DE2245767A1

DE2245767A1 - Batterie-elektrischer fahrzeugantrieb

Info

Publication number: DE2245767A1
Application number: DE19722245767
Authority: DE
Inventors: Fritz Fend
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1972-09-18
Filing date: 1972-09-18
Publication date: 1974-03-28

Description

Batterie-elektrischer Fahrzeugantrieb Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb, insbesondere für Zweiradfahrzeuge, umfassend einen batteriegespeisten Elektromotor als Antriebsmotor, ein dem Antriebsmotor in Kraftflußrichtung nachgeschaltetes Getriebe und eine Einrichtung zur manuellen Regelung der Fahrgezchwindigkeit des Fahrzeuges.
Bei den bisher bekannten Fahrzeugantrieben der genannten Art erfolgt die Drehzahlregelung des Antriebsmotors, d. h., die einstellung der gewünschten Fahrgeschwindigkeit, mit dem Fahrhebel oder Fahrpedal entweder mittels eines elektrischen Vorschaltwiderstandes oder durch Anwendung einer elektronischen Impulsstenerung. Maßnahmen dieser Art sind jedoch für kleinere Fahrzsuge sowohl aus Kostengründen als auch infolge der relativ geringen verfügbaren Batteriekapazität wenig zweckmäßig, Auf eine Drehzahlreg@lung kann aber andererzeits nicht verzichtet werden, da sonst sowohl der Antriebsmotor als auch die Fahrbatterie beim Anfahren und beim Befahren von Steigungen einer sehr starken Beanspruchung ausgesetzt werden würden. Aus diesem Grunde hat man daher schon vorgeschlagen, zwei Hotoren in das Fahrzoug einzubauen, welche mit verschiedener Übersetzung auf die Antriebsräder wirk@n und wobei beim Anfahren und bei Bergfahrt der höhor übers@tzte Motor, während beim Fahren in der Ebene der miodriger übersetzte Motor eingeschaltet wird. @@geschen von den durch die Anwondung zweier Motoren veru@-sachten erhöhten Bauaufwand und Platzbedarf bedeutet die Erfordernis der Umschaltung eine große Gefährdung für die Batterie, insofern nämlich, als der Laie beim Befahren einer Steigung keinen Leistungsabfall registriert, de diese Mehrleistung durch eine stärkere Batteriebelastung kompensiert wird.
Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für elektrisch betriebene Kleinfahrzeuge zu schaffen, bei dem unter Vermeidung obiger Mängel mit einfachsten Mitteln der relativ geringen, verfügbaren Batteriekapazität Rechnung getragen ist, so daß sich dieser im besonderen Maße auch für die Anwendung in Zweiradfahrbeugen eignet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugantrieb gelöst, bet dem das Getriebe von einen an sich bekannten drehzahl-und/oder drehmomentabhängig stufenlos regelbaren Keilriemengetriebe gebildet ist. Durch die Regelautom@tik des Keilriemengetriab@@ wird ohne Zutun des Fahrers des Übersetzungsverhältnis des Antriebes den jeweiligen Fahrbedingungen optimal angepaßt und somit sowohl der Antrieb@motor als auch die Fahrbatterie vor einer Uberbeanspruchung geschützt.
In vielen Fällen, insbesondere bei Kleinfahrzeugen, die in einen Geschwindigkeitsbereich von c@. 4 - 20 km/h und nur @uf ebener Strecke betrieben werden, kann die Einrichtung zur manuellen Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit der Motordrehzahl aus einem zur willkürlichen Unterbrechung der Stromzufuhr für den Elektromotor dienenden elektrischen Ein-Aus-Schalter bestehen.
Bei dieser Art der Regelung wird der Fahrer beim Erreichen der von ihm gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit die Stromzufuhr abschalten und bei merklichem Geschwindigkeitsabfall die Stromzufuhr erneut einschalten Für Zweiradfahrzeuge des vorgenannten Leistungsbereiches empfiehlt es sich, den vorbezeichneten Ein-Aus-Schalter als Drehgriff schalter @uszubilden, da man mit dieser an dem "Gas"-Drehgriff angelehnten Schalterversion dem vom Benzinmotor-Zweiradfahrzeug her gewohnten Fahrgefühl entgegenkommt.
