DE1104357B - Steuereinrichtung fuer eine hilfskraftbetaetigte Kraftfahrzeugkupplung - Google Patents

Steuereinrichtung fuer eine hilfskraftbetaetigte Kraftfahrzeugkupplung

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DE1104357B
DE1104357B DEB46702A DEB0046702A DE1104357B DE 1104357 B DE1104357 B DE 1104357B DE B46702 A DEB46702 A DE B46702A DE B0046702 A DEB0046702 A DE B0046702A DE 1104357 B DE1104357 B DE 1104357B
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Dipl-Ing Manfred Huber
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ZF Friedrichshafen AG
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Fichtel and Sachs AG
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Description

  • Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung mit einem die Hilfskraft übertragenden Druckmittel, insbesondere Saugluft, das für den Anfahrvorgang in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und für die Schaltung des Wechselgetriebes in Abhängigkeit von der Bewegung des Getriebeschalthebels gesteuert wird. Hierfür ist mindestens ein Umschaltventil vorgesehen, das die Kupplung oder deren Servomotor in der einen Stellung mit einer Druckmittelquelle, wie dem Saugrohr der Antriebsmaschine und/oder einem Unterdruckbehälter, und in der anderen Stellung mit einem den Umgebungsdruck enthaltenden Raum verbindet. Für den mehrstufigen Einkupplungsvorgang ist ein Ventil vorgesehen, das die erste, schnelle Stufe steuert, zu diesem parallel ist eine Drosselöffnung für die zweite, langsame Stufe des Einkupplungsvorganges vorgesehen.
  • Es sind bereits Steuereinrichtungen für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung dieser Art bekannt, bei denen zum Steuern eines Ventils ein elektrisches Schaltschütz betätigt wird, das von einer mit Motordrehzahl oder einer dieser proportionalen Drehzahl umlaufender Lichtmaschine gespeist wird. Außerdem erfolgt bei dieser bekannten Einrichtung das Betätigen des Ventils durch einen vom Fliehkraftregler gesteuerten Schalter. Weiterhin ist bei einer bekannten Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung parallel zum motordrehzahlabhängigen Schalter ein Schaltschütz angeordnet, durch das der Stromkreis eines Elektromagneten eines Ventils geschlossen werden kann.
  • Bei einer weiteren bekannten Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung der eingangs geschilderten Art verbindet das Umschaltventil zum Auskuppeln den Druckerzeuger oder Druckbehälter bzw. den drucklosen Raum unmittelbar mit dem Servomotor, so daß dabei ein rascher Ab- bzw. Aufbau des Druckes erfolgt und ein schneller Kupplungsvorgang ausgelöst wird, d. h., die Kupplung trennt nahezu schlagartig. Dieses schlagartige Trennen der Kupplung kann bei verschiedenen Fahrzuständen nachteilig sein. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn der Motor im Bereich der für das Ein- und Auskuppeln maßgebenden Schaltdrehzahlen läuft und z. B. beim Anfahren am Berg oder beim vorsichtigen Bewegen des Fahrzeuges die Schaltdrehzahlen der selbsttätigen Steuerung mehrmals über- und unterschritten werden. Das schlagartige Trennen der Kupplung macht sich dann durch heftige Stöße unangenehm bemerkbar. Dabei werden auch die Antriebsteile, die während der Drehmomentübertragung vom Motor zu den Antriebsrädern eine gewisse Vorspannung erhalten, durch ihre plötzliche Entlastung wieder schlagartig entspannt, so daß Stöße und Geräusche verursacht werden. Das fortwährende Aufeinanderfolgen von Spannung und Entspannung der Antriebsteile ist schließlich auch noch mit erheblicher Abnutzung derselben verbunden.
