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Gerät zum Einregeln der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Gerät zum Einregeln der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen,
bei der das die Brennstoffzufuhr regelnde Glied, Drosselklappe, Einspritzpumpenhebel,
Verstellbewegungen ausführt, die von einem in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
stehenden Geschwindigkeitsfühler bewirkt werden.
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Solche Vorrichtungen dienen dazu, daß eine bestimmte, z. B. behördlich
festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschritten wird. Diese Forderung kann
aus verschiedenen Gründen gestellt sein. Einmal können wirtschaftliche Erwägungen,
nämlich ein möglichst geringer Brennstoff-, Öl- und Reifenverl)@auch sowie
auch geringe Instandsetzungskosten ausschlaggebend sein. Sodann können auch rein
verkehrstechnische Erwägungen, nämlich das Herabdrücken der Unfallziffern auf ein
Mindestmaß, eine Rolle spielen.
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Man hat bereits bei Kraftfahrzeugen Vorrichtungen verwendet, bei denen
eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit von Hand eingestellt werden kann und unabhängig
vom Fahreraufrechterhalten wird. Bei Vorrichtungen dieser Art hat sich herausgestellt,
daß das Fahrzeug unruhig läuft, da es abwechselnd beschleunigt und verzögert wird.
Durch die Erfindung wird bezweckt, daß die eingestellte Fahrgeschwindigkeit ohne
Schwankungen genau innegehalten wird und somit das Fahrzeug durch Geschwindigkeitsstöße
in seinem Lauf nicht beeinträchtigt wird.
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Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß zwei Vorrichtungen
verwendet, die darin zusammenwirken, daß die stoßweise Beschleunigung und Verzögerung
des Fahrzeugs praktisch nicht mehr eintritt.
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r. Es wird ein Geschwindigkeitsfühler, z. B. ein Fliehkraftregler,
verwendet, der zur Einhaltung der einzuregelnden Geschwindigkeit eine Umkehrvorrichtung
steuert,
durch die ein Glied verstellt wird, das das die Brennstoffzufuhr regelnde Glied,
z. B. die Drosselklappe, einstellt.
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Damit beim Regelvorgang große Schwankungen nicht zustande kommen,
geschieht die Verstellung des die Brennstoffzufuhr beeinflussenden Gliedes durch
kleine nacheinander erfolgende Verstellimpulse.
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2. Es ist eine Vorrichtung zur Rückführung dieser Verstellimpulse
auf den Geschwindigkeitsfühler vorgesehen.
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Wenn auch schon größere Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs
bei der selbsttätigen Regelung der eingestellten Geschwindigkeit durch die Empfindlichkeit
des Geschwindigkeitsfühlers sowie seiner Zusatzeinrichtungen vermieden werden, so
erfolgt doch noch eine gewisse Überregelung, die immer noch eine stoßweise Bewegung
des Fahrzeugs im Bereich der einzuregelnden Geschwindigkeit hervorruft, da die Verstellimpulse
verhältnismäßig lange andauern. Auch diese stoßweise Bewegung ist erfindungsgemäß
dadurch vermieden worden, daß die Verstellimpulse durch die Rückführvorrichtung
auf den Geschwindigkeitsfühler und seine Zusatzeinrichtungen wirken, wodurch eine
Überregelung vermieden wird.
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Es wird daher ein sehr ruhiger Lauf des Fahrzeugs nach der Erfindung
dadurch erzielt, daß die Verstellimpulse durch ein von einem Geschwindigkeitsfühler
angetriebenes und Kontakte tragendes Stellwerk sowie eine von diesem gesteuerte
Umkehrvorrichtung mit den Magneten auf ein Glied übertragen werden, durch das ein
die Brennstoffzufuhr regelndes Glied, z. B. der Drosselklappenhebel, und eine Einrichtung
zum Zurückführen der Verstellimpulse auf das Stellwerk gesteuert werden. Die Einregelung,
z. B. der Drosselklappe auf ihre der eingestellten Geschwindigkeit entsprechende
Stellung, geht daher nur mit sehr kleinen Verstellwegen vor sich, so daß ein ruhiger
Lauf des Fahrzeugs gesichert ist. Dabei wird der ruhige Lauf des Fahrzeugs bei einem
Mindestverbrauch von Brennstoff erzielt, da jede wenn auch noch so kleine Beschleunigung
mit einem gewissen Brennstoffbedarf verbunden ist.
