung der Stellmotorsteuerung erfolgende Gaszugverlängerung eine Notfahrsituation, wenn der Geschwindigkeitsbegrenzer voll abgeregelt ist, sie bewirkt andererseits aber eine unter Umständen völlige Aufhebung der Begrenzung, wenn der Gaszug vor Eintritt der Störung nur zu einem Teil verkürzt war.

Aus der DE 24 54 070 A1 ist außerdem ein Stellglied für den Motor eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem außer den die jeweiligen Grenzstellungen des Stellgliedes bestimmenden Schaltern ein Schalter vorgesehen ist, der eine Zwischenstellung markiert und der Überwachung einer bestimmten Stellung des Stellgliedes dient. Eine Betriebssicherungseinrichtung, die bei Ausfall der Steuerschaltung des Stellgliedes einen Notbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht, ist damit jedoch nicht gegeben.

Um den unterschiedlichen Sicherheitsinteressen gerecht zu werden, war somit die Aufgabe gestellt, mit einem möglichst geringen Aufwand und mit weitgehend ausfallsicheren Mitteln eine Betriebssicherungseinrichtung zu schaffen, welche bei einem Ausfall des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers - in der Regel wird bei dem bekanntermaßen widrigen Einsatzmilieu der relativ empfindliche, den Stellmotor des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers fahrtabhängig steuernde Betriebsstromkreis von Ausfällen betroffen sein - ein Fahren mit verminderter Motorleistung ermöglicht. Dadurch wird der Fahrer in die Lage versetzt, nicht nur den laufenden Transportauftrag noch fristgerecht auszuführen, sondern auch zur Behebung des Schadens eine Werkstatt aufzusuchen.

Die Lösung dieser Aufgabe beschreibt der Patentanspruch 1. Die Unteransprüche stellen zweckmäßige Ausgestaltungen des Patentanspruchs 1 dar.

Eine vorteilhafte Ausführungsvariante schildert der unabhängige Patentanspruch 5.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe bezüglich einer Betriebssicherungseinrichtung, die den Stellmotor eines Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers nicht einfach außer Kraft setzt, sondern sozusagen einen Notfahrzustand schaffen soll, in zufriedenstellender Weise, insbesondere deshalb, weil die gefundene Lösung den Interessen des Fahrers weitgehend entgegenkommt, indem ein liegengebliebenes Fahrzeug wieder in einen betriebsbereiten Zustand gebracht werden kann und - zumindest in der Grundversion - aufwandmäßig auf das Nötigste beschränkt ist. Darüber hinaus wird mit dem notwendigen Eingriff in die Steuereinheit und dem Umstecken, d. h. Handhaben einer Steckverbindung, mit einfachen Mitteln sowohl ein Manipulationsnachweis geschaffen als auch, da nicht bloß ein möglicherweise im Armaturenbrett angeordneter Schalter zu betätigen ist, eine nachhaltige Erinnerungsfunktion, baldmöglichst eine Werkstatt aufzusuchen, ausgeübt.

Im folgenden sei die Erfindung anhand der beigefügten Zeich­ nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Systemschema eines Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers sowie dessen Zuordnung zum Gasgestänge eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Bauschaltplan der Verbindungsmittel der er­ findungsgemäßen Betriebssicherungseinrichtung,

Fig. 3 eine funktionserweiterte Schaltung der Betriebssi­ cherungseinrichtung gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Ausführungsvariante der Betriebssicherungs­ einrichtung mit selbsttätiger Umschaltung des Stellmo­ tors in den zweiten Betriebsstromkreis,

Fig. 5 eine Ansicht des Stellaggregates mit abgenommenem Deckel.