  • Um diese Nachteile zu vermeiden, ist bei bekannten Steuereinrichtungen die Schaltdrehzahl für das Auskuppeln möglichst niedrig, d. h. mit möglichst großem Unterschied zur Schaltdrehzahl für das Einkuppeln gewählt worden. Damit wurde zwar verhindert, daß bei bestimmten Fahrzuständen die lästigen Pendelerscheinungen auftreten, andererseits ist damit jedoch der Nachteil des schlagartigen Auskuppelns und der damit verbundenen Belastung der Triebwerksteile nicht behoben. Schließlich wird dadurch, daß die Schaltdrehzahl für den Auskupplungsvorgang sehr weit unterhalb dem Wert für den Einkupplungsvorgang liegt, das langsame, vorsichtige Bewegen des Fahrzeuges, z. B. im dichten Stadtverkehr, erheblich erschwert, denn das Fahrzeug muß zum Lösen der Kupplung immer wieder bis auf die Geschwindigkeit abgebremst werden, die der Schaltdrehzahl für das Auskuppeln entspricht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile dadurch zu beseitigen, daß dem Umschaltventil zum Steuern des Druckmittelflusses beim Auskuppeln ein weiteres Ventil zum schnellen Auskuppeln sowie eine zu diesem parallel angeordnete Drosselöffnung zum langsamen Auskuppeln vorgeschaltet sind. Dadurch wird beim Abfallen der Drehzahl unter die Schaltdrehzahl für das Auskuppeln der Druckmittelfluß durch die dem Umschaltventil vorgeschaltete Drosselöffnung abgebremst und so ein lang->ames Lösen der Kupplung erreicht. Soll die Kupplung, z. B. heim Schalten des YVechselgetriebes, schnell gelöst werden, so wird dies durch gleichzeitige Betätigung des Umschaltventils und des ihm vorgeschalteten 3 entils ermöglicht. Die bisher als nachteilig bezeichneten Pendelerscheinungen der Kupplung durch fortwährendes Ein- und Auskuppeln können bei der erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung für einen weichen Anfahrvorgang sowie für ein vorsichtiges Bewegen des Fahrzeuges ausgenutzt werden. Durch ein *# in liclist dichtes Zusammenlegen der Ein- und Auskupplungswerte der Motordrehzahl wird die Neigung zu Pendelerscheinungen nüeh verstärkt. Beim Anfahrvorgang oder beim vorsichtigen Bewegen des Fahrzeuges wirkt sich dies derart aus, daß die Kupplung trotz fortwährendem Betätigen der Steuerventile stets im Eingriff bleibt und sich lediglich die Anpreßkraft und damit das übertragbare Drehmoment ändert. Wenn überhaupt, so wird dieser Vorgang für die Fahrzeuginsassen nur insoweit spürbar, als die Fahrzeugbeschleunigung in ihrer Größe geringfügige Änderungen erfährt. Diese Änderungen werden jedoch um so geringer, je geringer die Differenz zwischen den Drehzahlwerten für die Auslösung des Ein- und Auskupplungsvorganges ist.
  • Die Steuereinrichtung nach der Erfindung für eine selbsttätige Kupplung verbindet die Vorteile einer Fliehkraftkupplung, das weiche Ein- und Auskuppeln mit der Einfachheit einer ausschließlichen Steuerung der Kupplung durch ein Druckmittel, ohne dabei den Nachteil zu übernehmen, daß das übertragbare Drehmoment direkt von der Drehzahl abhängt und somit über einen größeren Drehzahlbereich Schlupf auftritt. Bei der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist entsprechend der geringen Differenz zwischen Ein-und Abschaltwerten für die Kupplungsvorgänge der Bereich, in dem ein Schlupfen der Kupplung auftreten kann, äußerst gering. Da die Zeit des Ein- bzw. Auskupplungsvorganges nach Über- bzw. Unterschreitung der Schaltdrehzahl lediglich von der Größe der Drosselöffnungen parallel zu den Ventilen abhängig ist, d. h. von der Zeit, die zum Durchfluß des Druckmittels durch diese Drosselöffnungen bis zum Druckausgleich benötigt wird, kann ein Schlupfen der Kupplung nur während den im vorstehenden beschriebenen Pendelerscheinungen auftreten, wobei sich die Drehzahl im wesentlichen stets in dem Bereich der Schaltdrehzahl-,verte für die Kupplungsvorgänge bewegt.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die dem Umschaltventil vorgeschalteten Ventile und Drosselöffnungen zum Steuer des Druckmittelflusses beim Ein- und Auskuppeln bei gleicher Wirkungsweise auch in die Leitung zwischen dem Umschaltventil und dem Servomotor eingeschaltet werden, da diese Leitung beim Ein- und Auskuppeln vom Druckmittel durchströmt wird. In diesem Fall ergibt sich sogar die Möglichkeit, die sonst durch zwei Ventile und zwei Drosselöffnungen gesteuerten Vorgänge durch ein einziges Ventil und eine einzige Drosselöffnung steuern zu können. Dies hat eine weitere Vereinfachung der gesamten Steuereinrichtung zur Folge.
