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Elektrische Steuereinrichtung für selbsttätig umschaltende Fahrzeugwechselgetriebe
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Steuereinrichtung zum Betätigen
der mechanischen Umschaltmittel eines selbsttätig umschaltenden Fahrzeugwechselgetriebes
mit Parkstellung und Neutralstellung und betrifft die Ausbildung einer solchen Einrichtung
derart, daß Fehlschaltungen zwangläufig und unabhängig vom Willen des Fahrers vermieden
werden, so daß die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges wesentlich erhöht wird und
Beschädigungen am Antrieb verhindert werden.
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Es ist bekannt, für derartige Einrichtungen elektrische Nachlaufsteuerungen
zu verwenden, bei denen der Drehteil eines Nachlaufschalters mit dem Rotor eines
Nachlaufmotors gekuppelt ist, der über eine Welle den Schalthebel des Fahrzeugwechselgetriebes
betätigt. Der Nachlaufschalter enthält den einzelnen Getriebestellungen zugeordnete
Nachlaufkontakte, die über einen in Reichweite des Fahrers angeordneten Wählschalter
willkürlich unter Spannung gesetzt werden können, wodurch der Nachlauf eingeleitet
wird und das Fahrzeugwechselgetriebe in die gewählte Stellung gesteuert wird.
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Es ist ferner bekannt, dem Wählschalter einen Zündschalter vorzuschalten,
durch den zugleich mit der Zündung die Spannungszuführung zum Wählschalter abschaltbar
ist, und diesen zugleich als Anlaßschalter für den Fahrzeugmotor auszubilden.
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Bei den bekannten Ausführungen besteht jedoch die Gefahr, daß beim
Abschalten des Antriebes mit dem Zündrnlaßschalter vergessen wird, die Bremse anzuziehen
oder die Parkstellung des Wechselgetriebes, bei welcher die Getriebewelle blockiert
ist, einzulegen, so daß das Fahrzeug ungewollt wegrollen kann. Es kann aber auch
umgekehrt vergessen werden, vor dem Anlassen des Fahrzeugmotors mit dem Zündanlaßschalter
von der Parkstellung in die Neutralstellung überzugehen, wodurch die Anlaßeinrichtung
und die Fahrzeugbatterie gefährdet werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Gefahren auszuschalten
und darüber hinaus eine elektrische Steuereinrichtung der genannten Art zu schaffen,
die für beliebige, voneinander verschiedene, selbsttätig umschaltende Wechselgetriebe
und, mit geringfügiger, für den Fachmann ohne weiteres naheliegender Abwandlung,
für jedes Getriebe verwendet werden kann. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst, daß der in an sich bekannter Weise als Zündanlaßschalter ausgebildete Zündschalter
unter Anwendung einer Relaisfolgeschaltung dem Wählschalter derart vorgeschaltet
ist, daß in der Ausschaltstellung des Zündanlaßschalters die Steuerspannung auf
den Parkkontakt der Nachlaufsteuerung für das Wechsel-Betriebe gelegt ist, während
in der Neutralstellung des Zündanlaßschalters die Steuerspannung unmittelbar auf
den Nachlaufkontakt für die Neutralstellung in der Nachlaufsteuerung gelegt ist,
wobei in beiden Fällen der Wählschalter umgangen ist, wohingegen in der Fahrtstellung
des Zündanlaßschalters die Steuerspannung auf den Wählschalter geschaltet ist.
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Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft, die
Nachlaufsteuerung mit Anlaßkontakten auszurüsten, die in der Park- bzw. Neutralstellung
geschlossen sind und mit einer selbsttätigen Anlaßvorrichtung für den Fahrzeugmotor
zusammenarbeiten, die in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck
und/oder von der Lichtmaschinendrehzahl abschaltbar ist. Durch das erfindungsfunktionelle
Zusammenwirken der Nachlaufsteuerung mit der selbsttätigen Anlaßvorrichtung können
die Verstellmöglichkeiten des Zündanlaßschalters auf die drei herkömmlichen Stellungen
;>Aus «, »Anlassen des Fahrzeugmotors bzw. Neutralstellung des Getriebes« und »Fahren«
beschränkt werden, so daß die erfindungsgemäße automatische Park- und Anlaßsicherung
nicht durch die Notwendigkeit erkauft wird, daß sich der Fahrer auf veränderte Bedienungselemente
umstellen muß.
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Um sicherzustellen, daß nach einem Abwürgen des Motors, beispielsweise
beim Anfahren an Straßenkreuzungen, das Fahrzeug nicht durch das automatische erneute
Starten selbsttätig fortbewegt wird, ist
der Wählschalter nach einem
besonderen Merkmal der Erfindung dauernd in Richtung auf die Neutralstellung federbelastet
und wird in den Fahrtstellungen durch einen Haltemagneten verklinkt, der beim Wirksamwerden
der selbsttätigen Anlaßvorrichtung stromlos wird und die Verklinkung freigibt.
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Um den Motor am Ende der Nachlaufbewegung möglichst schnell stillzusetzen,
ist es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäßig, eine an sich bekannte
elektrodynamische Bremsschaltung im Motorstromkreis anzuwenden.
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Weiterhin empfiehlt es sich, in die Steuerleitung zum Nachlaufkontakt
für die Parkstellung und/oder für Rückwärtsfahrt einen geschwindigkeitsabhängigen
Blockierschalter einzusetzen, wie er von anderen Steuereinrichtungen dieser Art
her bekannt ist.
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Im Wählschalter kann weiterhin in an sich bekannter Weise ein zusätzliches,
willkürlich von Hand betätigbares Schaltelement angeordnet sein, durch welches sich
mehrere Vorwärtsbereiche des selbsttätig umschaltenden Wechselgetriebes ansteuern
lassen.
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Andere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang
mit der folgenden Erläuterung eines in den Figuren schematisch dargestellten, bevorzugten
Ausführungsbeispiels deutlich. Es zeigt Fig. 1 die Einbauanordnung, Fig.2 das Schaltbild
der erfindungsgemäßen elektrischen Steuereinrichtung.
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In Fig.1 ist der Innenraum eines Kraftfahrzeuges teilweise dargestellt.
Am Spritzbrett 12 sind ein Armaturenbrett 10 und die Steuersäule
14 befestigt. Mit 16
ist der Fahrzeugboden bezeichnet, welcher das
bei 18
angedeutete Wechselgetriebe teilweise umschließt. Das Armaturenbrett
10 enthält in Reichweite des Fahrers einen handbetätigten elektrischen Wählschalter
20, der im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielzweiteilig ist, nämlich
einen Fahrtrichtungswählhebel 22
für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und einen
übersetzungswählhebel 24 enthält; wobei der letztere unabhängig vom ersteren
beweglich ist und zur Einstellung eines kleineren Ganges dient. Dieser übersetzungswählhebel24
wird im Betrieb selten betätigt, weil die Fahrbedingungen zur Einschaltung eines
Bereiches besonders kleiner Übersetzung im automatischen Getriebe selten gegeben
sind.
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Der Wählschalter 20 ist Bestandteil eines Stromkreises zur
Beeinflussung der Nachlaufsteuerung 26,
die mit einem Bügel 28 am Spritzbrett
12 montiert ist und einen Nachlaufmotor enthält, dessen drehbarer Anker
44 den Getriebeschalthebel 30 über die Welle 32 mitnimmt.
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Das selbsttätig umschaltende Fahrzeugwechselgetriebe, zu welchem die
in Fig. 2 dargestellte Steuerschaltung gehört, ist gekennzeichnet durch eine Parkstellung,
einen Rückwärtsgang, eine neutrale Stellung, einen großen und hilfsweise einen kleinen
Gangbereich sowie gegebenenfalls einen noch kleineren Geländegang zur Vorwärtsfahrt.
Jede dieser Getriebeeinstellungen kann vom Fahrer willkürlich vorgewählt werden.
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In der Schaltung nach Fig. 2 sind folgende Aggregate durch gestrichelte
Umrandung zusammengefaßt: Zündanlaßschalter 34, Wählschalter 20, Nachlaufsteuerung
26, Hilfsrelaissatz 36 zur Neutralstellung; Wählrelaissatz
38, Startrelais 40, Nachlaufrelaissatz 42.
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Die Nachlaufsteuerung 26 enthält den Anker 44 und die
Feldwicklung 46 eines Nachlaufmotors. Der Anker ist mechanisch mit einem
drehbaren Nachlaufschalter 48 gekuppelt, dessen Drehteil aus den leitenden
Kontaktsegmenten 50 und 52 besteht. Die Kupplung zwischen dem Motoranker
44 und dem Drehteil des Nachlaufschalters 48 ist bei 54 angedeutet.
Das Drehteil des Nachlaufschalters 48 dreht sich in einem festen Geschwindigkeitsverhältnis
abhängig vom Motoranker 44.
Die Kontaktbahnradien der Schaltsegmente
50 und 52
sind einander gleich und arbeiten mit den festen Gegenkontakten
56, 58, 60, 62, 64, 66 und 68 zusammen. Außer den Kontaktsegmenten
50 und 52 enthält das Drehteil des Nachlaufschalters 48 ein
drittes Schaltsegment 70 mit größerem Kontaktbahnradius, welches mit drei
Paaren von festen Gegenkontakten 72, 74 und 76 zusammenarbeitet, die
im Erregerkreis 78 für das Starterschütz 80 des Fahrzeugmotors liegen.
Das Starterschütz 80 schaltet den Startermotor 82.
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Beim Betrieb des Nachlaufmotors kann jeder der festen Kontakte
58, 60, 62, 64, 68 über den Zündstromkreis Spannung erhalten. Die im folgenden
beschriebenen übrigen Teile der Schaltung nach Fig.2 ermöglichen es, daß der gewünschte
Nachlaufkontakt entsprechend der Betätigung des Wählschalters 20
durch den
Fahrer Spannung erhält oder spannungslos wird. Wenn z. B. die Getriebeschaltung
in die Parkstellung laufen soll, erhält der Kontakt 58 Spannung. Entsprechend
wird Spannung auf Kontakt 60 gegeben, wenn der Rückwärtsgang angesteuert
werden soll. Kontakt 62 ist der neutralen Schaltstellung und die Kontakte
64 und 66 sind dem großen bzw. kleinen Vorwärtsgangbereich zugeordnet. Ein Isoliersektor
84
trennt die Kontaktsegmente 50 und 52, und ähnliche Isolierabschnitte
füllen die Kontaktbahn zwischen dem Kontaktsegment 70 und den angrenzenden Segmenten
50 und 52.
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Das Zusammenarbeiten des Nachlaufrelaissatzes 42
mit der Nachlaufsteuerung
26 möge durch Erläuterung eines Arbeitsbeispiels erklärt werden. Es wird
davon ausgegangen, daß der Kontakt 58, wie in Fig. 2 dargestellt, auf dem
Isoliersektor 84 steht. Dabei hat der Anker 44 des Nachlaufmotors
eine bestimmte Winkellage entsprechend derjenigen des Nachlaufschalters
48.
Da der Motoranker 44 mechanisch mit der Getriebeumschaltung über
die Welle 32 und den Hebel 30 gekuppelt ist, entspricht die Winkellage
des Nachlaufschalters 48 in Fig. 2 zugleich der Parkstellung des zugeordneten
Wechselgetriebes.
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Wenn der Fahrer aus der in Fig.2 dargestellten Parkstellung in den
großen Vorwärtsgangbereich schalten will, wird, wie weiter unten beschrieben, Kontakt
64 an Spannung gelegt. Das Kontaktsegment 52
schließt dann einen Stromkreis
von Kontakt 64 zu Kontakt 68, der über die Leitung 88 mit einer
Relaiswicklung 86 des Nachlaufrelaissatzes 42 verbunden ist. Diese ist andererseits
über die Leitung 90 an Masse gelegt. Wenn so die Relaiswicklung 86 erregt
wird, geht der zugehörige Relaisanker 92 in die untere Lage und schließt
einen Schaltkontakt 94 und damit einen Stromkreis von Batterie über die Leitung
96, Schaltkontakt 94, Leitung 110, Feldwicklung 46, Motoranker
44 und Masse. Der Anker 44 und die Feldwicklung 46
des Nachlaufmotors
sind also in Serienschaltung, und der Nachlaufschalter 48 wird im Gegenzeigersinn
gedreht, bis der Isoliersektor 84 auf den festen Kontakt 64 aufläuft. Dadurch
werden die Relaiswicklungen 86 stromlos gemacht, der Schaltkontakt 94 geöffnet
und die Feldwicklung 46 sowie der Motoranker 44 abgeschaltet. Wenn
daraufhin die Nachlaufbewegung des Ankers 44 beendet ist, sind die zugeordneten
Getriebeschaltmittel
in die dem großen Vorwärtsgangbereich entsprechende
Lage gebracht worden.
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Um das Getriebe vom großen Vorwärtsgangbereich in die neutrale Stellung,
in den Rückwärtsgang oder in die Parkstellung zu schalten, ist eine Nachlaufbewegung
des Nachlaufschalters 48 im Zeigersinn erforderlich. Wenn beispielsweise
vom großen Vorwärtsgangbereich auf Rückwärtsgang geschaltet werden soll, wird Kontakt
60 unter Spannung gesetzt, wobei das Kontaktsegment 50 einen Stromkreis zwischen
Kontakt 60 und Kontakt 56 schließt, der über die Leitung 102 an die
Relaiswicklung 100 angeschlossen ist, welche andererseits über die Leitung 90 an
Masse liegt. Wenn auf diese Weise die Relaiswicklung 100 erregt ist, zieht
der Relaisanker 104 an und schließt den Schaltkontakt 106 und damit einen
Stromkreis von Batterie über Leitung 96, Schalter 106 und Leitung
108 zum Nachlaufmotoranker 44 und von da zu Masse sowie, von der Leitung
108 abzweigend, einen Parallelkreis über die Nachlauffeldwicklung 46, Leitung
110, Ruhekontakt 112 zu Masse. Der Motor läuft nun im Nebenschluß im Uhrzeigersinn
und dreht in gleichem Sinne den Nachlaufschalter 48, bis der Isoliersektor
84 auf Kontakt 60 aufläuft und so den vorerwähnten Stromkreis für
die Relaisspule 100 unterbricht. Dadurch öffnet Arbeitskontakt 106 und macht
die Feldwicklung 46 und den Anker 44 des Nachlaufmotors spannungslos,
was am Ende jeder Nachlaufbewegung geschieht.
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Der Stromkreis des Nachlaufmotors enthält eine elektrodynamische Bremsungsschaltung,
die beim Abschalten der Batteriespannung vom Nachlaufmotor durch Kurzschließen der
Hintereinanderschaltung von Anker 44 und Feldwicklung 46 über Ruhekontakt
112
durch den Reaktionsstrom zustande gebracht wird, der aus dem durch das
Abschalten der Batterie erzwungenen Abbau der Energie des magnetischen Feldes resultiert.
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Der Zündanlaßschalter ist schematisch bei 34 dargestellt. Seine
Klemme B ist dauernd mit Batterie verbunden. In der Stellung A des Zündschalters
erhält auch die zugehörige Klemme A über Klemme B
Batteriespannung,
während Klemme C spannungslos bleibt. Wenn der Zündanlaßschalter in Stellung C gedreht
wird, erhalten die Klemmen A und C über B
Spannung.
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Wenn der Zündanlaßschalter nach unten in die Ausstellung
B gedreht ist, sind die Klemmen A und C spannungslos, und der Parkkontakt
58 wird an die Batterieklemme B über die Leitung 122, den Ruhe- ;
kontakt 120, an die Leitung 118, den Ruhekontakt 116 und die Leitung 114
gelegt. Dadurch steuert, wie vorher beschrieben, die Getriebeschaltung in die Parkstellung.
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Wenn der Zündanlaßschalter 34 in die Stellung A gedreht wird,
erhält die Klemme A Spannung und gibt diese weiter an den Kontakt 62 für
Neutralstellung am Nachlaufschalter 48 über Leitungen 124 und 126,
Ruhekontakt 128, Leitung 130, Arbeitskontakt 132
und Leitung
134. Der Arbeitskontakt 132 wird nämlich in A -Stellung des Zündanlaßschalters
34 geschlossen, da die zugeordnete Relaisspule 136 durch den Parallelkreis
von der Leitung 130 zur Masse erregt wird. Gleichzeitig wird auch die Relaisspule
138 erregt, weil sie in Parallelschaltung zu dem vorstehend beschriebenen
Stromkreis an Masse liegt. Dadurch öffnet Ruhekontakt 120 und unterbricht den obenerwähnten
Stromkreis um Parkkontakt 58 am Nachlaufschalter 48, so daß dieser mit Hilfe
des Nachlaufrnotors in die Neutralstellung gesteuert wird.
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In der C-Stellung des Zündschalters 34 erhält dessen C-Kontakt
zusätzlich Spannung. Dadurch wird die Relaisspule 140 des Wählrelaissatzes
38 über Leitung 142 und Masse erregt. Der zugeordnete Ruhekontakt
128 öffnet und unterbricht den vorerwähnten Stromkreis für Neutralstellung. Dadurch
werden die Relaisspule 136 stromlos gemacht und der Arbeitskontakt 132 geöffnet,
und es wird somit eine zweite Unterbrechung im Stromkreis zum Neutralkontakt 62
geschaffen. Ruhekontakt 116 öffnet gleichzeitig mit Ruhekontakt
128, da beide Kontakte auf dem gleichen Anker des Relais 140 angeordnet
sind. Das Relais 136 mit seinem Arbeitskontakt 132 verhindert einen unerwünschten
Nebenschluß vom Parkkontakt 58 zum Neutralkontakt 62 des Nachlaufschalters
48.
Wenn sich nämlich dieser in einer einem Vorwärtsgang zugeordneten Stellung
befindet, wird durch öffnen des Arbeitskontaktes 132 ein sonst geschlossener
Stromkreis unterbrochen, der andernfalls ein Pumpen des Ruhekontaktes 120 zur Folge
hätte.
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In der C-Stellung des Zündanlaßschalters 34 wird weiterhin
Spannung auf die Leitung 144 gegeben. Unter der Annahme, daß der Nachlaufschalter
48, wie in Fig. 2 dargestellt, in die Parkstellung gedreht hat, kommt ein
Stromkreis für die Erregung des Startschützes 78 zustande, und zwar über den Ruhekontakt
146 des Startrelais 40, einen Unterdruckschalter 148,
die Leitung
150 und die Schaltkontakte 72 am Nachlaufschalter 48. Infolgedessen
wirft der Startermotor 82 den Fahrzeugmotor an, sobald der Zündanlaßschalter
34 die C-Stellung eingenommen hat. Wenn der Motor angelaufen ist, entsteht in seiner
Ansaugleitung, an die der Unterdruckschalter 148 angeschlossen ist, ein Unterdruck,
der diesen Schalter öffnet und die Erregung für das Starterschütz 78 unterbricht.
Eine weitere Unterbrechung im Erregerkreis für das Starterschütz 78 tritt
auf, wenn die Spannung der Lichtmaschine 156 nach dem Anlauf des Fahrzeugmotors
so weit angestiegen ist, daß die Relaisspule 152
den Ruhekontakt
146 öffnet und den Arbeitskontakt 154 schließt.
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Wenn der Unterdruckschalter 148 öffnet, werden gleichzeitig
die Arbeitskontakte 158 geschlossen, welche die Leitungen 144 und
160 verbinden und so einen Haltemagneten 162 erregen, der auf einen
beweglichen Teil des obenerwähnten handbetätigten Wählschalters 20 einwirkt.
Zu diesem Stromkreis wird durch Arbeitskontakt 154 des Relais 152
eine Parallelverbindung geschaffen. Der Ruhekontakt 146
und der Unterdruckschalter
148 ergeben eine doppelte, große Sicherheit verbürgende Überwachung der Abschaltung
des Anlassers 82, während in ähnlicher Weise die parallel geschalteten Arbeitskontakte
154
und 158 dafür sorgen, daß der Haltemagnet 162 des handbetätigten
Wählschalters 20 nach dem Anlaufen des Fahrzeugmotors auf jeden Fall erregt
ist; auch dann, wenn dabei die Lichtmaschine versagt oder der Ansaugunterdruck des
angelaufenen Motors nicht genügend niedrig ist, um den Arbeitskontakt
158 zu betätigen, etwa in der neutralen Stellung oder der Parkstellung des
Wechselgetriebes.
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Der Fahrer kann willkürlich mit dem handbetätigten Wählschalter
20 Vorwärtsgang, Neutralstellung oder Rückwärtsgang des Getriebes einstellen.
Wenn der Schalter 20 von der in Fig. 2 dargestellten Lage in die Vorwärtsstellung
D gebracht wird, kommt eine
Verbindung zwischen den Leitungen
144 und 1 zustande. Gleichzeitig vermittelt ein zweites Schaltelement des
handbetätigten Wählschalters 20 die elektrische Verbindung von der Leitung
144 zum Anschluß cl einer Leitung 166. Diese führt über die Relaisspule 168 zur
Masse, so daß dieses Relais erregt wird und seine Arbeitskontakte 170 und 172 schließen.
Arbeitskontakt 170 schafft dabei einen Selbsthaltekreis für das Relais 168 über
die Leitung 142.
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Der Haltemagnet 162 wirkt als Arretierung für die beweglichen
Teile des handbetätigten Wählschalters 20 in jeder eingestellten Wählstellung. Der
Wählschalter ist in Richtung zur Neutralstellung federbelastet. Wenn der Fahrzeugmotor
abgewürgt wird, öffnen die Arbeitskontakte 154 und 158, wodurch die
Erregung für den Haltemagneten 162 unterbrochen wird und der Wählschalter 20der
Federbelastung nachgebend, in die Neutralstellung springt, so daß der Fahrzeugmotor
erneut angelassen wird, bis die den Anlaßerfolg überwachenden Ruhekontakte 146 und
148 den Anlasser 82, wie beschrieben, wieder abschalten und den Haltemagneten 162
von neuem erregen. Dadurch wird dem Fahrer die erneute Einstellung des Vorwärts-
oder Rückwärtsganges ermöglicht.
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Wenn der Wählschalter 20 in die Vorwärts- bzw. Rückwärtsstellung
gelegt ist, bleibt Relais 168 erregt, wobei die vorstehend beschriebene selbsttätige
Rückkehr des Wählschalters 20 in die Neutralstellung beim Abwürgen des Fahrzeugmotors
weiterhin ermöglicht ist, ebenso auch eine willkürliche Zurückstellung des Wählschalters
von Hand in die Neutralstellung durch den Fahrer, während der Fahrzeugmotor läuft.
Diese Zurückstellung wird durch den geschlossenen Arbeitskontakt 172 wirksam.
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Es sei erwähnt, daß das Getriebe nach Umstellung des Zündanlaßschalters
34 von der unteren »Aus«-Stellung i; in die C-Stellung die Parkstellung selbst dann
annehmen kann. wenn der Wählschalter 20 in der Neutralstellung steht. Das
selbsttätige Starten findet wiederum, wie oben beschrieben, statt, weil das Schaltsegment
70 des Nachlaufschalters 48 hierbei die Kontakte 72 überbrückt. Nachdem aber
der Wählschalter 20 in die eine oder andere Fahrtstellung gebracht wurde, hat ein
darauffölgendes Zurückführen des Wählschalters in die Neutralstellung immer das
Ansteuern dieser Stellung durch den Nachlaufschalter zur Folge, wodurch das selbsttätige
Starten in diesem späteren Zeitpunkt durch Zusammenwirken des Schaltseamentes
70 mit den Anlaßkontakten 76 erfolgt.
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Wenn der Wählschalter 20 in die Rückwärtsstellung R gestellt
wird, erhält der Nachlaufkontakt 60 über die Leitung 174 Spannung. Gleichzeitig
wird das über die Leitung 144 an Spannung liegende zweite Schaltelement des
Wählschalters 20 über den Kontakt r auf Relais 168 geschaltet, wodurch alle Nachlaufkontakte
außer demjenigen für Rückwärtsfahrt spannungslos werden, wie bei der Erläuterung
der Fahrtstellung D des Wählschalters beschrieben wurde. Das Erreichen des angesteuerten
Rückwärtsganges kann durch Schaltsegment 70 des Nachlaufschalters 48 in i Verbindung
mit den dann überbrückten Signalkontakten 74, die z. B. im Stromkreis eines Lampensignals
liegen, angezeigt werden.
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Zur Vergrößerung der Betriebssicherheit kann ein Blockierschalter
2 in den Zug der Leitungen 122 und 174 eingebaut sein, der das Ansteuern
des Rückwärtsganges oder der Parkstellung verhindert, solange das Fahrzeug seine
Geschwindigkeit nicht wenigstens auf Schleichtempo vermindert hat. Der Blockierschalter
kann geschwindigkeitsabhängig betätigt sein, so daß er die Leitung 174 zum Rückwärtskontakt
60 des Nachlaufschalters beim Überschreiten einer Geschwindigkeit von etwa 16 km/h
und die Leitung 122 für das Ansteuern der Parkstellung bei mehr als 5 km/h
unterbricht.
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Der eingangs erwähnte Übersetzungswähler 24 des Wählschalters
20 kann, wie aus Fig. 2 ersichtlich, benutzt werden, wenn der Wählschalter in der
Fahrtstellung D steht. Wenn das zugehörige automatische Getriebe zwei Vorwärtsgangbereiche
hat, läßt sich dann der gewünschte Bereich anwählen, ebenso gegebenenfalls ein Geländegang
Lo. Hierfür sind entsprechende Nachlaufkontakte am Nachlaufschalter 48 angeordnet,
wie aus Fig. 2 hervorgeht.
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Die Ansprüche 4 bis 6 sind echte Unteransprüche und haben nur in Verbindung
mit Anspruch 1 patentrechtliche Bedeutung.