Wie das Systemschema Fig. 1 zeigt, besteht ein bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers aus im wesentlichen drei Komponenten: einer vorzugswei­ se im Fahrerhaus installierten, elektronischen Steuereinheit 1, einem in geeigneter Weise im Fahrzeugchassis befestigten, elek­ tromagnetischen Stellaggregat 2 und einer in das den Hub des Gaspedals 3 Übertragenden und unter der Wirkung einer Rück­ stellfeder 4 stehenden getrieblichen Verbindung 5, 6 (Gasgestänge) eingefügten, mecha­ nischen Koppeleinrichtung 7. Aufgabe der elektronischen Steuer­ einheit 1, die in einem nicht näher bezeichneten, plombierten, zweiteiligen und in Fig. 1 teilweise aufgebrochenen Gehäuse un­ tergebracht ist, ist es, einen beispielsweise mittels eines Potentiometers 8 fest eingestellten Geschwindigkeitsgrenzwert mit der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zu ver­ gleichen und spätestens beim Überschreiten des eingestellten Geschwindigkeitswertes einen im Stellaggregat 2 angeordneten Stellmotor 9 über einen Leitungsstrang 10 ein Signal im Sinne einer Drosselung des Fahrzeugmotors 11 durch Verstellen einer in der dem Fahrzeugmotor 11 zugeordneten Einspritzpumpe 12 be­ findlichen Kraftstoffzumeßvorrichtung zuzuführen.

Eingangsseitig ist die elektronische Steuereinheit 1 über ein Leitungsbündel 13 mit Schaltern 14 und 15 sowie mit einem Fahrtschreiber 16, dem in an sich üblicher Weise ein Drehwert­ geber 17 zugeordnet ist, verbunden. Dabei dient der vorzugs­ weise im Armaturenbrett des betreffenden Fahrzeuges angeord­ nete Schalter 14 dazu, einen zweiten, mittels eines weiteren Potentiometers 18 einstellbaren Geschwindigkeitsgrenzwert an­ zuwählen. Der Schalter 15 ist der Fahrzeugkupplung zugeordnet und dient beispielsweise der Gasfreigabe bei Fahrzeugen mit nichtsynchronisierten Getrieben, während der Fahrtschreiber 16 - vorausgesetzt er ist dafür ausgerüstet - entsprechend den Fahrzeugdaten angepaßte, d. h. Drehzahl-Weg gewandelte Geschwin­ digkeitsmeßimpulse liefert. Selbstverständlich wäre anstelle des Fahrtschreibers 16 auch ein entsprechend ausgestatteter Ge­ ber einsetzbar. Denkbar ist ferner, daß die Drehzahl-Weg-Anpas­ sung unmittelbar in der Steuereinheit 1 vorgenommen wird.

Das Leitungsbündel 13 wird von einem Stecker 19 abgeschlossen, der in einer Kammer a einer mit mehreren Kammern a, b, c, d versehenen und auf einer die Steuereinheit 1 tragenden Schal­ tungsplatte 20 angeordneten Steckerwanne 21 eingesetzt ist. Die Fig. 1 zeigt ferner, daß auch die Kammer d der Steckerwanne 21 durch einen Stecker 22 belegt ist, welcher seinerseits ein aus dem die Steuerleitungen für das Stellaggregat 2 umfassen­ den Leitungsstrang 10, einem die Spannungsversorgung des Ge­ schwindigkeitsbegrenzers dienenden Kabel 23 und einer einen Notfahrzustand signalisierende Lampe 24 zugeordneten Leitung 25 gebildetes Leitungsbündel 26 abschließt. Von den beiden freien Kammern b und c der Steckerwanne 21 dient die Kam­ mer b der Aufnahme eines Steckers, welcher an einem nicht dargestellten, lediglich für Justierzwecke vorgesehenen Tast­ schalter zugeordneten, flexiblen Kabel angebracht ist, während die andere Kammer c für ein Umstecken des Steckers 22 freige­ halten ist und somit Teil der Umschalteinrichtung für das er­ findungsgemäße Aktivieren eines zweiten stellmotor-Betriebs­ stromkreises darstellt. Mit 27 ist eine ebenfalls der elektro­ nischen Steuereinheit 1 zugeordnete Taste bezeichnet, mittels der zu Service- und Testzwecken ein weiterer, relativ niedriger Geschwindigkeitsgrenzwert anwählbar ist.

