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Von der Fahrgeschwindigkeit und von der Energiezufuhr beeinflußte
Getriebeschaltung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebeschaltung
für Kraftfahrzeuge, die sowohl von der Fahrgeschwindigkeit als auch von der Energiezufuhr
beeinflußt wird, wobei die Fahrgeschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitsregler
innerhalb willkürlich einstellbarer Grenzen konstant gehalten wird und wobei ferner
der Höchstgangdes Wechselgetriebes, der sogenannte S#:hongang, noch gegenüber der
Drehzahl der Motorwelle übersetzt ist. Dieser Gang wird bekanntlich nur beim Vorliegen
besonderer Betriebsbedingungen, z. B. gute Fahrbahn, geringe Belastung, gefahren.
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Hat das Fahrzeug zur Erreichung einer hohen Geschwindigkeit bei niedriger
Drehzahl des Motors nur eine niedrige Gesamtübersetzung, z. B. im Verhältnis 1 :2,
so muß schon bei schwachen Steigungen ,der nächstniedrigere Gang eingeschaltet
werden, damit das Fahrzeug nicht an Geschwindigkeit verliert. Diese Rückschaltung
auf den niedrigeren Gang erfolgte bisher mit der Hand durch den Fahrer, der jedoch,
erfahrungsgemäß die Notwendigkeit der Rückschaltung nicht frühzeitig genug bemerkt.
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Nach der Erfindung erfolgt die Rückschaltung auf den niedrigen Gang
selbsttätig durch einen mit der Hand einstellbaren Kontakt, der von einem Glied
des die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb willkürlich einstellbarer Grenzen konstant
haltenden Geschwindigkeitsreglers gesteuert wird und zur Einstellung der Geschwindigkeit
dient, bei der auf elektrischem Wege der Schongang unter Ausschaltung des vorhergehenden
Ganges bzw. dieser Gang unter Ausschaltung des Schonganges selbsttätig
eingeschaltet
wird. Die rechtzeiti Ige Ausschaltung des Schonganges und Einschaltung des nächstniedrigeren
Ganges ist hierdurch von der Aufinerksamkeit des Fahrers unabhängig gemacht.
Er
braucht nur, wenn er mit dem Schongang fahren will, den Kontakt einzustellen,
worauf dieser Gang bei der gewünschten Geschwindigkeit selbsttätig eingeschaltet
und bei Unterschreitung der Geschwindigkeit selbsttätig ausgeschaltet sowie der
niedrigere Gang eingeschaltet wird.
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Ist hierbeidas Gaspedal nicht ganz durchgetreten, so kann bei kleineren
Steigungen die Gaszufuhr noch zur Aufrechterhaltung,der Geschwindigkeit herangezogen
werden. Um für den Fall, daß das Gaspedal ganz durchgetreten ist, die Geschwindigkeit
durch Gaszufuhr aufrechterhalten zu können, ist erfindungsgemäß eine elektrische
Schaltung vorgesehen, bei der bei überschreitung der eingestellten Geschwindigkeit
;die Drosselklappe od. dgl. durch den Geschwindigkeitsregler etwas geschlossen und
zugleich ein Kontakt geöffnet wird, der die Einschaltung,des Schonganges bewirkt.
Es kann dann wieder die- Gaszufuhr zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit herangezogen
werden. Bei einer Steigung wird der S chongang wieder selbsttätig aus- und
der niedrigere Gang eingeschaltet.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Fig. i und i a zeigendie allgemeine Lagenordnung der Einrichtung,
bei der der Gegenstand der Erfindung Anwendung findet; Fig. 2 ist in größerem Maßstab
ein Schnitt durch den Geschwindigkeitsregler; Fig. 3 zeigt die Draufsicht
auf die Kontakteinrichtung des Geschwindigkeitsreglers; Fig. 4- bis 9 zeigen
Schaltbilder der neuen Einrichtung in sechs verschiedenen Betriebsstellungen. In
Fig. i ist die Regeleinrichtung für eine Dieselpumpe sowie für einen Vergaser (Fig.
i a) schematisch dargestellt. Der Antrieb der Regeleinrichtung erfolgt vom Getriebekasten
ii des Fahrzeuges durch den Getriebestutzen:2. Die Umdrehungen der Antriebszunge
des Getriebestutzens :2 stehen bekanntlich in einem proportionalen Verhältnis zur
Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Durch das Angleichgetriebe 3 wird die Drehzahl
der Antriebswelle 4 auf die Wegdrehzahlkonstante (Z. B. W:L) des Geschwindigkeitsreglers
gebracht. Die Welle 5
dient, wie üblich, zum Antrieb eines vorhandenen Tachometers.
Der Geschwindigkeitsregler 6 wird durch die Welle 4 angetrieben. Die Geschwindigkeitseinstellung
des Geschwindigkeitsreglers erfolgt durch,die biegsame Welle 7, welche einerseits
an den Regler 6 angeschlossen ist, andererseits den Zeiger mit Handgriff
8 trägt. Durch Drehen des Zeigers mit Handgriff 8, der über einer
geeichten Geschwindigkeitsskala 9 angeordnet ist, kann die Fahrgeschwindigkeit
eingestellt werden, Der Verstellhebel io des Reglers 6 ist durch die Verbindungs
-stange 12 über das Anschlußstück 13 mit Führungsschlitz 14 mitdern die Brennstoffzufuhr
einstellenden Hebel 15 der Drosselklappe io,3 verbunden. Die Länge des Führungsschlitzes
14 entspricht dem Hub des Drosselorgans. Für die Anpassung der Regelbewegung des
Reglers 6 an die Steuerbewegung des Hebelsi5 dientdieSchlitzverstellungiiimVerstellhebel
io. Durch das Gaspedal 16 wird üaber die Verbindungsstange 17 und das federnde Zwischenglied
18 der Hebel 15 bewegt. Durch den Schalter ig, -der an der Einstellskala
9 oder dem Instrumentenbrett des Fahrzeuges befestigt ist, kann der Regler
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in Schalterstellung 2r' so beeinflußt werden, daß er in die Vollgasstellung
gelangt und indieser Stellung verbleibt. Das Fahrzeug kann in dieser SchaltersIellung
normal mit Fußgas gefahren werden. In Schalterstellung 2"o' ist der Regler eingeschaltet,
so daß bei Vollgasstellung,des Gaspedals 16 die Regeleinrichtung den Verstellhebel
15 der Drosselklappe so beeinflußt, daß entsprechend der eingestellten Geschwindigkeit
und dem dabei auftretenden Fahrwiderstand die jeweilige Brennstoffzufuhr einreguliert
wird.
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An einer geeigneten Stelle des Wagens, z. B. unter dem Steuerrad iii,
ist ein Schalthebel 95 vorgesehen, mit dem der vierte und fünfte Gang des
Elektrogetriebes mit der Hand geschaltet werden kann.
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Der Antrieb des Reglers erfolgt durch die Antriebswelle 4, welche
durch die biegsame Welle 4 vom (#etriebestutzen 2 (Fig. i) angetrieben wird. Von
der Welle 4! (Fig. :2) wird die Drehbewegung über die Zahnräder 25, 26 auf
die Welle 27 übertragen, auf welcherdas Fliehgewicht28 befestigt ist. Bei
Drehung der Welle z7 wird das Fliehgewicht28 entsprechend der Antriebsdrehzahl
in der eingezeichneten Pfeilrichtung gedreht. Die Bewegung des Fliehgewichtes
2,8 wird über das Gestänge 29 auf die Muffe 30 übertragen. Die Muffe
30 ist al-s umlaufende Zahnstange ausgebildet; sie überträgt die Stellbewegung auf
das mit der Welle 35
fest verbundene Zahnrad 31 #(Fi-.:2,
3).
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Mit der Welle 35 ist die Scheibe 36 aus Isolierstoff
fest verbunden. Die Scheibe 36 trägt einen Stift 33, der seine Stellung
33 nach 33' verlegt, sobald das Fliehgewicht von der Stellung
-28 durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit nach 2i8" gebracht ist. Unter
Einwirkung der Zugfeder 34 schlagen die beweglich auf der Isolierscheibe gelagerten
Schaltarnle 32 und 32' an,den S.tift 33' an. An den Enden der
Schaltarme 32 und 3:2" sind Kon- i
takte 37 und
37' angeordnet. Diese Kontakte geben an den Gegenkontakten 38 und
38', die auf dem Zahnrad 4o aus Isolierstoff befestigt sind, bei einer Verstellung
der Muffe 3o Kontakt. Dadurch wird der Stromkreis von der Klemme 21 über
die Kontaktarme 32 und 32 und die Kontakte 38 bzw.
38'
sowie über die Magnetspule 39 bzw. 39' und über Masse wechselseitig
geschlossen. Soll das Fahrzeug auf eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit geregelt Nverden,
dann sind die Kontakte 38 bzw. 38" indie Stellung zu bringen, in welcher
die Schaltarme 32
bzw. 32' unter dem Einfluß der Feder 34 an dem Stift
33 anliegen, wie- in Stellung 33' (Fig. 23) gezeigt ist. Diese
Anlage kommt da-durch zustande, daß die mit dem Stift versehene Isolierscheibe
36
liber das Zahnrad 34 -die Muffe 30 und das Gestänge
2,9
vom Fliehgewicht 28 gedreht wird. Danach stehen die Kontakte 38 und
38' zwischen den Kontakten 37 und 37' der Schaltarme
32 und 321'.
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Die Einstellung der KOntakte 38 und 38' erfolgt durch
das Zahnrad 42, das mittels der biegsamen Welle 7 (Fig. i) durch Drehen des
Zeigerknopfes 8
(Fig. i) bei der Geschwindigkeitseinstellung gedreht wird.
Die Bewegung des Rades 42 (Fig. 2) erfolgt über,die mit einem Zahnsegment versehene
Scheibe 43, auf welcher Differentialräder 44 -und 45 befestigt sind, auf die Kontaktscheibe
40. Die Be-,vegung der Kontaktscheibc 4o kommt dadurch zustande, daß sich der Zahntrieb
46, der in das Rad 47 eingreift, in Ruhe befindet. Durch den Zahntrieb 46 wird das
Zahnrad 47 festgehalten, so daß sich beim Drehen der mit dem Zahnsegment versehenen
Scheibe 43 das Zahnrad 44 auf der Scheibe 47 abwälzt unddurchdas mit ihm im Eingriff
stehende Zahnrad 45 das Zahnrad 4o weitergedreht wird. Die Bewegung der Kontaktscheibe
4o erfolgtso, daß die Einstellung der Kontakte 38 und 38' der Einstellung
auf der Geschwindigkeitsskala 9 entspricht.
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Der Antrieb des Verstellhebels io des Reglers 6
erfolgt ebenfalls
von der gemeinsamen Antriebswelle 4 über die Antriebswelle 4' und die Zahnräder
25 und 48 auf das Kegelrad 49. Vom Kegelrad 49 erfolgt die Weiterleitung
auf die Kegelräder 5o und 51, die sich in entgegengesetzter Richtung bewegen (s.
Richtungspfeile in Fig. 2); sie hilden den mechaiiischen Hilfsantrieb für die Verstellung
des Regelgestänges. -
Beim Eintritt einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges
verstellt sich das Fliehgewicht 28.
Damit verstellen sich auch in der schon
beschriebenen Weise die Schaltarme 32 bzw. 32', die sich gegen die
Kontakte 38 bzw. 38' legen. Läuft der Schaltarin 32 mit seinem
Kontakt 37 beim Verzögern des Kraftfahrzeuges auf den Kontakt 38 an,
so ist der Stromkreis von der Klemine2"i über 3:2,
37, 38 nach der
Spule 39 geschlossen. Durch den Stromschluß wird die MagnetsPule
39 erregt; dadurch wird der im Drehpunkt 52 gelagerte Anker
5 3
angezogen, so daß das andere Ende 53' die Kupplungsmuffe 54- mit
dem Rad 50 in Eingriff bringt.