Für Fahrzeuge höherer Leistung, insbesondere für Fahrzeuge, die auch zum Befahren von Steigungen herangezogen werden, genügt die vorgenannte Einfach-Regelung nicht mehr, In Weiterführung der Erfindung wird daher zur manuellen Regetung der Fahrzeuggeschwindigkeit die Anwendung einer Einrichtung zur willkürlichen Blockierung der Regelautomatik des Keilriemangetriabes vorgeschlagen. Die Blockiereinrichtung gibt nur im "Vollgas"-Betrieb die Regelautomatik des Keilriemengstriebes frei, in den übrigen Betriebsphasen, wie Einschalten des Elektromotors, Beschleunigen, Langsamfahren und Bremsen wird die Übersetzungsänderung bzw. Übersetzungsanpassung an die jeweilige Betriebe phase unter Blockierung der Regelautomatik durch manuelles Verschieben der z. B. getriebeeingangsseitigen Kegelriemenscheibenhälften zueinander erzielt. Bin solche Regeleinrichtung eignet sich gleichermaßen auch für Fahrzeugantriebe mit selbstgeregelter Brennkraftmaschine.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die vorgenannte Blockiereinrichtung aus einer einen von außen willkürlich veratellbaren Anschlag darztellenden Stange, die in einer Mittelbohrung der Antriebswelle axial verschiebbar geführt ist und an ihram einen Ende über einen in einem Läng@schlitz der axial festgelegten Keilriemenscheibe des getriebeeingang@seitigen Keilriemenscheibenpzares axial verschiebbar geführten Schubklotz mit der Losscheibe dieses Keilrienens<heibenpaares und auf ihren anderen Ende mit einer Betätigungsvorrichtung verbunden ist.
Der die Regelautomatik des Keilriemengetriebes blockierende Anschlag kann erfindungsgemäß von einer Feder beaufschlagt sein, deren Federkraft größer als die aus der Verstelleinrichtung der Regelautomatik resultierenden, an der getriebeeingang@seitigen Losscheibe angreifend an axialen Verstellkraft ist.
Nach einen Merkmal der Erfindung ist die Feder der Blockiereinrichtung in der Betätigungsvorrichtung angeordnet.
Erfindungsgemäß umfaßt die Betätigung@vorrichtung einen schwenkbar gelagerten Winkelhebel, dessen einer Hebelarm an der aus der Antriebswalle herausragenden Stange der Blockiereinrichtung anliegt und an dessen anderem Hebalerm sowohl vorgemannte Fader als auch ein mit einen Schalthebel oder dgl. verbundenes Gestänge angreifen.
Nach einem Vorschlag der Erfindung ist an dem Gestänge der Betätigungsvorrichtung ein Nocken oder dgl. sur wegabhängigen Betätigung eines elektrischen Schalters vorgesehen. Es empfiehlt sich, den Hauptschalter der Anlage, d. h., den in der Stromzuführungsleitung für den Elektromotor angeordneten Schalter auf diese Weise zu betätigen, da hierbei über &en Fahrhebel der Betätigungsvorrichtung auch gleichzeitig der Motor eingeschaltet werden kann, was eine wesentliche Badienungsvereinfachung darstellt Nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung kann das Gestänge der Betätigungsvorrichtung mit einem Leerweg bzw. Totgang von der Größe des zur Betätigung des vorgenannten Schalters bendtigten Schaltweges ausgestattet sein.
Es ist vorteilhaft, wenn beim Abbremsen des Fahrzeuges, d. h., bei Umkehr vom Zug- in den Schubbetrieb, der Elektromotor mit steigenden Übersetzungsverhältnis angetrieben, also beschleunigt wird, da hierbei in der Schwungmasse des Motors und der Keilriemenscheiben Bremseuergte gespeichert wird, die dann für den nachfolgenden Anf@hr- oder Beschleunigungsvorgang unter entsprechender EnEaastuag der Batterie ausgenutzt werden kann Aus diesem Grund wird gemäß der Brfindung vorgeschlagen, daß das auf der Abtriebswelle des Keilriemengetriebes angeordnete Keilriemenscheibenpaar in an sich bekannter Weise mit einer sowohl in Zug- als @uch in Schubrichtung wirksamen drhnomentabhängigen Verstelleinrichtung verbunden ist.
Weitere vorteilhafte Gesichtspunkte und Ausbildungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der Figuren. Die Figuren stellen beispielsweise ausführungsformen der Erfindung dar. Es zeigen: Fig. 1 ein Elektro-Mofa mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb; Fig. 2 den erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb in Ansicht; Fig. 3 einen teilweisen Längsschnitt durch das getriebe@ingang@-seitige Keilriemenscheibenpaar, die @og. Primärseite des Getriebes, mit erfindungsgemäßer Blockiereinrichtung.
Die Figuren 4 - 6 zeizen aine Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung für die Blockiereinrichtung in drei verschiedenen Schaltpositionen.
Fig. 7 zeigt ii. Längs schnitt das getriebeausgangsseitige Keilriemenscheibenpaar, die sog. Sekundär@eite des Getri@bes, mit einer doppeltwirkenden drehmomentabhängigen Verstelleinrichtung, und Fig. 8 eine Abwicklung der Kurvenbahn des drehmoment@bhängigen Verstellgliedes nach Fig. 7.
In Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb für den Anwendungsfall in einem Zweiradfahrzeug, und zwer in einem Mof@, dargestellt. Der als Antriebsmotor dienende Elektromotor, die ihn speisende Fahrbatterie und das stufenlos regelbare Keilriemengetriebe sind in einem mit 1 bezeichnaten Antrieb@block zusammengefaßt. Der nach obe@ him durch eine Abdeckung 2 verkleidete Antriebsblock 1 tr@ibt über eine Katte 3 die Nabe des Rinterrade@ 4 an. Zur manuellen Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist an der Lenkstange 5 des Fahrzeuges der mit der Blockiereinrichtung des Fahrzaugantriebas und dem elektrischen Netzschalter verbundene Drehgriffhebel 6 angeordnet.
Fig. 2 gibt einen schematischen Überblick über den Aufbau des Fahrzeugantriebes. Mit 7 ist der Elektromotor bezeichnet, Bei dem gewählten Anwendungsfall handelt es sich um einen Gleichstrom-Hauptschlußmotor, der von einer 12-Volt-Batterie gespaist wird. Auf der Antriebswelle 8 des Elektromotors 7 sitzen die beiden Keilriemenscheibenhälften 9 und 10 des getriebeeingangsseitigen Keilriemenscheibenpaares. Die Keilriemenscheiben 9 und 10 sind zueinander verschiebbar und werden entweder- nur durch eine Feder oder durch eine drehzahlabhängige Verstelleinrichtung aneinandergedrückt. 11 ist der Keilriemen, der die Verbindung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite des Keilriemengetriebar herstellt. Sie Sekundärseite des Getriebes besteht aus den ebenfalls gegeneinander verschiebbaren Keilriemenscheiben 12 und 13, wobei, wie aus Fig. 7 hervorgeht, die Scheibe 12 fest auf der Abtriebswelle 14 sitzt, während die Keilriemenscheibe 13 über eine drehmomentahängige Verstelleinrichtung auf der Abtriebswelle 14 axial verschoben werden kann. Auf der Abtriebswelle 14 ist das Kettenritzel 15 angeordnet, das über die Kette 16 das Hinterrad des Fahrzeuges antreibt.
Die Fig. 3 gibt konstruktive Einzelheiten der Keilriemen-Primärseite und der zur manuellen Beeinflussung hier dreh@ahlabhängig gesteuerten Regelautomstik wieder. Die Keilriemenscheibe 9 ist mittels einer Konusverbindung 17 axial unverschiebbar auf der Antriebswelle 8 befestigt und mittels der Schraube @@ gesichert.
Auf einem hülsenförmigen Ansatz 19 der Keilriemenscheiba 9 ist drehfest aber axial verschiebbar, die als Losscheib@ bezeichnete Keilriemenscheibe 10 angeordnet. Die Keilriemenscheibe 10 wird hier über eine Fliehgewichte 20 und eine topfförmige Abstützbahn 21 aufweisende drehzahlabhängige Verstelleinrichtung in Richtung auf die Keilriemenscheibe 9 axial verschoben, wobei mit zunehmender Annäherung beider Keilriemenscheiben 9, 10 das Übersetzungsverhältnis abnimmt. Die Blockiereinrichtung besteht bei die@em Ausführungsbeispiel aus den in der Mittelbohrung 22 der Antriebswelle 8 axial verschiebbar geführten Druckstift 23, der über den im Längsschlitz 25 der Keilriemenscheibe 9 axial geführten Schubklotz 24 mit der Losscheibe 10 verbunden ist, und aus einer äußerent willkfirlich botätigbaren Verstelleimrichtung. Der Schubklotz 24 ist im übrigen durch einen Ring 26 an der Losscheibe 10 befestigt. Die Betätigungsvorrichtung setzt sich aus dem vom Fahrer zu betätigenden Fahrhebel - schematisch angedeutet durch das Bauteil 34 -, dem unmittelbar oder über eine z. B. Bowdenzugvorrichtung von dem Fahrhebel zu betätigenden Gestänge 31, dem z. B.
an einen Rahmenteil 28 engelängten Winkelbebel 27 zusammen. An dem einen Ende des Winkelhebels 27 greift neben dem genannten Gestänge 31 noch die an einem feststehenden Bauteil 30 angehängte Zugfeder 29 an und das andere Hebelende des Winkelhebels liegt auf der Stirufläche des au der Antriebswelle 8 herausragenden Druckstiftes 23 an, Die über den Winkelhebel 27 am Druckstift 23, dem Schubklotz 24 und damit an der Losscheibe 10 mittelbar angreifende Feder 29 der Blockiereinrichtung ist so ausgelegt, daß ihre Federkraft gröaer ist als die aus den Fliehgewichten 20 oder einer anstelle der Fliehgewichte verbauten Gegenfeder resultierende Verstellkraft. Die Peder 29 kann somit die Regelautomatik des Keilriemengetriebes ganz oder teilweise blockieren, was davon bhängt, wie groß der durch die Verschwenkung des Winkelhebels 27 zugelassene Verschiebeweg der Losscheibe 10 und damit der Arbeitsbereich der Regelautomatik ist. Die Verschwenkung des Winkelhabels 27 erfolgt dabei über das an ihm angreifende und mit dem Schalthebel 34 verbundene Gestänge 31 und geschieht unter weiterer Spannung der Feder 29. Die Betätigungsvorrichtung ist so ausgelegt, daß in Vollast-Stellung des Fahrhebels 34 das am Druckstift 23 anliegende Hebelende des Winkelhebels 27 gegen die Kraft der Feder 29 soweit nach rechts verschwenkt ist, daß keine Blockierung der Regelaqutomatik mehr stattfindet.
Das Gestänge 31 trägt einen Schaltnocken 32, über den der zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors dienende Hauptschalter 13 in Abhängigkeit von der Fahrhebelbetätigung automatisch geschaltet wird.
In Fig. 3 ist die Betriebsstellung des Fahrzeugantriobes bei abgeschaltetem Elektromotor dargestellt, Die Losscheibe 10 wird unter der Wirkung der Feder 29 soweit nach links geschoben, daß der Keilriemen 11 ausgekuppalt ist.
Anstelle dar hier dargestellten Blockiereinrichtung itt einem durch die Antriebswelle 8 hindurchgeführten Druckstift 23 kann selbstverständlich, wenn es die Einbauverhältnisse erlauben, ein auf der Seite der Losscheibe 10 angeordneter Zuganker mit entsprechend angepa@ter Betätigungsvorrichtung angewandt werden.
In den Figuren 4 bis 6 ist das Gestänge einer Betätigungsvorrichtung mit Leerweg bzw. totgang von der Größe des zur Betätigung des Schalters 23 benötigten Schaltwege@ ausgestattet. Dieser Totgang ist hier mit "a" bezeichnet. Das Gestänge 31 ist zweiteilig ausgebildet, wobei beide Gestängeteile 35 und 36 formschlüssig miteinander gekoppelt sind. Der besagte Totgang lie@e ich aber z. B. auch durch die Anwendung eines Langloches antsprechender Längserstreckung an der Anlenkstelle von Gestänge 31 und Winkelhebel 27 realisieren.
Fig. * zeigt hierbei die Stellung der Betätigungsvorrichtung bei abgeschaltetem Elektromotor, Der am Gestängsteil 35 vorgesehene Nocken halt den elektrischen Hauptschalter 33 ausgeschaltet und zwischen den Gestängeteilen 35 und liegt besagter To@gang a vor. Die Feder 29 der Blockiereinrichtung hält über den Winkelhebel 27 und de@ Druckstift 23 die hier nicht dargestellte Losscheibe 10 außer Eingriff mit dem Keilriemen.
Fig. 5 gibt die Stellung der Betätigungsverrichtung bei eingeschaltetem Elektromotor und Motorleerlauf wieder. Das Gestängeteil 35 ist um den totgang a in Richtung auf d@s Gestängeteil 36 (Vgl. Pfeil 37) verschoben und liegt nun in Druekrichtung an dem Gestängeteil 36 an. Das Gestängeteil 36 hat sich gegenüber der Darstellung nach Fig. 4 in seiner Lage micht verändert Wird nunmehr bei eingeschaltetem Motor gemäß Fig. 6 der Fahrhebel weiter in Richtung des Pfeiles 37 gedrückt, so wird nunmehr unter Überwindung der Kraft der Feder 29 der Habel 27 in Pfeilrichtung 38 verschwenkt. Je nachdem, wie weit der Fahrhebel durchgetreten wird> wird der für die Regelautomatik zugelassene Arbeitsbereich festgelegt. Bei völlig durchtygetretenem Fahrhebel ist der Hebel 27 soweit in Pfeilrichtung 38 verschwenkt, daß die Blockierung der Regelautomatik aufgehoben ist.
In Fig. 7 ist die mit einer drehmomentabhängigen Verstelleinrichtung versehene Sekundärseite des Keilriemengetriebes im Längsschnitt dargeztellt. Die Keilriemenscheibe 12 sitzt fest auf der Abtriebswelle 14 und die zweite Keilriemenzcheibe 13 sitzt als Losscheibe axial verschiebbar auf der Abtriebswelle 14. Die Losscheibe 13 wird von einer sich an einem topfförmigen Bauteil .40 der Abtr@@bswelle 14 abstüt@enden Feder 39 gegen die Keilriemenscheibe 12 gedrückt. Die beiden Enden der @@hraubenfeder 39 iind auf der einen Seite an diesem topfförmigen Teil 40 der Antriebswelle und an den anderen Ende mit der Lozscheibe 13 verbunden, so daß diese Feder auch als Torsionsfeder wirkt. Die drehmomentabhängige Verstellung bzw. Verschiebung der Losscheibe 13 wird durch die an ihr vorgeschen@ Kurvenbahn 42 und die auf ihr ablaufende Abatützrolle 41 des mit der Abtriebzwelle 14 drehfest verbundenen topf förmigen Abstützteiles 40 bewirkt. Die in Umfangsrichtung verlaufende Kurvenbahn 42 weist - wie die in Figt 8 schematisch dargestellte Abwicklung der Kurvenbahn zeigen soll -zwei in beiden Drehrichtungen wirkende Kurvenäste auf. Bei einer Umkehr der Kraftrichtung, d. h., beim Antrieb von der normalerweise als Abtriebswelle dienenden Welle, wird dadurch die drehmomentabhängig verstellbare Keilriemenscheibe 13 in der Weise verstellt, daß die Drehzahl der normalerweise als Antriebswelle dienenden Welle 8 entsprechend dem an dar Abtri@bzwelle 14 eingeleiteten Drehmoment erhöht und damit auf dar Primärseite ein höhere@ Schw@ngmoment ersaugt. Hierdurch kann, wie bereits oben dargelegt, die Bremsenergie für den nachfolgenden Beschl@unigungs-oder Anfahrvorgang gespeichert werden. Wird der Elektromotor hierbei über seine Leerlaufdrehzahl hinaus beschleunigt, so ist auch eine elektrische Energierückgewi@nung möglich.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Fahrzeugantrieb, insbesondere für Zweiradfahrzeuge, umfassend einen batteriegespeisten Elektromotor als Antrieb@motor, ein dem Antriebsmotor in Kraftrichtung nachgeachaltetse Getriebe und eine Einrichtung zur manuellen Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Getriebe von einem an sich bekannten drehzahl- und/ oder drehmomentabhängig stufenlos regelbaren Keilriemengetriebe (9, 10, 11, 12, 13) gebildet ist.

