DE869158C - Zusatzgetriebe zu Kraftfahrzeuggetrieben - Google Patents

Description

• Zusatzgetriebe zu Kraftfahrzeuggetrieben Die Erfindung betrifft ein Zusatzgetriebe zu Kraftfahrzeuggetrieben, und sie verfolgt das Ziel, daß sich das Zusatzgetriebe leicht an Kraftfahrzeuggetriebe aller Art anbauen läßt, um deren Schaltbereich zu vergrößern und ein selbsttätiges oder mindestens stark: erleichtertes Schalten bei großer Fahrgeschwindigkeit möglich zu machen. Dies geschieht nach der Erfindung dadurch, daß die Welle des Kraftfahrzeuggetriebes über eine Überholkupplung mit der die Fahrzeugräder antreibenden Gelenkwelle verbunden ist und eine von dieser Welle in Abhängigkeit stehende Fliehkupplung ein Vorgelege zwischen den beiden Wellen steuert, welches die Gelenkwelle in schnelleren Umlauf bringt als die Welle des Kraftfahrzeuggetriebes. Zweckmäßig geschieht dabei die Schaltung durch eine mit der treibenden Welle umlaufende, aber gegen sie verschiebbare Kupplungsmuffe, deren Klauen entweder mit Klauen an der Gelenkwelle in Eingriff gebracht oder nach erreichter gleicher Drehzahl zwischen die zu kuppelnden Teile in Klauen des Vorgelegerades eingeschoben werden können. Vorteilhaft ist es dabei -ferner, wenn die Fliehkupplung durch Schließen eines Stromkontakts einen -Magnet erregt, der gegen Federwirkung das Vorgelege einschaltet, sobald das bisher wirkende Drehmoment unterbrochen worden ist. Die Zeichnung . stellt- schematisch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
• Die aus dem Gangwechselgetriebe i eines Kraftfahrzeugs herausragende Welle 2 steht über die Freilaufkupplung 3 mit der Gelenkwelle 4 in Verbindung, auf die zu diesem Zweck der Kopf 5 aufgekeilt_ ist, -"welcher außen das Zahnrad 6 trägt. Dieses:- Zahnrad 6 steht im Eingriff mit dem Zahnrad 7, das auf einer Nebenwelle 8 sitzt, die ein Zahnrad 9 trägt. Dieses Zahnrad 9 greift in ein auf der Welle 2 lose drehbares Zahnrad io ein. Die Abmessungen der Zahnräder 6, 7, 9 und io sind so gewählt, daß das Rad io langsamer läuft als das Rad 6.
• Die Räder 6 und io sind mit Kupplungsklauen i i und 12 versehen, zwischen denen eine auf der Welle 2 verschiebbare Kupplungsmuffe 13 vorgesehen ist, deren Zahnbalken 14 in die Klauen i i und 12 eingeschoben werden können. Der Eintritt in die Klauen i i ist jederzeit möglich, während ein Einschieben in die Klauen 12 erst dann vorgenommen werden kann, wenn die .Drehzahl der Welle 2 mit der Kupplung 13 gleich -derjenigen des Rades io mit den lsupplungszähnen 12 ist, was in bekannter Weise durch Reibkegel und von diesen zu verdrehende Sperrglieder erreicht wird.
• Zum Verschieben der Kupplungsmuffe 13 dient der -Stellhebel 15, der auf dem ortsfesten Zapfen 16 sitzt und mit der Schmalstange 17 in Verbindung steht, die gegen die Druckfeder 18 in die Magnetspule ig hineingeschoben werden kann. Die Schaltstange 17 trägt eine Nase 2o, auf welche der Hebel 21 einwirkt, der mittels der Stange 22 verstellbar ist.
• An der Gelenkwelle 4 sind Fliehgewichte 23 angelenkt, die unter der Wirkung von Zugfedern 24 stehen und mittels Druckfedern 25 mit einem Ring 26 verbunden sind, der innerhalb der auf der Welle 4 sitzenden Kapsel 27 von Federn 28 derart gehalten wird, daß er sich entweder an die offene oder an die geschlossene Stirnwand der-Kapsel 27 anlegt. In der geschlossenen Stirnwand der Kapsel 27 ist isoliert ein Kontakt 29 angeordnet, der mit dem Schleifring 30 in Verbindung steht, an welchen sich die isoliert am Gehäuse sitzende Bürste 31 anlegt.
