DE638626C - Kupplungssteuervorrichtung mit Hilfskrafteinrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei der Kupplungsvorgang durch eine Hilfskrafteihrichtung vor sich geht. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das Einkuppeln in Abhängigkeit von der Drehzahl der beiden zu kuppelnden Teile vorzunehmen, derart, daß der Kupplungsvorgang nach Möglichkeit erst dann voll einsetzt, wenn beide Teile die gleiche. Geschwindigkeit haben.

Zu diesem Zwecke ist es bei zu kuppelnden Wellen schon bekannt, Generatoren von den beiden Wellen antreiben zu lassen, um die Stromerzeugung der beiden Generatoren zu der Erzielung eines Gleichlaufes der zu kuppelnden Glieder zu benutzen.

Es ist ferner bekannt, bei Getrieben für Kraftfahrzeuge von der Geschwindigkeit der treibenden und der getriebenen Welle beeinflußte Hilfsvorrichtungen, welche unter Zwischenschaltung eines Magnets das Einrücken der zu. kuppelnden Glieder nur bei deren Gleichlauf zulassen, zu verwenden, und zwar werden hier als Mittel Fliehkraftvorrichtungen nach Art der bekannten Fliehkraftregler benutzt, deren einer mit der treibenden, deren anderer mit der getriebenen Welle verbunden ist. Mit Hilfe eines Vorwählers soll hierbei der gewünschte Getriebegang vom Fahrer eingestellt werden, und dann wird mit Hilfe eines ebenfalls vom Fahrer mittels des Kupplungshebels bedienten Ventils ein Steuerkolben unter Druck gesetzt, der das Schalten des Getriebes bewirkt. Dieses Schalten geht dann vor sich, wenn durch die Fliehkraftvorrichtungen bei Gleichlauf einem Magneten Strom zugeführt wird, wodurch eine bis dahin in Eingriff befindliche Sperrvorrichtung außer Eingriff kommt.

Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß an Stelle der Fliehkraftregler zwei Generätoren, die mit der treibenden oder getriebenen Welle verbunden sind, vorgesehen sind, und daß durch diese unmittelbar ein Differenzmagnet gespeist wird, der ein Regelventil, das die Kupplungseinrichtung zur Wirkung kommen läßt, steuert.

Zur Verwirklichung dieses Erfindungsgedankens kann das bei Kupplungseinrichtungen mit Hilfskraftbedienung bekannte, mit dem Gashebel verbundene Ventil benutzt werden,, das den Unterdruck der Saugleitüng der. Brennkraftmaschine auf einen in einem Zylinder geführten Kolben zur Einwirkung gelangen läßt, der seinerseits an die Kupplung angeschlossen ist. Es kann aber auch z. B. das Dämpfungsventil für den genannten Kupplungszylinder von dem Differenzmagneten beeinflußt werden.

In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele veranschaulicht. "

Abb. ι zeigt einen Teil eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung in schematischer Darstellung, Abb. 2 den jEülfskrafttrieb. der Kupplung im Längsschnitt,

Abb. 3 das in der Abb. χ dargestellte Steuerventil im Schnitt,

Abb. 4 eine andere Ausführungsform eines vom Motor angetriebenen Generators in schematischer Darstellung,

ίο Abb. 5 einen Teil eines Kraftfahrzeuges nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung,

Abb. 6 die mit dem Kupplungszylinder nach Abb. 5 verbundene elektrisch betätigte Ventilvorrichtung in einem Axialschnitt,

Abb. 7 ein Schaltungsschema mit den Verbindungen für das elektrisch betätigte Ventil nach Abb. 6 und

Abb. 8 eine andere Ausführungsform der Schaltverbindungen für eine andere Art der Steuerung zum Einrücken der Kupplung.

Die Abb. ι zeigt einen Teil eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor 105 und einem Drosselventil in der Ansaugleitung 106. Der Motor kann durch ein Wechselgetriebe 107 mit Schalthebel 107° mit der getriebenen Welle 108 verbunden werden, wobei noch eine Kupplung 109 eingeschaltet ist. Ein Vergaser 112 ist mit der Ansaugleitung 106 verbunden, und die Menge des .der Leitung 106 zugeführten Brennstoffgemisches wird durch die Drosselklappe 113 und den Gasfußhebel 114 geregelt, die durch eine Kurbel 115 und eine Stange 116 verbunden sind. In dieser Verbindung ist zweckmäßig eine Totgangverbindung 117 vorgesehen. Die Größe dieses Totganges wird durch Anschlagmuttern 118 und ng eingestellt. Die Kupplung 109 kann durch einen Fußhebel 120 ein- und ausgerückt werden.