2. Fahrzeugantrieb, insbesondere nach Anspruch 1, d a d u r c h g ekennzeichnet, daß die Einrichtung zur manuellen Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem zur willkürlichen Unterbrechung der Stromzufuhr für den Elektromotor (7) dienenden elektrischen Hauptschalter (33) besteht.

3. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zur Betätigung des vorgenannten Schalter@ (33) ein Drehgriffhebel (6) vorgezehen ist.

4. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 2 und 3, d a d u r c h g e k e n nzeichnet, daß der Drehgriffhebel (6) über eine Fernb@dienung mit dem Hauptschalter oder mit einem den Hauptschalter steuernden Relais verbunden ist.

5. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 2 und 3, d a d u r c h g e k e n nzeichnet, daß der Drehgriffhebel (6) selbst als elektrischer Schalter ausgebildet ist.

6. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Dr@hgriffschalter (6) zur Steuerung des den Eauptschalter betätigenden Schaltrelais dient.

7. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die manuelle Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Einrichtung (23, 24, 27, 31, 34) zur willkürlichen Blockierung der Regelautomatik des Keilriemengetriebes besteht.

8. Fahrzeugantrieb nach de@ Ansprüchen 1 und 7, d a d u r c h g ekennzeichnet, daß die vorgenannte Blockiereierichtung aus einem, einen von @ußen willkürlich verstellbaren Anschlag darstellenden Stift (23) besteht, der an seinem einen Ende über einen in einem Längsschlitz (25) der axial festgelegten Keilriemenscheibe (9) des getriebe@ingangsseitigen Keilriemenscheibenpaares axial verschiebbar geführten Schubklotz (24) mit der Losscheibe (10) dieses Keilriemenseheibenpaares und an seinem anderen Ende mit einer Betätigungsvorrichtung (27, 28, 31, 34) verbunden ist.

9. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der verstellbare Stift (23) in einer Mittelbohrung (22) der Antriebswelle (8) a@ial verschiebbar geführt und als Druckstift ausgebildet ist.

10. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betätigungsvorrichtung der Blockiereinrichtung auf der dem Elektromotor (7> abgewandten Seite des Keilriemengetriebe@ angeordnet und der mit der Losschaibe (10) in Wirkverbindung tretende Stift (23) als Zuganker ausgebildet ist.

11. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 9 oder 10, d a d u r c h g ekennzeichnet, daß der die Regelautomatik des Keilriemengetriebes blockierende Anschlag (23, 24) von einer Feder (29) beaufschlagt irt, deren Federkraft größer als die aus der Verstelleinrichtung der Regelautomatik resultierende, an der getrieb@eingangzseitigen Los@cheibe (10) angreifenden axialen Verstellkraft ist.

12. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Feder (29) der Blockiereinrichtung in der Betätigungsvorrichtung (27, 28, 31) angeordnet ist.

13. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 8, 9, 11 und 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betätigungsvorrichtung einen schwenkbar gelagerten Winkelhebel (27) umfaßt, dessen einer Hebelarm an dem au der Antriebswelle (8) herausragenden Stift (23) der blockiereinrichtung anliegt und an dessen anderem Hebelarm sowohl vorgenannte Feder (29) als auch ein mit einem Schalthebel (34) verbundenes Gestänge (31; 35; 36) angreifen.

14. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 13. d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß an dem Gestänge (31g 35) der Betätigungsvorrichtung ein Nocken (32) oder dgl. zur wegabhängigen Betätigung eines elektrischen Schalters (33) vorgesehen iit.

15. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgenannte Schalter (33) den Hauptschalter der Anlage oder den Schalter eines den Hauptschalter betätigenden Schaltrelais darstellt.

16. Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß da. Gestänge (31) mit einem Leerweg (a) von der Grölle des zur Bstättgung des Schalters (33) benötigten Schaltweges ausgestattet ist.

17. Fahrzeugentrieb nach Anspruch 1 und einem oder mehreren vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet> daß das auf der Abtriebswelle (14) angeordnete Keilriemenscheibenpaar (12, 13) in an sich bekannter Weise mit einer sowohl in Zug- als auch Schubrichtung wirksamen drehmomentabhängigen Verstelleinrichtung (39, 40, 41, 42) verbunden ist.