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Der Anker53,53' wird-durchdie Zugfedern61,62 in seiner Mittelstellung
gehalten und nach -dem Stromlos-Nverden der Mugnetspulen39 bzw. 39' in seine
Mittelstellung zurückgeführt. Die Magnetspule 63, deren Wicklung von der
Klemme 64 (Fig. i und:2) nach Masse mit Strom versorgt wird, dient dazu, beim absichtlichen
Stromlosmachen des Reglers die Feder 62 durch Abfall des Magnetankers
65 zu entspannen, so daß die Feder 6 1 den Anker 53' und damit
die Kupplungsmuffe 54 mit :dem Rad 51 kuppelt. Dadurch wird, wie schon vorher beschrieben.,
die Brennstoffzufuhr des Fahrzeugmotors durch den Hilfsantrieb des Reglers bis zur
Leerlaufstellung gedrosselt, so,daß beim absichtlichen Stromlosmachen des Reglers
das Fahrzeug stillgesetzt wird.
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Die Kupplungsmuffe 54 ist durch einen Mitnehmerstift mit der Schneckenwelle
55 verbunden, so daß die Drehbewegung des Rades 5o bzw. 51 1 Über
die Kupplungsmuffe 54 auf die Schneckenwelle 55 und von da auf das Zahnra#dsegment
56 und über die Achse 57 auf den Stellhebel io (Fig. i und 2) übertragen
wird.
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Beim Beschleunigen des Fahrzeuges wird durch Schließen des Kontaktes
37', 38' die Magnetspule 39'erregt, so, daß der Anker 5 3,die entgegengesetzte
Schwenkbewegung ausführt, wie bei der Verzögerungdes Fahrzeuges beschrieben ist.
Dadurch wird die Kupplungsmuffe 54 mit dern Zahnrad 5 1 in Eingriff gebracht.
Da sich das Rad 51 in entgegengesetzter Richtung wie das Rad 5o dreht, werden die
Schneckenwelle 55 und das Zahnradsegment 56 und damit der Stellhebel
io (Fig. i und :2) in entgegengesetzter Richtung über die KuPP1uD9smuffe 54 angetrieben.
Damit wird erreicht, daß die Brennstoffregelung, wie schon beschrieben, durch den
Stellhebel iodes Reglers über das Gestänge 1:2 (Fig. i) und den Schlitz 14 vorgenommen
wird.
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Um eine Begrenzung der Regelstellung des Stellhebels io nach erfolgter
vollständiger öffnung bzw. Schließung der Brennstoffzufuhr zu erreichen, ist der
Hebel 58 (Fig. 2) mit seinem Schaltschlitz 58'
auf dem Zahnsegment
5 6 im Drehpunkt 59 befestigt; er greift in den En-dregelstellungen
an dem Stift 6o an, der am Hebelarm 53' befestigt ist. Dadurch wird die Kupplung
54, 50 oder 54, 51 je nach der Verstellrichtung des Zahnsegmentes
56 gelöst, so daß eine Zerstörung der Reggeleinrichtung vermieden ist.
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Um zu erreichen, daß die Verstellbewegungen des Hebels io möglichst
schnell zur Ruhe kommen, ist eine an sich bekannte sogenannte Rückführung eingebaut.
Die Wirkungsweise der Rückführung wird wie folgt beschrieben: Das Zahnsegment
56 (Fig. 2,) trägt eine kulissenartige Verlängerung 56', in
welcher der Hebel 66
mit seinem verschiebbaren Drehpunkt 6#7 befestigt ist.
Die Bewegung des Kulissenarmes 56' wird über den Hebel,66 auf den Hebel
68 und von diesem auf das Zahnrad 46 übertragen. Die Weiterleitung der Bewegung
erfolgt über die Zahnräder 47, 44 und 45 auf das Zahnrad 4o mit den Kontakten
38 und 38'
(Fig. 2). Die Bewegung -des Zahnrades 4o ist dadurch möglich,
daß während der Drehbewegung,des Rades 46 das Rad 42 stillsteht, so. daß die Lagerstellen
der Räder44 und 45 festgehalten werden. Die Rückführung der Kontakte 38 bzw.
38' hat zur Folge, daß nach kurzer Fahrstrecke der Kontakt wieder geöffnet
wird, sobald das Fliehgewicht, wie beschrieben, Kontakt gibt und das Wendegetriebe
das Zahnsegment 56 verstellt. Dadurch wird eine Verkürzung der Nkrstellbewegung
des Reglers hervorgerufen mit dem Ziel, die Regelbewegungen rasch zur Ruhe kommen
zu lassen. Mit Hilfe des Kulissenschlitzes 56' ist es möglich, durch Verlegen
des Drehpunktes 67 die Größe des Rückführungsweges der Kontakte zu verändern,
um damit die Rückführungden verschiedenen Moto-reigenschaften anpassen zu können.
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Es sei angenommen, daß der Höchstgang des Stufengetriebes des Fahrzeuges,
der sogenannte Schon- oder Schnellgang, der fünfte und der nächst
niedrigere
Gang der vierte ist. Ein Fahrzeug, das, wie eingangs erwähnt, nur eine. niedrige
Gesamtübersetzung von z. B. 1 :.2 besitzt, läßt sich im fünften Gang nur schlecht
beschleunigen. Es fällt auch die Geschwindigkeit schon bei geringen Steigungen stark
ab, so,daß ein Öfteres Schalten vom fünften in den vierten Gang notwendig ist. Dieses
Schalten soll mit Hilfe der nachstehend näher beschriebenen zusätzlichen Vorrichtung
selbsttätig erfolgen. Diese Rückschaltung ist einmal abhängig von der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges, da in einer Steigung die Geschwindigkeit möglichst nicht abfallen
und ferner der Motor mit möglichst voll geöffneter Drosselklappe gesteuert werden
soll, um den günstigsten Brennstoffverbrauch zu erreichen.
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In Fig. 4 bis 9 sindder Übersichtlichkeit wegen von der getrieblichen
Anordnung gemäß Fig. 3
(Differentialräder und Kontakteinrichtungen) nur die
Isolierscheibe 36, die beiden Kontaktarme 32
und 32', die Kontakte
38 und 38' und,der Stift 33
dargestellt worden. Auf der Scheibe
36 sitzt die Kontaktbahn 44 die beliebig verstellbar ist und die Geschwindigkeit
bestimmt, bei welcher der fünfte Gang eingeschaltet wird. Unter dieser eingestellten
Geschwindigkeit soll der nächste Gang nicht einschaltbar sein. Auf der Achse
35 ist ein um diese Achse drehbarer T#-,ontakthebel go des Kontaktes B angeordnet.
Dieser Kontakthebel go wird nur durch den Stift gi betätigt, der ebenfalls auf der
Scheibe 36 sitzt. Außerdem ist auf dem Segment 5,6 des Reglers ein
Schleifkontakt 92 angeordnet, der den Strom in Leitungen 93, 94 schaltet,
Der Kontakt C
schaltet die Vorrichtung in Abhängigkeit von der Stellung der
Drosselklappe'103.
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Das Relais R, mit den, beiden Kontakten S, E
steuert
das Relais R 2, welches die Schaltung der elektrischen Gänge besorgt. Der Hebel
95, der mit der Hand in die Stellungen IV und V gestellt werden kann, betreibt
über die Feder 96 den Hebel 97,
Der Hebel 97 wird auf der einen
Seite durch den Elektromagneten 98 betätigt und schaltet durch,den Kontakt
99 den Strom auf die beiden Leitungen i oo und ioi. Istder Kontakt ioo geschlossen,
so, ist der vierte Gang des elektrischen Getriebes eingeschaltet, während der Kontakt
ioi den fünften Gang einschaltet. Das Gaspedal 16 ist über das Gestänge
17
und die Zwischenfeder 18 mit dem Hebel 15 der Drosselklappe io3 des Vergasers
verbunden. Der Hebel io2 ist über das Führungsstück 13 und Führungsschlitz 14 mit
dem 'Verstellsegment 56 verbunden. An der Verbindungsstange 17, in die ein
federndes Glied 18 eingebaut ist, ist außerdem ein Kontaktstück 104 befestigt, welches
den Kontakt F in der Leitung 93 beim Bewegen des. Gaspedals 16 bei einer
bestimmten Stellung, z. B. kurz vor Volllast, schließt.
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Im folgenden sind,die einzelnen Betriebszustände der Vorrichtung geschildert:
Beim Anfahren befindet sich der Hebel 97 in der in Fig. 4 dargestellten Lage
(Idas Relais R, ist über D erregt), gleichgültig, ob der Hebel
95 in Stellung IV oder V ist. Dadurch wird erreicht, daß die unteren Gänge
von i bis 4 normal mit dem üblichen Schalthebel geschaltet werden können und nur
der fünfte Gang selbstt « ätig zu- oder abgeschaltet wird. Durch Betätigung
des Hebels 95 kann nun wahlweise das selbsttätige Schalten eingeleitet werden.
Desgleichen ist auch der Kontakt C geschlossen. Das Relais Ri schließt die. Kontakte
E und S. über den Kontakt E wird durch das Relais R2 -der Hebel
97 entgegen der Spannkraft der Feder 96 indie Stellung gebracht, in
der der Kontakt ioo, 99 geschlossen ist. Dadurch ist der vierte Gang eingeschaltet.
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Fig. 5 zeigt einen Betriebszustand kurz vor Erreichung der
8o-km/h-Geschwindigkeitsgrenze, auf die z. B. der Schleifkontakt D eingestellt
sei. Vor Erreichen dieser Geschwindigkeit kann der fünfte Gang nicht mit der Hand
eingeschaltet werden, da der vierte Gang,durch eine Wicklung des Relais R, über
den Kontakt E gehalten wird.
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Fig. 6 und 7 zeigen einen Betriebszustand, bei .dem
die Fahrgeschwindigkeit die eingestellte S chaltgrenze, z. B. So krn/h, überschritten
hat, aber die am Regler eingestellte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges noch nicht
erreicht ist.
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In Fig. 6 ist dargestellt, wie mit teilweise geschlossener
Drosselklappe die eingestellte Geschwindigkeitsgrenze von z. B. So km überschritten
ist. In, diesem Fall wirdder Kontakt D unterbrochen. Die Kontakte
E und S öffnen sich, wenn der Kontakt F noch offen ist, das
Relais R2- wird stromlos und,dadurch der fünfte Gang eingeschaltet, indem der Hebel
97 von der Feder 96 umgelegt wird. Es wird daher der Kontakt ioi geschlossen,
der im Elektrogetriebe den fünften Gang einschaltet.
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Fig. 7 zeigt, wie die Schaltgeschwindigkeitsgrenze von So km
mit offener Drosselklappe erreicht wird. In diesem Fall bleibt -der vierte Gang
eingeschaltet, da, der Kontakt F geschlossen ist und der Strom über die Leitung
iio, die Kontakte F, C, die Leitung 94, eine Wicklung von R, und Kontakt
S das Relais R, hält. Über dessen Kontakt E hält das Rel-ais R2 den
vierten Gang eingeschaltet. Das ist zum raschen Beschleunigen günstig.
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Zum Verständnis. der Fig. 8 sei zunächst angenommen, daß die
Höchstfahrgeschwin#digkeit am Regler auf i:2o km/h eingestellt sei. Ferner soll
der Wagen mit Vollgasstellung des Gaspedals beschleunigt werden. Wirddas Gaspedal
16 im vierten Gang vollends durchgetreten, so daß die Drosselklappe 103 geöffnet
ist, dann wird der Kontakt F .durch das Kontaktstück io4 geschlossen. Wird bei der
eingestellten Höchstgeschwindigkeit am Regler von i2o km die Schaltgeschwindigkeitsgrenze
von So km überschritten, so öffnet sich der Kontakt D,
wodurch eine Wicklungder
Spule Rl stromlos wird. Der Kontakt E bleibt aber geschlossen, weil die andere
Wicklung der Spule R, über die Kontakte F, C und S unter Strom steht.
Steigt die Geschwindigkeit, so wird kurz vor Erreichen von i 2,o km, z. B. bei
115 km, der Kontakt B durch den Stift gi zwar geöffnet, das Relais
R:, behält aber durch den Haltekontakt S Strom, so. daß also der vierte Gang
noch eingeschaltet bleibt.
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Fig. 9, zeigt eine Betriebsstellung, in der die eingestellte
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges von
120 km/h erreicht ist und
der Regler anfängt, die Drosselklappe 103 zu schließen. Dabei ist die Stellung nach
etwa 25 0/0 Schließung der Drosselklappe gezeichnet. Der Kontakt
C ist jetzt geöffnet. Das Relais Ri wird stromlos, ebenso wird durch die
Öffnung des Kontaktes E das Relais R2 stromlos. Es wird infolgedessen der
fünfte Gang eingeschaltet.
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Es sei angenommen, daß -der Wagen in der Ebene fährt und ;der Regler
die eingestellte Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von i2o km/h konstant hält. In diesem
Betriebszustand bleibt der fünfte Gang eingeschaltet. Da die Kontakte
C und B und D geöffnet sind, bleiben die Relais Ri und R, stromlos.
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Kommt der Wagen in eine Steigung, so daß der Regler durch das Segment
56 die Drosselklappe öffnet, dann wird der Kontakt C geschlossen. Solange
die Höchstgeschwindigkeit von 12o km/h gehalten wird, bleibt,der Kontakt-B geöffnet
und damit der fünfte Gang eingeschaltet. Sinkt aber die Geschwindigkeit auf der
Steigung ab, so wird der Kontakt B nach Absinken um etwa 5 km/h, also. bei
etwa 115 km/h, geschlossen. Da beim Absinken der Geschwindigkeit der Kontakt
C schon vorher geschlossen war, wird durch Erregung des Relais R, über den
Kontakt E und 4as Relais R, der vierte Gang eingeschaltet. Bleibt das Gaspedal
16 in dieser Stellung stehen, so wird der Wagen wieder beschleunigt, bis die Höchstgeschwindigkeit
von 120 km/h erreicht ist und der Regler sich wieder zu schließen beginnt.
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Es soll nun mit dem Wagen unterhalb der eingestellten Höchstgeschwindigkeit
von i2o km/h im fünften Gan ' - mit Fußgas gefahren werden. Durch den Kontakt
F wird die Leitung i i o, 93 erst kurz vor der Vollgasstellung des Pedals
(etwa go% des Weges) geschlossen. Wird mit dem Pedal unter go 1/o der Vollgasstellung
gefahren, so ist bis heraus auf 8okm/h der vierte Gang eingeschaltet, und zwar dur&
den Kontakt D. Über 8okrn/h wird der fünfte Gang eingeschaltet; er bleibt so lange
eingeschaltet, wieder Kontakt F und die Vollgasstellung nicht erreicht ist. Wird
durch das Pedal der KontaktF geschlossen, so wird der vierte Gang eingeschaltet.
Dies ist erwünscht, -uni den Wagen möglichst schnell zu beschleunigen. Von dieser
Stellung aus erfolgt dann die Regelung,der Gangschaltung wieder selbsttätig wie
vorher. Es kann also, bevor mit dem Gaspedal der Kontakt F geschlossen wird, im
fünften Gang jede beliebige Geschwindigkeit zwischen 8o und 120 kni/h gefahren werden.
Beim Unterschreiten der Geschwindigkeitsgrenze von z. B. 8o km/h wird wieder der
vierte Gang eingeschaltet (Kontakt D
wird geschlossen). Bei Vollgasstellung
des Pedals wird der vierte Gang zum raschen Beschleunigen des Wagens eingeschaltet.