DE622953C - Selbsttaetig wirkende elektrische Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung hat eine selbsttätig wirkende elektrische Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen, zum Gegenstande, bei der die Getriebegänge elektromagnetisch in Abhängigkeit von Fliehkräften eingestellt werden. Auf der treibenden Welle sind zwei Fliehkraftkontaktvorrichtungen und auf der getriebenen Welle eine der Gangzahl entsprechende Anzahl von Fliehkraftkontaktvorrichtungen angeordnet, die über Relais die Getriebegänge steuern, wobei die Motorkupplung während des Gangwechsels stets rechtzeitig selbsttätig ausgerückt und erst nach erfolgtem Umschal-

t5 ten des Ganges wieder selbsttätig eingerückt wird.

Gemäß der Erfindung ist die Schaltvorrichtung derart ausgebildet, daß ^-die Fliehkraftkontaktvorrichtung als Fliehkraftwechselkontakt ausgebildet ist, der in seinen Endstellungen je einen Stromkreis von zwei über einen Wechselkontakt verbundenen, in der Ruhestellung des Wechselkontaktes hintereinandergeschalteten Relais sehließt, wobei der Wechselkontakt von dem ersten Relais umgelegt wird, so daß der Stromkreis des zweiten Relais unterbrochen und der Stromstoß auf einen weiteren, den Schaltmagnetstromkreis der Getriebestufe bildenden Stromkreis übertragen wird.

Durch einen gemeinsamen Handschalter kann die selbsttätige Schaltung in an sich bekannter Weise außer Wirksamkeit gesetzt werden. Die Schaltvorrichtung schaltet bei Fahrt in der Ebene bei ebener Beschaffenheit der Fahrstraße selbsttätig vom ersten Getriebegang bis zum höchsten und vom höchsten Gang unmittelbar auf Leerlauf zurück. Bei unebener Beschaffenheit der Fahrstraße ermöglicht die Schaltvorrichtung ein stufenweises Abwärtsschalten über die verschiedenen Getriebegänge. Dies wird meist dann notwendig sein, wenn in sandiger Ebene starkes Klopfen des Motors durch Frühzündung erfolgt. Bei Fahrt in der Steigung oder im Gefalle erfolgt das stufenweise Abwärtsschalten über die verschiedenen Getriebegänge durch einen in der Schaltvorrichtung vorgesehenen, am Kraftfahrzeug befestigten, an sich bekannten Pendelkontakt; durch diesen Pendelkontakt wird die selbsttätige Steuerung besonderer Relaisanordnungen bewirkt.

Es sind bereits elektrische Schaltvorrichtungen beschrieben worden, bei denen Fliehkraftregler Anwendung finden. So ist beispielsweise ein Fliehkraftregler durch eine biegsame Welle mit der treibenden Welle und ein anderer Regler sinngemäß mit der getriebenen Welle gekuppelt. Beide Regler bewegen Zahnstangen auf und ab, während die

Zahnstangen dabei Kegelräder drehen. Durch das Drehen werden Kontaktscheiben verstellt. Beim Verstellen der Scheiben werden entsprechende Kontakte überbrückt. Dadurch wird die Kupplung mittels eines Elektromagneten ausgelöst und ein Schaltglied durch einen Elektromotor gedreht. Während der Drehung des Schaltgliedes wird die Getriebeschaltgabel hin und her bewegt und der betreffende Gang eingeschaltet. !Nach Gangeinschaltung werden die Stromkreise des Elektromotors und des Kupplungsauslösemagneten durch eine einfallende Sperrklinke, welche Kontakt verstellt, unterbrochen, Diese bekannten Einrichtungen haben den Nachteil, daß Fliehkraftregler erst durch mechanische Übertragungsglieder (biegsame Wellen, Zahnräder usw.) gesteuert, werden und daß diese mechanischen Übertragungsglieder erfahrungsgemäß bei längerem Betriebe einer gewissen Abnutzung unterworfen sind, so daß ein dauernd genaues Arbeiten dieser Einrichtungen nicht gewährleistet werden kann.

