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Automatische Kupplungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge Es wurde
bereits eine Kuppluligs-Steuervorrichtun- \-orgeschlagen, bei welcher elektrische
S'romlz reise das Kuppeln und Entkuppeln mittels eines Servomotors in Abhängigkeit
von einem Unterdruck, beispielsweise in der Ansaulgleitung des Motors, oder einem
Überdruck bewirken, wobei die Steuerung des Servomotors durch Ventile geschieht,
die mit Solenoiden gekuppelt sind, wel,21i letztere in die elektrischen Stromkreise
eingeschaltet sind.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung der beschriebenen Art
mit Mitteln zur Steueruncy, der Proggressivität des Kupplungsvorganges bei allen
Betriebsbedingungen des Fahrzeugs.
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Bei dieser Vorrichtung ist ein Gehäuse mit einem die schnelle Annäherung
der Kupplungsschei-ben bewirkenden Ventil vorgesehen, das durch ein Sclenoid gesteuert
wird. Dieses Solenoid wird durch auf dem Getriebegehäuse angeordnete Kontakte gesteuert,
wobei die Kontakte durch das Einrücken der Getriebegänge betätigt werden und in
Reihe mit den auf der Kolbenstange des Servomotors an 'geordneten Kontakten geschaltet
sind, ebenso wie der durch den Anker des Solenoids des Hauptventils gesteuerte Kontakt.
Zweck dieser ,knordnung ist die Steuerung, i. der schnellen Annäherung der Kupplungsscheiben
unmittelbar vor dem Anfahren des Fahrzeugs, wobei 2. die end-, gf iltige Kupplung
durch eine regelbare b öffnung geschieht, die den Zutritt voll Außenluft hinter
den Kolben des Servomotors gestattet.
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In gewissen Fällen ist es von Wichtigkeit, daß die Progressivität
des Kupplungsvorganges unterbrochen wird, vor allem, wenn es erforderlich ist,
sehr
rasch zu beschleunigen, und die den Gegenstand der Erfindung bildenden Vorrichtungen
schaffen die Möglichkeit, diese Progressivität des Kupplungsvorganges zu unterbrechen.
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Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist zu ,diesem Zweck mit einem
besonderen Kontakt ausgerustet, der einerseits mit dem Solenoid des Ventils für
die Annäherung der Kupplungsscheiben und andererseits mit dem Kontakt oder den Kontakten,
die mit den Getriebehebeln kombiniert sind, in Reihe geschaltet ist, wobei dieser
besondere Kontakt selbst wieder in Abhängigkeit von der Betätigung des Gasgestänges
des Motors gesteuert wird.
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Aufgabe dieser Vorrichtung ist, das Ventil für die schnelle Annäherung
der Kupplungsscheiben zu öffnen und Außenluft hinter dem Kolben des Servomotors
eintreten zu lassen.
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Vorzugsweise kann dieser besondere Kontakt durch eine Membranvorrichtung
gesteuert werden, die dem in der Ansaugleitung des Motors herrschenden Unterdruck
ausgesetzt ist.
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Der erwähnte Kontakt kann jedoch auch unmittelbar durch den Gashebel
betätigt werden. Eine Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung ist
beispielsweise in den Zeichnungen dargestellt.
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Fig. i: zeigt einen Schnitt des auf einem Sockel gelagerten Cr Servomotors
gemäß der Erfindung mit den Kontakten und dem Gehäuse des Hauptventils; Fig. 2 ist
eine Ansicht des Servomotors mit seinem Sockel von hinten, bei welcher die beiden
Gehäuse der beiden Ventile sichtbar sind; Fig. 3, 4, 5 zeigen das
Gehäuse des Hauptventils gemäß der Erfindung, wobei Fig. 5 einen Schnitt
darstellt; Fig. 6 und 7 zeigen das Gehäuse des Ventils für die Annäherung
der Kupplungsscheiben gemäß der Erfindung, wobei Fig. 7 einen Schnitt im
Aufriß darstellt; Fig * 8 zeigt das Gehäuse des Hauptventils mit dem Gehäuse
der Membranpumpe und den der letzteren zugeordneten Kontakt nach der Erfindung gemäß
einer Einbaumöglichkeit; Fig. 9 zeigt den Einbau der Gesamtvorrichtung in
schematischer Darstellung; Fi,g. io zeigt das elektrische Schaltbild gemäß der Erfindung;
Fig. 11, 1-2, 113, 14 und 5 zeigen eine andere Ausführungsfortn der Vorrichtung
für die Annäherung der Kupplungsscheiben, an welche die Mernbranpumpe angebaut ist;
Fig. 1;6 zeigt einen waagerechten Schnitt in schematischer Darstellung einer Einzelheit
d#r Vorrichtung nach Fig. 2.
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Fig. i zeigt einen Servomotor mit dem Zylinder 2" dem Kolben
3 und der Kolbenstange i mit ihrer Dichtung, die beispielsweise aus Leder
oder Gummi -sein kann. In die Kolbenstange i sind Nuten eingefräst, von welchen
eine, nämlich die Nut el sich über die ganze Länge der Kolbenstange erstreckt,
um zu verhindern, daß sich letztere in dem Flansch 4 dreiht, während die Nuten al
und bi sowiedie nicht dargestellte Nut cl entsprechend den verschiedeneij Getriebegäng
von verschiedener Länge sind. Die "en Kolbenstange i ist in dem erwähnten Flansch
4, der mittels Schrauben am Zylinder 2 befestigt ist, gleitbar. Im Flansch 4 ist
ferner eine mit einem Filter versehene Bohrung 38 vorgesehen, durch welche
die Auß ' enluft je nach der Bewegungsrichtung des Kolbens in den
Zylinder eintreten oder diesen verlassen kann, Am äußeren Ansatz Ües Flansches 4
sind zwei, drei oder vier Kontakte 9, gl, 92, wobei der letztere nicht dargestellt
ist, je nach der Zahl der Gänge des Getriebes, angeordnet, welche zur Steuerung
der öffnungszeit des Ventils 27 (Fig. 7)
für die Annäherung der Kupplungsscheiben
dienen, je nach dein mittels des Kontaktes io, durch den das Solenoid il
(Fig. io) unter Spannung gesetzt wird, eingeschalteten Gang. Die Schraube6 greift
in die Nut el ein, wodurch sie eine Drehung der Kolbenstange im Flansch verhindert
und nur eine Längsbewegung desselben gestattet.
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Eine Gumraimanschette 8 verhindert das Eindringen von Staub
in das Innere des Zylinders. Die Kolbenstange trägt an ihrem Ende eine Kappe
5 mit einer Gegenmutter 7 zur gelenkigen Verbindung mit dem Kupplungsgabelhebel
49 (Fig- 9).
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Auf der entgegengesetzten Seite des Zylinders 2 befindet sich in der
Mitte eine Halterung,x4, mit welcher der gesamte Mechanismus auf einem auf dem Fahrzeug
befestigten Sockel 15 gelagert ist. Zwischen der Halterung;14 und dem Sockel
15
(Fig. 2,) befindet sich die Achse 2o, die eine Drehbewegung des beschriebenen
Aggregats entsprechend den Ein- oder Ausrückvorgängen ermöglicht.
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Am hinteren Ende des Zylinders des Servomotors (Fig. 2) befindet sich
das Geihäuse,i2 des Hauptventils, welch letzteres das Auskuppeln der Reibungsscheiben
bewirkt und das Gehäuse 16, welches das Ventil für die schnelle Annäherung der Kupplungsscheiben
enthält, sowie die Regelschraube (Fig- 7), die den eigentlichen Kupplungsvorgang
ermöglicht.
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An das Gehäuse 12 (Fig. 5) ist ein Anschluß 13 angeschraubt,
durch welchen dieses über das Rohr 57 (Fig. 9) mit der Ansaugleitung
- des Motors 61 verbunden ist. Das Gehäuse 12 steht mit dem Innern des Servomotors
in Verbindung, auf welchem es mittels einer hohlen Befestigungsschraube 2,4 (Fig.
4) befestigt ist.
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Am oberen Teil des Gehäuses i?, (Fig. 5) befindet sich das
Solenoid ii, das an seinem Ende den Kontakt iio mit dem Kontaktstift io, trägt.
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Im Innern des Gehäuses,i-- (Fig. 5) befindet sich das Hauptventil
-913, das auf den Eisenkern des Solenoids#ii aufgeschraubt ist sowie eine
Druckfeder, die dieses Ventil normalerweise auf seinem Sitz 1211 'hält. Das Ventil
-23 befindet sich in einer Kammer B und hat die Aufgabe, den Weg für den
Sau,-Zug des Motors von A nach C freizugeben oder zu unterbrechen.
A steht mit dem Innern des Servomotors in Verbindung und C über den
Anscbluß 13 mit der Rohrleitung 57 (Fig., 9). C hat
ferner
Verbindung mit D, von wo aus eine Verbindung zur MembranpumPe 30 (Fig.
8) besteht. Die Vorrichtung 16 für die Annäherung der Kupplungsscheiben (Fig.
7) besteht aus einer Kammer B, in welcher sich das Ventil:27 befindet, das
auf den Eisenkern:25 des Solenoids 17 aufgeschraubt ist. Dieses Ventil wird
normalerweise durch die Feder 26 auf seinem Sitz r611 gehalten. Die KammerB
steht mit C in Verbindung, wenn das Ventil 127 geöffnet ist. C
steht mit A und mit dem Innern des Servomotors Über die hohle Befestigungsschraube29
in Verbindung, welche das Gehäuse 16 und den Servomotor verbindet. Die KammerR steht
mit D über eine durch die Regelschraube itg veränderliche Offnun- in Verbindun-.
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b ZD Diese Schraube ist zur Regelung der Mienge der Außeriluft
bestimmt, die, wenn das Ventil offen ist, durch den Filter28, die KammerD, die KammerB
und durch C eintritt und schließlich durch A ins Innere des Servomotors hinter
den Kolben gelangt, um eine Bewegung des Kolbens, el el der die schnelle Annäherung
der Kupplungs-ZD scheiben bewirkt, zu ermöglichen.
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Die Schraubeag dient zur Regelung der erforderlichen Außenluftmenge,
welche durch den Filter:28, die Kammer D und durch C eintritt und durch
A in das Innere des Servomotors hinter den Kolben. gelangt, um den
weich ausgeführten Kupplungsendhub zu steuern.
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Die Gehäuse 12 und 16 in Fig. 2 können zu einer einzigenBaugruppe
vereinigt und getrennt vondem. Servomotor oder zusammengebaut mit diesem eingebaut
werden, je -nach den Raumverhältnissen und der Bauart des Fahrzeugs.
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Fig. 8 stellt das Gehäuse 12 mit der Membran-Pun'Pe 3o, den
Schaft 3 1, den Körper des Gehäuses #2 mit dem Kontakt 34 und der Kugel
33 dar. Die Pumpe 30, deren Membran und ihre Feder nicht dargestellt
sind, drückt, wenn sie sich unter dem Druck der nicht dargestellten Feder befindet,
den Schaft 31 gegen die Kugel 33 des Kontaktes 34. Wenn dagegen der
#M.otor in Betrieb ist, wird der Unterdruck über die Rohrleitung 57 (Fig.
9)
zwischen C und D im Innern der Pumpe 30 wirksam und
saugt die Membran an, so daß der Schaft 31 zurückgezogen wird und nicht mehr
auf den Kontakt 34 wirkt.
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In Fig. 9 ist die Gesamtanordnung in Anwendung für einen beliebigen
Motor mit seiner elektrischen Ausrüstung und seinem Bedienungsgestänge gezeigt.
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In dieser Figur bezeichnet 2 wieder den Zylinder des Servomotors,
3 den in der BetriebsstelIung des Fahrzeugs befindlichen Kolben,
5 die mit dem Kupplungsgabelhebel,49 gelenkig verbundene Kappe, 48 das Kupplungspedal,
das mit dem Hebel 49 durch das Seil 47 verbunden ist.
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Hinter dem Servomotor 2 befindet sich das Gehäuse 12, auf dessen Anschluß
13 die Rohrleitung el 57 aufgesc-hraubt ist, über welch letztere der
in der Ansaugleitung z' 61 des uNlotors herrschende Unterdruck zugeführt wird. Am
Gehäuse 11,2 ist die MembranpumPe 30 mit ihrem Kontakt 34 angeordnet. Am
oberen Teil des Gehäuses 12 befindet sich das Solenoid m mit dem Kontakt io. Dahinter
befindet sich das Solenoid 17 mit dem Gehäuse 16. Vor dem Servomotor befinden sich
auf dem Flansch 4 die Kontakte 9 und 92, die mit dem in Fig. 9 nicht
dargestellten Kontakt 91 in Reihe geschaltet sind, 39 bezeichnet einen
durch das Gestänge4o betätigten Kontakt, wobei das Gestänge 40 mit dem Hebel der
Drosselklappe 41 des Vergasers 42 gelenkig verbunden ist. Die Drosselklappe 41 wird
durch das Gestänge 43 des Gaspedals 44 betätigt.
