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Einrichtung zum selbsttätigen Ein-und Ausrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen unter Zuhilfe- nahme eines Zwischengetriebes.
Für das selbsttätige Ein-und Ausrucken der Kupplung von Kraftfahrzeugen wurde bereits vorgeschlagen, ein elektrisch oder pneumatisch wirkendes Zwischengetriebe auzuordnen, welches zwangläufig bei der Betätigung des Gangschalthebels in Tätigkeit gesetzt wird und das die Kupplung ausrückt. Die Wirkung des Zwischengetriebes wurde bei dem bekannten Vorschlag dadurch unterbunden, dass bei Freilassen des Gangschalthebels das Zwischengetriebe zwangläufig ausgeschaltet wurde, so dass die Kupplung unter der Wirkung ihrer Rückholfeder wieder eingerückt wurde.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Betätigung der Kupplung unter Benutzung eines Zwischengetriebes von einem Fliehkraftregler aus derart zu steuern, dass die Kupplung erst eingerückt wurde, sobald der Motor eine bestimmte Drehzahl erreicht hatte, und umgekehrt, dass die Kupplung selbsttätig ausgerückt wurde, sobald der Motor wieder auf die untere, der Einstellung des entsprechenden Fliehkraftreglers entsprechende Geschwindigkeitsgrenze angekommen war.
Die getrennte Anwendung dieser bekannten Massnahmen konnte jedoch jegliche Betätigung der Kupplung durch den Führer nicht überflüssig machen. Bei der Steuerung der Kupplung vom Gangschalthebel aus muss der Führer in Übereinstimmung mit der allgemeinen Fahrteehnik die Kupplung kurz vor dem Halten lösen, während bei der Steuerung der Kupplung mit Hilfe eines Fliehkraftreglers die Betätigung der Kupplung beim Getriebeschalten nach wie vor erforderlich bleibt.
Der Vorschlag vorliegender Erfindung bezweckt, die automatische Betätigung der Kupplung dahin zu vervollkommnen, dass eine Bedienung der Kupplung durch den Führer ganz in Fortfall kommt und dass die Kupplung genau zu den gleichen Zeitpunkten ausgerückt wird, wie es jeder geübte Fahrer zu tun pflegt.
Erfindungsgemäss geschieht dies dadurch, dass die Kupplung unter Vermittlung eines Zwischengetriebes beliebiger Art einerseits durch Einrichtungen am Gangschalthebel und anderseits von einer Vorrichtung betätigt wird, die bei einer beliebig festgelegten, unteren Geschwindigkeitsgrenze des Motors anspricht. Die zuletzt genannte Vorrichtung steht zweckmässig ihrerseits unter dem Einfluss des Gasfusshebels derart, dass sie bei Betätigung des Gasfusshebels wirkungslos gemacht wird.
Weitere Kennzeichen ergeben sieh auf der folgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine durch Unterdruck ausrüekbare Kupplungseinrichtung, deren Steuerventil auf mechanischem Wege betätigt wird, Fig. 2 eine durch Unterdruck ausrückbare Kupplungs- einriehtung mit elektromagnetisch betätigtem Steuerventil, die Fig. 3,4, 5,6 und 7 andere Ausführungen der durch Unterdruck ausrückbaren Kupplungseinrichtung mit elektromagnetischer Betätigung des Steuerventils.
Nach Fig. 1 wird das Kupplungspedal j ! durch die Feder 2 in eingerückter Stellung gehalten. Das Lösen der Kupplung geschieht dadurch, dass das Pedal 1 durch den Seil-oder Kettenzug 3 im Sinne der Pfeilrichtung 4 verschwenkt wird. Der Seil-oder Kettenzug 3 ist auf einer Scheibe 5 befestigt, welche auf der Achse 6 des in dem Zylinder 7 schwenkbar gelagerten Kolbens 8 ruht und an der Drehbewegung des Kolbens 8 teilnimmt. Der Zylinder 7 wird durch den Kolben 8 in zwei Kammern 9 und 10 unterteilt.
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Die Kammer 9 steht über den Stutzen 11 mit der Aussenluft in Verbindung und die Kammer 10 ist über die Leitung 12 an das Ventilgehäuse 13 angeschlossen.
Rechts und links der Anschlussstelle der Leitung 12 sind Ventilsitze 14 vorgesehen, so dass die Leitung 12 bei geöffnetem Ventil 15 über den Stutzen 16 mit der Aussenluft und bei geöffnetem Ventil 17 mit der Leitung 18 in Verbindung steht. Die Leitung 18 führt zu dem Brennstoffspeiserohr 19, u. zw. zu einer Stelle zwischen der Drosselklappe 20 und dem Vergaser 21. Die Drosselklappe 20 wird durch das Gestänge 22 und 23 von dem Gaspedal 24 aus betätigt.
In der dargestellten Lage ist das Ventil 15 geschlossen und das Ventil 17 geöffnet, so dass der in der Leitung 19 vom Motor erzeugte Unterdruck auf die Kammer 10 des Zylinders 7 übertragen wird und den Kolben 8 veranlasst, in Richtung des Pfeiles 25 zu schwenken und durch Vermittlung der Seilscheibe 5 und des Seilzuges 3 das Kupplungspedal 1 im Sinne der Pfeilrichtung 4 zu bewegen.
Die starr miteinander verbundenen Ventile 15 und 17 sind über die Schubstange 26 mit dem schwenkbar gelagerten Hebel 27 verbunden und werden dadurch in die dargestellte Lage gebracht, dass der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt wird. Der Hebel 27 ist über das Gestänge 29,30 und durch einen Bowdenzug 31 mit einem schwenkbar gelagerten Hebel 32 am Kopf des Getriebeschalthebels 33 in der Weise verbunden, dass beim Andrücken des Hebels. 32 gegen den Schalthebel 33 der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt wird und hiebei die Ventile 15 und 17 in die dargestellte Lage führt. An dem Ventil 17 ist ein Ketten-oder Seilzug 34 befestigt, an dessen vorderem Ende ein Mitnehmer 35 vorgesehen ist.
Um diesen greift ein haubenartiges Verbindungsstück 36, welches über einen Seilzug 37 mit der Schubstange 38 eines Fliehjkraftreglers 39 verbunden ist. In der dargestellten Lage hat der Regler 39, dessen Säule 40 unter Vermittlung der Zahnräder 41 von der Ventilatorwelle 42 angetrieben wird, seine tiefste Stellung, so dass die Ventile 16, 17 durch den Seilzug 34 und den Mitnehmer35 nach links gezogen werden, u. zw. gegen die Wirkung einer im Ventilgehäuse angeordneten Druckfeder 43, welche gegen den festen Anschlag 44 anliegt.
Damit der Hebel 27 an der durch den Seilzug 37 veranlassten Linksbewegung der Ventile 15 und 17
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des andern Teiles geführt wird.
Das haubenförmige Verbindungsstück 36 ist unten offen, so dass der hakenförmige Hebel 45, dessen freies Ende an die Schubstange 23 des Gasgestänges angelenkt ist, an den Mitnehmer 35 herangeführt werden kann.
Die Arbeitsweise der beschriebenen Einrichtung ist kurz folgende : Die Darstellung veranschaulicht die Lage der einzelnen zur Einrichtung gehörigen Teile beim Leerlauf des Motors. Hiebei wird der mit der Ventilatorwelle verbundene Regler 39 mit einer verhälnismässig geringen Tourenzahl umlaufen. Der Regulator ist so eingestellt, dass er bei dieser Leerlauftourenzahl nicht w esentlich anspricht, so dass der Seilzug 37 durch die Schubstange 38 angespannt und die Ventile 15 und 17 in der dargestellten Lage gehalten werden. Durch die Wirkung des Unterdruckes in der Kammer 10 wird also das Kupplungspedal1 ausgerückt. Mit Hilfe des Schalthebels 33 kann nunmehr ohne Gefahr das Getriebe des Wagens eingerückt werden. Damit der Wagen sich nunmehr beschleunigt, wird die Drosselklappe 20 mit Hilfe des Gaspedals geöffnet.
Hiebei wird gleichzeitig der hakenförmige Hebel 45 betätigt und drückt auf den Mitnehmer 35, so dass sieh das Ventil 17 schliesst und das Ventil 15 öffnet. Die Folge davon ist, dass das Kupplungspedal 1 unter Wirkung seiner Feder 2 in seine Einschaltstellung zurückkehrt. Der Wagen wird demnach anfahren.
Bei der Umschaltung auf einen andern Gang wird der Hebel 32 an den Gangschalthebel 33 angedrückt.
Hiedureh wird der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt und die Ventile 15 und 17 durch Vermittlung der Schubstange 26 in die dargestellte Lage zurückgeführt, d. h. es wird entkuppelt. Nach Beendigung der Umschaltung kehren die Ventile 15 und 17 wieder zurück, sobald der Hebel 32 am Gangschalthebel 33 freigelassen wird.
Es ist ohne'weiteres verständlich, dass bei Betätigung des Gaspedals 24 der Hebel 45 jeglichen Einfluss des Regulators auf die Ventile 15 und 17 ausschliesst. Dies ist besonders deshalb von grosser Bedeutung, weil hiedurch ein Langsamfahren des Wagens ermöglicht wird.
Es ist zweckmässig, dass das Ventil 17 bei Betätigung des Gaspedals 24 geschlossen und das Ventil 15 geöffnet ist, bevor die Drosselklappe 20 geöffnet wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Schubstange 23 hinter der Anlenkstelle des Hebels 45 entsprechend dem Hub der Ventile 15 und 17 unterbrochen ist.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 entspricht demnach Fig. 1, unterscheidet sieh nur hinsichtlich der Betätigung der Ventile 15 und 17. Die Ventile sind auch hier starr miteinander verbunden und über die Schubstange 26 an den schwenkbar gelagerten Hebel 27 angeschlossen. Die Bewegung des Hebels 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 wird durch einen Elektromagneten 46 veranlasst, dessen Anker 47 mit dem Hebel 27 verbunden ist. Die Spule 48 des Magneten kann über den Schalter 49 an die Batterie 50 angeschlossen werden, während das freie Ende der Spule über die Leitung 51 mit dem Kontakt 52 am Hebel 32 des Gangschalthebels 33 verbunden ist und anderseits über die Leitung 53 mit dem feststehenden Kontakt 54 eines Fliehkraftschalters in Verbindung gebracht werden kann.
Der Kontakt 52 ist isoliert gelagert. Beim Andrücken gegen den Hebel 33 wird der Kontakt jedoch auf Masse geschaltet. In der Leitung 53 ist ein Schalter 55 vorgesehen, welcher bei Betätigung des Gaspedals 24 geöffnet wird.
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Der Fliehkraftschalter ist auf der Ventilatorwelle 42 angeordnet. Die FIiehge\\ichte 56 sind über eine Blattfeder 57 miteinander verbunden und werden durch die Federn 58 auf die Welle 42 zu gedrückt.
Die Spannung der Federn 58 kann durch Stellschrauben 59 reguliert werden. An der Blattfeder 57 ist ein Kontakt 60 befestigt, der in der dargestellten Lage auf dem Kontakt 54 aufliegt.
Die Arbeitsweise der Einrichtung nach Fig. 2 ist kurz folgende : Sobald der Schalter 49 geschlossen wird, fliesst der Strom von der Batterie 50 durch die Spule 48 über Schalter 55, Leitung 53 und Kontakte 54 und 60 zur Masse. Der Magnetkern 47 wird also angezogen und der Hebel 27 im Sinne der Pfeilrichtung 28 verschwenkt. Das Ventil 15 wird geschlossen und das Ventil 17 geöffnet, d. h. die Kupplung wird ausgerückt.
Es kann bei der ausgerückten Kupplung der Gangschalthebel 33 ohne Gefahr betätigt werden. Wird nun dem Motor durch Betätigung des Gaspedals 24 Brennstoff zugeführt, so wird zwa ngläufig derSchalter55 geöffnet, d. h. der Stromkreis der Spule wird geöffnet. Die Folge davon ist, dass die Druckfeder 43 im Ventilgehäuse 13 die Ventile in die dargestellte Lage führt. Die Kupplung wird eingerückt. Beitn Umschalten auf den nächsthöheren Gang wird die Kupplung jedoch wieder gelost, weil über den Kontakt52 der Stromkreis der Spule 46 auf Masse geschaltet wird.
Bei einer bestimmten, einstellbaren Geschwindigkeit des Motors bzw. des damit verbundenen Ventilators werden die Gewichte 56 den Druck der Federn 58 überwinden und die Feder 57 mit Kontakt 60 von dem feststehenden Kontakt 54 wegführen. Ein Masseschluss durch den Fliehhraftschalter ist jetzt erst wieder möglich, wenn die Tourenzahl bis auf die bestimmte Grösse sinkt.
Bei der Bewegung der Ventile 15 und 17 aus einer Grenzlage in die andere steht für einen kurzen Augenblick das Speiserohr 19 über die Leitung 18, Ventilgehäuse 13 und Stutzen 16 mit der Aussenluft in Verbindung, so dass eine geringe Frischluftmenge angesaugt wird. Da der Motor im Leerlauf mit einem sehr fetten Gemisch arbeitet, bewirkt diese geringe Luftzufuhr durch das Ventilgehäuse eine Steigerung der Umdrehzahl, die veranlassen könnte, dass der Fliehkraftschalter anspricht und die Kontakte 54,60 trennt. Die Folge davon würde sein, dass die Kupplung einrückt und den Motor abbremst, so dass die Kontakte 54 und 60 wieder geschlossen werden und ein Ausrücken der Kupplung veranlassen.
Um dieses unerwünschte Öffnen und Schliessen der Kontakte 54 und 60 im Leerlauf zu verhindern, ist der Kontakt 54 als Elektromagnet ausgebildet, dessen Spule von dem Arbeitsstrom gespeist wird. Bei geschlossenem Kontakt 54 und 60 wird also eine gewisse Anziehungskraft von dem Kontakt 54 auf den Kontakt 60 ausgeübt, und diese Kraft ist zweckmässig so bemessen, dass der Fliehkraftschalter eine Lösung der Kontakte 54 und 60 erst bei einer Tourenzahl durchführen kann, welche höher liegt als die höchste beim Leerlauf auftretende Tourenzahl. Die Ausbildung des feststehenden Kontaktes 54 beeinträchtigt offensichtlich das Ansprechen des Fliehkraftschalters bei sinkender Tourenzahl in keiner Weise, da der Elektromagnet erst dann wirksam wird, wenn der Kontakt 60 auf dem Kontakt 54 zum Anliegen kommt.
Die elektrische Schaltung nach Fig. 2 und ebenso nach den im folgenden beschriebenen Ausführungbeispielen könnte unverändert beibehalten werden, wenn der Magnet 46 unter Vermeidung des Druckmittelgetriebes 7, 8, 13 so ausgeführt wäre, dass er unmittelbar die Ausrüekung der Kupplung veranlasst.
Bei den Einrichtungen nach Fig. 3 und 4 ist der Fliehkraftmechanismus nach Fig. 2 durch eine Einrichtung ersetzt, die sich vielfach bei Wagen mit eingebauter Lichtmaschine findet. Die Lichtmaschinen sind häufig zur Kontrolle der Stromerzeugung und der Batteriespeisung mit einem automatischen Schalter versehen, welcher über eine Leitung die am Führersitz angeordnete Kontrollampe speist. Der Kontrollschalter ist so konstruiert, dass er den Stromkreis der Kontrollampe schliesst, sobald die Lichtmaschine an der unteren Ladegrenze angelangt ist, d. h. bei einer Tourenzahl, die dem Leerlauf des Motors entspricht oder nahezu entspricht.
Der Stromkreis der Lampe wird unterbrochen, sobald die Ladetätigkeit der Lichtmaschine beginnt, d. h. sobald der Motor auf die zum Anfahren notwendige Tourenzahl gebracht ist.
Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass der mit dem Fliehkraftmechanismus nach Fig. 2 erzielte Erfolg auch dadurch erreicht werden kann, dass die Leitung 53 durch den Kontrollschalter der Lichtmasehine geöffnet und geschlossen wird.
Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist indessen die Schaltung etwas anders ausgeführt, u. zw. mit RückK'ht auf die Schwankungen der Tourenzahl des leerlaufenden Motors, die sieh aus der zeitweisen Verbindung der Ansaugleitung 19 (Fig. 1) über das Steuerventil mit der Aussenluft ergeben.
Hinsichtlich der Schaltung der Ventile durch den Getriebesehalthebel 33 entspricht die Ausführung nach Fig. 3 vollkommen der nach Fig. 2. Die durch das Gaspedal 24'beherrschte Leitung 53 ist jedoch nicht unmittelbar an den Kontrollschalter 61 angeschlossen, sondern führt zu einem Magnetkern 62. Der Kern wird durch eine Steuerspule 53 erregt, welche einerseits über die Leitung 64 zum Kontrollschalter 61 führt und anderseits über die Leitung 65 an einen isoliert gelagerten, federnden
Kontakt 66 angeschlossen ist. Der Kontakt 66 liegt im Ruhezustand an dem Hebel 27 an und wird durch denselben auf Masse geschaltet. An dem Hebel 27 ist ein federnder Kontakt 67 gegenüber dem Magnetkern 62 befestigt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. 3 ist wie folgt : Im Ruhezustand ist das Ventil 17 geschlossen und das Ventil 16 geöffnet und der Kontakt 66 liegt an dem Hebel 27 an. Wird nun die
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kern 62 wird also erregt und zieht den federnden Kontakt 67 an. Dadurch wird der Stromkreis der Spule 48 über Schalter 55, Leitung 53, Magnetkern 62, Kontakt 67 und Hebel 27 geschlossen, d. h. der Magnetkern 47 wird erregt und schwenkt den-Hebel im Sinne der Pfeilrichtung 28. Die Kupplung wird also ausgerückt. Bei der Schwenkung des Hebels 27 geht der Kontaktschluss mit dem Kontakt 66 verloren, so dass die Spule 63 stromlos wird und bei noch so grossen Drehzahlsehwankungen des leerlaufenden Motors stromlos bleibt.
Die Anordnung nach Fig. 3 bietet gegenüber der Anordnung nach Fig. 2 ausserdem den Vorteil einfacherer Konstruktion, weil sämtliche Steuerorgane zusammengelegt und zweckmässig am Zylinder 7 befestigt werden können.
Die Einrichtung nach Fig. 4 bringt eine weitere Abänderung, indem hiebei der Stromkreis der Spule 48 durch den Schalter 32 am Gangschalthebel nicht unmittelbar geschlossen wird, sondern durch Vermittlung der Steuerspule 63. Die von der Batterie 50 kommende Leitung 68 teilt sich in eine Leitung 69 und eine Leitung 70. Die Leitung 70 führt über den durch das Gaspedal 24 beherrschten Schalter 55 und Leitung 71, 72 zur Spule 48. Die Leitung 69 führt zu den parallel zueinander angeschlossenen und isoliert gelagerten Kontakten 73 und 74 am Gangschalthebel 33. Durch Andrücken des Hebels 32 an den Gangschalthebel 33 kommen die Kontakte 73,74 mit den Kontakten 75 und 76 in Berührung. An den Kontakt 75 ist die Leitung 77 angeschlossen, welche über die Leitung 72 zur Spule 48 führt. An den Kon-
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. 4 ist hinsichtlich der Betätigung der Steuerventile durch den Kontrollschalter 61 übereinstimmend mit der der Einrichtung nach Fig. 3. Die Untersuchung soll sieh deshalb nur auf die Vorgänge beschränken, wenn der Hebel 32 an den Getriebeschalthebel 33 angedrückt wird, wie es beim Gangschalten zwangläufig geschieht. Hiebei kommen die Kontakte 75 und 76 mit den Kontakten 73 und 74 in Berührung. Dadurch wird der Stromkreis der Steuerspule 63 einerseits über Leitung 68, 69, Kontakte 74, 76, Leitungen 78 und 64 und anderseits über Leitung 65, Kontakt 66 und Hebel 27 geschlossen. Der Kern 62 wird also erregt und zieht den federnd gelagerten Kontakt 67 an.
Dadurch wird der Stromkreis der Spule 48 einerseits über die Leitungen 68, 69, Kontakte 73,75, Leitungen 77,72 und anderseits über Leitung 79, Magnetkern 62, Kontakt 67 und Hebel 27 kurzgeschlossen. Der Hebel 27 wird also im Sinne der Pfeilriehtung 28 verschwenkt und die Kupplung ausgerückt.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 unterscheidet sich von denen nach Fig. 2 und 3 dadurch, dass an Stelle eines Fliehkraftschalters (Fig. 2) bzw. des Kontrollsehalters der Lichtmaschine (Fig. 3) eine vom Lichtmasehinenstrom durchflossene Schaltvorrichtung vorgesehen ist. Diese Sehaltvorrichtung verbindet die Vorteile eines Fliehkraftschalters-Einstellbarkeit-und des Kontrollschaltersgeringer Platzbedarf und Unabhängigkeit in der Anordnung-unter Vermeidung der Nachteile derselben.
Während ein Fliehkraftregler immer in bestimmter Lage auf oder nahe bei der Motorwelle angeordnet werden muss, kann nicht in allenFällen der Kontrollschalter der Lichtmaschine für die Zwecke der Erfindung verwendet werden ; häufig sind derartige Kontrollschalter überhaupt nicht zugänglich oder auf eine Motordrehzahl abgestimmt, die im Sinne der Erfindung zu hoch oder zu tief liegt.
Nach Fig. 5 besteht die Schaltvorrichtung aus einem festen Kontakt 79, einem Magneten 80 und einem beweglichen Kontaktglied 81, welches unter dem Einfluss der Zugfeder 82 steht und bei 83 schwenkbar gelagert ist. An den Kontakt 79, welcher zweckmässig als Elektromagnet ausgebildet ist, ist die Leitung 53 angeschlossen. Der Magnet 80 ist in die von der Lichtmaschine 84 zur Batterie 50 führende Leitung 85 eingeschaltet und ist so bemessen, dass er das Schaltglied 81 gegen die Wirkung der Feder 82 anzieht, sobald die der gewünschten unteren Geschwindigkeitsgrenze entsprechende Stromstärke erreicht ist.
Die Feder 82 ist so ausgebildet, dass ihre Stärke beliebig verändert werden kann.
Die Arbeitsweise der Einrichtung nach Fig. 5 entspricht der Arbeitsweise der Einrichtung nach Fig. 2. Da der Liehtmasehinenstrom bei zunehmender Geschwindigkeit des Motors wächst, wird auch die vom Magneten 80 auf das Schaltglied 81 ausgeübte Kraft entsprechend wachsen und bei einer bestimmten Tourenzahl des Motors in der Lage sein, die Zugkraft der Feder 82 und gegebenenfalls die Zugkraft des als Magnet ausgebildeten Kontaktes 79 zu überwinden. Die Verbindung der Leitung 53 mit der Masse (Schwenklager 83) über das Schaltglied 81 ist erst wieder möglich, wenn die Tourenzahl des Motors bzw. der Strom der Lichtmaschine so weit gesunken ist, dass die Kraft des Magneten 80 durch die Feder 81 überwunden wird.
An Stelle des durch den Lichtmaschinenstrom erregten Elektromagnetensystems lässt sich auch beispielsweise ein Amperemeter verwenden, in dessen Zeigerweg Kontakte eingeschaltet sind in der Weise, dass der Stromkreis der Spule 48 geschlossen wird, sobald die durch das Zeigerorgan des Amperemeter angezeigte Stromstärke die eingestellte niedrigste untere Grenze erreicht hat. Zweckmässig ist das Zeigerorgan nicht selbst als Kontaktglied ausgebildet, sondern mit einem als Kontakt dienenden Glied versehen, welches von ihm mitgeführt wird.
Die Ausführungsbeispiele nach Fig. 6 und 7 gründen sich auf die Tatsache, dass der vom Motor erzeugte Unterdruck in einem ganz bestimmten Verhältnis zur Drehzahl des Motors steht, u. zw. wird der Unterdruck bei abnehmender Drehzahl geringer. Diese Erscheinung wird für die Zwecke der Erfindung nutzbar gemacht.
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Nach Fig. 6 sind die Stutzen 12a und 16a, welche die Verbindung der Kammer 9 mit dem Motor bzw. mit der Atmosphäre herstellen, als Sitze für die Ventile 17 a und 15a ausgebildet, welche an dem bei 86 schwenkbar gelagerten Hebel 87 befestigt sind, derart, dass beim Schliessen eines der Ventile das andere immer geöffnet ist.
Der Stutzen 16a dient als Kern eines Elektromagneten, der mit zwei Spulen 48a und 48b ausgestattet ist. Beide Spulen sind über die gemeinsame Leitung 88, den Schalter 49 an die Batterie 50 angeschlossen. Das freie Ende der Spule 48a führt über die Leitung 51, 53a zu dem am Gaspedal 24 befestigten Kontakt 55 und anderseits über die Leitung 51 zu dem isoliert gelagerten Kontakt 52 am Handgriff 32 des Gangschalthebels 33. Das freie Ende der Spule 48b ist über die Leitung 51 a mit dem Kontakt 52a am Handgriff 32 verbunden.
Die Arbeitsweise der Einrichtung ist folgende : Sobald der Schalter 49 geschlossen ist, fliesst der Strom von der Batterie 50 durch die Spule 48 a, Leitungen 51 und 53a zum Schalter 55. Der als Magnetkern dienende Stutzen 16a zieht hiebei das Ventil 15a an, unter gleichzeitiger Öffnung des Ventils 17a, so dass der Unterdruck auf den Kolben 8 einwirkt und ihn im Sinne der Pfeilrichtung 25 verschwenkt.
Wird nun dem Motor durch Betätigung des Gaspedals 24 Brennstoff zugeführt, so wird der Schalter 55 geöffnet und damit der Stromkreis der Spule 48a unterbrochen. Die Ventile 15a und 17a werden demzufolge in die dargestellte Lage zurückgeführt und die Kupplung eingerückt.
Beim Umschalten auf den nächsthöheren Gang wird die Kupplung wieder gelöst, weil über die Kontakte 52, 52a der Stromkreis beider Spulen 48a und 48b geschlossen wird. Das Ventil 15a wird geschlossen und das Ventil 17 a geöffnet, d. h. die Kupplung wird ausgerückt. Bei Freilassen des Handgriffes 32 wird der Stromkreis beider Spulen 48a und 48b wieder geöffnet und die Ventile kehren in die dargestellte Lage zurück.
Beim Abbremsen des Wagens und Absperrung der Gaszufuhr wird der Schalter 55 geschlossen, so dass die Spule 48a vom Strom durchflossen wird. Die Spule 48a ist nun so bemessen, dass sie den auf das Ventil 17a wirkenden Saugzug des Motors erst dann überwinden kann, wenn dieser Unterdruck bis zu einer bestimmten Grösse abgenommen hat, u. zw. bis zu der Grösse, die der Wagengeschwindigkeit kurz vor dem Halten entspricht.
Es ergibt sich hieraus, dass bei Schliessung des Schalters 55 die Ventile 15a und 17a so lange in der dargestellten Lage bleiben, bis sich die Wagengeschwindigkeit auf die gewünschte Grösse verringert hat.
Es wird sieh empfehlen, die Grenze, bei welcher die Spule 48a die Ventile 15a und 17a umschalten kann, einstellbar zu machen. Dies kann in einfacher Weise durch Anordnung einer Feder von veränderlicher Spannung an den Ventilen geschehen oder dadurch, dass die effektive Windungszahl der Spule 48a ver- ändert oder die Spule 48a verschiebbar angeordnet ist, und schliesslich dadurch, dass der ganze Elektromagnet gegenüber dem Ventil15a verschiebbar gelagert ist.
Die Einrichtung nach Fig. 7 unterscheidet sich von der Einrichtung nach Fig. 6 dadurch, dass in die zum Schalter 55 führende Leitung 53a ein regelbarer Widerstand 89 eingeschaltet ist. Dieser Widerstand, welcher zweckmässig nach Art eines Anlassers ausgebildet und am Führersitz angeordnet ist, ermöglicht es, die bei geschlossenem Schalter 55 wirksame Kraft des Magneten 16a, 48 so zu begrenzen, dass sie die Wirkung des Unterdruckes erst überwindet, wenn der Motor die bestimmte, niedrige Tourenzahl erreicht hat.
Durch Veränderung des Widerstandes 89 kann die Grenze, bei welcher die Spule 48 bei Freilassen des Gaspedals 24 in der Lage ist, die Ventile umzuschalten, einstellbar gemacht werden. Diese Beeinflussung der Geschwindigkeitsgrenze zum Ausrücken der Kupplung kann bis zur Kurzschliessung des Widerstandes 89 verändert werden, so dass eine Umschaltung der Ventile 15a, 17 a bzw. ein Ausrücken der Kupplung immer stattfindet, wenn das Gaspedal 24 frei gegeben wird. Es entspricht dies dem in bestimmten Fällen erwünschten, absoluten Freilauf des Wagens.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken der Kupplung von Kraftfahrzeugen unter
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am Getriebeschalthebel, die beim Gangschalten die Ausrückung der Kupplung veranlasst und einen von der Geschwindigkeit der Antriebsmasehine oder des Wagens abhängigen Vorrichtung, die bei einer bestimmten, unteren Geschwindigkeitsgrenze das Ausrücken der Kupplung veranlasst, zweckmässig in
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die von der Geschwindigkeit abhängige Vorrichtung abschaltet.