Im Gegensatz zu diesen Schaltvorrichtungen werden bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung an sich bekannte, umlaufende Fliehkraftkontakte verwendet. Ein Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb, ι den Grundaufbau der Schaltvorrichtung für eine, und zwar die erste Getriebestufe und

Abb. 2 die gesamte Schaltanordnung für das Wechselgetriebe,

Die Fliehkraftkontakte 15 und 90 sitzen bei der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung unmittelbar auf der treibenden Welle 14; auf der getriebenen Welle 24 hingegen befindet sich eine der Gangzahl entsprechende Anzahl von Fliehkraftkontakten, ζ. B. bei drei Gängen "zwei Kontakte 25 und 38. An der beweglichen Kontaktfeder ist ein Fliehgewicht befestigt, das durch eine einzustellende Spiralfeder gegen die Welle gezogen wird. Beim Drehen der Welle bewegt die Fliehkraft die bewegliche Kontaktfeder nach außen, wodurch ein Kontakt geschlossen oder ein anderer geöffnet wird. Das Schließen oder Öffnen bei einer bestimmten Umdrehungszahl der betreffenden WeIIe₁ wird durch entsprechende Einstellung der Spiralfederspannung geregelt, wodurch eine weitere Vereinfachung in räumlicher sowie auch in technischer Hinsicht erreicht wird. Die Stromzuführung zu den Fliehkraftkontakten kann über Schleifringe und Kohlebürsten o. dgl. erfolgen.

Bei den eingangs bereits erwähnten bekannten Schaltvorrichtungen wird die Getriebeschaltgabel durch einen Elektromotor gesteuert. Dies hat den großen Nachteil, daß bei häufigerem Schalten der Gänge ein starker Strom von längerer Dauer fließt, was ein baldiges Entladen der Betriebsbatterie zur Folge hat. Denselben Nachteil weist aber auch die vielfach beschriebene Anwendung von Gangschaltmagneten bei Schaltvorrichtungen auf. Die Steuerung dieser Magnete ist hier von einer längeren oder kürzeren Hand- oder Fußbedienung der betreffenden Fahrschalter abhängig.

Bei der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung dagegen kann die Schaltgabel durch Elektromagnete hin und her bewegt und die Magnete können hierbei selbsttätig von Stromstoßrelais 9, 19, 32 usw. gesteuert werden, so daß die Betriebsbatterie durch nur kurze Stromstöße nur unerheblich beansprucht wird. Es könnten aber auch andere bekannte Vorrichtungen verwendet werden, bei denen die Gangschaltmagnete auf Kupplungen wirken, welche in ständigem Eingriff befindliche Getrieberäder mit ihren Wellen verbinden. Auch bei dieser Anordnung würde eine erhebliche Stromersparnis erreicht werden.

Während bei den bereits bekannten Einrichtungen auch ein längerer starker Strom zum Bedienen der Motorkupplung benötigt wird, da ja die Kupplung so lange ausgerückt bleiben muß, bis der Getriebeschaltmotor oder der Gangschaltmagnet die Gangumschaltung bewirkt hat, erfolgt bei der Schaltvorrichtung gemäß der Erfindung das Bedienen der Motorkupplung durch einen kurzen Stromstoß, der von den Stromstoßkontakten 11, 21, 34 usw. der Relais 9, 19, 32 usw. ausgelöst wird. Besondere Stellvorrichtungen, welche die Stromstoßkontakte für die Kupplung beeinflussen, bewirken das rechtzeitige Ausrücken und spätere Wiedereinrücken der Motorkupplung.