Für den Freilauf des Fahrzeuges dient eine Hilfskraftvorrichtung 121, die durch den Unterdruck in der Ansaugleitung 106 betätigt wird. Die Verbindung zwischen der Ansaugleitung und dem Kupplungszylinder wird durch ein Ventil 122 gesteuert, das entsprechend der Bewegung der Drosselklappe derart betätigt wird, daß, wenn der Gashebel 114 losgelassen wird, das Ventil die Verbindung zwischen der Ansaugleitung und dem Kupplungszylinder herstellt, um die Kupplung auszurücken, während beim Heruntertreten des Gashebels das Ventil die Verbindung unterbricht und eine Verbindung zur Außenluft herstellt, so daß die Kupplung durch die übliche Kupplungszugfeder eingerückt wird.

Die Hilfskraftvorrichtung für die Kupplung 121 besteht gemäß Abb. 2 aus einem Zylinder 123 mit einem Kolben 124, dessen hohle Kolbenstange 125 in einer Büchse oder Muffe 126 gleitet. Das freie Ende 127 der Stange 125 ist am Kupplungshebel 120 drehbar befestigt. Das eine Ende des Zylinders ist durch eine Leitung 128 mit dem Ventil 122 verbunden, während das andere Ende durch ein einstellbares Nadelventil 129 mit Luftöffnungen 130 mit der Außenluft verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem oberen Zylinderende und der Außenluft erfolgt auch durch die hohle Kolbenstange 125 sowie durch in derselben vorgesehene Öffnungen 131 und 132, wenn der Kolben sich von dem unteren Zylinderende (s. Abb. 2) in die gestrichelt dargestellte Stellung bewegt, wobei es jedoch ersichtlich ist, daß, wenn der Kolben sich von der letztgenannten Stellung aus in die in vollen Linien gezeigte Stellung bewegt, die öffnungen 131 durch die Büchse 126 überdeckt sind. Um eine rasche Abwärtsbewegung des Kolbens 124- zum Ausrücken der Kupplung zu ermöglichen, ist ein sich nach innen öffnendes Absperrventil 133 vorgesehen, durch welches Öffnungen 134 gesteuert werden, die in die Außenluft führen. Eine Druckfeder 136 im Kupplungszylinder unterstützt das Einrücken der Kupplung. Zum Schutz der hohlen Kolbenstange gegen Staub, Wasser u. dgl. ist eine nachgiebige Umhüllung 137 vorgesehen.

Um die Verbindung zwischen der Ansaugleitung und dem Kupplungszylinder und zwischen diesem und der Außenluft entsprechend der Stellung des Gashebels 114 zu steuern, ist das Ventil 122 mit einem Kolbenventil 138 (s. Abb. 3) versehen, das in einer Bohrung 139 des Ventilgehäuses 140 verschiebbar gelagert und mit dem Lenker 116 durch eine biegsame Verbindung, ein Drahtseil 141 in Verbindung steht, von dem das eine Ende selbst mit einer Ventilstange 142 verbunden ist, während das andere Ende von einem am Lenker 116 befestigten Arm 143 getragen wird. Für gewöhnlich, und wenn der Motor 105 leer läuft und der Gashebel sich in der Ruhestellung befindet, wirkt eine zwischen dem Lenker 116 und einem festen Teil des Fahrzeuges angeordnete Feder 144 (s. Abb. 1) in der Weise, daß sie die Wirkung der Feder 145 überwindet, um den Ventilkörper 138 nach links zu bewegen und durch eine ringförmige Ventilöffnung 146 und eine Leitung 147 eine Verbindung zwischen der Leitung 128 und. dein Saugsammelrohr 106 herzustellen, wobei die Ventilöffnung sich gleichzeitig gegenüber den Öffnungen 148 und 149 befindet. Wird jedoch auf den Gashebel 114 getreten, so wird der Lenker 116 mit dem Arm 143 nach rechts in der Abb. 1 bewegt, worauf die Feder 145 das Ventil in die aus Abb. 3 ersichtliche Stellung bringt und so die Verbindung zwischen der Ansaugleitung und der Hilfsvorrichtung unterbricht und durch die Leitung 128, die Öffnung 148, die Bohrung 139 und mehrere im Gehäuse vorgesehene Öffnungen 150 eine Verbindung iao zwischen der Hilfsvorrichtung und der Außenluft herstellt. Eine am Ende des Ventilgehäuses

140 angeordnete Haube 151 kann vorgesehen sein, um das Eindringen von Wasser u. dgl. in die Ventilvorrichtung zu verhindern.

Zweckmäßig trägt die Ventilstange 142 an ihrem inneren Ende eine Muffe 152, auf welcher der Ventilkörper 138 verschiebbar gelagert ist. Zwischen der Muffe und dem Ventil ist ein geringes Spiel vorgesehen, dessen Größe durch die Einstellung eines Anschlages 153 an einem Ende der Muffe und eines Ventükörpers 154 am anderen Ende der Muffe bestimmt wird. In der Muffe ist auch eine axiale Bohrung 155 vorgesehen, die gewöhnlich im rechten Endteil nicht verschlossen ist und am anderen Endteil durch den Ventilkörper 154 gesteuert werden kann. Diese Anordnung hat den Zweck, das Bestreben zur Bildung eines Teilvakuums innerhalb des Ventilgehäuses rechts vom Ventil 138 bei einer raschen Bewegung des letzteren nach links herabzusetzen, welche Bewegung dann entsteht, wenn der Führer den Fuß vom Gashebel abhebt. Eine kleine Öffnung 156, die durch eine Stellschraube 157 eingestellt werden kann, ist in der Endwand des Ventilgehäuses vorgesehen, um jede Pufferwirkung des Ventils während der Bewegung des letzteren nach rechts während der Beschleunigung des Motors zu verhindern.

Wenn also der Motor leer läuft, d. h. wenn der Gashebel sich in seiner Ruhestellung befindet, nimmt der Ventilkörper 138 eine solche Stellung ein, daß er zwischen den Leitungen 128 und 147 eine Verbindung herstellt, wodurch sich der Kolben 124 mit dem Kupplungshebel 120 nach unten bewegt und die Kupplung ausrückt. Will der Fahrer die Kupplung wieder einrücken, so genügt es, wenn er so weit auf den Gashebel tritt, daß das Spiel in der Verbindung 117 aufgehoben wird. Durch diese Bewegung kann das Ventili38 eine Bewegung nach rechts gemäß Abb. 3 ausführen, um die Verbindung zwischen den Leitungen 128 und 147 aufzuheben und die erstgenannte Leitung durch die öffnungen 150 mit der Außenluft zu verbinden. Der Druck in der Hilfskraftvorrichtung unter dem Kolben 124 wird dann so weit erhöht, daß eine Aufwärtsbewegung des Kolbens durch die im Zylinder 123 angeordnete Feder 136 und der Kupplungsrückzugsfeder zum Einrücken der Kupplung ermöglicht wird. Es ist leicht begreiflich, daß die Anfangsbewegung des Kolbens während der Kupplungseinrückbewegung wegen der Anordnung der öffnungen 130, 131 und 132 ziemlich rasch erfolgt. Diese Anfangsbewegung dient lediglich dazu, das in den Kupplungsverbindungen gewöhnlich vorgesehene Spiel aufzuheben. Die öffnungen sind zweckmäßig so eingestellt, daß die Kupplungsteile mit einer geringen Reibung miteinander in Eingriff stehen, wenn die öffnung 131 durch die Muffe 126 überdeckt wird, so daß eine weitere Bewegung des Kolbens zum vollständigen Einrücken der Kupplungsteile wegen des langsamen Entweichens der Luft durch die Luftöffnung 130 verhältnismäßig langsam erfolgt. Es ist ferner zu bemerken, daß die Drosselklappe des Motors während der zuletzt erwähnten Bewegung des Kolbens und des Kupplungsbetätigungsteils sich allmählich öffnet, um das Fahrzeug gleichzeitig mit dem vollständigen Einrücken der Kupplung zu beschleunigen.

Der Kern 161 einer Magnetspule 160 steht durch einen Arm 162 mit der biegsamen Ventilbetätigungsverbindung 141 in Verbindung. Um den Kern 161 sind zwei Spulen 163 und 164 vorgesehen. Die Wicklung 163 wird durch den üblichen Generator 165 über Leitung 166 und 167 erregt. Eine Batterie 168 ist durch Leitungen 169 und 170 an die Generatorklemmen angeschlossen, und in der Leitung ist ein Ausschalter 171 vorgesehen.

Die Wicklung 164 kann über Leitungen 173 und 174 durch einen Generator 172 erregt werden, der durch nicht dargestellte Verbindungen angetrieben wird, die den getriebenen Kupplungsteil III mit dem Generator verbinden. Aus der Abb. 1 ist ersichtlich, daß die Spulen 163 und 164 von dem Strom in' entgegengesetzten Richtungen durchflossen werden, so daß bei nahezu gleichen Strömen in beiden Wicklungen ein Ausgleich erfolgt. Die Charakteristiken der Generatoren 165 und 172 werden zweckmäßig so gewählt, daß in den Wicklungen 163 und 164 gleich Ströme fließen, wenn die Kupplungsteile 110 und in sich mit etwa gleicher Geschwindigkeit drehen. In diesem Fall bewegt sich der Kern 161 unter dem Einfluß * seines Eigengewichtes nach unten, so daß die Steuerventilvorrichtung 122 in der oben beschriebenen Weise arbeiten kann.

Wenn der Fahrer den Gashebel losläßt, wird die Kupplung ausgerückt, wobei wegen· der verhältnismäßig hohen Geschwindigkeit des Generators 172 die Spule 164 den Kern 161 anzieht und hierdurch die biegsame Verbindung 141 in die in Abb. 1 gestrichelt gezeigte Stellung bringt. Wird nun der Gashebel 114 niedergedrückt, dann wird die Stange 116 mit dem Arm 143 nach rechts (Abb. 1) bewegt und die Verbindung 141 in der gestrichelt angedeuteten Stellung gehalten, so daß es der Feder 145 nicht möglich ist, das Ventil 138 in eine solche Stellung zurückzuführen, daß die Hilfskraftvorrichtung mit der Außenluft verbunden und die Kupplung somit eingerückt wird. Wenn die Drosselklappensteuerungen jedoch weiterbewegt werden, so wird der Fluß in der Spule 163 bald eine solche Höhe erreichen, daß er in der Spule 164 ausgeglichen wird, und dann wird das Ventil 128 in die obenerwähnte Stellung gebracht, so daß die Kupplungsteile in Eingriff kommen, weil dann die Drehzahlen im wesentlichen gleich sind.

In .manchen Fällen kann es zweckmäßig sein, zur Betätigung der Magnetspule 160 einen kleinen Generator zu verwenden, der von dem die Fahrzeugbatterie ladenden Generator 165 getrennt und unabhängig sein soll. In diesem Fall (s. Abb. 4) kann man einen kleinen Nebenschlußgenerator 180 verwenden, der durch irgendeinen geeigneten Teil des Motors an- ; getrieben werden kann, der an der Drehung teilnimmt und wobei die Drehzahl dieses Generators der Drehzahl des antreibenden Kupplungsteils entspricht. Die Verbindung des Generators mit der Spule 163 erfolgt durch . Leitungen 181 und 182.
Der oben beschriebene elektrische Regler soll nur arbeiten, wenn die getriebene Kupplungsscheibe in sich bewegt. Würde nämlich der Regler in Tätigkeit bleiben, auch wenn diese Scheibe stillsteht, so könnte das Steuerventil 122 nicht betätigt werden, um das Einnicken der Kupplung zu ermöglichen, weil j a dann die Spule 163 allein und ohne Gegenwirkung stromdurchflossen wäre und den Kern 161 an-. gezpgen halten würde. Um daher das Einrücken der Kupplung beim Anfahren zu ermöglichen, wird in der elektrischen Verbindung ein Schalter 184 vorgesehen, der durch den Schalthebel 107° geschlossen werden kann, wenn dieser, bedient wird, um den direkten Gang einzuschalten. Der Schalter 184 kann durch eine nicht dargestellte Schubstange des Wechselgetriebes betätigt werden. Der Wagen kann also im zweiten Gang ebenso wie im ersten Gang, oder im Rückwärtsgang anfahren, wie dieses üblich ist.