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Zweckmäßig ist nach der Erfindung die Umkehrvorrichtung als Wendegetriebe
ausgebildet. Die Verwendung eines solchen Wendegetriebes wirkt sich insofern vorteilhaft
aus, als für seinen Antrieb eine gleichsinnig umlaufende Welle benutzt werden kann,
die in der Regel bereits vorhanden ist. Es sind daher Doppelantriebe, etwa mit zwei
Motoren für jede Drehrichtung, entbehrlich.
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Nach der Erfindung erfolgen ferner die auf die Bewegungsumkehrvorrichtung
ausgeübten Verstellimpulse von dem zweckmäßig als` Fliehkraftregler ausgebildeten
Geschwindigkeitsfühler auf elektromagnetischem Wege. Diese Art der Steuerung der
Bewegungsumkehrvorrichtung (Wendegetriebe) ermöglicht eine besonders einfache und
auch betriebssichere Ausbildung der Verbindung des Geschwindigkeitsfühlers mit der
Bewegungsumkehrvorrichtung mit Hilfe von einfachen Kontakten. Bei einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung erhält der Geschwindigkeitsfühler seinen Antrieb von
einer von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ausgehenden Welle, während
das Wendegetriebe in Antriebsverbindung mit der Fahrzeugmotorwelle steht. Auf diese
Weise ist erreicht, daß die den Geschwindigkeitsfühler antreibende Welle entlastet
und außerdem von den unvermeidlichen Stößen, die durch die Umsteuerung des Wendegetriebes
bedingt sind, befreit ist.
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Bei solchen Einrichtungen, bei denen das die Höchstgeschwindigkeitsgrenze
bestimmende Glied des Geschwindigkeitsfühlers zum Zwecke der Wahl verschiedener
Höchstgeschwindigkeiten von Hand verstellbar ist, ist nach der Erfindung in den
Handantrieb ein Zwischengetriebe nach Art eines Ausgleichgetriebes eingeschaltet,
an das die von der Drosselklappe bzw. dessen Gestänge ausgehende Rückführung des
die Steuerimpulse auf das Wendegetriebe auslösenden Organs des Geschwindigkeitsfühlers
angreift. Dadurch ist der Vorteil erreicht, daß die Höchstgeschwindigkeitsgrenze
auch während der Fahrt neu eingestellt werden kann.
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Ferner sind nach der Erfindung die maximalen Verstellbewegungen des
Wendegetriebes mechanisch durch Anschläge oder elektrisch durch Kontakte begrenzt,
so daß dadurch Zerstörungen des Geräts durch übermäßig große Regelausschlage verhindert
werden.
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Eine weitere Verbesserung wird dadurch erzielt, daß in den Hauptstromkreis
des Geräts ein Schalter (Überholschalter) verlegt ist, der in der einen Lage den
Hauptstromkreis schließt und damit den Regelbetrieb aufrechterhält und in der anderen
Lage einen Nebenstromkreis (Überholstromkreis) schließt, der das Regelgestänge in
die Freigabestellung bringt und in dieser Stellung beläßt. Bei dieser Ausbildung
des Geräts ist ohne Abschaltung des Hauptstromkreises eine Ausschaltung der regelnden
Wirkung des Geräts und damit die volle Ausnutzung der Motorleistung, z. B. beim
Überholen oder in Gefahrenmomenten, möglich.
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Bei Geräten, die mit Überholschaltern versehen sind, wird es mitunter
notwendig sein, eine Kontrolle über die Summe der bei Benutzung des Überholstromkreises
zurückgelegten Fahrkilometer ausüben zu können, um eine mißbräuchliche Verwendung
des Überholstromkreises zu verhüten. Nach der Erfindung ist das dadurch möglich,
daß in den Überholstromkreis ein Kilometerzählwerk eingeschaltet ist, das zweckmäßig
über eine elektromagnetische Kupplung mit der gemeinsamen, geschwindigkeitsabhängigen
Antriebswelle des Geräts gekuppelt ist und die gefahrenen Kilometer aufzeichnet,
solange der Überholstromkreis unter Strom liegt.
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Um zu verhindern, daß durch einfaches Stromlosmachen des Geräts dessen
regelnde Wirkung verbotenerweise ausgeschaltet und damit die volle Leistungsfähigkeit
des Motors ausgenutzt werden kann, ist nach der Erfindung in den Hauptstromkreis
ein Ruhestromkreis gelegt, in dem sich ein Magnet befindet, dessen Anker das Umsteuerglied
des
Wendegetriebes in seiner Mittellage hält. Beim Stromlosmachen der ganzen Regeleinrichtung,
z. B. durch Durchschneiden des Zuleitungskabels, würde der .Anker des im Ruhestromkreis
liegenden Magnets abfallen; dadurch würde das Wendegetriebe so bceinflußt, daß die
Brennstoffzufuhr bis zur 1_eerlaufstellung abgedrosselt und infolgedessen (las Fahrzeug
stillgesetzt wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist in die Kraftübertragung
von der Fahrzeuginotorwelle ztini Wendegetriebe ein die Motnrliöclist(Irellzalil
begrenzender Sicherheits-Fliehkraftregler eingeschaltet, der über eine Kontakteinrichtung
mit der Steuerung des Wendegetriebes derart verbunden ist, daß bei Erreichen der
eingestellten Motorhöchstdrehzahl das Wendegetriebe ini Sinne einer Verringerung
der Brennstoffzufuhr beeinflußt wird. Diese wichtige Maßnahme gewährleistet die
Sicherung des Motors gegen Überdrehen beine Fahren in niedrigen Gängen.
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:\ttf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung als
Beispiele dargestellt. Es zeigt l,' ig. 1 den Einbau des Geräts in das Fahrzeug,
Fig. 2 ein Schnitt die Innenausführung einerAusfiihrtingsforni des Geräts, l' ig.
3 eine Abänderung der Ausführungsform nach Fig.2. Fig. 4 eine Einzelheit der Ausführungsform
nach l# ig. 2, l,' ig. 5 eine Seitenansicht hierzu, Fig. 6 das elektrische Schaltbild
des Geräts ohne Alotorhö chst<lrehzahlllegrenzung, Fig. 7 (las elektrische Schaltbild
des Geräts mit llotorhöchstdrelizahlbegrenzung und Fig. 8 das elektrische
Schaltbild bei elektrischer Endauslösung der Kupplung für das Umkehrgetriebe.
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In I# ig. i ist der Einbau des Geräts 6 in einem Dieselkraftfahrzeug
mit Brennstoffeinspritzpumpe schematisch dargestellt. Der Antrieb des Geräts erfolgt
vorn Getriebekasten i des Fahrzeugs durch einen (7eti-iel)estutzen 2. Die Umdrehungen
der Antriebszunge des Getriebestutzens 2 stehen bekanntlich in einem proportionalen
Verhältnis zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Durch ein Angleichgetriebe 3, (las,
wie bekannt, eine Anzahl auswechselbarer Räder enthält, wird die Drehzahl der von
dein Ausgleichsgetriebe ausgehenden Antriebswelle .4 für (las Gerät 6 der jeweiligen
Drehzahl des Getriebestutzens 2 so angepaßt, daß eine Umdrehung i m Fahrzeugweg
entspricht. Die Welle 5 dient, wie üblich, zum Antrieb eines vorhandenen Kilometerzählers.
Die Geschwindigkeitseinstellung erfolgt durch eine biegsame Welle 7, die an das
Gerät angeschlossen ist und einen Zeiger mit Knopf 8 trägt. Durch Drehen des Zeigers,
der über einer geeichten Geschwindigkeitsskala 9 angeordnet ist, kann die Höchstgrenze
der Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden. Auf dem freien aus dem Gehäuse des Geräts
6 leervorstehenden Ende einer Welle 57 ist ein Verstellhebel io angebracht, der
durch einen Lenker 12 über ein Anschlußstück 13 mit einem Schlitz 14 mit dem die
Brennstoffzufuhr einregulierenden Einstellhebel 15 der Einspritzpumpe verbunden
ist. Die Länge des Schlitzes 14 entspricht dem Hub des Drosselgliedes. Für die Anpassung
der Regelbewegung des Geräts 6 an die Bewegung des Einstellhebels 15 dient eine
Schlitzführung i i im Verstellhebel io. Durch den Gasfußliebel 16 wird über eine
Verbindungsstange 17 und ein federndes Zwischenglied 18 der Einstellhebel 15 angetrieben.
Die Anordnung des Regelgestänges für die Einspritzpumpe ist nicht Gegenstand der
Erfindung. Durch einen Schalter i9, der an der Geschwindigkeitsskala 9 oder dem
Instrumentenbrett des Fahrzeugs befestigt ist, kann das Gerät 6 in Schalterstellung
2i'so beeinflußt werden, daß es in die Vollbelastungsstellung gelangt und in dieser
Stellung verbleibt. Das Fahrzeug kann in dieser Schalterstellung mit Gas gefahren
werden, das durch den Fußhebel gegeben wird. In Schalterstellung 20' ist das Gerät
eingeschaltet, so daß bei Vollgasstellung des Gasfußhebels 16 das Gerät den Verstellhebe115
der Brennstoffeinspritzpumpe so beeinflußt, daß entsprechend der gewünschten Geschwindigkeit
und dem dabei auftretenden Fahrwiderstand die jeweilige Brennstoffzufuhr erhalten
wird.
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Der Antrieb des Geräts 6 erfolgt bei der Ausführungsform nach Fig.2
durch die Antriebswelle . , die durch die biegsame Welle ,4 vom Getriebestutzen
2 (Feg. i) bewegt wird. Von der Welle . wird die Drehbewegung über zwei Zahnräder
25, 26 auf eine Welle 27 übertragen, auf der ein Fliehkraftregler 28 befestigt
ist. Bei Drehung der Welle 27 wird der Fliehkraftregler 28 entsprechend der Antriebsdrehzahl
in der eingezeichrieten Pfeilrichtung bewegt. Die Bewegung des Flielikraftreglers
28 wird über ein Gestänge 29 auf eine Muffe 30 übertragen. Die Muffe
30 ist als umlaufende Zahnstange ausgebildet. Sie überträgt die Verstellbewegung
auf das mit der Welle 35 fest verbundene Zahnrad 31 (Feg. 2, 4 und 5). Mit der Welle
35 ist eine Scheibe 36 aus Isolierstoff fest verbunden. Diese trägt einen Stift
33, der in die Stellung 33' verlegt wird, sobald der Fliehkraftregler 28 von der
gewöhnlich eingenommenen Stellung durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit nach 28'
gelangt ist. Unter Einwirkung einer Zugfeder 34 liegt jeweils einer der beweglich
auf der Isolierscheibe 36 gelagerten Schaltarme 32 und 32' an dem Stift 33 an. An
den Enden der Schaltarme 32 und 32' sind Kontakte 37 und 37' angeordnet. Diese Kontakte
wirken bei einer Verstellung der Muffe 30 mit Gegenkontakten 38 und 38' zusammen,
die auf einem Zahnrad 4o aus Isolierstoff befestigt sind, und bilden mit den Kontakten
37, 37' den Geschwindigkeitsfühler. Dadurch wird ein Stromkreis von der Klemme 20
über die Kontakte 37 bzw. 37', Gegenkontakte 38, 38' und über einen Elektromagnet
39 bzw. 39' sowie über Masse wechselseitig geschlossen. Soll das Fahrzeug eine bestimmte
Fahrgeschwindigkeit erhalten, dann sind die Kontakte 38 bzw. 38' in die Stellung
zu bringen, in der die Schaltarme 32 bzw. 32' unter
dem Einfluß
der Feder 34 an dem Stift 33 anliegen, wie in Stellung 33' (Fig. 2) gezeigt ist.
Diese Anlage kommt dadurch zustande; daß die mit dein Stift 33 versehene Isolierscheibe
36 über das Zahnrad 31, die Gewindemuffe 30 und ein Gestänge 29 vom Fliehkraftregler
28 verdreht wird. Danach stehen die Kontakte 38 und 38' zwischen den Kontakten 37
und 37' der Schaltarme 32 und 32'.
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Die Einstellung der Kontakte 38 und 38' erfolgt durch ein Zahnrad
42, das mittels einer biegsamen Welle 7 (Fig. i) durch Verdrehen eines Knopfes 8
(Fig. i) bei der Geschwindigkeitseinstellung gedreht wird. Im Eingriff mit dem Rade
42 steht die mit Teilung versehene Scheibe 43, die auf einem Ansatz 43' Räder 44,
45 trägt (Fig. q:). Die Bewegung des Zahnrades 40 kommt dadurch zustande, daß sich
ein Zahntrieb 46, der in ein Zahnrad 47 eingreift, hierbei in Ruhe befindet. Durch
den Zahntrieb 46 wird dann das Zahnrad 47 festgehalten, so daß sich beim Drehen
der mit einem Zahnsegment versehenen Scheibe 43 das Zahnrad 44 auf dem Zahnrad 47
abwälzt und durch das mit ihm in Eingriff stehende Zahnrad 45 das Zahnrad 40 weitergedreht
wird. Die Bewegung des Zahnrades 4o erfolgt so, daß die Einstellung der Kontakte
38 und 38' der Einstellung auf der Geschwindigkeitsskala 9 entspricht.
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Der Antrieb des Verstellhebels io (Fig. i und 2) das Geräts erfolgt
ebenfalls von der gemeinsamen Antriebswelle 4 über die Welle 4 und die Zahnräder
25 und 48 auf ein Kegelrad 49. Von dem Kegelrad 49 erfolgt die Weiterleitung auf
Kegelräder 50 und 51, die sich in entgegengesetzter Richtung bewegen (s.
Richtungspfeile in Fig. 2). Die Kegelräder bilden den Antrieb für die Verstellung
des Lenkers 12.
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Ein im Drehpunkt 52 gelagerter zweiarmiger Hebel 53, 53', der mit
dem einen Ende 53 zwischen den Elektromagnetspulen 39, 39', liegt, wird durch Zugfedern
61, 62 in seiner Mittelstellung gehalten. Eine weitere Magnetspule 63, deren Wicklung
über eine Klemme 64 (Fig. i und 2) nach Masse mit Strom versorgt wird, dient dazu,
beim absichtlichen Stromlosmachen, also bei unberechtigter Außerbetriebsetzung des
Geräts, die Feder 62 durch Abfall des Magnetankers 65 zu entspannen, so daß die
Feder 61 den Arm 53' anzieht und dadurch eine Kupplungsmuffe 54 mit dem Kegelrad
51 kuppelt. Dadurch wird die Brennstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor bis zur Leerlaufstellung
gedrosselt, so daß beim absichtlichen Stromlosmachen der Regeleinrichtung das Fahrzeug
stillgesetzt wird.
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Die Kupplungsmuffe 54 ist durch einen Mitnehmerstift mit der die Kegelräder
50, 51 tragenden Welle 55 verbunden, die teilweise als Schneckenwelle ausgebildet
ist, so daß die Drehbewegung des Rades 5o bzw. 51 über die Kupplungsmuffe 54 auf
den Schneckenwellenteil55 und von da auf ein "Zahnsegment 56 über die Achse 57 auf
den Verstell-'hebel io (Fig. i) übertragen wird.