Ferner ergibt sich aus der Konstruktion bereits bekannter Schaltvorrichtungen, daß sich beim Ingangsetzen des Fahrzeuges die" Gänge in Abhängigkeit von der Umdrehungszahl der treibenden oder der getriebenen Welle stufenweise aufwärts schalten und bei Verminderung der Umdrehungszahl sich no demzufolge wieder stufenweise abwärts schalten. Das ist insofern ein Nachteil, als beim Überqueren von Straßenkreuzungen (besonders im Großstadtverkehr) infolge des dauernden unerwünschten, stufenweisen Abwärtsschaltens mit dem Fahrzeug auf kurzen Strecken die beabsichtigte Geschwindigkeit nicht erreicht werden kann. Auch beim plötzlichen Anhalten in Notfällen wurden sich Nachteile zeigen.

Gemäß der Erfindung bewirken nun Relaisanordnungen bei Fahrt in der Ebene bei

ebener Beschaffenheit der Fahrstraße ein selbsttätiges Schalten von einem aufwärts geschalteten Getriebegang unmittelbar auf Leerlauf, und zwar unabhängig von denFliehkraftkontakten 25 und 38 an der getriebenen Welle 24. Bei Fahrt in der Ebene,, jedoch bei unebener Beschaffenheit der Fahrstraße, z. B. beim Fahren mit einem höheren Gang auf sandigem Boden, schaltet diese Schaltvorrichtung in üblicher Weise stufenweise abwärts über die verschiedenen Getriebegänge. In diesem Falle wäre z. B. der Zündhebel auf Spätzündung zu verstellen, wodurch ein den Pendelkontakt 49 überbrückender Kontakt geschlossen werden könnte, der die Steuerung der besonderen Relaisanordnungen, z. B. für Gang 3 die Anordnungen 49 bis 58, für das stufenweise Abwärtsschalten vermitteln würde. Bei Fahrt in der Steigung oder im Gefälle dagegen erfolgt das stufenweise Abwärtsschalten über die verschiedenen Getriebegänge nur durch einen in der Schaltvorrichtung vorgesehenen, am Kraftfahrzeug be- ' festigten Pendelkontakt 49. Durch diesen Pendelkontakt wird die selbsttätige Steuerung der bereits beschriebenen besonderen Relaisanordnungen erreicht.

Ein weiterer Nachteil der bisher bekannten Einrichtungen ist darin zu sehen, daß sich die Schaltvorrichtungen infolge ihrer umfangreichen mechanischen Bestandteile nicht zu Gangeinheiten zusammenfassen lassen. Die Gangeinheit soll bezwecken, serienmäßig hergestellte Schaltvorrichtungen bei den verschiedensten Fahrzeugbauarten mit beliebig vielen Gängen leicht anzuwenden.

Bei der Erfindung wird daher durch Relaisanwendung ermöglicht, daß sich infolge Zusammenfassung der Relais je Gang 2, 3, 4 usw. zu Gangeinheiten die betreffende Gangeinheit bei sämtlichen Fahrzeugen mit beliebig vielen Gängen leicht ein- und ausbauen läßt. Die Relaisanordnungen für Gang 3, 36 bis 48, 49 bis 58, würden beispielsweise eine derartige Gangeinheit bilden.

Die bereits erwähnten bekannten Einrichtungen haben den Nachteil, daß die Anordnung der einzelnen Schaltglieder infolge ihrer umfangreichen mechanischen Konstruktionen an ganz bestimmte Plätze am Fahrgestell gebunden sind. Hieraus ergibt sich eine große Raumbeanspruchung und Unübersichtlichkeit. Auch eine gewisse Wartung der Schaltvorrichtungen ist nötig; denn alle umlaufenden Teile der Schaltvorrichtung müssen von Zeit zu Zeit geschmiert werden.