. Um das Einrücken der Kupplung" zu beschleunigen, nachdem die Kupplungsscheiben gleiche Drehzahlen erreicht haben, und um ein unerwünschtes Arbeiten der Magnetspule zu vermeiden, wenn die Drosselklappe zu weit geöffnet wird, kann ein zusätzliches, vom Führer gesteuertes Luftventil 186 im Hilfsmotor vorgesehen sein. Wenn der Wagen frei läuft, kann dieses Ventil geöffnet werden, was zweckmäßig mittels eines Bowdenzuges 188. erfolgt, so daß die Luft aus dem Hilfskraftzyhnder sehr rasch entweichen und die Kupplung daher rasch eingerückt werden kann. Sonst kann das Ventil 186 stets geschlossen gehalten werden, um das veränderliche gesteuerte Einrücken der Kupplung durch die oben beschriebenen Mittel zu ermöglichen.

Bei der Ausführung gemäß Abb. 5 bis 8 kann

der Motor 205 über das · übliche Wechselgetriebe 208 mit einer angetriebenen Welle 207 verbunden werden, und es ist eine Kupplung 209 vorgesehen, die aus einem antreibenden und einem angetriebenen Teil 210 bzw, 211 besteht.

Ferner ist ein Vergaser 212 mit einer Drosselklappe 213 und einem Gashebel 214 vorgesehen, wobei Ventil und Hebel durch eine Kurbel 215 und eine Lenkstange 216 verbunden sind. Zu dem obenerwähnten Zweck ist in dieser Verbindung ein gewisses Spiel vorgesehen, das mit 217 bezeichnet ist.

Um den Freilauf zu ermöglichen, ist ein Hilf skrafttrieb 221 vorhanden, der durch den in der Ansaugleitung 206 herrschenden Unterdruck betätigt und durch die Ventilvorrichtung 222 gesteuert wird, die hier die gleiche wie die Ventilanordnung des Ausführungsbeispiels nach den Abb. ι bis 4 ist.

Die Hilfskraftvorrichtung 221 besteht aus einem Zylinder 223 mit einem Kolben 224, der durch eine Kolbenstange 225 mit dem Kupplungshebel 220 verbunden ist, 'Das eine Ende des Zylinders 223 ist durch eine biegsame Leitung 226 mit der Ventüvorrichtung 222 verbunden, während das andere Ende (der Druckraum) des Zylinders mit Ausnahme einer Verbindung 227 mit einer Ventilvorrichtung 228 vollständig geschlossen ist.

Die elektrische Steuervorrichtung besteht hier aus einer Magnetspule und Ventüvorrichtung 250. Letztere ist so angeordnet, daß ein Ventilkörper sich in einer in der obenerwähnten Ventilanordnung 228 vorgesehenen Bohrung 251" hin und her bewegt. Außerdem sind zwei Spulen oder Wicklungen 252 und 253 (Abb. 7) vorgesehen, welche die Magnetspule 250 umgeben. Die Wicklung 252 kann durch den üblichen Generator über die Leitung 255 erregt werden, während die Wicklung 253 über eine Leitung 257 durch einen Generator 256 erregt wird, der durch die angetriebene Welle 207 unmittelbar angetrieben werden kann. Die Generatoren 254 und 256 sind zweckmäßig durch Leiter 259 bzw. 260 geerdet, und die beiden Enden der Spulen 252 und 253 sind durch einen Leiter 261 miteinander und mit der Erde verbunden.

Aus Abb. 7 geht hervor, daß die Spulen 252 und 253 so angeordnet sind, daß der Strom durch beide Wicklungen in entgegengesetzten Richtungen fließt, so daß bei etwa gleichen Strömen in beiden Wicklungen ein Ausgleich erfolgt. Die Charakteristiken der Generatoren 254 und 256 werden zweckmäßig so gewählt, daß, wenn die Kupplungsteile 210 und 211 sich mit nahezu gleicher Geschwindigkeit drehen, Ströme von gleicher Stärke in den Spulen 252 bzw. 253 fließen. In diesem Fall bewegt sich dann das Ventil unter dem Einfluß der Feder 262 nach rechts in der Abb. 6, wodurch die Verbindung zwischen dem Druckraum des Hilfskraftzylinders" und der Außenluft über die Verbindungsleitung 227, eine im Magnetspulenventil 250 vorgesehene Bohrung 263, die öffnungen 264, 265 und die einstellbare Öffnung 266 hergestellt wird, so daß der Kolben 224 sich rückwärts bewegen kann, um die Kupplungsteile 210 und 211 miteinander in Eingriff zu

bringen, sobald die gegenseitigen Drehzahlen derselben im wesentlichen die gleichen sind.

Abb. 8 zeigt in schematischer Darstellung einen elektrischen Regler, der dann arbeitet, wenn die getriebene Kupplungsscheibe in Bewegung ist und der Motor mit einer vorbe-^: stimmten Mmdestgeschwindigkeit bzw. schneller läuft. Zu diesem Zweck ist ein Ausschalter 272 vorgesehen, der den Stromkreis der Wicklung 252 schließt, sobald die Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Mindestwert übersteigt. Zweckmäßig wird dieser Mindestwert genügend hoch über der Leerlaufdrehzahl gewählt, um das Einrücken der Kupplung bei der üblichen Einstellung des Drosselventils durch den gewählten mittleren Fahrer beim Anfahren im ersten Gang bzw. im Rückwärtsgang oder in einem Zwischengang zu gewährleisten. Dieser Mindestwert muß auch so gewählt werden, daß er das Schließen des obenerwähnten Stromkreises ermöglicht, wenn ein Zwischengang eingeschaltet ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine angemessene geringe Höhe nicht übersteigt. Bei der zuletzt erwähnten elektrischen Vorrichtung wird der durch den Fahrzeugmotor angetriebene Generator 256 vorzugsweise durch beliebige geeignete Verbindungen, deren Beschreibung sich erübrigt, durch die antreibende Kupplungsscheibe unmittelbar zwangsläufig angetrieben.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Kupplungssteuervorrichtung mit Hilfskrafteinrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei Hilfsvorrichtungen, deren eine mit der treibenden, deren andere mit der getriebenen Welle verbunden ist, und welche beide einen Elektromagneten derart beeinflussen, daß das Einrücken der Kupplung nur bei Gleichlauf der zu kuppelnden. Glieder eintritt, '40 dadurch gekennzeichnet, daß ein Regelventil (122, 228), das die Küpplungssteuereinrichtung zur Wirkung bringt, von einem Differenzmagneten (163, 164 oder 252, 253) gesteuert wird, der von den beiden mit der treibenden und der getriebenen Welle der Kupplung verbundenen, als Generatoren ausgebildeten Hilfsvorrichtungen beeinflußt wird.
2. 2. Kupplungssteuervorrichtung nach Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzmagnet oder sein Kern (161) mit dem in der Leitung zwischen Saugrohr und Kupplungszylinder liegenden, an den Gashebel (114) angeschlossenen Ventil (122) verbunden ist, und zwar derart, daß bei angezogenem Kern der Unterdruck in dem Kupplungszylinder aufrechterhalten bleibt.
3. 3. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß e₀ der Differenzmagnet oder sein Kern (250) mit dem Dämpfungsventil (228) euf der Dämp- , fungsseite des Kupplungszylinders (223) verbunden ist, um die Bewegung des Kupplungskolbens zu dämpfen oder so lange zu verhindern, bis die miteinander zu kuppelnden Glieder auf gleiche Geschwindigkeit gekommen sind.
4. 4. Kupplungssteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (250) des Differenzmagneten in einem Zylinder verschiebbar angeordnet ist, der durch Leitung (227) mit der Dämpfungsseite des Kupplungszylinders in Verbindung steht und durch eine Bohrung (263) sowie Öffnungen (264 und 266) die Verbindung zwischen der Dämpfungsseite des Kupplungszylinders und der Außenluft steuert.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen