Einrichtung an Kraftfahrzeugen zur Begrenzung von deren Höchstgeschwindigkeit. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ein richtung zur Begrenzung der Höchstge schwindigkeit von Kraftfahrzeugen, bei der das die Brennstoffzufuhr regelnde Drossel organ (Drosselklappe, Einspritzpumpe) Ver stellimpulse über einen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit stehenden Reg ler erhält.
Solche Einrichtungen dienen dazu, :die Überschreitung einer bestimmten, z. B. be hördlich festgesetzten Fahrzeughöchstge schwindigkeit zu verhindern. Diese Forde rung kann aus verschiedenen Gründen .ge stellt sein. Einmal können wirtschaftliche Erwägungen, nämlich ein möglichst gerin ger Brennstoff-, Öl- und Reifenverbrauch sowie auch geringe Reparaturkosten aus schlaggebend sein. Sodann können auch ,rein verkehrstechnische Erwägungen, nämlich das Herabdrücken der Unfallziffer auf ein Mindestmass, eine Rolle spielen.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindig keit wird in der Regel durch eine Verkür- zung des Gasgestänges erreicht. Bei den be kannten Einrichtungen .greift das Regelge stänge in ein Gesperre des Gasgestänges ein. Die Auslösung dieses Gesperres erfolgt durch die Verstellimpulse des Reglers. Das Wie dereinrücken des Gesperres zum Zwecke der Wiederherstellung der normalen Länge des Gasgestänges muss nun aber bei diesen be kannten Einrichtungen von dem Gaspedal aus erfolgen, indem der Fahrer nach jedem Regelvorgang das Gaspedal zurücknehmen russ, um das Gesperre wieder einzurücken und damit die volle Gasgestängelänge zu er halten.
Dadurch wird naturgemäss die Be dienung des Gashebels erschwert und 'damit auch die Fahrsicherheit beeinträchtigt, ab gesehen .davon, d@ass ein Umlernen .der Be- dienung,des Gashebels erforderlich ist.
Diese Mängel sind nach der Erfindung dadurch behoben, dass in das die Brennstoff zufuhr regelnde Gasgestänge ein federndes Glied eingeschaltet ist und das die einge stellte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit be- grenzende Regelgestänge unter Belassung eines Leerhubes an einer Stelle des Gasge stänges angreift, die zwischen .dem federn den Glied und dem die Brennstoffzufuhr regelnden Drosselorgan liegt. Dadurch ist der Vorteil erzielt, dass das Gasgestänge nach einem Regelvorgang seine normale Ge brauchslänge selbsttätig wieder annehmen kann,
ohne dass dazu eine besondere Bedie nung des Fusspedals notwendig wäre. Das Fusspedal kann vielmehr in der bisher übli chen Weise -unabhängig von den Einsflüssen der Regelvorgänge bedient werden. Es ist daher ein Umlernen von der bisherigen Be- dienungsmethode auf die neue nicht erfor derlich.
Zweckmässigerweise ist zwischen den Hauptregler und das Drosselorgan eine mit einem Hilfsantrieb versehene Bewegungs umkehrvorrichtung eingeschaltet, die beim Überschreiten der eingestellten Fahrzeug- höchstgeschwindigkeit von dem Hauptregler Umsteuerungsimpulse erhält und dadurch das Drosselorgan beim Vorliegen einer Fahr- zeuggeschwindigkeit, welche .gleich der ein gestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit ist, auf eine solche Stellung einzuregulieren ver mag,
dass diese Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird. Diese Ausbildung führt zu dem Vorteil, dass die Einregelung des Drosselorganes auf seine der Höchstge schwindigkeit entsprechende Stellung mit nur sehr kleinen Verstellwegen vor sich geht und infolgedessen ein ruhiger Lauf des Fahrzeuges gewährleistet ist.
Es sind Einrichtungen zur Begrenzung der Höchstgesch windigkeit von Kraftfahr zeugen schon früher vorgeschlagen worden, bei denen. ebenfalls eine Feinregulierung der Verstellbewegungen des Drosselorganes mög lich ist. Diese früher vorgeschlagenen Ein- richtunben leiden aber unter dem Mangel, dass die Verstellimpulse des Reglers auf das Fusspedal übertragen werden und Kräfte auf das Fusspedal ausüben, die dem Fussdruck entgegengesetzt sind. Das hat naturgemäss eine Erschwerung der Bedienung des Gas pedals und die Notwendigkeit des Umler- nens von der früheren Bedienungsmethode zur Folge.
Zweckmässigerweise ist der Hilfsantrieb als Wendegetriebe ausgebildet. Die Ver wendung eines solchen Wendegetriebes wirkt sich insofern vorteilhaft aus, als für seinen Antrieb eine gleichsinnig umlaufende Welle benutzt werden kann, die in der Regel be reits vorhanden ist. Es sind daher Doppel antriebe etwa mit zwei Motoren für jede Drehrichtung entbehrlich, Vorteilhaft können die auf die Bewe gungsumkehrvorrichtung ausgeübten Ver stellimpulse von dem zweckmässig als Flieh kraftregler ausgebildeten Hauptregler auf elektromagnetischem Wege erfolgen.
Diese Art der Steuerung der Bewegungsumkehr vorrichtung (Wendegetriebe) ermöglicht eine besonders einfache und auch betriebssichere Ausbildung der Steuerverbindung des Reg lers mit der Bewegungsumkehrvorrichtung mit Hilfe von einfachen Kontakten.
Es sind Ausführungsformen des Erfin dungsgegenstandes möglich, bei welchen der Hauptregler seinen Antrieb von einer von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeu ges abhängigen Welle erhält, während das Wendegetriebe in Antriebsverbindung mit der Fahrzeugmotorwelle steht. Auf diese Weise ist erreicht, dass die den Regler antreibende Welle entlastet und ausserdem von den un vermeidlichen Stössen, die durch die Um- steuerung des Wendegetriebes bedingt sind, befreit ist.
Das Regelgestänge kann o eingerichtet sein, dass sein maximaler Verstellhub änder- bar ist. Das kann auf einfachste Weise da durch geschehen, dass der Verstellhebel der Regeleinrichtung mit einem Längsschlitz versehen ist, in dem die zum Drosselorgan führende Regelstange an verschiedenen Stel len befestigt werden kann.
Dadurch ist es möglich, den konstanten Regelhub der Regel einrichtung den unterschiedlichen Verstell- hübendes Drosselorganes anzupassen.
Das die bestimmende Organ des Hauptreglers kann zum Zwecke der Wahl verschiedener Höchst- geschwindigkeiten von Hand verstellbar sein; in diesem Falle ist zweckmässigerweise in den Handantrieb ein Zwischengetriebe nach Art eines Differentialgetriebes eingeschaltet, an dem die vom Drosselorgan bezw. dessen Gestänge ausgehende Rückführung des die Steuerimpulse auf das Wendegetriebe aus lösenden Organes .des Hauptreglers angreift.
Dadurch ist der Vorteil erreicht, dass die Höchstgeschwindigkeitsgrenze auch während der Fahrt neu eingestellt werden kann.
Es ist möglich, die maximalen Verstell- bewegungen des Wendegetriebes mechanisch durch Anschläge oder elektrisch durch Kon takte zu begrenzen mit der Folge, dass da durch Zerstörungen der Regeleinrichtung durch übermüssig ,grosse Regelausschläge ver hindert sind.
In einen Hauptstrompreis der Regelein richtung kann ein Schalter verlegt sein., der in der einen Lage den Hauptstromkreis schliesst und damit den nor malen Regelbetrieb aufrechterhält und in einer andern Trage einen Nebenstromkreis (Überholstromkreis) schliesst, .der das Regel- gestä.nge in die Freigabestellung bringt und in dieser ,Stellung belässt.
Bei dieser Aus bildung der Regeleinrichtung ist ohne<B>Ab-</B> schaltung des Hauptstromkreises eine Aus- sdhaltrung der regelnden Wirkung :der Regel- einrichtung und damit die volle Ausnutzung der Motorleistung, z. B. beim Überholen oder in Gefahrenmomenten, möglich.
Dabei ist zwecekmässigerweise der Über- holseha.lter an .das Instrumentenbrett verlegt, wo er vorteilhafterweise mit dem Einstell organ für die Geschwindigkeitshöchstgrenze vereinigt sein kann. Diese Massnahme ver einfacht die Übersicht und die Bedienung der beiden Organe; ausserdem erleichtert er den Einbau beider Organe in das Instru mentenbrett.
Mitunter ist es erwünscht, z. B. bei der Notwendigkeit einer behördlichen Kontrolle, eine unerlaubte Einstellung einer höheren als der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu verhindern. Das kann dadurch. erreicht wer den, dass in den Weg des von Hand bedien- baren Einstellorganes für die Geschwindig keitshöchstgrenze plombierbare Anschläge eingesetzt sind.
Bei Einrichtungen, die mit Überholschal ter versehen sind, wird es mitunter notwen dig (sein, eine Kontrolle über die Summe der bei Benutzung des zurückgelegten Fahrkilometer ausüben zu können, um eine missbräuchliche Verwendung ,des Überholstromkreises zu verhüten. Dies kann .dadurch ermöglicht werden, dass in den Überholstromkreis ein Kilometerzählwerk eingeschaltet ist, das zweckmässig über eine elektromagnetische Kupplung mit der ge meinsamen, geschwindigkeitsabhängigen An triebswelle der Regeleinrichtung gekuppelt ist und die ,
gefahrenen Kilometer registriert, solange der Überholstromkreis unter :Strom liegt. .
Um zu verhindern, dass durch einfaches Stromlosmachen ,der Regeleinrichtung deren regulierende Wirkung verbotenerweise aus geschaltet und damit die volle Leistungs fähigkeit des Motors ausgenutzt werden kann, kann ein Ruhestromkreis vorgesehen sein, in dem sich ein Magnet befindet, des sen Anker bei erregtem Magnet das Um- Steuerglied des Wendegetriebes, in seiner Mittellage hält. Beim Stromlosmachen der ganzen Regeleinrichtung, z.
B. durch Durch sdhneiden .des Zuleitungskabels, würde der Ankerdes im Ruhestromkreis liegenden Ma gneten abfallen; dadurch würde das Wende getriebe so beeinflusst, dass die Brennstoff- zuTuhr bis zur Leerlaufstellung abgedrosselt und infolgedessen das Fahrzeug praktisch süillgesetzt wird.
Die Einrichtung nach der Erfindung kann auch so ausgebildet sein, dass in die Kraftübertragung von der Fahrzeugmotor- welle zum Wendegetriebe ein :die Motor- höchstdrehzadh.l begrenzender Sicherheitsreg ler eingeschaltet Ist, der Über eine- Kontakt- einriehtung mit der Steuerung des:
Wende getriebes derart verbunden ist, dass bei Er reichen der eingestellten Motorhö.ohstdreh- zahl das Wendegetriebe im ISinne einer Ver ringerung der Brennstoffzufuhr beeinflusst wird. Diese wichtige Massnahme gewährlei stet die Sicherung des Motors gegen Über drehen beim Fahren in niedrigen ()rängen.
Von besonders praktischer Bedeutung ist der Zusa,mmenba-u und die Untcrbrinbrung aller Regelelemente, des Wendegetriebes mit dem Untersetzungsgetriebe sowie der Rück führung und gegebenenfalls des Sicherheits reglers in einem gemeinsamen Gehäuse. Da durch ist der Einbau der neuen Einrichtung in bereits vorhandene Fahrzeuge erheblich erleichtert.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als Beispiele dargestellt.
Fig. 1 zeigt die allgemeine gegenseitige Verbindungsweise der Einzelteile der dar gestellten Einrichtungen; die Fig. 2, 3 und 4 veranschaulichen in gegenüber dem der Fig. 1 grösserem Mass- stabe verschiedene Stellungen eines Teile des Regelgestänges und des Gasgestänges; Fig. 5 zeigt. im Schnitt die Innenausfüh rung einer ersten Ausführungsform der Regeleinrichtung mit einer mechanischen Endauslösung der Kupplung des Wendege triebes; Fig. 6 zeigt eine der Fig. 5 ähnliche Dar stellung einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 7 zeigt die Draufsicht auf die Kon takteinrichtung des Hauptreglers nebst dem Antrieb der Einstellvorrichtung und der Rückführung; Fig. 8 ist die Seitenansicht der in Fig. 7 dargestellten Teile; Fig. 9 zeigt das elektrische Schaltbild der Regeleinrichtung ohne Motorhöchstdrehzahl- begrenzungseinrichtung; Fig. 10 zeigt das elektrische Schaltbild der Regeleinrichtung mit Motorhöchstdreh- zahlbegrenzungseinrichtung; Fig. 11 zeigt das elektrische Schaltbild bei elektrischer Endauslösung der Kupplung für das Wendegetriebe.
In Fig. 1 ist die Regeleinrichtung in einem Dieselkraftfahrzeug mit Brennstoff- einspritzpumpe schematisch dargestellt. Der Antrieb der Regeleinrichtung erfolgt vom Getriebekasten 1 des Fahrzeuges durch den Getriebestutzen2. Die Umdrehungsgeschwin digkeit der Antriebszunge :des Getriebestut zens 2 ist bekanntlich proportional zur Ge- schwindigkeit des Fahrzeuges. Durch das Angleichgetriebe 3 wird die Drehzahl einer Antriebswelle 4 auf einer Drehzahlkonstan ten gehalten.
Die Welle 5 dient wie üblich zum Antrieb eines vorhandenen Tachometers. Die Regeleinrichtung 6 wird durch die :bieg- sanie Welle 4 angetrieben. Die Höchstge- schwindigkeitseinstellung der Regeleinrich tung 6 erfolgt durch die biegsame Welle 7, welche einerseits am Regler 6 angeschlossen ist, anderseits den Zeiger mit Handgriff 8 trägt.
Durch Drehen des Zeigers mit Hand griff 8, der über einer geeichten Geschwin digkeitsskala 9 angeordnet ist, kann die Höchstgeschwindigkeit eingestellt werden. Der Verstellhebel 10 der Regeleinrichtun; 6 ist durch die Verbindungsstange 1=? über das Anschlussstück 13 mit Führungsschlitz 14 .mit dem .die Brennstoffzufuhr einstellen den Hebel 15 der Einspritzpumpe verbunden.
Die Länge des Führungsschlitzes 14 ent spricht dein maximalen Hub des Drossel- oi-anes. Für die Anpassung der Regelbewe- gung der Einrichtung 6 an die Steuerbewe- gung .des Hebels 15 dient die Schlitzverstel lung 11 im Verstellhebel 10. Durch das Gas pedal 16 wird über die Verbindungsstange 17 und das federnde Zwischenglied. 18 der Hebel '<B>15</B> angetrieben.
Durch den Schalter 19, .der an der Einstellskala 9 oder dem In strumentenbrett des Fahrzeugas befestigt ist, kann die Regeleinrichtung '6 in Schalterstel lung 21 so beeinflusst werden, dass sie in die Vollgasstellung gelangt und in dieser Stel lung verbleibt.
Das Fahrzeug kann in die ser Schalterstellung normal mit Fussgas ge fahren werden. In Schalterstellung 20 ist die Regeleinrichtung eingeschaltet; so dass bei Vollgasstellung des Gaspedals 1'6 die Regel- einrichtung den Verstellhebel 15 der Brenn stoffeinspritzpumpe so beeinflusst,
dass in Abhängigkeit von der eingestellten Höchst- gesehwindigkeit und der tatsächlich vorhan- denen Fahrgeschwindigkeit die jeweilige Brennstoffzufuhr einreguliert wird.
Die Einregulierung erfolgt durch :die Regelein.ri.ohtung 6, .deren Inneneinrichtung später .beschrieben wird, mittels des Verstell hebels 10 (Fig. 1, 2, 3 und 4). Um zu er reichen, dass durch die Verstellung der Regel einrichtung über den Verstellhebel 10, das Ge stänge 12 und das Anschlussstück 13 mit Füh rungsschlitz 14 der Verstellhebel 15 der Ein spritzpumpe in eine Stellung gebracht wer den kann, in welcher der Motor weniger Brennstoff zugeführt bekommt, als der Voll- nasstellung des Hebels 15 entspricht, wenn das Gaspedal 16 durch Fussdruck in Voll gasstellung gebracht wird (Fig.
3 und 4), ist die Druckfeder 22 vorgesehen. Dadurch kann das Kugelgelenk, 23 in ,dem Führungsschlitz 24 des Zwischengliedes 18 entgegen dem Druck der Feder 22, wie in Fig. 4 gezeigt, bewegt werden. Der Schlitz 14 ermöglicht eine Verringerung bezw. vollständige Weg nahme der Brennstoffzufuhr durch das Fuss pedal in jeder Stellung des Verstellhebels 10 ,der Regeleinrichtung 6. In,den Fig. 2 und 3 befindet sich das Regelgestänge <B>12</B> in der Freigabestellung, d. h. in der Stellung, bei welcher der Verstellhebel 15 unabhängig von der Regeleinrichtung vom Fusspedal aus be dienbar ist.
Fig. 4 zeigt das Regelgestänge 12 in derjenigen äussersten Regelstellung, in ,der das Drosselorgan geschlossen ist, trotz dem sich ,das Gasgestänge in der Vollgas stellung befindet.
Der Aufbau der Regeleinrichtung ist in Fig. 5 veranschaulicht.
Der Antrieb der Regeleinrichtung erfolgt durch die Antriebswelle 4', welche durch ,die biegsame Welle 4 vom Getriebestutzen 2 (Fig. 1) angetrieben wird. Von der Welle 4' wind die Drehbewegung über die Zahn räder 25, 26 auf die Welle 27 übertragen, auf welcher der Fliehkraftregler 28 befestigt ist. Bei Drehung der Weile 27 wird der Fliehkraftregler 28 entsprechend der An triebsdrehzahl in der eingezeichneten Pfeil richtung verdreht.
Die Bewegung :des Flieh kraftreglers 28 wird über das Gestänge 29 auf die Muffe 30 übertragen. Die Muffe 3'.) ist als umlaufende Zahnstange ausgebildet; sie überträgt die Verstellbewegung auf das mit der Welle 35 fest verbundene Zahnrad 31 (Fig. 5, 7 und 8). Mit der Welle 35 ist die Scheibe 3,6 aus Isolierstoff fest verbun den. Die ;Scheibe 36 trägt einen Stift 33, der in die Stellung 33' verlegt wird, sobald der Fliehkraftregler von der Stellung 28 durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit nach 28' gebracht ist.
Unter Einwirkung der Zug feder 34 schlagen die beweglich auf der Iso- lierscheibe gelagerten Schaltarme 32 und 32' an den Stift 33 in dessen Lage 33' an (Fig. 5, 7). An den Enden der Schaltarme 32 und 32' sind Kontakte 37 und 37' (Fig. 5, 7, 8) angeordnet. Diese Kontakte kommen mit den Gegenkontakten 38 und 3'8', die auf ,dem Zahnrad 40 aus Isolierstoff befestigt ;sind, bei einer Verstellung der Muffe 310 im Kontaktberührung. Dadurch wird ein Strom kreis von der Klemme 200 über den einen der Kontaktarme 32 bezw. 32' und über die eine der Magnetspulen 39 bezw. 3'9' sowie über Masse ,geschlossen.
Soll das Fahrzeug auf eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit ein gestellt werden, .dann sind die Kontakte 38 bezw. 38' in die Stellung zubringen, in wel- cher.die Schaltarme 32 bezw. 32' unter dem Einfluss der Feder 34 am dem Stift 33 an liegen, wie in Stellung 38' (Fig. 5) gezeigt ist.
Diese Anlage kommt dadurch zustande, dass bei der bestimmten Fahrgeschwindig keit die mit dem Stift 3,3 versehene Isolier- süheilbe 36 über das Zahnrad 31, die Ge windemuffe 30 und das Gestänge 29 vom Fliehkraftregler 28 gedreht wird. Danach stehen die Kontakte 3'8 und 3'8' zwischen. den Kontakten 3.7 und 37' der Schaltarme 32 und 32'.
Die Einstellung der Kontakte 3:8 und 38' erfolgt durch das Zahnrad 42, das mit- tels der biegsamen Welle 7 (Fig. 1) durch Verdrehen .des Zeigerknopfes. 8 (Fig. 1) bei der Geschwindigkeitseinstellung gedreht wird. Eine Drehung des Rades 4!2 (Fig. 5, 7 und 8) wird über die mit Zahnsegment versehene Scheibe 43, auf welcher Diffe- rentialräder 44 und 45 befestigt sind, auf die Kontaktscheibe 40 übertragen.
Die Be wegung der Kontaktscheibe 40 kommt da durch zustande, dass sich der Zahntrieb 46, der in dass Rad 47 eingreift, in Ruhe befin det. Durch den Zahntrieb 40 wird las Zahn rad 4 7 festgehalten, so dass sich beim Drehen der mit;
Zahnsegment versehenen Scheibe 43 das Zahnrad 44 auf der Scheibe 47 abwälzt und durch dass mit ihm in Eingriff stehende Zahnrad 45 das Zahnrad 40 weitergedreht wird. Die Bewegung der Kontaktscheibe 40 erfolgt so, dass die Einstellung der Kontakte 38 und 38' der Einstellung auf der Ge schwindigkeitsskala 9 entspricht.
Der Antrieb des Verstellhebels 10 der Regeleinrichtung 6 erfolgt ebenfalls von der gemeinsamen Antriebswelle 4 über die An triebswelle 4', und zwar über die Zahnräder 25 und 48 auf das Kegelrad 49. Vom Kegel rad 49 erfolgt die Weiterleitung einer Dreh bewegung auf die Kegelräder 50 und 51, die sich in entgegengesetzter Richtung be- ivegen (s. Richtungspfeile in Fig. 5); diese Räder bilden den mechanischen Hilfsantrieb für die Verstellung des Regelgestänges.
Beim Eintritt einer Geschwindigkeits- änderung des Fahrzeuges verstellt :sich der Fliehkraftregler 28. Damit verstellen sieh auch in der schon beschriebenen Weise die Schaltarme 32 bezw. 32', die sich gegen die Kontakte 38 bezw. 38' legen. Läuft zum Beispiel der Sch altarm 32 mit seinem Kon takt 3 7 beim Verzögern des Kraftfahrzeuges auf den Kontakt 38 an, so ist der Stromkreis von der Klemme 2110 über 32,<B>37,</B> 3'8 nach der Spule 39 (Fig. 9) geschlossen.
Durch den Stromschluss wird die Magnetspule 39 erregt; dadurch wird der im Drehpunkt 52 gelagerte Anker 53 angezogen, so dass das andere Ende 53' die Kupplungsmuffe 5-1 mit dein Rad 50 in Eingriff bringt.
Der Anker 5,;3, 53' wird durch die Zug federn 61, 6'2 bei erregter Magnetspule (3 und stromlosen Magnetspulen 3'.3 und 39' in seiner Mittelstellung gehalten und jeweils nach dem Stromloswerden der Magnetspulen 39 bezw. 39' in seine Mittelstellung zurück- geführt.
Die Magnetspule 63, deren Wick lung von der Klemme 64 (Fig. 1 und 5) nach Masse mit Strom versorgt wird, dient dazu, beim absichtlichen Stromlosmachen der Regeleinrichtung die Feder 62 durch Ab fall des Magnetankers 65 zu entspannen, so dass die Feder 61 den Anker 53' zurückzieht und damit die Kupplungsmuffe 54 mit dem Rad 51 kuppelt. Dadurch wird, wie schon vorher beschrieben, die Brennstoffzufuhr ,des Fahrzeugmotors durch den Hilfsantrieb der Regeleinrichtung bis zur Leerlaufstellung gedrosselt, so dass beim absichtlichen Strom losmachen der Regeleinrichtung das Fahr zeug stillgesetzt wird.
Die Kupplungsmuffe 54 ist durch einen Mitnehmerstift mit der Schneckenwelle 55 verbunden, so dass die Drehbewegung des Rades 50 bezw. 51 über die Kupplungsmuffe 54 auf die Schneckenwelle 5-5 und von da auf das Zahnradsegment 56 und über die Achse 57 auf den Versstellhebel 10 (Fig. 1 und 5) übertragen wird. Die >Schnecke auf der Welle 55 und das Zahnradsegment 56 bilden ein Untersetzungsgetriebe.
Beim Beschleunigen des Fahrzeuges wird durch 'Schliessen der Kontaktstelle 37', 38' die Magnetspule 39' erregt, so dass der Anker 5.3 die entgegengesetzte Schwenkbe- wegung ausführt, als bei der Verzögerung des Fahrzeuges beschrieben ist. Dadurch wird die Kupplungsmuffe 54 mit dem Zahn ra-d 51 in Eingriff gebracht.
Da sieh das Rad 51 in entgegengesetzter Richtung wie das Rad 50 dreht, wird die ,Schneckenwelle 5,5 und das Zahnradsegment 56 und damit der Verstellhebel 10 (Fig. 1 und 5) in einer Richtung über die Kupplungsmuffe 54 an getrieben, welche zur Verstellrichtung bei einer Verzögerung des Fahrzeuges entgegen- gesetzt ist. Damit wird erreicht, dass die Brennstoffregulierung, wie schonbeschrie- ben, durch den Verstellhebel 10 der Regel einrichtung über das Gestänge 12 (Fig. 1) und Schlitz 14 vorgenommen wird.
In Fig. 9 ist das elektrische Schaltbild der Regeleinrichtung, wie bisher beschrieben, dargestellt. Ein eine Begrenzung der Regelverstel lung des Verstellhebels 10 nach erfolgter vollständiger Öffnung bezw. Schliessung der Brennstoaffzufuhr zu erreichen, ist eine Schubstange 58 (Fig. 5) mit einem Schalt schlitz 58' auf dem Zahnsegment 56 im Drehpunkt 59 befestigt; diese Scbubstange greift in den Endregelstellungen an dem Stift 60 an, der am Hebelarm 53' befestigt ist. Dadurch wird die Kupplung 54, 50 oder 54, 51 je nach der Verstellrichtung des Zahnsegmentes 56 .gelöst, so dass eine Zer störung der Regeleinrichtung vermieden ist.
Um zu erreichen, dass die Verstellbewe gungen des Hebels 10 möglichst schnell zur Ruhe kommen, ist eine an sich bekannte sogenannte "Rückführung" eingebaut. Die Wirkungsweise der Rückführung ist die fol gende: Das Zahnsegment 56 (Fig. 5) trägt eine kulissenartige Verlängerung 56', in welcher der Lenker 66 mit seinem verschiebbaren Drehpunkt 67 befestigt ist. Die Bewegung des Kulissenarmes 56' wird über den Lenker 66 auf den Hebel 68 und von diesem auf das Zahnrad 46 übertragen. Die Weiterleitung der Bewegung erfolgt über die Zahnräder 47, 44 und 45 auf das Zahnrad 40 finit den Kontakten 38, 38' (Fig. 5, 7).
Die Bewe gung des Zahnrades 40 ist dadurch ermög licht, dass während der Drehbewegung des Radas 46 das Rad 42 stillsteht, so dass die Lagerstellen der Räder 44 und 45 festgehal ten werden. Die Rückführung der Kontakte 38 bezw. 38' hat zur Folge, dass nach kurzer Fahrstrecke die Kontaktstelle wiedergeöff net wird, sobald der Fliehkraftregler, wie beschrieben, eine Kontaktstelle schliesst und das Wendegetriebe das Zahnsegment 56 ver stellt. Dadurch wird eine Verkürzung der Verstellbewegung der Regeleinrichtung her vorgerufen, mit dem Ziel, die Regelbewe gung rasch zur Ruhe kommen zu lassen.
Mit Hilfe des Kulissenschlitzes 56' ist es mög lich, durch Verlegen des Drehpunktes 67 die Grösse des Hubes der Rückführung und damit die Grösse des Rückführungswegese der Kontakte zu verändern, um damit die Rück- führung den verschiedenen Motoreigenschaf ten anpassen zu können.
In Fig. 6 ist ein Teil eines ähnlichen Reglers,dargestellt, bei welehem das Wende getriebe 49, 50, 51 nicht von der geschwin digkeitsabhängigen Antriebswelle 4' ange trieben wird, sondern einen eigenen Antrieb durch eine von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges abhängige Welle 6'9, mit der es in Antriebsverbindung steht, erhält. Von der Welle 69 wird über die Schnecke 70 und das ,Schneckenrad 71 das Kegelrad 49 ange trieben. Durch den Antrieb des Wendege triebes von .der Motorwelle aus wird erreicht, dass die Antriebswelle 4', welche den Flieh kraftregler 28 antreibt, entlastet wird.
Da durch wird ein ruhiger Lauf der Welle 4' erreicht, wenn bei ,grossem Kraftbedarf der Brennstoffregulierung (hydraulische Brenn stoffeinspritzpumpe) ein stossweises Arbeiten der Kupplungseinrichtung des mechanischen Hilfsantriebes eintritt.
Da beim Fahren in niederen Gängen die Gefahr besteht, dass die Motorhöchstdrehzahl überschritten wird, ist ein Sicherheitsflieh kraftregler 7.2 bekannter Bauart auf .der An triebswelle 69 angeordnet, so dass bei Über schreitung .der zulässigen Motorhöchstdreh zahl durch .die Bewegung der rotierenden Scheibe 73 der Kontakt 74, 75 geöffnet und der Kontakt 76, 77 geschlossen wird, wo durch die im Schaltbild nach Fig. 10 ge zeigten 'Stromkreise .gesteuert werden. Bei geschlossenem Kontakt 74, 75 ist der nor male Stromkreis, wie im Schaltbild nach Fig. 9 gezeigt, vorhanden.
Wird der Kontakt 74, 7'5 geöffnet, ,so wird der Strom von der Klemme 210 und über .den Kontakt 37, 38 nach der Magnetspule 39 unterbrochen, so dass der Anker 53 abfällt und die Kupplung 54 in die Leerlaufstellung gestellt wird.
Bei weiterer Erhöhung der Motordrehzahl wird der Kontakt 76, 77 geschlossen. Ein ge- sehlossener @Stromkreis verläuft dann von dem TPOl der Fahrzeugbatterie über die Klemme 64 und die Kontakte 76, 77 zur Magnetspule 39' nach Masse und schliesst in bekannter Weise durch den mechanischen Hilfsantrieb die Brennstoffzufuhr des Motors so weit, bis die Motorenhöchstdrehzahl nicht mehr überschritten wird.
In Fig. 11 ist die Begrenzung der Regel verstellung nach erfolgter vollständiger<B>Off-</B> nun- bezw. Schliessung der Brennstoffzufuhr durch den Verstellhebel 10 auf elektrischem Wege gezeigt. Bei Erreichen der Endstel- lungen des Zahnsegmentes 5,6 werden durch der, damit verbundenen Hebel 78 die Kon takte 79 bezw. 80 je nach der Bewegungs richtung geöffnet. Dadurch werden die Ma gnetspulen 39 bezw. 39' stromlos. Der Anker 53 wird in die Leerlaufstellung der Kupp lung geführt, so dass eine Zerstörung der Regeleinrichtung oder des Antriebes vermie den ist.
Es sei noch bemerkt, dass das Unter- setzungsverhültnis des zwischen Wendege triebe und dem Angriffspunkt des Regelge stänges am Gasgestänge eingeschalteten Untersetzunbsgetriebes so gross sein kann, dass das Regelgestänge nach Zurücklegung des Bremsweges im Anschluss an eine vor übergehende Brennstoffwegnahme wieder die Stellung erreicht hat, in der das Gasgestänge freigegeben ist. Das genannte Untersetzungs getriebe kann auch auswechselbar sein.