Auch diese Nachteile behebt die Erfindung in einfacher Weise. Die Relaisanordnungen benötigen wenig Raum. Sie sind auch übersichtlich zu Gangeinheiten in einem Kasten zusammengefaßt. Der Kasten läßt sich bei jeder Fahrzeugbauart auf einem beliebigen freien Raum unterbringen. Er ist hierbei durch ein mehradriges Kabel mit den übrigen elektrischen Schaltgliedern, wie Fliehkraftkontakten, Pendelkontakt, Magneten für Gangschaltung und Kupplungsbedienung u.a., leicht zu verbinden. Eine Wartung der Schaltvorrichtung kommt auch in Fortfall; denn schmierungsbedürftige umlaufende Teile, wie Wellen, Kegelräder usw., finden keine Anwendung.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes sind Anordnungen vorgesehen, die als Sicherheitsmaßnahmen für den Betrieb einer selbsttätigen Schaltvorrichtung von größter Wichtigkeit sind.

So ist der bereits erwähnte Pendelkontakt 49 mit einer Arretier- und Dämpfungseinrichtung 37 versehen, die das unerwünschte Aus- schlagen des Pendels begrenzt und hierdurch Fehlschaltungen verhütet.

Um einen die Betriebssicherheit gefährdenden unbeabsichtigten Eingriff in die selbsttätige Schaltvorrichtung und in die Rückwärtsgangschaltung zu verhindern, blockiert während der Vorwärtsfahrt der Blockierungsmagnet r mit seinen Blockierhebeln 2 den gemeinsamen Schalthebel der Schalter 13, 23, 36, 91. Dieser Schalthebel setzt die selbsttätige Schaltvorrichtung außer Betrieb, Gleichzeitig wird die zum Schalten für den Rückwärtsgang dienende Taste 86 durch den Blockierungsmagneten 1 blockiert.

Das Außerbetriebsetzen der selbsttätigen Schaltvorrichtung erfolgt einfach durch Bedienen des gemeinsamen Schalthebels derart, daß bei Bedienung desselben der Motor gleichzeitig in Anlaßstellung gebracht wird, d. h. daß man den Motor bei Stillstand des Fahrzeuges mit beliebiger Umdrehungszahl leer laufen lassen kann, ohne dadurch die selbsttätige Schaltung nach Gang 1 auszulösen. Diese Anlaßstellung wird dem Führer z. B. durch eine grüne Signallampe angezeigt.

Ein plötzliches Anhalten in Notfällen ließe sich dadurch sicher erreichen, daß man von Hand aus einen z. B. am Lenkrad sitzenden Druckkontakt betätigt, wodurch das Steuerrelais 87 des Kupplungsauslösetnagneten 89 unmittelbar erregt, die Kupplung, sofort getrennt und durch Bedienen der Hand- und Fußbremsvorrichtungen das Fahrzeug zum Halten gebracht werden würde.

Die Rückwärtsgangschaltung erfolgt aus Sicherheitsgründen von Hand aus über die bereits erwähnte selbsttätig verriegelbare Taste 86. Der auf der treibenden Welle 14 angebrachte Fliehkraftkontakt 90 bewirkt durch Schließen, daß sich der Rückwärtsgang nur bei laufendem Motor einschalten läßt, damit eine Beschädigung der Getrieberäder ver-

mieden wird. Die selbsttätige Schaltvorrichtung befindet sich hierbei in Ruhestellung (Anlaßstellung). Eine rote Signallampe 93 leuchtet zum Hinweis auf den eingeschalteten Rückwärtsgang auf.

"" Die vom Rückwärtsgang' erfolgende Leerlaufgangeinschaltung wird ebenfalls durch Handbedienung über die Taste 79 bewirkt. Ein Sicherheitskontakt 73 sorgt dafür, daß sich der Leerlaufgang durch zufälliges Berühren der Taste 79 während der Vorwärtsfahrt nicht einschalten kann.

Außerdem leuchten bei Vorwärtsfahrf weiße Signallampen 94, 95, 96 als Überwachungslampen des jeweils eingeschalteten Ganges in bekannter Weise auf.