Aus der Fig. 1 ist ferner ersichtlich, daß sich in dem Stell­ aggregat 2 außer dem Stellmotor 9 ein auf einer Gewindespindel 28, deren Antrieb, ausgehend von einem auf der Welle 29 des Stellmotors 9 befestigten Zahnrad 30, über ein mit diesem in Eingriff stehenden und mit der Gewindespindel 28 drehfest verbundenen Zahnrad 31 erfolgt, verschiebbar angeordnetes Stell­ glied 32 befindet, an welchem das eine Ende der Seele eines Bowdenzuges 33 angreift, dessen anderes Ende mit der Koppel­ einrichtung 7, genauer gesagt mit einem in einem Zylinder ge­ führten und unter der Wirkung einer Druckfeder stehenden Kol­ ben, verbunden ist. Mehrere durch das Stellglied 32 betätigbare Schalter 34, 35 und 36 legen einerseits die Null- bzw. Ruhepo­ sition (Schalter 34), andererseits die Abregel-Endposition (Schalter 35) des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers fest, während der Schalter 36 dazu dient, den Notfahrzustand festzulegen, d. h. den zweiten Betriebsstromkreis des Stellmotors 9, wenn dieser durch Umstecken des Steckers 22 in die Kammer c aktiviert wor­ den ist, zu unterbrechen. Mit 37 ist ein im Stellaggregat 2 untergebrachter Schaltungsteil der Betriebsschaltung des Stellmotors 9 bezeichnet, der im Zusammenwirken mit den Schaltern 34, 35, 36 dem exakten Anhalten des Stellmotors 9 durch Kurz­ schließen dient.

Dieser Schaltungsteil ist in dem Bauschaltplan (Fig. 2) aufge­ löst dargestellt. Er zeigt, daß wenn der Schalter 22 sich in der Kammer d der Steckerwanne 21 befindet, einerseits dem elek­ tronischen Schaltkreis 38 der Steuereinheit 1 über die Kontakt­ zungen 39 und 40 die Versorgungsspannung zugeführt wird, ander­ erseits der Stellmotor 9 mit den Kontaktzungen 41, 42 und 43 verbunden ist, auf denen, wenn der betreffende Betriebszustand des Kraftfahrzeuges gegeben ist, das Regelsignal ansteht.

Für den dargestellten Schaltungszustand soll festgelegt werden, daß an der Kontaktzunge 41 und somit an der Klemme 44 des Stellmotors 9 negatives Potential ansteht und daß dann der Stellmotor 9, dessen Betriebsstromkreis über die Diode 45, den Schal­ ter 34 und die Kontaktzungen 42 geschlossen ist, aus einer Ab­ regelposition in die Ruheposition zurückläuft. Beim Erreichen der Ruheposition wird der Schalter 34 betätigt und der Stell­ motor 9 durch Kurzschließen über eine Diode 46 gestoppt.

Liefert der elektronische Schaltkreis 38 andererseits wieder einen Abregelbefehl, so müssen, um die Drehrichtung des Stellmo­ tors 9 umzusteuern, ausgehend von der Kontaktzunge 41, über eine Diode 47, den Schalter 35 sowie einen Schalter 48 an der Klemme 44 des Stellmotors 9 ein positives Potential bzw. positive Im­ pulse anstehen und die entgegengesetzte Klemme 49 des Stellmo­ tors 9 mit negativem Potential beaufschlagt sein. Der Vollstän­ digkeit halber sei hier eingefügt, daß der Schalter 48 ledig­ lich der Überbrückung des Schalters 35 bei dessen Positionierung beim Justieren des Geschwindigkeitsbegrenzers dient. Beim Anfah­ ren des Stellmotors 9 in Vorwärtsrichtung wird gleichzeitig der Schalter 34 umgeschaltet und somit der Rücklauf des Stellmotors 9 vorbereitet. Erreicht der Stellmotor 9 die Endposition, wird der Schalter 35 betätigt und der Stellmotor 9 über eine Diode 50 kurz­ geschlossen und so lange gestoppt, bis abhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeuges an den Kontaktzungen 41 bzw. 42 und 43 wiederum eine Potentialumkehr erfolgt. Die RC-Kombination 51 und 52 dient in an sich üblicher Weise als Entstörglied.