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Auf dem Getriebegehäuse 54 ist die Fliehkrafteinrichtun-
53 angeordnet, in die ein elektrischer Kontakt eingebaut ist; 58 ist
eine biegsame Welle zum Tachometer, die doppelten Eingriff mit dem Ritzeldes Tachometers
hat.
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5o ist der Kontakt des ersten und des Rückwärtsganges, der normalerweise
geöffnet ist und beim Einrücken des ersten oder des Rückwärts-, c, ,anges geschlossen
wird.
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51 ist ein Kontakt, der vor dem Einrücken eines beliebigen Ganges
geschlossen und nach dem Einrücken geöffnet ist. 6-#> ist der Kontakt des zweiten
Ganges, der nach dem Einrücken des zweiten Gang, es geschlossen und geöffnet ist,
wenn dieser im Totpunkt ist.
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512 ist ein Kontakt, der durch das Einrücken des dritten oder
vierten Ganges geschlossen wird und im Totpunkt derselben geöffnet ist.
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59 ist der Hebel für den ersten und den Rückwärtsgang. 6o ist
der Hebel des zweiten, dritten und vierten Ganges, wenn das Getriebe mit einem vierten
Gang ausgerüstet ist. 4.5 ist der Schlüsselschalter, durch den die Zündanlage des
Motors unter Strom gesetzt werden kann. 46 ist ein Schalter für das Unterstromsetzen
der automatischen Kupplungsvorrichtung. 55 ist der Getriebeschalthebel,
der am Lenkrad 56 angeordnet ist und die Hebel 59 und 6o betätigt.
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Fig. jo zeigt das Schaltbild der automatischen Kupplfungs-Steuervorrichtung,
wobei die normalerweise vorgesehenen Schmelzsicherungen und Widerstände nicht dargestellt
sind.
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Die Arbeitsweise der den Gegenstandder Erfindung bildenden Vorrichtung
ist wie folgt: In einem von ein-er Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeug, das
mit einer Reibungskupplung zwischen dem Motor und dem Getriebe ausgerüstet ist,
ist die das automatische Aus- und Einkuppeln steuernde Vorrichtung eingebaut.
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Der Motor wird durch Drehung des Zündschlüssels 45 (FJg.
9) in Betrieb gesetzt, wobei der nicht dargestellte Anlasser in Gang gesetzt
und der Motor angeworfen wird. Sobald sich -der Motor fin Leerlauf befindet, wird
zur Inhetriebsetzung der automatischen Kupplungsvorrichtung der Schalter46 gedreht,
der einen Durchgang des Stromes vom Pluspol der Batterie zu den Solenoiden w und
17 gestattet. In diesem Augenblick wird bei nicht niedergedrücktem Gaspedal 4-r
ein Stromkreis geschlossen, der ausgehend von der Masse des Fahrzeugs, seinen Weg
über den
geschlossenen Kontal,--t der Fliehkrafteinrichtung
53
und den Kontakt 39 des Gaspedals, der ebenfalls geschlossen ist,
zum Solenoid i i nimmt, das aus diesem Grunde ebenfalls stromdurchflossen ist. Das
Solenoid m zieht den Eisenk:ern 21 (Fig. 5) all, wodurch das Hauptventil,
das bisher auf seinem Sitz i2a geschlossen war, geöffnet wird. Der von der Ansaugleitung
61 (Fig. 9) des Motors her wirksam werdende und in der Rohrleitung
57
,herrschende Unterdruck setzt sich über C (Fig. 5),
die Kammer B
und -über A bis in das Innere des Servomotors -2 fort. Durch den Unterdruck
wird der Kolben 3 (Fig. 9) angesangt, wodurch die Kupplungsscheiben
voneinander getrennt und das eigentliche Auskuppeln bewirkt wird. Solange das Gaspedal
nicht betätigt wird, ist,die Kupplung ausgerückt. Nach dem Auskuppeln kann der erste
Gang eingerückt werden. Für das Ingangsetzen des Fahrzeugs wird das Gaspedal 44
niedergedrückt, wobei, unabhängig davon, ob dies weich oder ruckartig geschieht,
das Anfahren immer progressiv und ohne Übertragung von Stößen auf das Getriebe geschieht.
In dem Augenblick, in dem das Gaspedal 44. niedergedrückt wird, unterbricht der
Kontakt 39 die von der Fliehkrafteinrichtung kommende Masseleitung, durch
die das Solenoid ii erregt wurde. Dies hat zur Folge, daß sich das Ventil
23 (Fig. 5) unter der Wirkung der Feder --2 schließt, wodurch das
Wirksamwerlden des Unterdrucks im Innern des Servomotors -2 (Fig. 9) verhindert
wird. In dem Augenblick, in dem der Eisenkern 2 1 des Solenoids ia durch die Feder
--9-2 bewegt wird, schließt der Kontaktstift,iol des Kontakts io (Fig.
5), der nicht mehr unter der Wirkun.g des Eisenkern5-2-i steht, den Stromkreis,
der ihn auf der einen Seite mit dem Kontakt 9 (Fig. 9)
verbindet, welch
letzterer durch die Nut al (Fig. i) der Kolbenstange i und durch den Kontakt 5o
(Fig. 9) gesteuert wird, wobei letzterer mit der Masse verbunden ist, wenn
der erste oder der Rückwärtsgang eingerückt ist. Der Kontakt, io ist auf der anderen
Seite mit dein SOlelichid[I7 der Fig. io verbunden, so daß das Solenoid 17 (Fig.
7)
unter Strom e setzt wirld, den Eisenkern 2,#5 anzieht -und das Ventil 27
öffnet, das bis zu diesem Zeitpunkt durch die Feder 26 auf seinem Sitz v6a ge-.
'halten wurde. Die Luft tritt in größerer Menge durch den Filter 128 ein und gelangt
durch die Kammer D über -.die reggelbare öffnung 16b in die Kammer B und
von dort über die Kammer C durch den Anschluß A in den Servomotor.
Die Federn der Kupplungss - cheiben können daher auf den Kolben des Servornotors
einwirken-, der eine rasche Bewegung ausführt, aber in dieser Bewegutig, durch die
die Kupplungsscheiben einander genähert wer-den, zum Stillstand gebracht wird, sobald
durch die Nut al der Kontakt 9 (Fig.,i) geöffnet wird, was zur Folge hat,
daß nach Unterbrechung des Stromkreises des Solenoids #i7 (Fig- 7) sich das
Ventil 27 unter der Wirkung der Feder -2,6 schließt. Der noch auszuführende
Hub, d.h. das Kuppeln und das weiche Anfahren des Fahrzeugs geschieht durch den
Eintritt von Außenluft durch den Filter r28 (Fig. 7), von wo diese über die
Kammer D und die durch die Regelschraube ig regelbare Öff-
nung 16c
in die Kammer C gelangt und von dort über die KammerA in das Innere des Servomotors.
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In diesem Augenblick wird, nachdem die oben beschriebenen Bewegungen
zum Abschluß gekommen sind, das Fahrzeug schon beschleunigt in Gang gesetzt. Nach
dem Anfahren des Fahrzeugs wird für den Übergang zum zweiten Gang der Getriebeschalthebel(
55 betätigt, der mit den Hebeln 59 und 6io des Getriebes 54 (Fig-
9) verbunden ist. Durch die Bewegung des Hebels 55
schließt der mit
der'Masse verbundene Kontakt 51 den Stromkreis und setzt das Solenoi-d iii des sich
öffnenden HauPtventils 23 unter Strom, woduren der Eisenkern:2i auf den Kontaktstift
ioi des Kontakts io (Fig. 5) drückt und damit den Stromkreis des letzteren
öffnet. Der Unterdruck kann daher frei zur Wirkung kommen und betätigt den Servomotor,
der die Kupplungsscheiben voneinander löst, so daß der zweite Gang ein#gerückt werden
kann. Unmittelbar nachdem der zweite Gang durch den Hebe16o geschaltet worden ist,
öffnet sich der Kontakt 51, so daß der Stromkreis des Solenoids unterbrochen
und das Venti12,3 geschlossen wird, was eine Abschaltung des von der Ansaugleitung61
kommenden Unterdrucks zum Servomotor zur Folge hat. In dem Augenblick, in dem der
zweite Gang eingerückt worden ist, betätigt der Hebel!6o den Kontakt6c, und schließt
den Massestromkreis zum Kontakt 91 (Fig. i o) und von dort zum Kontaktio,
der infolge der Schließung des Hauptventils geschlossen ist. Infolge des Umstandes,
daß der Eisenkern2-.-i nicht mehr auf den Kontalztstift iol drückt, durch den das
Solenold 17 unter Öffnung des Ventils 2,7 und Eintritt von Außenluft in den
Servomotor unter Strom gesetzt wird, bewegt sich der Kolben 3 im Sinne einer
schnellen Annäherung der Kupplungsscheiben und kommt vor dem Ende des Hubes unmittelbar
vor der Berührung der Kupplungsscheiben zum Stillstand. Dieser Stillstand wird durch
die Nut bl (Fig. i) bewirkt, welche von größerer Länge ist als die den ersten und
denRückwärtsgang steuernde Nut, so daß noch mehr Luft in den Servomotor einströmt
und den K olben etwas später zum Stillstand bringt. Der restliche Hub der Kupplung
und das Greifen der Kupplungss-cheiben geschieht stoßfrei und progressiv durch den
Eintritt von Luft durch den FiIte#r,:28, die Kammer D, die Öffnung 16e, die
Kammern C und A
in das Innere- der Servomotors.
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Die Bewegung für das Einrücken des zweiten Ganges aus dem ersten 12ann
durch Freigeben des Gaspedals 44 (Fig. 9) geschehen oder auch bei eiltsprechend
der Drehzahl des Motors niedergedrücktem Gaspedal.
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Für das Einrücken des dritten Ganges werden genau die gleichen Bewegungen
wie für den ersten und zweiten Gang ausgeführt, wobei die gleichen Steuerungsvorgänge
vor sich gehen, ausgenommen daß der dritte Gang einerseits vorn Kontalzt.#2 und
andererseits von einer nicht dargestellten
drittun _X, ut
cl der Kolbenstange i (Fi '-. i) abhängt, die viel länger ist als die zweite',Nut
und die eine raschere Kupplung bewirkt.
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Wenn der Wagen vier oder fünf Gänge besitzt, werden ebenso viele Nuten
und ebenso viele Kontakte vorgesehen. Die Zahl der Nuten undKontakte hängt außerdem
von der Bauart des Fahrzeugs ab.
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Wenn sich das Fahrzeug im dritten Gang bewegt und das Gaspedal freigegeben
wird, wirkt dieses auf den Motor, bis die Geschwindigkeit auf mindestens
25 bis 35 km/Std. abgesunken ist. In diesem Aug, enblick schließt
die durch die biegsaine Welle'58 des Tachometers mit dem Getriebe54 (Filg. c» verbundene
Fliefikrafteinrichtung ihren Kontakt und setzt das Solenoid i i unter Strom, welch
letzteres das Hauptventil 23 (Fig. 5) betätigt, wodurch dieses geöffnet
und durch den Unterdruck ZD der Kolben des Servomotors an"-,esaucyt wird, so daß
die Kupplungsscheiben voneinander getrennt werden.
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In diesem Augenblick bewegt sich das Fahrzeug im Freilauf mit einer
sehr geringen Geschwindigkeit. Man kann je nach Wunsch bremsen oder von neuem
beschleunigen. Im letzteren Fall unterbricht der Kontakt 39 den Stromkreis
zwischen der Fliehkrafteinrichtung und dem Solenoid ii, wobei der Unterdruck durch
das Schließen des Hauptventils, welches den Kolben des-Servomotors betätigt, abgeschaltet
und das Ventil für die schnelle Annäherung der Kupplungsscheiben geöffnet wird,
so daß die Geschwindigkeit des Fahrzengs wieder zunimmt. Wenn man vom,dritten in
den zweiten Gang und umgekehrt übergehen will und wenn sich das Fahrzeug beispielsweise
mit einer Geschwindigkeit von 6o kin/Std. bewegt, kann dieser übergang auch dadurch
bewirkt werden, daß man das Gaspedal entsprechend der Motordrehzahl niedergedrückt
hält.
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Wenn in dem Augenblick, in dem der zweite oder dritte Gang geschaltet
worden ist, das Gaspedal ruckartig niedergedrückt wird, und wenn die Progressivität
des Einrückens der Kupplungsscheiben etwas zu groß ist, wird durch:den Mechanismus
der Meinbranpumpe 30 mittels des Kontaktes 34 diese Progressivität unterbrochen
und der Stromkreis des Solenoids 17 geschlossen, wodurch das Ventil für die schnelle
Annäherung der Kupplungsscheiben geöffnet wird, so daß Außenluft ins innere des
Servomotors eintritt. Der Vorgang ist hierbei im einzelnen wie folgt: Die Pumpe
30, deren nicht dargestellte Membran dem in der Rohrleitung 5 7 (Fig.
9) herrschenden Unterdruck ausgesetzt ist, betätigt den Schaft
3 1 (Fig - 8)
und zieht diese unter Zusammendrücken einer nicht dargestellten
Feder zurück, wodurchderKontakt 34 'geöffnet wird. Beim plötzlichen Beschlennigen
läßt die Drossel 41 (Fig. 9) des Vergasers 42 eine gewisse Menge Luft in
die Ansaugleitung 611 eintreten, die schnell durch die zunehmende Motordrelizahl
ausgeglichen wird. Während dieses Zeitraums drückt die Membran der Pumpe
30 infolge des Fehlens des Unterdrucks unter der Wirkung der F eder auf den
Schaft 3 1, welch letzterer sich gegen die Kugel 33 abstützt, so:daß
der Kontakt 34
sowie der Stromkreis zum Solenoid17 geschlossen wird. Wenn
die Motordrehzahl wieder normal geworden ist, wird die Membran durch den Unterdruck
wieder zurückgezogen und der Kontakt 3.4 geöffnet. Die Stromleitung N kann entweder
mit der -Masse des Fahrzeugs verbunden werden, wodurch die Progressivität des Kupplungsvorganges
bei allen Gängen unterbrochen wird, oder sie wird init dem Kontakt desjenige#n Ganges
verbunden, der die 'geringste Progressivität des Kupplungsvorgan,'s erfordert.
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Eine weitere Möglichkeit der Anordnung zur Erzielung einer Unterbrechung
der Progressivität des Kupplunigsvorganges besteht darin, daß zwar wieder eine Membranpumpe
verwendet wird, jedocli statt des Kontaktes 34 an ihrem einen Ende ein #'e#ntil
37, das auf das Gestänge 36 der MeinbranpumPe 35 (Fig. 15)
aufgeschraubt ist. Diese Ausführungsform sowie die Ausbildung des Ventilmechanismus
16 ist durch Fig. vi, 12, 13, 14, 15 ,dargestellt. Auf der Seite Z der MembranpumPe
35
kann ein Anschlluß für den Unterdruck vorgesehen sein, durch den entweder
die Verbindung mit der Ansaugleitung 61 (Fig. 9) oder mit dem Kanal
D
des Gehäuses 12 (Fig. 4) hergestellt wird. Die Arbeitsweise ist in diesem
Fall wie folgt: Beim langsamen Beschleunigen reicht der Unterdruck aus,um das Ventil
37 auf seinem Sitz 16 b
zu halten, wodurch der Eintritt von
Außenluft in den Servomotor verhindert wird. Beim schnellen Beschleunigen wird jedoch
infolge des Eintritts einer großen Menge Luft durch die Öffnung der Drosselklappe
des Vergasers 42 (Fig. 9) die Meinbran der Pumpz durch ihre Feder so belastet,
daß durch den Schaft 36 das Ventil 37 (Fig.#i5) geöffnet wird, so daß Außenluft
in den Servomotor hinter den Kolben eintreten kann. Dieser Lufteintritt kann durch
die Verstellschraube Sa (Fig."5) geregelt werden.
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Der Kontakt 34, welcher das Solenoi#d 17 steuert, das auf das Veritil
27 (Fig. 7 und 8) für den. Wiedereintritt der Luft wirkt, kann
nicht durch eine dem in der Ansaugleitung des Motors herrschenden Unterdruck ausgesetzte
Membran betätigt werden, sondern durch ein unmittelbar oder mittelbar vom Gaspedal
betätigtes Organ, vorzugsweise durch eine vom Gaspedal ausgehende mechanische Verbindung.
Dieses unmittelbar wirkende Steuerorgan kann ferner aus eine.r beliebigen Vorrichtung
bestehen, die geeignet ist, eine Unterbrechung der Progressivität des Kupplungsvorganges
zu bewirken.
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Wenn dagegen die Betätigung des Kontaktes 34 durch eine Membran 3o
beibehalten wird, wie im Fall der Fig. 7 und 8, kann zur Vermeidung
des unbeabsichtigten Arbeitens des Soleno#ids 17 außerdem eine beliebige Vorrichtung
vorgesehen werden, die geeignet ist, eine Unterbrechung des Stromkreises zu bewirken,
in welchem das Solenoid, 17
eingeschaltet ist, beispielsweise einen durch
den Endhub des Kolbens des Servomotors betätilgten Kontakt. Dieser ]Kontakt kann
vorzugsweise ein
von einer besonderen Nut ähnlich den Nuten d,
b'
usw. gesteuerter Kontakt sein, wobei eine derselben auch einen Wendekontakt
betätigen kann.
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Hierbei ist noch zu erwähnen, daß die mit Hilfe von mit Nuten zusammenarbeitenden
Kontakten erzielte zweistufige Kupplungsvorrichtung Gegenstand verschiedener Abänderung
sein kann. Es können alle 1- Kombinationen von Kontakten und Nuten innerhalb
des Rahmens der Erfindung vor.-gesehen sein, je nachdem, ob eine Progressivität
beabsichtigt ist oder nicht oder ob verschiedene Progressivitäten für die verschiedenen
Getriebegänge- verwendet werden sollen. Man kann sich daher bei gewissen Fahrzeugen
sogar mit einer einzigen Nut und einem einzigen Kontakt, der allen Getriebegängen
gemeinsam ist, begnügen, wobei dann die Progressivität für alle Getriebegänge die
gleiche ist.
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Es können auch Steuerkontakte verwendet werden, die nicht mehr zwei
oder mehreren Getriebegängen gemeinsam, sondern für jeden Gang oder für den Rückwärtsgang
verschieden sind, wobei jeder dieser Kontakte einer Nut von verschiedener Progressivität
entspricht. Sowohl in dem Fall, wo der den Kontakt 34 enthaltende Mechanismus durch
die Membranvorrichtung der Fig. 8 und m bis 15 betätigt wird, als auch in
dem Fall, wo dieser Kontakt durch das Gaspedal gesteuert wird, kann er entweder
mit allen Getriebegän-gen verbunden sein oder nur mit denjenigen, bei welchen die
Möglichkeit der sofortigen Unterbrechung der Progressivität gewünscht wird. So -kann
der Konta#ft 34 beispielsweise nur mit dem Kontakt 52 (Filg. i:o), der dem
dritten und vierten Gang entspricht, verbunden sein.
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Wenn beabsichtigt ist, daß die sofortige Unterbrechung der Progressivität
bei allen Getriebegängen stattfindet, kann man eine der Klemmen ödes Kontaktes 34
mit der Masse verbinden, -wodurch die Progressivität bei allen ruckartigen Beschleunigungen
aufgehoben wird.
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In gewissen Fällen ist es. wünschenswert, die Progressivität der Kupplung
zu erhöhen und diese über einen gewissen Umfangsweg schleifen zu lassen. Zu diesem
Zweck kann gemäß der Erfindung die Wirkung der ständig offenen Lufte#intrittsöffnung
i#6 (Fig- 7) durch den Anschluß einer zusätzlichen Zufuhrleitung f#ür den
Unterdruck in -den Servomotor ausgeglichen werden. Eine solche Anordnung ist in
Fig. 16 dargestellt, die der Fig. 2 entspricht, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel
der Servomotor 2 ständig mit dem Unterdruck C .durch eine besondere Leitung
70 verbunden ist, welch letztere mit Bezug auf das Ventil 1,2 (Fig.
5)
als Umgehungsleitung angeordnet ist. In dieser Leitung ist ein regelbares
Nadelventil 7.,1 angeordnet.
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Außerdem ist der Servornotor ebenso wie in Fig. 7 mit der Ventilk-an-imer,ii6#
verbunden, zu welcher eine ständige Luftzufuhr stattfindet.
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Bei dieser Anordnung wird beim Beschleunigen die progressive Annäherung
der Kupplungsscheiben durch-den Umstand verzögert, daß der zusätzliche, von der
Leitung 57 kommende Unterdruck, die Wirkung der durch das schraubbare Regelventil.
ig (Fig. 7) wieder eintretenden Luft abschwächt.
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Es ist noch zu erwähnen, daß, wenn man fortfährt, progressiv zu beschleunigen,
der Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors und damit im Servomotor abnimmt,
so daß die Wirkung des Luftwiedereintritts durch das erwähnte Ventil ig immer mehr
vorherrschend -wird und daß gegen Ende der Bewegung -die endgültige Annäherung der
Kupplungsscheiben beschleunigt wird.
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Andererseits kann gemäß derErfin-dungdie automatische Kupplungs-Steuervorrichtung
nicht mit einer einzigen, sondern mit mehreren Membranpumpen in Verbindung mit Mitteln
zur Steuerung der Progressivität der Kupplung ausgerüstet sein. Mit anderen Worten,
eine Gruppe (Membranpumpe 30-Kontakt 34) wird von einer einzigen oder mehreren Nuten
a (Fig. i) beeinflußt, h. h. von einem einzigen oder mehreren Gängen.