Die Wirkungsweise der selbsttätigen Schaltvorrichtung ist nun folgende:

Ein mit der treibenden Welle 14 des Mozo tors gekuppelter Fliehkraftwechselkontakt 15 wird nach Steigerung der Leerlauf drehzahl geöffnet und bereitet so die Relaiskette Pluspol der Betriebsbatterie, 19, 17, 16, 15 unterer Kontatk für die später erfolgende Leerlaufumschaltung vor. Die bewegliche Kontaktfeder von 15 befindet sich nun so lange in Leerstellung (Stellung zwischen dem oberen und unteren Kontakt), bis die zum Umschalten auf den ersten Gang erforderliche Umdrehungszahl erreicht ist. Die bewegliche Kontaktfeder von 15 wird dann mit dem oberen Kontakt von 15 geschlossen, worauf das Relais 1 und 3 erregt wird (Plus, 1 und 3, 15, 13, Minus). Das Relais 3 löst nun über seinen Kontakt 4 durch die Kette Plus, 9, 6, S, 4, Minus den zum Umschalten auf den ersten Gang erforderlichen Stromstoß über das Verzögerungsrelais 9 aus. Das Relais 5 dagegen hält sich über seinen eigenen Kontakt 6 durch die Kette Plus, 8, 6, 5, 4, Minus. Durch den Stromstoß über das Relais 9 wird dann durch dessen Kontakt 11 das Verzögerungsrelais 87 beeinflußt, das durch seinen Kontakt 88 den Kupplungsauslösemagneten 89 steuert und über seinen Stromstoßkontakt 10 den für das Umschalten auf den ersten Gang vorgesehenen Gangschaltmagneten 12 kurz erregt.

Nun sind auf der getriebenen Welle 24 des Kraftfahrzeuges je nach Bedarf bei vier Gängen drei, bei drei Gängen zwei Fliehkraftkontakte 25 und 38 angeordnet, von denen Kontakt 25 schließt, sobald die zum Umschalten des Ganges 1 nach 2 erforderliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, d. h. die erforderliche Umdrehungszahl der getriebenen Welle 24, erreicht ist. Kontakt 38 schließt, sobald die zum Umschalten von Gang 2 nach 3 erforderliche Umdrehungszahl der getriebenen Welle 24 erreicht wird. Das Schalten nach einem gegebenenfalls vorgesehenen Gang 4 wirkt sinngemäß beim Einbau entsprechender Relais.

Für den Fall, daß das Kraftfahrzeug eine Steigung zu nehmen oder einen Abhang hin- 6g unterzufahren hat, ist ein Pendelwechselkontakt 49 vorgesehen, der den Zweck hat, Relaisanordnungen, die zum Rückschalten von einem höheren in einen niederen Gang vorhanden sind, bei geneigtem Kraftfahrzeug in Richtung seiner Längsachse zu steuern. Die Wirkungsweise des Pendelwechselkontaktes ist die, daß sich der Kontakt nach der einen oder der anderen Seite schließt, sobald sich das Fahrzeug in der Längsachsenrichtung nach vorn oder hinten neigt. Das mit der beweglichen Kontaktfeder verbundene Pendel ist mit einer Halte- und Dämpfungseinrichtung 37 versehen, welche nur dann das Pendel gedämpft freigibt, wenn das Kraftfahrzeug in Richtung Längsachse nach der einen oder anderen Seite neigen sollte. Der Pendelwechselkontakt ist geöffnet, wenn sich das Kraftfahrzeug auf ebener Fahrbahn befindet. Die Folge ist, daß vom Leerlauf nach Gang 1, nach 2, nach 3 und beim Anhalten des Fahrzeuges demzufolge nach Leerlauf selbsttätig geschaltet wird.

Schließt nun der Fliehkraftkontakt 25, so wird der zum Auslösen der Kupplung und zum Umschalten von Gang 1 nach 2 erforderliche Stromstoß über das Relais 32 durch die Kette Plus, 32, 27, 26, 25, 23, Minus ausgelöst, worauf sich das Relais 26 über seinen Kontakt 27 durch die Kette Plus, 30, 27, 26, 25/23, Minus hält. Durch Stromstoß über das Relais 32 wird durch die Kette Plus, 35, 33, Minus von Gang 1 nach Gang 2 umgeschaltet. Infolge der vorstehend näher beschriebenen Dauererregung des Relais 26 über die Kette Plus, 30, 27, 26, 25, 23, Minus wurde für den Fall, daß das Fahrzeug eine Steigung nimmt oder einen Abhang hinunterfährt, eine Relaisanordnung für das Rückschalten von Gang 2 nach 1 dadurch vorbereitet, daß ein unter Dauerstrom stehendes Relais 59 über die Kette Plus, 59, 29, 49, Minus durch seinen Kontakt 60 den Stromkreis Plus, 63, 62, 6r, 60, Minus öffnete und dadurch die Relaiskette Plus, 64, 62, 61 zur Auslösung des Stromstoßes zwecks Umschaltung von Gang 2 nach 1 über die Kette Plus, 67, 65, Minus- vorbereitete. Sobald sich nun der Fliehkraftkontakt 25 durch verminderte Umdrehungszahl der getriebenen Welle 24 öffnet, wird der Stromkreis Plus, 30, 2"j, 26, 25, 23, Minus unterbrochen, wodurch gleichfalls der Stromkreis Plus, 59, 29, 49, Minus geöffnet wird, während das Relais 64 über den jetzt wieder geschlossenen Kontakt 60 den zum Umschalten von Gang 2 nach 1 erforderlichen Stromstoß auslöst. Relais 61

hält sich hierauf wieder über seinen Kontakt 62 durch die Kette Plus, 63, 62, 61, 60, Minus. Wird nun die Umdrehungszahl der getriebenen Welle 24 wieder weiter erhöht, so daß sich, wie oben erwähnt, die Umschaltung von Gang 2 nach 3 als nötig erweist, so schließt sich der dementsprechend eingestellte Fliehkraftkontakt 38. Relais 45 erhält sodann einen Stromstoß über die Kette Plus, 45, 40, 39, 3&> 36. Minus, worauf sich das Relais 39 über seinen Kontakt 40 durch die Kette Plus, 43, 4°, 39i 38, 36, Minus hält. Durch den Stromstoß über Relais 45 wird dann über die Kette Plus, 48, 46, Minus von Gang 2 nach 3 geschaltet. Durch Dauererregung des Relais 39 über die Kette Plus, 43, 40, 39, 38, 36, Minus wird nun eine Relaisanordnung, wieder für den Fall, daß das Fahrzeug eine Steigung nimmt oder einen Abhang hinunterfährt, wie schon oben beschrieben, für die Rückschaltung von Gang 3 nach 2 dadurch vorbereitet, daß ein Relais 50 über die Kette Plus, 50, 42, 49, Minus unter Dauerstrom gestellt wird und durch seinen Kontakt 51 den Stromkreis Plus, 54, 53, 52, 51, Minus öffnet und damit die Relaiskette Plus, 55, 53, 52 zur Auslösung des Stromstoßes zwecks Rückschaltung von Gang 3 nach 2 über die Kette Plus, 58, 56, Minus vorbereitet. Solbald sich nun der Fliehkraftkontakt 38 infolge verminderter Umdrehungszahl der getriebenen Welle 24 öffnet, wird der Stromkreis Plus, 43, 40, 39, 38, 36, Minus unterbrochen, wodurch gleichfalls der Stromkreis Plus, 50, 42, 49, Minus geöffnet wird. Das Relais 55 liefert nun über den jetzt wieder geschlossenen Kontakt 51 den zum Rückschalten von Gang 3 nach 2 nötigen Stromstoß. Relais 52 hält sich hierauf wieder über seinen Kontakt 53 durch die Kette Plus, 54, 53, 52, 51, Minus. Wird die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges noch weiter vermindert, so daß die treibende Welle 14 die Leerlauf drehzahl erreicht, so wird sich der oben beschriebene Fliehkraftwechselkon-

+5 takt 15 nach dem unteren Kontakt hin wieder schließen und die gleichfalls schon früher beschriebene vorbereitete Relaisanordnung Plus, 19, 17, 16, 15 unterer Kontakt zum Auslösen des Stromstoßes für die Unischaltung von Gang 1 bzw. von Gang 2 und 3 nach Leerlauf erregen, worauf die Relaisanordnung wieder die Ruhestellung Plus, 18, 17, 16, 15, 13, Minus einnimmt.

Das Schalten des Getriebes auf den Rückwärtsgang sowie das Schalten vom Rückwärtsgang in die Leerlaufstellung erfolgt von Hand durch Bedienung der Tasten 86 und 79. Beim Niederdrücken von 86 wird der zum Umschalten vom Leerlauf in den Rückwärtsgang erforderliche Stromstoß durch das Relais 74 über die Kette Plus, 74, 69, 68, 83, 86, 90, Minus ausgelöst, worauf sich das Relais 68 über seinen Kontakt 69 durch die Kette Plus, 72, 69, 68, 83, 70, 90, Minus hält. Durch den Stromstoß des Relais 74 wird dann über die Kette Plus, 85, 75, Minus vom Leerlauf in den Rückwärtsgang geschaltet. Um vom Rückwärtsgang wieder in Leerlaufstellung zu schalten, wird die Taste 79 bedient, wodurch über die Kette Plus, 81, 73, 78, 77, 79, Minus der zum Rückschalten in Leerlauf stellung durch das Relais 81 erzeugte Stromstoß den Gangschaltmagneten 22 über die Kette Plus, 22, 82, Minus steuert.

Kontakt 70 legt über den Kontakt 90 Minus an die Relaisanordnung Plus, 72, 69, 68, 83, 70, 90, Minus. Über Kontakt 83 wird diese Verbindung bei Schaltung vom Rückwärtsgang nach Leerlauf wieder getrennt. Diese Anordnung bezweckt, daß zum Schalten auf Rückwärtsgang ein nur kurzes Schließen der Taste 86 nötig ist.

Die Kupplungsauslösung wird bei jeder Gangumschaltung durch vorherige Abgabe der Stromstöße für die Steuerung des Relais 87 über die Kontakte 11, 21, 34, 47, 76, 84 erreicht. Kontakt 57 und 66 werden erst über Pendelkontakt 49 an Minus angeschaltet, wenn die Schaltung von Gang 3 nach 2 oder nach ι erforderlich wird. Die rechtzeitige Abgabe der Stromstöße ist durch Einstellung der betreffenden Kontakte möglich. Das Relais 87 steuert dann mit seinem Kontakt 88 den Kupplungsauslösemagneten 89.

Zur Bauart der Schalter 13, 23, 36 und 9.1 ist zu bemerken, daß diese durch einen gemeinsamen Hebel, geschaltet werden, und zwar derart, daß 13, 23, 36 schließen, während 91 öffnet, und umgekehrt. Ferner wird durch den Blockierungsmagneten 1 mittels seiner Blockierhebel 2 erreicht, daß während der Stellung des Getriebes auf Gang 1, 2 oder 3 die Taste 86 sowie die Schalter 13, 23, 36, 91 nicht bedient werden können. An den verschiedenen Kontakten sind Kondensatoren und Widerstände als Funkenlöscheinrichtungen angeordnet.