Während des Vor- und Rücklaufs des Stellgliedes 32 wird selbst­ verständlich auch der zwischen dem End- und dem Ruhepositions­ schalter 35 bzw. 34 liegende Schalter 36 betätigt. Solange je­ doch der Stecker 22 sich in der Kammer d befindet, der Ge­ schwindigkeitsbegrenzer also störungsfrei arbeitet, ist der Schalter 36 elektrisch außer Funktion. Liegt andererseits eine Störung vor, derart daß der Stellmotor 9 aufgrund beispielswei­ se eines Kurzschlusses im elektronischen Schaltkreis 38 in einer abgeregelten Position stehengeblieben ist, so kann der Fahrer, indem er die Steuereinheit 1 öffnet und den Stecker 22 in die Kammer c umsteckt einen zweiten Betriebsstromkreis für den Stellmotor 9 aktivieren. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, wird dann der Stellmotor vom elektronischen Schaltkreis 38 der Steu­ ereinheit 1 abgetrennt und - vorausgesetzt der Zündschalter des Fahrzeuges ist betätigt - die Klemme 49 des Stellmotors 9 über die miteinander verbundenen Kontaktzungen 53, 54, 55 und 56 an positives Potential gelegt, während die Klemme 44 über die miteinander verbundenen Kontaktzungen 57 und 58 negativ gepolt ist. Der Stellmotor 9 läuft in Richtung Ruheposition und wird, wenn das Stellglied 32 den Schalter 36 betätigt, vor Erreichen der Ruheposition stillgesetzt. Mit dem Umstecken des Steckers 22 wird über die Kontaktzunge 55 gleichzeitig die den geschaffenen Notfahrzustand anzeigende Lampe 24 bestromt.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Betriebssicherungseinrichtung besteht jedoch die Gefahr, daß der Fahrer eine Störung des Fahrgeschwindigkeitsbegrenzers vortäuschen kann, und er, während sich der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer in der Ruheposition befin­ det, den Stecker 22 - allerdings erst nach dem Zerstören der Plombierung der elektronischen Steuereinheit 1 - in die Kammer c umsteckt. Dadurch wird bezüglich des Stellmotors 9 eine Dreh­ richtungsvorgabe in Richtung Ruheposition geschaffen und der Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer außer Funktion gesetzt, d. h. das be­ treffende Kraftfahrzeug kann dann "unbegrenzt" gefahren werden.

Um diese Manipulationsmöglichkeiten auszuschalten, ist, wie aus der Fig. 3 hervorgeht, dem Schalter 36 ein aus einem Wi­ derstand 59 und einem Kondensator 60 gebildeter Zeitkreis zu­ geordnet. Der Zeitkreis steuert, wenn der Stecker 22 umge­ steckt wird, ein Relais 61, welches seinerseits Umschalter (Kontaktsatz 62 und 63) betätigt, über die der Stellmotor 9 - die Kontakt­ zunge 54 ist in diesem Fall potentialfrei - kurzzeitig derart gepolt wird, daß das Stellglied 32 mit ausreichender Sicher­ heit in eine Position zwischen dem Schalter 36 und dem End­ schalter 35 gefahren wird. Nach dem Abklingen der Zeitfunktion werden die Umschalter 62 und 63 vom Relais 61 wieder freigege­ ben, der Stellmotor 9 auf Rücklauf gepolt, der Schalter 36 vom Stellglied 32 betätigt und der Stellmotor 9 in einer dem Not­ fahrzustand entsprechenden, abgeregelten Position stillgesetzt.

Eine in Fig. 4 skizzierte Betriebssicherungseinrichtung sieht bei sonst gleicher Ausbildung wie diejenige gemäß Fig. 3 eine selbsttätige Umschaltung vom ersten in den zweiten Be­ triebsstromkreis des Stellmotors 9 vor. Hierzu ist zusätzlich zum elektronischen Schaltkreis 38 eine Vergleichsschaltung 64 vorgesehen, der über eine Leitung 65 beispielsweise vom Fahrt­ schreiber 16 gelieferte geschwindigkeitsproportionale Impulse und über eine Leitung 66 dann beispielsweise ein Signal zuge­ führt wird, wenn das Stellglied sich nicht in der Ruheposition befindet. Die vom Schaltkreis 38 unabhängig arbeitende Ver­ gleichsschaltung 64 liefert ein Steuersignal und schaltet ein Relais 67 dann, wenn die Frequenz der geschwindigkeitspropor­ tionalen Geberimpulse höher oder niedriger ist als der der Re­ gelgeschwindigkeit entsprechende Grenzwert und gleichzeitig das Stellglied 32 sich entweder noch in der Ruheposition be­ findet oder diese nach einem Abregelvorgang noch nicht wieder erreicht hat. Das Relais 67, das als gepoltes Relais ausgebil­ det sein kann, schaltet dabei, indem die Schalter 68 und 69 öffnen und die Schalter 70 und 71 schließen, vom ersten Betriebsstromkreis des Stellmotors 9 in den zweiten Betriebs­ stromkreis um und steuert den Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer in den Notfahrzustand.

Mit der Fig. 5 sei an einem Ausführungsbeispiel des Stellaggre­ gates 2 insbesondere die Zuordnung der Schalter 34, 35 und 36 zum Stellglied 32 gezeigt. Die einzelnen Bauelemente des Stellaggregates 2 sind in einem Gehäuse 72 angeordnet, dessen Dec­ kel abgenommen ist. Das mit der Gewindespindel 28 getrieblich in Eingriff stehende Stellglied 32 ist mittels eines nicht sichtbaren Zapfens in einer im Gehäuse 72 ausgebildeten Nut 73 verdrehgesichert geführt. Der Aufnahme eines das eine Ende der Seele des Bowdenzuges 33 spannenden Halters 74 dient eine am Stellglied 32 befestigte Achse 75. Ferner sind am Stellglied 32 Schaltrampen 77, 78 und 79 ausgebildet, mit denen in der jeweiligen Stellung des Stellgliedes 32 die Schalter 34, 35 und 36 betätigbar sind. Um die Schalter 34, 35 und 36 quer zur Bewegungsrichtung der Schaltrampen 77, 78 und 79 justieren zu können, sind sie auf Trägern 80, 81, und 82 befestigt, die jeweils um Achsen 83, 84 und 85 drehbar und mittels Schrauben 86, 87 und 88 befestigbar sind. Am Rande sei noch erwähnt, daß der die Endposition des Stellgliedes 32 steuernde Schalter 35 auf einem auf einer Führungsstange 89 verschiebbar angeordne­ ten Schlitten 90 befestigt ist. Dieser ist in geeigneter Wei­ se arretierbar und wird beim Justieren des Geschwindigkeitsbe­ grenzers entsprechend dem bei dem betreffenden Kraftfahrzeug gege­ benen Gashub über einen am Stellglied 32 angeformten Mitnehmer 91 verschoben und selbsttätig positioniert.