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Beim Eintritt einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs verstellt
sich der Fliehkraftregler 28. Damit verstellen sich auch in der schon beschriebenen
Weise die Schaltarme 32, 32', die mit den Kontakten 38, 38' zusammenwirken. Läuft
der Schaltarm 32 mit seinem Kontakt 37 beim Verringern der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
auf den Kontakt 38, so ist der Stromkreis von der Klemme 20 über 32, 37, 38 nach
der Elektromagnetspule 39 geschlossen. Durch den Stromschluß wird die Elektromagnetspule
39 erregt Dadurch wird der im Drehpunkt 52 gelagerte Hebelarm 53 angezogen, so daß
das andere Ende 53' die Kupplungsmuffe 54 mit dem Rad 50 in Eingriff bringt,
wodurch z, B. das Drosselglied weiter geöffnet wird.
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Beim Beschleunigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird beim Erreichen
der eingestellten Höchstgeschwindigkeit durch Schließen des Kontakts 37', 38' die
Elektromagnetspule 39' erregt, so daß der Hebelarm 53 die entgegengesetzte
Schwingungsbewegung ausführt und dadurch die Kupplungsmuffe 54 mit dem Zahnrad 51
in Eingriff bringt. Da sich das Rad 51 in entgegengesetzter Richtung wie das Rad
5o dreht, werden die Schneckenwelle und das Zahnsegment 56 und damit der Hebel io
(Fig. i) in entgegengesetzter Richtung bewegt, so daß z. B. das Drosselglied weiter
geschlossen wird. Damit wird erreicht, daß die Brennstoffregelung durch den Hebel
io des Geräts über den Lenker 12 (Fig. i) vom Schlitzende 14 desselben vorgenommen
wird. Der Hebel 53, 53' bildet zusammen mit der Kupplungsmuffe 54 und den Kegelrädern
49, 50, 51 eine als Wendegetriebe ausgebildete Umkehrvorrichtung, durch die bei
der eingestellten Geschwindigkeit größere Beschleunigungen oder Verringerungen der
Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden.
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In Fig. 6 ist das elektrische Schaltbild des oben beschriebenen Geräts
dargestellt.
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Um eine Begrenzung der Bewegung des Verstellhebels io bei den Stellungen
desselben zu erreichen, die der Höchstbelastung bzw. dem Leerlauf des Motors entsprechen,
ist ein Lenker 58 mit einer Schlitzführung 58' an dem Zahnsegment 56 in einem Schwingungspunkt
59 befestigt. Ein am Hebelarm 53' sitzender Stift 6o greift in den Schlitz 58' und
legt sich in den Endregelstellungen gegen die Enden des Schlitzes. Dadurch wird
die Kupplung 54, 50 oder 54, 51 Je nach der Verstellrichtung des Zahnsegments 56
gelöst, so daß eine Zerstörung der Regeleinrichtung vermieden wird.
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Um zu erreichen, daß die Verstellbewegungen des Hebels io möglichst
schnell zur Ruhe kommen, ist eine an sich bekannte Rückführung eingebaut, die durch
das den Hebel io verstellende Zahnsegment 56 bewegt wird. Die Wirkungsweise der
Rückführung ist wie folgt: Das Zahnsegment 56 (Fig. 2) trägt einen kulissenartigen
Hebel 56', in dem ein Lenker 66 mit dem einen Ende 67 verschiebbar befestigt ist.
Die Bewegung des Kulissenarmes 56' wird über den Lenker 66 auf den einen Hebel 68
und von diesem auf das Zahnrad 46 übertragen. Die Weiterleitung der Bewegung erfolgt
über die Zahnräder 47, 44 und 45 auf das Zahnrad 40 mit den Kontakten 38, 38' (Fig.
2, 4 und 5). Die Bewegung des Zahnrades 40 ist dadurch möglich, daß während der
Drehbewegung des Rades
46 das Rad 42 stillsteht, so daß die Lagerzapfen
der Räder 44 und 45 feststehen. Die Rückführung der Kontakte 38 bzw. 38' hat zur
Folge, daß nach kurzer Fahrstrecke der Kontakt wieder geöffnet wird, nachdem der
Fliehkraftregler, wie beschrieben, Kontakt gegeben hat und das Wendegetriebe das
Zahnsegment 56 verstellt. Dadurch wird eine Verkürzung der Verstellbewegung hervorgerufen
mit dem Ziel, die Regelbewegungen. die schon durch das Zusammenwirken des Geschwindigkeitsfühlers
37, 38, 37",
38' mit der Umkehrvorrichtung 49 bis 55 verkleinert sind,
noch schneller zur Ruhe kommen zu lassen.
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Mit Hilfe des Kulissenhebels 56' ist es dabei möglich, durch Verschieben
des Lenkerendes 67 in der Kulisse die Größe des Rückführungsweges der Kontakte zu
verändern und damit die Rückführung den verschiedenen Motoreigenschaften anzupassen.
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In Fig. 3 ist ein Gerät dargestellt, bei dem das Wendegetriebe 49,
50, 51 nicht von der geschwindigkeitsabhängigen Antriebswelle 4 mit angetrieben
wird, sondern einen eigenen Antrieb durch eine von der Motordrehzahl abhängige Welle
69 erhält. Von der Welle 69 wird über die eine Schnecke 70 und ein Schneckenrad
71 das Kegelrad 49 angetrieben. Durch den Antrieb des Wendegetriebes von der Motorwelle
aus wird erreicht, daß die Antriebswelle 4', welche den Fliehkraftregler antreibt,
entlastet wird. Dadurch wird ein ruhiger Lauf der' Welle 4 erreicht, wenn bei großem
Brennstoffverbrauch ein stoßweises Arbeiten der Kupplungseinrichtung des Wendegetriebes
eintritt.
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Da beim Fahren in niederen Getriebegängen die Gefahr besteht, daß
die Motorhöchstdrehzahl überschritten wird, ist ein Sicherheitsfliehkraftregler
72 bekannter Bauart auf der Antriebswelle 69 angeordnet, so daß bei Überschreitung
der zulässigen Motorhöchstdrehzahl durch Verschieben einer sich drehenden Scheibe
73 ein Kontakt 74, 75 geöffnet und ein Kontakt 76, 77 geschlossen wird, wodurch
die im Schaltbild (Fig.7) gezeigten Stromkreise gesteuert werden. Bei geschlossenem
Kontakt 74, 75 ist der normale Stromkreis geschlossen. Wird der Kontakt 74, 75 geöffnet,
so wird der von der Klemme 20 über den Kontakt 37, 38 nach der Elektromagnetspule
39 fließende Strom unterbrochen, so claß der Hebelarm 53 abfällt und die Kupplung
54 in die Leerlaufstellung gestellt wird. Bei weiterer Erhöhung der Motordrehzahl
wird der Kontakt 76, 77 geschlossen. Der Stromkreis geht von dem + -Pol der
Fahrzeugbatterie über die Klemme 64 und di'e Kontakte 76, 77 zur Magnetspule 39
nach Masse und schließt in bekannter Weise durch das Wendegetriebe die Brennstoffzufuhr
des Motors so weit, bis die Motorenhöchstdrehzahl nicht mehr überschritten wird.
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In Fig. 8 ist die Begrenzung der Regelverstellung bei Höchstbelastung
und Leerlauf durch den Verstellhebel io auf elektrischem Wege gezeigt. Bei Erreichen
der Endstellungen des Zahnsegments 56 werden durch einen mit dem Segment verbundenen
Hebel 78 Kontakte 79 bzw. 8o je nach der Bewegungsrichtung geöffnet. Dadurch werden
die Elektromagnetspulen 39 bzw. 3c)' stromlos. Der Hebelarm 53 wird in die Leerlaufstellung
der Kupplung geführt, so daß eine Zerstörung der Regeleinrichtung oder des Antriebs
vermieden wird.