• Auf dem Zapfen 32 sitzt im Fahrzeug der Gashebel 33, der gegen die Zugfeder 34 aus seiner Leerstellung I in die Vollgasstellung II und darüber hinaus in die Stellung III getreten werden kann. Bei- dieser Bewegung von II nach III trifft er auf den Hebel 35, der - unter der Wirkung der Druckfeder 36 auf dem Zapfen 37 drehbar ist und mit . einem gleichfalls: auf dem Zapfen 37 sitzenden Kontakthebel 38 durch die Zugfeder 39 verbunden ist. Der Kontakthebel 38 legt sich in die Kontaktfedern 40 und ist über die bewegliche Leitung 41 mit der Klemmschraube 42 verbunden. Von der Kontaktfeder 40 führt die Leitung 43 zur Batterie 44 des Fahrzeugs, deren anderer Pol über die Leitung 45 an Masse angeschlossen ist. Von der Klemmschraube 42 geht die Leitung 46 ab, deren einer Zweig 47 zu der Magnetspule i9 führt, während der andere Zweig 48 über die Primärwicklung der Zündspule 49 an Masse gelegt ist.
• Gewöhnlich nimmt die Kupplungsmuffe 13 die gezeichnete Mittellage ein. Dann überträgt sich das Drehmoment der Welle 2 über die überholkupplung 3 und den Kopf. 5 unmittelbar auf die Gelenkwelle 4. Die Wellen 2 und 4 laufen sonach mit gleicher Drehzahl, welche durch den jeweils eingeschalteten Gang des Getriebes i bestimmt wird. Erreicht das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, z. B. 6o km/Std., so kommen die Fliehgewichte 23 zur Wirkung und werfen den Ring 26 aus der gezeichneten Stellung gegen die geschlossene Stirnwand der Kapsel 27, wodurch zwischen Masse und der Batterie 44 der Stromkreis über die Teile 29-3o-3z-5o-i9-47-46 4-2-4i-38 4o-43 geschlossen wird. hierdurch wird der Magnet i9 erregt. Er zieht die Stange 17 an und verschiebt damit die Kupplungsmuffe 13 gegen das Zahnrad io hin. Infolge der erwähnten Sperreinrichtung können aber die Klauen 12 und 14 noch nicht miteinander in Eingriff gelangen. Da sich der Wagen in Fahrt befindet, ist der Gashebel 33 aus seiner Stellung I mehr oder weniger niedergetreten. Wird er jetzt zurückgelassen und hierdurch die Gaszufuhr unterbrochen, so hört der von der Welle 2 kommende Antrieb auf.. Die Überholkupplung 3 wirkt als Freilauf, die Welle 4 läuft also unter dem Beharrungsvermögen des Fahrzeugs schneller um als die sich verlangsamende Welle 2. Infolgedessen tritt zwischen dem Zahnrad io und der Welle 2 Drehzahlgleichheit ein, so daß durch die noch andauernde Wirkung des -Magnets i9 die Kupplungsbalken 14 in die Kupplungsklauen 12 eingeschoben werden. Wird jetzt mit dem Hebel 33 erneut Gas gegeben, so überträgt sich das Drehmoment von der Welle :2 nicht mehr unmittelbar auf die Welle 4, sondern über die Kupplungsmuffe 13 und das Vorgelege 1o-9-8-7-6. Die Welle ,4 läuft somit schneller um als die Welle 2 und überholt diese durch die Überholkupplung 3.
• -Die Rückschaltung des eben beschriebenen Stromkreises durch die Fliehgewichte 23 bei sinkender Drehzahl der Welle 4, also bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit, erfolgt infolge der Mitwirkung der Federn 24, 25 und 28 zu einem anderen Zeitpunkt als das Einschalten, und zwar bei beträchtlich geringerer Fahrgeschwindigkeit, etwa bei 4o km/Std. Hierdurch wird ein fortwährendes Hinundherschalten bei 6o km/Std. verhütet. _ -Will der Fahrer das Rückschalten auch bei höherer Geschwindigkeit vornehmen, so tritt er den Gashebel 33 über die Vollgässtellung II hinaus in Stellung III. Hierdurch wird der Hebel 35 erfaßt und gedreht und reißt den Kontakthebel 38 aus der Kontaktfeder 4o heraus. Dadurch wird der die Magnetspule 9 erregende Ström unterbrochen und zugleich der durch die Zündspule 49 gehende Strom, während die Gaszuteilung bei der Bewegung des Gashebels 33 aus Stellung II nach Stellung III keine Änderung erfährt. Der Motorantrieb setzt aber aus, und da hierdurch die Klauen 12, 14 entlastet werden, zieht die Feder 18 die Kupplungsmuffe 13 von dem Zahnrad io los.
• Von einer Unterbrechung des Zündstromes kann auch abgesehen werden. Dann tritt die ein Wirken der Feder 18 ermöglichende Entlastung der Klauen 12, 14 ein, sobald der Fahrer den Gashebel 33 wieder vor die Vollgasstellung II zurückgehen läßt, also eine Verminderung des Antriebdrehmoments bewirkt.
• Solange der Hebel 2i seine gezeichnete Stellung innehat, kann die Stange 17 von der Feder 18 nur so weit verschoben werden, daß die Kupplungsmuffe 13 ihre gezeichnete Mittellage einnimmt, in der das Vorgelege 6-7-8-9-1o wirkungslos ist und die Wellen 2 und 4 über die Überholkupplung 3 unmittelbar gekuppelt sind. Wird durch Drücken der Stange 22 der Hebel 21 gedreht, so kann die Stange 17 noch weiter verschoben werden, so daß die Kupplungsbalken 14 in die Kupplungsklauen i i eingreifen. Hierdurch werden die Wellen :2 und 4 starr miteinander verbunden und die Überholkupplung 3 unwirksam gemacht. Diese kann jetzt also nicht mehr als Freilauf wirken. Die Sperrung des Freilaufs erfolgt zwangsläufig beim Einschalten des Rückganges, zu welchem Zweck in nicht dargestellter Weise die Rücklaufschaltglieder mit der Stange 2a in Verbindung treten. Die Sperrung des Freilaufs kann aber auch durch ein hier nicht dargestelltes, auf die Stange 22 einwirkendes Glied nach dem Willen des Fahrers geschehen.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Zusatzgetriebe zu Kraftfahrzeuggetrieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (2) des Kraftfahrzeuggetriebes (i) über eine Überholkupplung (3) mit der die Fahrzeugräder antreibenden Gelenkwelle (4) verbunden ist und eine von dieser Gelenkwelle in Abhängigkeit stehende Fliehkupplung (23) ein Vorgelege (6-7-8-g-io) zwischen den beiden Wellen (2, 4) steuert, welches die Gelenkwelle in schnelleren Umlauf bringt als die Welle des Kraftfahrzeuggetriebes.
2. 2. Zusatzgetriebe nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine mit der treibenden Welle (2) umlaufende, aber gegen sie verschiebbare Kupplungsmuffe (13), deren Klauen (14) entweder mit Klauen (i i) an der abgetriebenen Gelenkwelle (4) in Eingriff gebracht oder nach erreichter gleicher Drehzahl zwischen den kuppelnden Teilen in Klauen (12) des Vorgelegerades (io) eingeschoben werden können.
3. 3. Zusatzgetriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fliehkupplung (23) einen Kontakt (2g) schließt und hierdurch einen Magnet (ig) erregt, der gegen Wirkung einer Druckfeder (18) eine die Kupplungsmuffe (13) verschiebende Schaltstange (17) bewegt.
4. 4. Zusatzgetriebe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Stromunterbrecher in dem den Magnet (ig) erregenden Stromkreis, der zweckmäßig von dem Gaszuteilungshebel (33) des Fahrzeugs gesteuert wird.
5. 5. Zusatzgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Unterbrechen der Erregung des Magnets (ig) auch der die Zündspule (4g) erregende Stromkreis unterbrochen wird.
6. 6. Zusatzgetriebe nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromunterbrechung beim Übertreten des Gashebels (33) über die Vollgasstellung II hinaus erfolgt.