Claims (5)

1. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug, mit

• - einem Stellaggregat (2) mit einem Stellmotor (9) und einem von diesem angetriebenen, verschiebbar gelagerten Stellglied (32)
• - einer das Stellaggregat (2) fahrgeschwindigkeitsabhängig steuernden Steuereinheit (1),
• - einer mechanischen Koppeleinrichtung (7), die beim Begrenzungsvorgang eine von der Betätigung des Gaspedals (3) unabhängige, geschwindigkeitsbegrenzende Veränderung der getrieblichen Verbindung (5, 6) zwischen dem Gaspedal (3) und der Kraftstoffzumeßeinrichtung des Fahrzeugmotors (11) herbeiführt und dazu von dem Stellaggregat (2) beaufschlagt wird,
• - einer separaten, dem Stellaggregat (2) zugeordneten Betriebssicherungseinrichtung, die bei einem Ausfall der Steuereinheit (1) nach manueller Betätigung einer Umschalteinrichtung ein Fahren mit verminderter Motorleistung ermöglicht, wobei dazu ein von dem Stellglied (32) bestätigbarer Schalter (36) vorgesehen ist, der bei Aktivieren der Umschalteinrichtung das Stellglied (32) über den Stellmotor (9) in einer solchen Position festsetzt, die lediglich eine verminderte Leistungsabgabe des Fahrzeugmotors (11) zuläßt.

2. Geschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 1, wobei als Umschalteinrichtung eine Steckverbindung vorgesehen ist.

3. Geschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 1, wobei die Betriebssicherungseinrichtung ein von einem Zeitglied gesteuertes Relais (61) umfaßt, über dessen Kontaktsatz (62, 63) der Stellmotor (9) beim Betätigen der Umschalteinrichtung kurzzeitig derart gepolt wird, daß das Stellglied (32) zunächst in Richtung Begrenzen und dann in Richtung Freigabe des Gaspedalhubes bewegt wird.

4. Geschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 1, wobei die Umschalteinrichtung zusammen mit der fahrgeschwindigkeitsabhängig steuernden Steuereinheit (1) in einem ausschließlich dazu vorgesehenen, plombierten Gehäuse angeordnet ist.

5. Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug, mit

• - einem Stellaggregat (2) mit einem Stellmotor (9) und einem von diesem angetriebenen, verschiebbar gelagerten Stellglied (32),
• - einer das Stellaggregat (2) fahrgeschwindigkeitsabhängig steuernden Steuereinheit (1),
• - einer mechanischen Koppeleinrichtung (7), die beim Begrenzungsvorgang eine von der Betätigung des Gaspedals (3) unabhängige, geschwindigkeitsbegrenzende Veränderung der getrieblichen Verbindung (5, 6) zwischen dem Gaspedal (3) und der Kraftstoffzumeßeinrichtung des Fahrzeugmotors (11) herbeiführt und dazu von dem Stellaggregat (2) beaufschlagt wird,
• - einer separaten, dem Stellaggregat (2) zugeordneten Betriebssicherungseinrichtung, die bei einem Ausfall der Steuereinheit (1) nach Betätigung einer Umschalteinrichtung ein Fahren mit verminderter Motorleistung ermöglicht, wobei dazu ein von dem Stellglied (32) betätigbarer Schalter (36) vorgesehen ist, der bei Aktivieren der Umschaltein­ richtung das Stellglied (32) über den Stellmotor (9) in einer solchen Position festsetzt, die lediglich eine verminderte Leistungsabgabe des Fahrzeugmotors (11) zuläßt,
• - und wobei als Umschalteinrichtung ein relaisbetätigter Kontaktsatz (68, 69, 70, 71) vorgesehen ist, welchem eine von der fahrgeschwindigkeitsabhängig steuernden Steuereinheit (1) unabhängige Vergleichsschaltung (64) zugeordnet ist, die ein Steuersignal zum Umschalten des Kontaktsatzes (68, 69, 70, 71) dann liefert, wenn die Frequenz von fahrgeschwindigkeitsproportionalen Geberimpulsen entweder höher oder niedriger ist als der der Abregelgeschwindigkeit entsprechende Grenzwert und gleichzeitig das Stellglied (32) sich entweder noch in der Ruheposition befindet oder diese nach einem Abregelvorgang noch nicht wieder erreicht ist.