Als Sicherheits- und Überwachungseinrichtung für die elektrische selbsttätige Schaltung der Gänge des Getriebes sind fünf Glühlampen vorgesehen, von denen die grüne Lampe 92 über den Schalter 91 eingeschaltet wird und darauf hinweist, daß sich die gesamte Schaltvorrichtung in Anlaßstellung befindet, d. h. daß man den Motor im Leerlauf schnell laufen lassen kann, ohne dadurch die selbsttätige Schaltung nach Gang 1 in Betrieb zu setzen; dieses wird durch Abschalten des Fliehkraftwechselkontäktes 15 mittels des Schalters 13 bewirkt. Die Lampe erfüllt auch gleichzeitig den Zweck einer Batteriekontrolle (Vorhandensein der Betriebsspannung). Die

rote Lampe 93 dagegen, welche über den Koncakt 71 eingeschaltet wird, zeigt an, daß der Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Das Relais 08 ist während der Stellung auf Rückwärtsgang durch die Kette Plus, 72, 69, 68, 83, 70, 90, Minus dauernd erregt. Die weißen Lampen 94 95, 96 leuchten als Überwachungslampen des jeweils eingeschalteten Ganges. Bei eingeschaltetem ersten Gang (Plus, 8, 6, S, 4, Minus) leuchtet die Lampe 96 infolge der Kette Plus, 96, 31, 7, Minus. Beim Umschalten auf Gang 2 wird das Relais 26 erregt und schaltet .die Lampe 95 über die Kette Plus, 95, 44, 28, Minus ein und die Lampe 96 über den Kontakt 31 ab. Beim Umschalten auf Gang 3 wird das Relais 39 erregt und schaltet die Lampe 94 über die Kette Plus, 94, 41, Minus ein und die Lampe 95- über den Kontakt 44 ab. Beim Schalten von Gang 3 nach 2 fällt das Relais 39 ab und schaltet durch den Kontakt 41 die Lampe 94 ab, während wieder die Lampe 95 durch den Kontakt 44 eingeschaltet wird. Beim Schalten von Gang 2 nach 1 fällt das Relais 26 ab und schaltet durch den Kontakt 28 die Lampe 95 ab und die Lampe 96 über den Kontakt 31 ein. Beim Schalten auf Leerlauf fällt auch das Relais 5 ab und schaltet über den Kontakt 7 die Lampe 96 aus.

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Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig wirkende elektrische Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher die Getriebegänge elektromagnetisch in Abhängigkeit von Fliehkräften eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkontaktvorrichtung als Fliehkraftwechselkontakt (15) ausgebildet ist, der in seinen Endstellungen je einen Stromkreis von zwei über einen Wechselkontakt (6) verbundenen, in der Ruhestellung des Wechselkontaktes (6) hintereinandergeschalteten Relais (5,9) schließt, wobei der Wechselkontakt von dem ersten Relais (5) umgelegt wird, so daß der Stromkreis des zweiten Relais (9) unterbrochen und der auf diese Weise erzeugte Stromstoß auf einen weiteren, den Schaltmagnetstromkreis der Getriebestufe bildenden Stromkreis (12) übertragen wird.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem den Wechselkontakt für die erste Getriebestufe steuernden Relais (5) ein oder mehrere Relais (1, 3) angeordnet sind, welche Verriegelungsvorrichtungen (2) bedienen, die z. B. das Einschalten des Relaisstromkreises für den Rückwärtsgang oder das Ausschalten eines Hauptschalters (13) verhindern.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem zweiten Relais (9) ein weiterer Kontakt (z. B. 11) vorgesehen ist, welcher über ein Relais (87) den Schaltstromkreis (89) für die Motorkupplung, durch mechanische Stellvorrichtung vorzeitig einsetzend, steuert.
4. 4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Relaisstromkreisen, welche das Schalten auf den nächstniederen Getriebegang bewirken, eine Kontaktvorrichtung (z. B. Pendelkontakt 49) eingeschaltet ist, welche den Wechselkontakt (53, 62) über ein Steuerrelais (50, 59) beeinflußt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen