DE1145026B

DE1145026B - Kombination einer hydrodynamischen Kupplung mit einer automatisch betaetigten Trennkupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1145026B
Application number: DEF18071A
Authority: DE
Inventors: Richard Binder
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1955-07-30
Filing date: 1955-07-30
Publication date: 1963-03-07

Description

Kombination einer hydrodynamischen Kupplung mit einer automatisch betätigten Trennkupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf die Kombination einer hydrodynamischen Kupplung mit einer automatisch betätigten Trennkupplung für Kraftfahrzeuge, wobei die Trennkupplung beim Schalten des Getriebes automatisch über einen Servomotor betätigt wird und die Auslösung des Einkuppelns auf elektrischem Wege über einen am Getriebeschalthebel oder im. Schaltgestänge befindlichen Schalter erfolgt.
Es ist bereits eine hydrodynamische Kupplung mit nachgeschalteter Trennkupplung bekannt. Es ist ebenfalls bekannt, diese Trennkupplung automatisch durch einen Servomotor zu betätigen. Bei dieser bekannten Kupplungskombination ergibt sich der Nachteil, daß die hydrodynamische Kupplung beim Leerlauf des Motors ein Restmoment überträgt, das beim Einschalten eines Getriebegangs bei stehendem Fahrzeug einen Stoß verursacht. Bei laufendem Motor und eingelegtem Getriebegang ergibt sich durch die übertragung dieses Restmoments außerdem ein Kriechen des Fahrzeugs, das nur durch eine Betätigung der Bremse vermieden werden kann. Bei längerem Lauf des Motors bei stehendem Fahrzeug und eingeschaltetem Getriebegang ergibt sich dadurch eine Erwärmung der hydrodynamischen Kupplung.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile, dieser bekannten Kupplungsanordnung zu- vermeiden und den Einschaltstoß sowie das Kriechen des Fahrzeugs bzw. die Erwärmung der hydrodygamischen Kupplung zu vermeiden. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Trennkupplung in bekannter Weise bei niedriger Motordrehzahl und.stehendem Fahrzeug durch Schließung des $Wperstromkre#ises in Abhängigkeit von der Motordrehzahl dauernd -ausgekuppelt gehalten wird, wobei dieser Steuezstromkreis dadurch geschlossen bleibt, daß ein Trenurelals über Kontakte im Geschwindigk6itsmesser oder über einen von der abgetriebenen Nelle angetri-,b=n. drehzahlabhängigen Schalter Strom derart bekommt,. daß -der Stromkreis unterbrochen wird, sobald,-die.-,Moto,rd#ebzahl die Leerlaufdrehzahl überschreit et bzw. 4gs Fa hrzeug eine bestimmte Geschwindigke , i t erreicht . hat. Durch das motordrehzahlabhängige Lösen der Trennkupplung wird der Einschaltstoß, das Kiä-eqhw.=d.# die Erwärmung der hydrodynamischen Kupplung bei stehendem Fahrzeug und eingeschaltetem Getriebegang vermieden. Es wird weiterhin durch die fahrgeschwindigkeitsabhängige Beeinflussung der Trennkupplung erreicht, daß im Gefälle schon bei rollendem Fahrzeug ohne Beschleunigung des Motors die Trennkupplung geschlossen wird und dadurch der Motor in jedem Betriebszustand als Bremse benutzt werden kann. Es ist bekannt, Trennkupplungen für sich motordrehzahl- oder fahrgeschwindigkeitsabhängig zu betätigen. Diese bekannten Anordnungen können jedoch keinen Hinweis auf die Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe geben, da bei diesen Anordnungen die Mängel, die durch die Erfindung behoben werden sollen, überhaupt nicht auftreten.
Es ist weiterhin schon eine hydrodynamische Kupplung bekannt, die eine elektromagnetische Kupplungsvorrichtung zwischen Pumpen- und Turbinenteil aufweist. Durch diese, elektromagnetische Kupplungsvorrichtung soll für de n Betriebszust?m 4 der Normalfahrt die hydrodynamische _,Kupplung- überbrückt werden, um Wirkungsgradveriuste im Hauptfahrbereich zu vermeiden. Die, Wirkungsweise des Gegenstandes der Erfindung ist durch diese Anordnung nicht erreichbar, da ja keine Trennkupplung_ vorhanden ist, die der hydrodynamischen Kupplung.nachgeschaltet ist, sondern nur eine Überbrückungskupplung für diese hydrodynamische gupplung vorgesehen. ist.
Es ist weiterhin versucht worden, den Einschaltstoß und das Kriechen bei hydrodynamischen Kupplungen dadurch zu vermeiden, daß diese Kupplungen drehiählabhängig oder in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals entleert bzw. gefüllt werden. Der große Nachteil dieser Anordnung ist der, daß die Füllung und Entleerung der hydrodynamischen Kupplung viel Zeit in Anspruch nimmt und diese Kupplung aus diesem Grunde für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug nicht brauchbar ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Daraus ergeben sich auch noch weitere vorteilhafte Gesichtspunkte und zweckmäßige Ausführungsmöglichkeiten der Erfindung. Der Aufbau der dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist folgender: Mit 1 ist die Batterie des Fahrzeugs bezeichnet, die über die Leitung 2 an der Masse des Fahrzeugs angeschlossen ist und von der eine Leitung 3 zum Steuermagneten 6 für die Trennkupplungsbetätigung führt. Der zweite Pol des Steuermagneten 6 ist über eine Leitung 4 an den im Getriebeschalthebel eingebauten Schalter 5 angeschlossen. Von der Leitung 4 zweigt eine weitere Leitung 7 ab, die über ein Trennrelais 11, 12 und die Leitung 8 mit der Masse verbunden ist, solange das Trennrelais 11, 12 stromlos ist. Der-Eisenkein des Trennrelais 11, 12 trägt zwei Wicklungen. Die eine Wicklung des Trennrelais 11, 12 ist unmittelbar mit der Lichtmaschine 9 und der Masse des Fahrzeugs verbunden. Die zweite Wicklung des Trennrelais 11, 12 ist über die Leitung 15 mit der Leitung 3 und über die Leitung 14 und einen Schalter im Geschwindigkeitsmesser 13 mit der Masse verbunden.
Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende: Läuft der Motor mit einer Drehzahl, die groß genug ist, um mittels der Lichtmaschine 9 einen Strom zu erzeugen, der das Trennrelais 11, 12 betätigt, so steht dieses Relais unter Strom, und die Verbindung zwischen den Leitungen 7 und 8 ist unterbrochen. Diese Verbindung ist auch dann unterbrochen, wenn zwar der Strom der Lichtmaschine 9 nicht ausreicht, um das Trennrelais 11, 12 zu betätigen, jedoch die Fahrgeschwindigkeit oberhalb der Geschwindigkeit Regt, bei der der Schalter im Geschwindigkeitsmesser 13 geschlossen wird und so über die Leitungen 14 und 15 das Trennrelais 11, 12 betätigt. Oberhalb einer bestimmten Motordrehzahl und oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ist also der Steuermagnet 6 im allgemeinen stromlos und kann nur durch den am GetriebeschalthebelbefindlichenSchalter5zumZwecke des Gangwechsels betätigt und damit die Trennkupplung gelöst werden. Dieser Zustand entspricht dem normalen Fahrbetrieb.
Sinkt die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Motordrehzahl unter die Werte, die ein Ansprechen des Trennrelais 11, 12 zur Folge haben, so fällt das Relais ab, der Steuermagnet 6 erhält Strom und die Trennkupplung wird gelöst. Ein Kriechen des Fahrzeugs kann also nicht auftreten, da bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor mit einer Drehzahl, die bereits ein ausreichendes Antriebsmoment liefert, das ein Kriechen des Fahrzeugs, bewirken würde, das Trennrelais 11, 12 abfällt, und die Trennkupplung dadurch gelöst wird, Es kinn andrerseits aber auch nicht auftreten, daß bei rollendem Fahrzeug oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit die Trennkupplung ausgerückt bleibt, da dann der Schalter im Geschwindigkeitsmesser 13 geschlossen und das Trennrelais 11, 12 betätigt wird. Gegenstand des Anspruchs 1 ist nur die Gesamtkonstruktion der in diesem Anspruch enthaltenen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 4 gelten als echte Unteransprüche nur zusammen mit dem Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Kombination einer hydrodynamischen Kupplung mit einer automatisch betätigten Trennkupplung für Kraftfahrzeuge, wobei die Trennkupplung beim Schalten des Getriebes automatisch über einen Servomotor betätigt wird und die Auslösung des Einkuppelns auf elektrischem Wege über einen am Getri-ebeschalthebel oder im Schaltgestänge befindlichen Schalter erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplung in bekannter Weise bei niedriger Motordrehzahl und stehendem Fahrzeug durch Schließung des Steuerstromkreises (7, 8) in Abhängigkeit von der Motordrebzahl dauernd ausgekuppelt gehalten wird, wobei dieser Steuerstromkreis dadurch geschlossen bleibt, daß ein Trennrelais (11, 12) über Kontakte im Geschwindigkeitsmesser (13) oder über einen von der abgetriebenen Welle angetriebenen drehzahlabhängigen Schalter Strom derart bekommt, daß der Stromkreis unterbrochen wird, sobald die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl überschreitet, bzw. das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat.
2. Kupplungsaggregat _ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerstromkreis für die Kupplungsbetätigung bei zunehmender Motordrehzahl in Abhängigkeit von der Spannungszunahme des Lichtmaschinenstroms oder durch einen Fliehkraftregler in Verbindung mit dem TrennreIais unterbrochen wird. 3. Kupplungsaggregat nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennrelais mit zwei Elektromagneten ausgerüstet ist, von denen einer an der Lichtmaschine (9) angeschlossen ist und der zweite an der Batterie (1) unter Zwischenschaltung des Geschwindigkeitsmess-ers oder eines von der abgetriebenen Welle angetriebenen drehzahlabhängigen Schalters. 4. Kupplungsaggregat nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetkein (11) des Trennrelais zwei Erregerwicklungen trägt, von denen eine an der Lichtmaschine und die zweite an der Batterie angeschlossen ist unter Zwischenschaltang des Geschwindigkeitsmessers oder eines von der abgetriebenen Welle angrtriebenen drehzahlabhängigen Schalters. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche, Patentschriften Nr. 691761, 755 864, 873 935, 882 801, 892 718, 924 550; schweizerische Patentschrift NT. 302 353.