  • In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeit Fig. 1 eine schematische Darstellung der Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung, Fig.2 eine veränderte elektrische Schaltung der Steuereinrichtung nach Fig. 1, Fig.3 die Kennlinie des Stromerzeugers für die Sleuereinrichtung nach Fig. 1, Fig. 4 eine graphische Darstellung des Anfahrvorganges einer bekannten Steuereinrichtung für eine l:ilisl;raftbetätigteKupplung, Fig. 5 eine graphische Darstellung des Anfahrvorganges der Steuereinrichtung nach der Erfindung für eine hilfskraftbetätigte Kupplung und Fig.6 eine graphische Darstellung des Saugluftdruckverlaufes während des Schaltvorganges.
  • Der Kupplungsausrückhebel l einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung steht über eine Verbindungsstange 2 mit dem nicht dargestellten Kolben des Servomotors 3 in Kraftschluß. Der Servomotor wird durch die Leitung 4 von dem Steuerventilgehäuse 5 her mit Druckmittel beaufschlagt. Die Leitung 6 verbindet das Steuerventilgehäuse 5 mit dein nicht dargestellten Saugrohr des Kraftfahrzeugmotors. Über das federbelastete Rückschlagventil7 und die Leitung 8 wird der Unterdruckbehälter 9 vom Saugrohr her entleert und so eine Unterdruckreserve gebildet. Im Steuerventilgehäuse 5 ist ein Umschaltventil 10 angeordnet, das in seiner gezeichneten Ruhelage den Servomotor 3 mit der Atmosphäre und in seiner durch den Elektromagnet 11 eingestellten Arbeitsstellung mit dem Unterdruckbehälter 9 verbindet. Vom Umschaltventil 10 bilden eine Drosselöffnung 12, ein durch die Schraube 13 einstellbares federbelastetes Reduzierventil 14 und eine durch den Filter 15 verdeckte Öffnung 16 die Verbindung zur Atmosphäre. Der Elektromagnet 17 betätigt das Reduzierventil14. Vom Umschaltventil 10 zum Unterdruckbehälter 9 hin sind die Drosselöffnung 18 und das durch den Elektromagnet 19 betätigte, federbelastete Ventil 20 eingeschaltet. Zum Steuern des Elektromagnes 11, der das Umschaltventil 10 betätigt, sind einerseits das von der Spannung der Lichtmaschine 21 abhängige Schaltschütz 22 sowie das vom Schalter 23' im Getriebeschalthebel 23 gesteuerte Schaltschütz 24 vorgesehen. Den Elektromagnet 19 des Ventils 20 steuert ausschließlich der Schalter 23' im Getriebeschalthebel 23.
  • Der das Ventil 14 betätigende Elektromagnet 17 wird durch einen Kontakt 25 gesteuert, der in Abhängigkeit vom Gaspedal 26 geschlossen wird. Der elektrische Sammler 27 liefert über den als Zündschalter ausgebildeten Trennschalter 28 den elektrischen Strom zum Steuern der Kupplungsvorgänge.
  • Zur Vereinfachung der elektrischen Schaltung können die beiden Schaltschütze 22, 24 durch ein einziges Umschaltschütz 29 ersetzt werden (Fig. 2), das in einer Schaltstellung den Elektromagnet 11 unmittelbar mit Masse verbindet und in seiner anderen Stellung die beiden Elektromagnete 11 und 19 parallel an den Stromkreis anschließt, der von dem Schalter 23' im Getriebeschalthebel 23 gesteuert wird. Dabei kann der Schalter 23', wie in Fig. 2 gestrichelt dargestellt, auch unmittelbar an die Verbindungsleitung des Elektromagnets 19 mit dem Schaltschütz 29 angeschlossen sein, so daß auch in einem möglichen Grenzfall, wenn das Schaltschütz 29 den Stromkreis des Elektromagnets 11 unmittelbar vor dem Betätigen des Getriebeschalthebels 23 schließt, ein schnelles Auskuppeln erfolgen kann.
  • Das von der Motordrehzahl abhängige Schaltschütz 22 bzw. 29, das durch die Spannungsänderungen der Lichtmaschine 21 ausgelöst wird, besitzt eine möglichst geringe Differenz zwischen den Spannungswerten uE und % (Fig. 3), die seine Ein- und Ausschaltung auslösen. Andererseits weist die Lichtmaschine im Drehzahlbereich der Spannungswerte für die Schaltschützauslösupg einen starken Anstieg der Spannung im Verhältnis zur Drehzahlsteigerung auf. Damit wird erreicht, daß sich die Ein- und Ausschaltdrehzahlen OL--i und nA in ihrer Größe nur ganz gering unterscheiäe Die in Fig. 3 dargestellte Kennlinie der Lichtmaschine verläuft von der Leerlaufdrehzahl IIL an zunächst sehr flach, steigt dann in verhältnismäßig steilem Winkel bis nahe der Nennspannung atN an, auf deren Höhe sie durch den Lichtmaschinenregler annähernd konstant gehalten wird.
  • Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung nach der Erfindung ist nun folgende: Durch Schließen des Zündschalters 28 werden die Stromkreise an die Spannung des elektrischen Sammlers 27 gelegt. Die Steuereinrichtung ist damit betriebsbereit. Der Motor wird angelassen und läuft zunächst ungefähr mit L eerlaufdrellzahl nL (Fig. 3). Das Schaltschütz L'22 bzw. das Umschaltschütz 29 hält infolge der geringen Lichtmaschinenspannung tiL - die nicht ausreicht, um das Schaltschütz zu betätigen - den Stromkreis zum Elektromagnet 11 geschlossen, der das Umschaltventil 10 in Schaltstellung bringt und damit den Servomotor 3 über die Leitungen 4 und 8 sowie durch die Drosselöffnung 18 mit dem Unterdruckbehälter 9 verbindet. Die Kupplung wird ausgerückt. Durch Betätigen des Getriebeschalthebels 23 wird der zum Anfahren benötigte Getriebegang eingelegt. Dabei wird sowohl das Schaltschütz 24 bzw. das Umschaltschütz 29 und da-mit der Elektromagnet 11 parallel zum Schaltschütz 22 betätigt, als auch der Stromkreis des Elektromagnets 19 geschlossen. Diese Vorgänge wirken auch im Sinne des Lösens der Kupplung. Die Kupplung bleibt also ausgerückt. Zum Anfahren wird nun das Gaspedal 26 betätigt, die Motordrehzahl layl steigt an. Gleichzeitig steigt die Spannung ziL der Lichtmaschine, entsprechend ihrer Kennlinie (Fig. 3), bis sie die Einschaltspannung uE bei der Einschaltdrehzahl itF erreicht. Das Schaltschütz 22 bzw. das Umschaltschütz 29 wird betätigt. Der Stromfluß zum Elektromagnet 11 wird unterbrochen, und das Umschaltventil 10 geht in seine gezeichnete Ruhestellung zurück. Der Unterdruck ps im Servomotor 3 wird nun über die Leitung 4 durch das Reduzierventil 14 entsprechend der Linie Ri-R? (Fig. 4, 5 und 6) zunächst auf einen durch die Schraube 13 bestimmten Wert R2 schnell aufgefüllt. Die Kupplung bewegt sich damit schnell in Richtung Einkuppeln, bis die Kupplungsbeläge fast zu greifen beginnen (Punkt E in Fig. 4, 5 und 6). Der weitere Aufbau des Druckes ps im Servomotor 3 geschieht nun über die Drosselöffnung 12 langsam, so daß eine weiche, durch die Größe der Drosselöffnung 12 vorbestimmte Übertragung des Drehmomentes JTdK durch die Kupplung gewährleistet ist. Die Zeit bis zur vollen Übertragung des gesamten Drehmomentes AldnQ" (Punkt El in Fig. 5 und 6) wird allein durch die Größe der Drosselöffnung 12 beeinflußt. Wird nun durch das Gaspedal 26 der Kontakt 25 geschlossen und erhält so der Elektromagnet 17 Stromzufuhr, so bleibt das Reduzierventil 14 über den eingestellten Wert R, hinaus geöffnet. Der Einkupplungsvorgang erfolgt damit sehr schnell nach der Linie Itl-R,-R2. Es ergibt sich eine ruckartige Kupplungsbetätigung, die insbesondere während der Fahrt beim Schalten des Wechselgetriebes erwünscht ist. Diese ruckartige Kupplungsbetätigung kann auf einfache Weise dadurch den Erfordernissen eines Fahrzeuges entsprechend etwas abgemildert werden, daß durch Begrenzung des Hubes des Elektromagnets 17 nur ein begrenztes Öffnen des Ventils 14 erfolgt. Fällt die Motordrehzahl 72,y1 während des Einkupplungsvorganges wieder unter die Ausschaltdrehzahl nA bzw. die Lichtlnaschinenspannung unter die Ausschaltspannung iiA, so wird durch das Schaltschütz 22 bzw. das Umschaltschütz 29 der Stromkreis für den Elektromagnet 11 wieder geschlossen. Das Umschaltventil 10 gibt dem Druckmittel den Weg zum Betätigen des Servomotors 3 in Richtung Auskuppeln frei. Während bei der bisher bekannten Steuereinrichtung hilfskraftbetätigter Kupplungen nunmehr ein nahezu ruckartiges Auskuppeln nach der Linie Al-_d2 (Fig. 4) erfolgte, was mit einer plötzlichen Entspannung der Antriebselemente verbunden war und ein schnelles Ansteigen der Motordrehzahl % bis zum Wiedereinkuppeln bei E zur Folge hatte, wird bei der Steuereinrichtung nach der Erfindung die Kupplung nur langsam entlastet. Die Drosselöffnung 18 erlaubt nämlich nur einen langsamen Druckausgleich zwischen dem Unterdruckbehälter 9 und dem Servomotor 3. 1Toch bevor die Kupplung voll ausgelöst ist, wird die Einschaltdrehzahl nE des Motors wieder erreicht (Punkt P In Fig.5), und das Umschaltventil 10 geht wieder in seine Einkupplungsstellung. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bzw. die Drehzahl na der Getriebewelle, die bei den bisher bekannten hilfskraftbetätigten Kupplungen nach dem ruckartigen Auskuppeln immer wieder abfällt, wird durch die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung infolge des langsamen Auskuppelns stetig ansteigend gehalten. Lediglich der Anstiegswinkel ändert sich dabei, und zwar derart, daß während des Einkuppelns der Anstiegswinkel fortwährend zunimmt und während des Auskupplungsvorganges geringfügig abnimmt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird also dauernd gesteigert, nur die Beschleunigung ändert in geringfügigem Maße ihren Wert. Die Änderung der Beschleunigung steht dabei in direktem Verhältnis zu dem Unterschied zwischen Ein- und Ausschaltdrehzahlwerten des Schaltschützes 22 bzw. 29.
  • Soll nach dem Anfahren das Getriebe in einen anderen Gang geschaltet werden, so wird im Getriebeschalthebel 23 der Steuerstromkreis für den Elektromagnet 19 geschlossen, der das Ventil 20 öffnet, während der Steuerstromkreis für den Elektromagnet 11 des Umschaltventils 10 durch das Schaltschütz 24 geschlossen wird (Fig. 1). Bei Verwendung eines Umschaltschützes 29 (Fig.^) werden beide Elektromagnete direkt über den im Getriebeschalthebel 23 eingebauten Schalter 23' unter Spannung gelegt. Der Servomotor 3 wird über die Leitung 4 und die geöffneten Ventile 10 und 20 ohne größere zeitliche Verzögerung zum Unterdruckbehälter 9 hin entlüftet, so daß im Servomotor der Druck nach der Linie A1-.42 abfällt (Fig. 6) und so die Kupplung nahezu schlagartig ausgerückt wird. Nach Beendigung der Getriebeschaltung, d. h. nach Unterbrechen des Schalters 23', gehen die Ventile 10 und 20 in ihre Ruhestellung zurück, der Servomotor 3 wird, wie im vorstehenden bereits beschrieben, zunächst über das Reduzierventil 14 nach der Linie Ri-R2 schnell und sodann über die Drosselöffnung 12 nach der Linie R2-E1 Langsam belüftet und die Kupplung weich eingerückt. Soll ein plötzliches Wiedereinrücken der Kupplung erfolgen, so kann durch Niederdrücken des Gaspedals 26 der Schalter 25 geschlossen werden, worauf der Elektromagnet 17 das Reduzierventil 14 öffnet und so ein schnelles Belüften des Servomotors 3 bzw. ein schnelles Auffüllen des Unterdruckes nach der Linie Ri R2-E2 und dementsprechend ein schnelles Einrücken der Kupplung erzielt wird.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Kraftfahrzeugkupplung mit einem die Hilfskraft übertragenden Druckmittel, insbesondere Saugluft, das für den Anfahrvorgang in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und für die Schaltung des NVechselgetriebes in Abhängigkeit von der Bewegung des Getriebeschalthebels durch mindestens ein Ventil gesteuert wird, welches als Umschaltventil ausgebildet ist und die Kupplung oder deren Servomotor in der einen Stellung mit einer Druckmittelquelle, wie dem Saugrohr der Antriebsmaschine und/oder einem Unterdruckbehälter, und in der anderen Stellung mit einem den Umgebungsdruck enthaltenden Raum verbindet und mit einem beim Einkuppeln den Druckmittelfluß steuernden Ventil für die erste, schnelle Stufe des mehrstufigen Einkupplungsvorganges und einer dieses Ventil umgehenden Drosselöffnung für die zweite, langsame Stufe des Einkupplungsvorganges, dadurch gekennzeichnet, daß dem Umschaltventil (10) zum Steuern des Druckmittelflusses beim Auskuppeln ein weiteres Ventil (20) zum schnellen Auskuppeln sowie eine zu diesem parallel angeordnete Drosselöffnung (18) zum langsamen Auskuppeln vorgeschaltet sind. ?. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Umschaltventil (10) vorgeschalteten Ventile (14, 20) und Drosselöffnungen (12,18) in den Druckmittelfluß zwischen Umschaltventil (10) und Servomotor (3) eingeschaltet und gegebenenfalls zu einem Ventil bzw. einer Drosselöffnung zusammengefaßt sind. 3. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von der Motordrehzahl nur das Umschaltventil (10) betätigt wird, während beim Bewegen des Getriebeschalthebels (23) gleichzeitig das Umschaltventil (10) und das diesem vorgeschaltete Ventil (20i zum schnellen Auskuppeln betätigt werden. -1. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Motordrehzahl abhängige Betätigung des Umschaltventils (10) mittels Elektromagnet (11) von einem Schalter gesteuert wird, der in an sich bekannter Z-eise von einem elektrischen Schaltchütz (22, 29) betätigt wird, das selbst wiederum von einem mit Motordrehzahl oder einem vielfachim derselben umlaufenden Stromerzeuger (21) ge:,peist wird. 5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stromerzeuger mit im Drehzahlbereich (zaA-nE) der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (um) erfolgenden Kupplungsvorgänge möglichst stark ansteigender Spannung (UL) im Verhältnis zur Drehzahlsteigerung verwendet wird. 6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltschütz (22, 29) mit möglichst geringem Unterschied zwischen seinen Ein- und Ausschaltspannungswerten (uE und uA) verwendet wird. 7. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Motordrehzahl abhängige Betätigung des Umschaltventils (10) mittels Elektromagnet (11) in an sich bekannter Weise von einem durch einen Fliehkraftregler gesteuerten Schalter mit geringstem Unterschied zwischen Ein- und Abschaltdrehzahl erfolgt. B. Elektrische Schaltung zur Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Getriebeschalthebel (23) verbundene Schalter (23') den Elektromagnet (19) des mit einer parallelen Drosselöffnung (18) versehenen Ventils (20) zum schnellen Auskuppeln sowie ein Schaltschütz (24) steuert, das in an sich bekannter Weise parallel zu dem motordrehzahlabhängigen Schalter (22) den Stromkreis für den Elektromagnet (11) des Umschaltventils (10) schließt, 9. Elektrische Schaltung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der motordrehzahlabhängige Schalter als Umschalter (29-) ausgebildet ist, der in der Schaltstellung, die bei Motorleerlaufdrehzahl eingeschaltet ist, den Stromkreis für den Elektromagnet (11) des Umschaltventils (10) schließt und in der Schaltstellung, die von einer über der Motorleerlaufdrehzahl liegenden Schaltdrehzahl (rtE) an eingeschaltet ist, die Elektromagnete (11, 19) beider Ventile (10, 20) an den Stromkreis schaltet, der durch den mit dem Getriebeschalthebel (23) verbundenen Schalter (23') gesteuert wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nir. 834 645 ; 553 675.
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