DE2620960A1

DE2620960A1 - Vorrichtung zur steuerung der kupplung des antriebssystems eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2620960A1
Application number: DE19762620960
Authority: DE
Inventors: Hideo Hamada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-05-12
Filing date: 1976-05-12
Publication date: 1976-12-16
Also published as: US4091902A; DE2620960C2; GB1543386A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Kupplung des Antriebssystems eines Kraftfahrzeuges mit einem von Hand schaltbaren Getriebe, wobei die Kupplung zwischen einem voll eingekuppelten Zustand und einem voll ausgekuppelten Zustand betätigbar ist und während der Kupplungsbewegung einen zulässigen Ausbzw. Einrückzustand und einen Texlmomentenübertragungszustand aufweist.

Eine automatisch betätigte Kupplung eines Kraftfahrzeugweist gewöhnlich eine Scheiben-Trockenreibungskupplung auf, welche bei dem praktischen Einsatz hauptsächlich aus folgernden Gründer-Nachteile aufweist. Ein Grund besteht darin, daß der zwischen de;a angetriebenen und treibenden Teil der Kupplung ausgeübte Druck während eines Teilkupplungszustandes der Kupplung nicht genau gesteuert werden kann, das heißt in einem Zustand, bei welchem (Xt.v. treibende und angetriebene Teil aufeinandergleiten. Ein anderer

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Grund besteht darin, daß die Brennkraftmaschine keine der Gaspedalstellung entsprechende Ausgangsdrehzahl erzeugen kann, v:enn der hinter der Kupplung liegende Antr^ebsteil des KraftfahrzoiKK·- einer erhöhten Last ausgesetzt ist. Wenn darüber hinaus die K;.: lung wiederholt in kurzen Zeitintervallen betätigt wird/ dann steigt die Temperatur der Kupplungsscheibe außerordentlich an, so daß die zwischen den Kupplungsflächen erzeugten Reibkräfte verringert werden. Dies führt dazu, daß $as angetriebene und treiber.de Teil der Kupplung aufeinandergleiten, so daß die Brennkraftmaschine in einem lastfreien Zustand läuft und eine extrem hohe Ausgangsdrehzahl erzeugt.

Zur Vermeidung dieser Nachteile wurde bereits die Verwendung einer automatischen Kupplung vorgeschlagen, bei welcher eine Kombination aus einem Momentenwandler oder einer Magnet- oder Zentrifugalkupplung zum Anfahren des Fahrzeuges au? ^em Stand und einer Trockenscheibenreibungskupplung zum Schalten des Getriebes Verwendung findet. Diese Kupplungsanordnung erfordert eine Steuerung der einzelnen Kupplungen, so daß aus diesem Grunde nicht nur teure Steuervorrichtungen vorgesehen sein müssen, sondern auch der Nachteil besteht, daß die von Hand durchgeführten Bedienungsanweisungen des Fahrers unwirksam bleiben. Wenn ferner ein Momentenwandler zum Anfahren des Fahrzeuges verwendet wird, dann ist der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine infolge der Gleiteigenschaften zwischen dem antreibenden und den angetriebenen Teilen des Momentenwandlers wesentlich höher als bei einem Fahrzeug, bei welchem eine von Hand betätigte Kupplung Verwendung findet. Ein solcher Nachteil tritt auch in einem strömungsmittelgesteuerten vollautomatischen Getriebe auf.

Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, eine automatisch betätigte Kupplungsanordnung zu schaffen, bei welcher nur eine Kupplung Verwendung findet, und welche trotzdem in der Lage ist, den Kupplungsvorgang befriedigend auszuführen«, wenn das Fahrzeug aus dem Stand angefahren wird, und wenn die Gänge geschaltet werden.

Bei einer gewöhnlichen Kupplung eines Kraftfahrzeuges wird die Kupplung gekuppelt, wenn das Getriebe in eine neutrale Gangstellung eingeschaltet ist. Wenn es sich bei dar Kupplung um eine automatisch

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betätigte Kupplung handelt, dann muß der Fahrer die Kupplung e·.-,. rücken, bevor der Gangschaltungshebel aus der Neutralstelluno in eine Gangstellung bewegt wird. Solch eine Maßnahme kann vermied:; werden, wenn eine Einrichtung vorgesehen ist, welche die Kvv;-;·: ■■ während der Neutralstellung des Getriebes in einem ausgerückten Zu$tand hält. Hierdurch wird das Schalten des Getriebes erleich'crt, aber es tritt ein Nachteil auf, der darin besteht, daß die Ausrückmechanik der Kupplung während der Neutralstellung belastet ist υ.:<ά schneller verschleißt.

Die Erfindung ist ferner darauf gerichtet, eine automatisch betätigte Kupplung der vorgenannten Art zu schaffen, bei welcher d.io Kupplung, die im Neutralzustand ausgerückt ist, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmtes Niveau ist, und im Neutralzustand eingerückt ist, wenn das Fahrzeug steht oder mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als das vorbestimmte Niveau ist.

Die Erfindung ist ferner darauf gerichtet, eine automatisch betätigte Kupplung zu schaffen, welche ausgerückt wird, wenn das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit verzögert wird, die unter einem bestimmten Niveau liegt, falls das Getriebe in eine von der Neutralstellung abweichende Gangstellung eingeschaltet ist. Auf diese Weise wird verhindert, daß das Fahrzeug anhält, wenn es verzögert wird.

Schließlich ist die Erfindung darauf gerichtet, eine automatisch betätigte Kupplung zu schaffen, bei welcher das Einrücken der Kupplung in den vollen Kupplungszustand mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die in Abhängigkeit von der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird.

Die Erfindung besteht darin, daß eine Kupplungsbetätigungseinriohtung vorgesehen ist, welche eine Steuerkammer aufweist, die zwischen einem ein maximales Volumen aufweisenden Zustand, in welchem die Kupplung voll eingekuppelt ist, und einem ein minimales Volumen aufweisenden Zustand, in welchem die Kupplung voll ausgekuppelt ict,

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kontrahierbar und expandierbar ist, daß eine elektrisch betätigt^ Ventileinrichtung mit einem Unterdruckanschluß vorgesehen ist, durch welche zwischen der Steuerkammer und einer Unterdruckque.ile eine Verbindung herstellbar ist, und welche mehrere Luftannoh¹"'' ' aufweist, die jeweils eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und der freien Atmosphäre herstellen, daß der Unterdruckanschluß geöffnet ist, damit in der Steuerkammer ein die Steuerkammer bis zu ihrem minimalen Volumen kontrahierender Unterdruck erzeugt wird, daß die Luftanschlüsse unterschiedliche Querschnitte besitzen und wahlweise zu öffnen sind, um die atmosphärische Luft mit unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten in die Steuerkammer eintreten zu lassen, und um die Steuerkammer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu expandieren und damit die Kupplung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in ihre volle Kupplungsstellung einzurücken, daß ein elektrischer Steuerkreis vorgesehen ist, der eine stationäre Schaltereinrichtung aufweist, welche auf die .Verschiebung der Ράιρρ-lung zwischen dem zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand und dem Teilmomenten-übertragungszustand anspricht, daß eine auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung vorgesehen ist, welche auf Änderungen des Drosselklappen-Öffnungsgrades des Gemischfördersystems der Brennkraftmaschine anspricht, daß der Steuerkreis die Ventilanordnung derart schaltet, daß diese den Unterdruckanschluß in Abhängigkeit von vorbestimmten Kupplungszuständen der Kupplung verschließt, und daß der Steuerkreis ferner derart schaltbar ist, daß der Luftanschluß mit dem größten Querschnitt geöffnet wird und eine Verbindung zur Steuerkammer herstellt, wenn sich die Kupplung in ihrem zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand befindet und geschlossen wird, wenn sich die Kupplung von dem Aus- bzw. Einrückzustanu zum Teilmomenten-Übertragungszustand bewegt, wobei die übrigen Luftanschlüsse wahlweise öffnen und im Teilmomenten-Übertragungsbereich in Abhängigkeit von veränderten Drosselklappen-Öffnungsgraden, die von der auf den Drosselklappen-Öffnungsgrad ansprechenden Einrichtung erfaßt werden, eine Verbindung zur Steuerkammer herstellen. Die vorbeschriebene Ventilanordnung weist in vorteilhafter Weise eine erste, zweite, dritte und vierte Ventileinrichtung auf, welche jeweils einen ersten, zweiten und dritten Anschluß besitzen und einen ersten Zustand einnehmen können, bei welchem

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eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß hergestellt wird, sowie einen zweiten Zustand, bei welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß hergestellt v/l:<;=:., daß der erste Anschluß der ersten Ventileinrichtung in driue^ua·: . Verbindung mit der Steuerkammer steht, daß der zweite Anschluß el obersten Ventileinrichtung den Unterdruckanschluß bildet, daß die entsprechenden ersten Anschlüsse der zweiten/ dritten und vierten Ventileinrichtung in dauernder Verbindung mit den entsprechenden dritten Anschlüssen der ersten, zweiten bzw. dritten Ventileinrichtung stehen, daß die entsprechenden zweiten Anschlüsse der zweiten, dritten und vierten Ventileinrichtung und der dritte Anschluß der vierten Ventileinrichtung die Luftanschlüsse bilden, daß der zweite Anschluß der zweiten Ventileinrichtung den Luftanschluß mit dem größten Querschnitt bildet, daß der dritte Anschluß der vierten Ventileinrichtung einen kleineren Querschnitt als der zweite Anschluß der dritten Ventileinrichtung und einen größeren Querschnitt als der zweite Anschluß der vierten Ventileinrichtung besitzt, daß der Steuerkreis derart schaltbar ist, daß die Ventilanordnung die · erste Ventileinrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Zuständen in die erste Schaltstellung bewegt, damit die Kupplung in den vollen eingekuppelten Zustand bewegt wird, während die erste VentilednrÄchtung im ersten Schaltzustand gehalten wird und die zweite Ventiieinrichtung im zweiten Zustand, wenn sich die Kupplung in ihrem zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand befindet, während sowohl die erste als auch die zweite Ventileinrichtung im entsprechenden zweiten Schaltzustand und die dritte Ventileinrichtung über eine Zeitdauer im entsprechenden ersten Zustand gehalten werden, wobei die Zeitdauer mit dem Drosselklappen-Öffnungsgrad veränderbar ist, nachdem die Kupplung in den Teilmomenten-übertragungsbereich bewegt worden ist, und während die erste, zweite und dritte Ventileinrichtung in der entsprechenden ersten Schaltstellung und die vierte Ventileinrichtung in der ersten oder zweiten Schaltstellung gehalten werden, wenn diese Zeitperiode abgelaufen ist.

In diesem Fall ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung eine bewegliche Schaltereinrichtung aufweist, welche mit der Drosselklappe bewegbar

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ist und auf denjenigen Zustand anspricht, bei welchem die Steuerkammer maximal expandiert ist, daß die stationäre Schaltereinrichtung mit der zweiten Ventileinrichtung elektrisch verbunden ist und die zweite Ventileinrichtung in Abhängigkeit von d<r ~~ ■ ■ -■ gung der Kupplung von dem Aus- bzw. Einrückzustand in den Teilir.omenten-übertragungszustand in den zweiten Schaltzustand schaltbar ist, und daß die bewegliche Schaltereinrichtung mit der dritten Ventileinrichtung elektrisch verbunden ist, um die dritte Ventileinrichtung nach dem Ablauf der Zeitperiode in den zweiten Schaltzustand zu schalten.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung mehrere Drosselklappenstellungs-Sensoren aufweisen, welche auf unterschiedliche Drosselklappen-Öffnungsgrade ansprechen, und es kann vorgesehen sein, daß der Steuerkreis ferner einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor aufweist, welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines bestimmten ersten Niveaus anspricht, sowie einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines zweiten bestimmten Niveaus anspricht, da.3 niedriger als das erste Niveau ist, daß ein erster Motordrehzahl-Senscr vorgesehen ist, welcher auf eine Motorausgangsdrehzahi eines ersten Niveaus anspricht, sowie ein zweiter Motordrehzahl-Sensor, welcher auf ein vorbestimmtes zweites Niveau anspricht, das niedriger als das erste Niveau der Motorausgangsdrehzahi ist, daß die Drosselklappenstellungs-Sensoren, der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Senscr und der erste Motordrehzahl-Sensor mit der dritten Ventileinrichtung elektrisch verbunden sind und derart schaltbar sind, daß sie die dritte Ventileinrichtung über eine bestimmte Zeitdauer jedesmal daiiii in die zweite Schaltstellung bewegen, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad den für jeden Drosselklappenstellungs-Sensor vorgegebenen bestimmten Wert überschreitet, sofern die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das erste Niveau ist, oder während einer Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl, die höher als das erste Drehzahlniveau ist, sofern die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das erste Niveau ist und der von den Drosselklappenstellungs-Sensoren gemessene Drossel-

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klappen-öf fnungsgrad größer als einer der vorgegebenen Werte j .^c !:, daß die Drosselklappenstellungs-Sensoren und der -zweite Fahrzeu-"--geschwindigkeits- und Motordrehzahl-Sensor mit der vierten Ven-f i'^: -einrichtung elektrisch verbunden sind und derart betätigbar ?;:■: daß sie die vierte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, die niedriger als das zweite Niveau ist, in den zweiten Schaltzustand schalten, sofern die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigke.it kleiner als das zweite Niveau ist, und sofern der von einem der Drosselklappenstellungs-Sensoren gemessene Drosselklappen-Öffnungswinkel kleiner als einer der vorbestimmten Werte ist, und daß sie die vierte Ventileinrichtung'während einer bestimmten Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, die höher als das zweite Niveau ist, in der ersten Schaltstellung halten, öofern die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das zweite Niveau ist oder der von einem der Drosselklappenstellungs-Sensoren gemessene Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als einer der vorbestimmten Werte ist.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung einen Drosselklappenstellungs-Sensor aufweist, welcher auf einen Drosselklappenöffnungsgrad eines bestimmten Wertes anspricht, daß der Steuerkreis ferner einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor aufweist, welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines ersten bestimmten Niveaus anspricht, sowie einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, welcher auf ein bestimmtes zweites Fahrzeuggeschwindigkeits-Niveau anspricht, welches kleiner als das erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Niveau ist, daß der Steuerkreis einen Bremsen-Sensor aufweist, welcher auf einen Zustand anspricht, bei welchem die Bremsen des Fahrzeuges angezogen sind, daß der Steuerkreis einen Gaspedalstellungs-Sensor aufweist, der auf die losgelassene Ruhestellung des Gaspedals anspricht, sowie einen Gangstellungssensor, _welcher auf die Gangstellungen des Getriebes anspricht, daß alle Sensoren mit der ersten Ventileinrichtung elektrisch verbunden sind und derart betätigbar sind, daß sie die erste Ventileinrichtung in die zweite Schaltstellung be;;e-

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gen, in welcher der volle ungekuppelte Zustand der Kupplung erreicht wird, wobei dies in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das zweite Niveau ist, von einer kleineren Vorwärtsgangstellung oder Rückwärtsgangstellung Oc;;. ■":. triebes und von dem losgelassenen Zustand des Gaspedales erfolgt oder in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das erste Niveau ist, von einem niedrigen Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang des Getriebes und von dem Zustand, in welchem die Bremsen angezogen sind und das Gaspedal losgelassen ist, oder in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das erste Niveau ist, von einem höheren Vorwärtsgang des Getriebes und einem Drosselklappen-Öffnungsgrad, der kleiner als der vorgegebene Drosselklappen-Öffnungsgrad ist.

In weiterer vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, daß der Steuerkreis ferner mehrere Motordrehzahl-Sensoren aufweist, welche auf die unterschiedlichen Ausgangsdrehzahlen ansprechen und mit der dritten Ventileinrichtung elektrisch verbunden sind, wobei jeder Motordrehzahl-Sensor derart betätigbar ist, daß er die dritte Ventileinrichtung während einer bestimmten Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, welche das vorbestimmte Niveau des Sensors überschreitet, in ihre zweite Schaltstellung schaltet.

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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausf ührungsbeiBp? -.-"-I-:::"; anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Schnittansicht teilweise in Blockdarstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Kupplungssteuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht in vergrößertem Maßstab einer Kupplungsbetätigungseinrichtung, welche einen Teil des in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispieles bildet;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des Steuerkreises des in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels;

Figs. 4 A und 4 B

Diagramme, in welchen das Betriebsverhalten der in der Fig. 1 dargestellten Kupplungssteuervorrichtung dargestellt ist;

Fig. 5 eine Modifizierung des in der Fig. 3 dargestellten Schaltkreises;

Fig. 6 ein Schaubild, in welchem das mit dem in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel und dem in der Fig. 5 dargestellten Schaltkreis erzielbare Betriebsverhalten angegeben wird;

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich der Fig. 1, wobei jedoch ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungssteuervorrichtung dargestellt ist;

Figs. 8, 9 und 10

bevorzugte Blockschaltbilder von Schaltkreisen, die in einen Steuerkreis für das in der Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel eingebaut sind;

Figs. 11 A und 11 B

Darstellungen ähnlich Figs. 4 A und 4 B, welche das Betriebsverhalten des in der Fig. 7 dargestellen Ausführungsbeispiels angeben, wobei die Schaltkreise gemäß den Figs. 8, 9 und 10 Verwendung finden;

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Fig. 12 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel von einer logischer: Steuerschaltung, die bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungsst^uervorrichtung eingebaut ist;

Figs. 13 A, 13 .B und 13 C

Diagramme, in welchen die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Kupplungssteuervorrichtung mit einem in der Fig. 12 dargestellten Steuerkreis gezeigt ist;

Fig. 14 ein Blockschaltbild, in welchem eine bevorzugte Schaltung dargestellt ist, die bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungssteuervorrichtung Verwendung findet, und

Fig. 15 ein Diagramm, welches das mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kupplungssteuervorrichtung erzielbare Betriebsverhalten darstellt, wobei der in der Fig.14 gezeigte Schaltkreis bei veränderlicher Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine Verwendung findet.

Bei den verschiedenen Darstellungen, welche Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung oder Teile davon oder Schaltungen dieser Ausführungsbeispiele zeigen, sind gleiche Bezugszeichen und Bezeichnungen für gleiche Abschnitte, Bauteile, Elemente und Einheiten gewählt.

In der Fig. 1 ist eine Kupplung 20 zur Verwendung für einen automatischen Antrieb schematisch dargestellt, wobei es sich hierbei beispielsweise um eine Einscheiben-Trockenreibungskupplung handelt, die ein Schwungrad 21, eine Reibungsscheibe 22 und eine federbelastete Druckplatte 23 aufweist. Das Schwungrad 21 ist mit der teilweise dargestellten Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine drehbar gelagert, während die Reibungsscheibe 22 und die Druckplatte 23 mit der Getriebeeingangswelle drehbar gelagert und auf dieser axial verschiebbar sind, wobei von der Getriebseingangswelle ein Teil dargestellt ist. Ein Kupplungsbetätigungshebel 26 ist um einen Zapfen 27 schwenkbar und mit einem Ende an der Druckplatte 23 der Kupplung 20 angelenkt, während das andere Ende mit einem Kolben eines strömungsmittelbetätigten KupplungsbetätigungsZylinders 29 in Verbindung steht. Die Druckplatte 23 ist federbelastet und drückt

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die Reibungsscheibe 22 gegen das Schwungrad 21, so daß auf diese Weise die Kupplung 20 eingerückt ist und entgegen der Federkraft bewegt wird, um die Reibungsscheibe 22 mit dem Schwungrad?. 21 r<v zurücken, so daß die Kupplung 20 ausgerückt wird, wenn ein Strömungsmitteldruck in dem Zylinder 29 entwickelt wird, wobei der Kupplungsbetätigungshebel 26 in bezug auf die Zeichnung entgegen dem Uhrzeigersinn um den Zapfen 27 geschwenkt wird. Die Einzelheiten der Konstruktion und der Anordnung der Bauteile der Kupplung 20 und die mit der Kupplung zusammenwirkenden mechanischen Teile sind an sich bekannt und für das Verständnis der Erfindung unwesentlich, so daß diese Einzelteile nicht weiter beschrieben zu v/erden brauchen. Außerdem ist die gezeigte Konstruktion der Kupplung 20 lediglich beispielsweise angegeben, und es sei darauf hingewiesen, daß die später noch beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung auch bei anderen Kupplungen anwendbar ist, die gewöhnlich im Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges verwendet werden. In der Fig» 1 ist ferner ein Gaspedal.30 gezeigt (im oberen rechten Teil der Figur) sowie ein Gangschaltungshebel 31 (im unteren Teil der Figur). Obwohl dies nicht dargestellt ist, ist das Gaspedal über ein mechanisches Gestänge mit der Drosselklappe eines Gemischfördersysteius der Brennkraftmaschine verbunden, und steuert die Luft-Kraftstoff-Gemischströmung (wenn es sich bei dem Gemischfördersystem um einen Vergaser handelt) oder die Luftströmung (wenn es sich bei dem Gemischfördersystem um eine Kraftstoff-Einspritzanlage handelt), wobei das Gemisch in an sich bekannter Weise in das nicht dargestellte Ansaugsystem einer Brennkraftmaschine eingeleitet wird. Der Gangschaltüngshebel 31 bildet einen Teil eines von Hand betätigbaren Getriebes des Kraftfahrzeuges und kann von Hand zwischen den einzelnen Gängen des Getriebes wahlweise bewegt werden. Das Getriebe wird beispielsweise von einem Viergang-Getriebe mit vier Vorwärtsgängen (die nachfolgend als 1., 2., 3. und 4. Vorwärtsgang mit Untersetzungen, die in dieser Reihenfolge immer kleiner werden, bezeichnet werden sollen), einem Rückwärtsgang und einer Neutralstellung gebildet, in welcher kein Gang eingelegt ist oder kein Antrieb erfolgt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist einen Hauptzylinder 32 und einen unterdruckbetätigten Servo-Motor 33 auf. Der Hauptzylinder

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besitzt eine Zyljnderkammer 34, in welcher ein Kolben 3 5 axial vor- und zurückbewegbar gelagert ist. Die Zylinderkammer 3 4 stehe über eine Strömungsmittelleitung 36 mit dem vorbeschriebciv; " .-lungsbetätigungszylinder 29 in Verbindung. Wie dies deutlicher aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, weist andererseits der Servo-Motor 3J ein hohles Gehäuse 37 auf, welches an dem Hauptzylinder 32 befestigt ist und Öffnungen 38 und 39 aufweist, die mit der Zylinderkammer 34 des Hauptzylinders 32 fluchten. In dem Gehäuse 37 ist eine scheibenförmige Membran 40 gelagert, welche an ihrem äußeren Rand an der inneren Umfangsflache des Gehäuses befestigt ist. Die Membran 40 ist ihrerseits an ihrem inneren Ende an einem Kolben 41 befestigt, wodurch der Innenraum des Gehäuses 37 in zwei komplementär kontrahierbare und expandierbare Kammern 42 and 43 unterteilt wird, welche nachfolgend entsprechend als Steuerkammer und Atmosphärenkammer bezeichnet werden sollen. Das Gehäuse 37 besitzt ferner eine Belüftungsbohrung 44, durch welche die Atmosphärenkammer 43 konstant zur Atmosphäre belüftet ist. Der vorbenannte Kolben 41 ist mittels einer Kolbenstange 45 an dem Kolben 35 (siehe Fig.1) des Hauptsylinders 32 befestigt, wobei sich die Kolben- oder Verbindungsstange von einer Seite des Kolbens 41 durch die Steuerkammer und die Öffnung 38 des Gehäuses 37 hindurch in die Zylinderkammsr erstreckt. Ein zur Betätigung eines Schalters dienender Plunger 46 erstreckt sich von der anderen Seite des Kolbens 41 durch die Atmosphärenkammer 43 und die Öffnung 39 des Gehäuses 37 axial hindurch und ragt aus dem Gehäuse 37 heraus. An dem vorstehenden Ende des Plungers 46 ist ein abgeschrägter Kontaktunterbrecher 47 aus dielektrischem Material befestigt. Die Stange 45 und der Plunger 46 sind durch die öffnungen 38 bzw. 39 axial bewegbar, wenn der Kolben 41 in Richtung der Pfeile 48 und 48^s axial bewegt wird, das heißt in bezug auf die Figs. 1 und 2 zwischen den Öffnungen 38 und 39 nach rechts und nach links, wobei die Membran 40 flexibel deformiert wird. Wenn die Steuerkammer 42 expandiert wird und sich der Kolben 41 in Richtung des Pfeiles 48 bewegt, dann nimmt der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und damit im KupplungB-betätigungszylinder 29 ab und ermöglicht es, daß die Kupplung 20 durch die Federkraft, welche auf die Druckplatte 23 der Kupplung drückt, gekuppelt wird. Die Kupplung 20 wird daher in voll gekuppeltem Zustand gehalten.,, wenn die Steuerkammer 42 des Servo-Motors

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maximal expandiert ist, wobei der den Schalter betätigende Plur;.or 46 seine gegenüber dem Gehäuse 37 vorderste Axialstellung einnJ ^ri: .-,, welche in der Fig. 1 dargestellt ist. Wenn dagegen die Stouc.' ... mer 42 kontrahiert wird und der Kolben 41 in Richtung des Pfeil·:." 48' bewegt ist_r dann ist der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und damit in dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 durch den Kolben 35 des Hauptzylinders 32 erhöht worden, so daß die Kupplung 20 entgegen der auf die Druckplatte 23 der Kupplung 20 wirkenden Federkraft mittels des Kupplungsbetätigungshebels 26 ausgekuppelt ist. Die Kupplung 20 wird in dem voll ausgekuppelten Zustand gehalten, wenn die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 auf ein minimales Volumen kontrahiert ist, wobei der den Schalter betätigende Plunger 46 in seiner hintersten Axialstellung gegenüber dem Gehäuse 37 gehalten wird, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Der Kolben 41 und der den Schalter betätigende Plunger 46 werden von dem auf den Kolben 35 in dem Hauptzylinder 32 wirkenden Strömungsmitteldruck in Richtung des Pfeiles 48 gedrückt.

Wie dies an sich bekannt ist, ist die Kupplung derart ausgelegt, daß sie. zunehmend von dem ausgekuppelten Zustand eingekuppelt bzw. von dem eingekuppelten Zustand ausgekuppelt wird. Wenn also die Kupplung zunächst von dem völlig ausgekuppelten Zustand eingekuppelt wird, dann vergeht ein bestimmter Zeitabschnitt, bevor der Eingriff der Kupplung hergestellt wird. Dieser Zeitabschnitt wird nachfolgend als zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges bezeichnet. Die zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges steht bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit einer bestimmten Verschiebungsdauer des den Schalter betätigenden Plungers 46 des Servo-Motors 33. Diese Verschiebungsdauer des Plungers wird nachfolgend als zulässige Verschiebungsdauer des Plungers 46 bezeichnet. Am Ende dieser zulässigen Verschiebungsdauer wird der den Schalter betätigende Plunger 46 in Richtung des Pfeiles 48 bewegt, und die Kupplung 20 wird eingerückt. Der Augenblick, in welchem die Kupplung 20 eingerückt ist, wird nachfolgend als Einrückbeginn bei der Bewegung des den Schalter betätigenden Plungers 46 bezeichnet. Einige Zeit, nachdem der den Schalter betätigende Plunger 46 nach dem vorbezeichneten Einrückbeginn in Richtung des Pfeiles 48 bewegt worden ist, können die treibenden

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und angetriebenen Teile der Kupplung 20, das heißt das Schwungrad 21 und die Reibungsscheibe 22, aufeinandergleiten und übertragv-¹ > infolgedessen das Drehmoment nicht mehr zu 100 Prozent. Der Ve_ Schiebebereich des den Schalter betätigenden Plungers 46, der diesen Zustand herbeiführt, wird nachfolgend als Teilmomentenübertragungsbereich bezeichnet. Wenn der den Schalter betätigende Plunger 46 in diesen Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt wird, dann nimmt das von dem antreibenden Teil oder dem Schwungrad 21 auf das angetriebene Teil oder die Reibungsscheibe 22 der Kupplung 20 übertragene Moment progressiv zu, wenn der Plunger 46 in Sichtung des Pfeiles 48 bewegt wird. Am Ende des Teilmomenten-übertragungsbereiches der Plungerverschiebung ist die Kupplung 20 voll eingerückt, so daß das Drehmoment nahezu zu 100 % übertragen wird. Dieser Punkt der Plungerverschiebung wird nachfolgend als voller Eingriffspunkt (FEP) bezeichnet. Es wird angenommen, daß der bei der Plungerverschiebung auftretende volle Eingriffspunkt der vorgenannten vordersten Axialstellung des Plungers 46 entspricht, aber es kann gegebenenfalls ein kleines Spiel zwischen dem vollen Eingriffspunkt und der vordersten Axialstellung des Plungers 4 6 vorgesehen sein, so daß ein schlupffreier Eingriff zwischen dem antreibenden und dem angetriebenen Teil der Kupplung 20 gewährleistet wird. Im Gegensatz zu dem oben definierten vollen Eingriffspunkt des Plungers 46 wird die korrespondierende, vorgenannte hinterste Axialstellung des Plungers nachfolgend als voller Ausrückpunkt (FDP) der Plungerbewegung bezeichnet.

An dem Gehäuse 37 des Servo-Motors 33 ist ein Träger 49 befestigt,. welcher an einem Isolierstück 51 ein Paar stationärer Kontakte 50 trägt. Die stationären Kontakte 50 sind entweder durch ihre eigene Elastizität oder durch eine geeignete Federeinrichtung federnd gegeneinander gedrückt, so daß sie untereinander eine elektrische Verbindung herstellen, und sind derart angeordnet, daß sie mit dem Kontaktunterbrecher 47, der an dem den Schalter betätigenden Plunger 46 befestigt ist, in Eingriff bringbar sind, wenn der Plunger 4G mit dem Kolben 41 vor- und zurückbewegt wird. Wenn der den Schalter betätigende Plunger 46 in Richtung des Pfeiles 48' bewegt tv'ird und an seiner hintersten Stellung in bezug zum Gehäuse 37 angehalten wird, wie dies in-der Fig. 2 gezeigt ist, dann ist der Kontakt-

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unterbrecher 47 des Plungers 46 von den Kontakten 50 nach hinten bewegt, so daß die Kontakte einander berühren und eine elektrische Verbindung untereinander herstellen. Wenn der Plunger 46 von !■einer hintersten Axialstellung um eine vorbestimmte Strecke d in Richtung des Pfeiles 48 in eine mittlere Axialstellung bewegt wird, dann wird der Kontaktunterbrecher 47 des Plungers 46 gegen die Kontakte 50 gedrückt, die infolgedessen seitlich auseinanderbev;cK-1. werden, so daß die elektrische Verbindung zwischen den Kontakt*:3i durch den zwischen ihnen angeordneten Kontaktunterbrecher 47 airiter-brochen wird. Die Kontakte 50 werden in diesem Zustand solange gehalten, wie der den Schalter betätigende Plunger 46 in der vorbeschriebenen mittleren und in seiner vordersten Axialstellung in bezug auf das Gehäuse 37 gehalten wird, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Der Plunger 46, der Kontaktunterbrecher 47 und die stationären Kontakte 50 sind derart angeordnet, daß die Strecke d.. der Bewegung des Plungers 46 aus der hintersten Axialstellung dem vorbeschriebenen zulässigen Verschiebungsbereich des Plungers entspricht. Die elektrische Verbindung zwischen den Kontakten 50 wird also unterbrochen, wenn der den Schalter betätigende Plunger 46 den vorbeschriebenen Einrückbeginn erreicht.

An dem Gehäuse 37 des Servo-Motors 33 ist ferner eine Führungsstange 52 befestigt, welche sich parallel zu dem Kontaktunterbrecher 47 des den Schalter betätigenden Plungers 46 erstreckt. Von der Führungsstange 52 wird ein beweglicher Kontaktträger 53 getragen, welcher entlang der Führungsstange 52 auf das Gehäuse 37 zu und von diesem weg bewegbar ist. Der Kontaktträger 53 wird von dem Gehäuse 37 mittels einer geeigneten Federeinrichtung, wie zum Beispiel mittels einer Schraubendruckfeder 54, weggedrückt, die zv/ischen.das Gehäuse 37 und den Kontaktträger 53 in der gezeigten Weise eingespannt ist. Der Kontaktträger 53 trägt ein Paar beweglicher Kontakte 55, welche mit dem Kontaktträger 53 parallel zum Kontaktunterbrecher 47 des den Schalter betätigenden Plungers 46 bewegbar sind, und t?elche mit dem Kontaktunterbrecher 47 in Eingriff bringbar sind, wenn sich der Kontaktunterbrecher 47 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegen. Genau so. wie die stationären Kontakte 50 sind die beweglichen Kontakte 55 entweder durch ihre eigene Elastizität oder durch eine geeignete Federeinrichtung zusammengedrückt,

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so daß ein elektrischer Kontakt zwischen ihnen hergestellt wird,. und werden voneinander seitlich weggedrückt, wenn der den Schalter betätigende Plunger 46 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegt werden, wobei der Kontaktunterbrecher 47 zwischen die Kontakte 55 bewegt wird, wie dies aus der Fig. 1 zu entnehmen ist. Auf einer stationären Achse 57, die im wesentlichen senkrecht zur Achse der Führungsstange 52 angeordnet ist, und welche an einem nicht dargestellten geeigneten stationären Konstruktionsteil befestigt ist, ist ein Sektornocken 56 mit einer Viertelkreis-Steuerfläche drehbar gelagert. Gegenüber dem Kontaktträger 53 steht ein Stift 58 vor, der derart angeordnet ist, daß er gegen die Viertelkreis-Steuerfläche des Sektornockens 56 anliegen kann. Der Stift 58 wird mittels der Druckfeder 54 über den Kontaktträger 53 dauernd gegen die Viertelkreis-Steuerfläche des Sektornockens 56 gedrückt. Wenn der Sektornocken 56 eine Winkelstellung einnimmt (die nachfolgend als Anfangswinkelstellung des Nockens bezeichnet werden soll), in welcher ein Ende der Viertelkreis-Steuerfläche des Nockens gegen den Stift 58 des Kontaktträgers 53 anliegt, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist, dann weist der Kontaktträger 53 den kleinsten Abstand zum Gehäuse 37 des Servo-Motors 33 auf. Unter diesen Bedingungen nehmen die beweglichen Kontakte 55 auf dem Kontaktträger 53 gegenüber dem Gehäuse 37 und damit gegenüber dem Kontaktunterbrecher 47 des den Schalter betätigenden Plungers 46 den gleichen Abstand ein wie die stationären Kontakte 50, so daß die beweglichen Kontakte geöffnet sind, wenn die stationären Kontakte 50 geöffnet sind. Wenn der Sektornocken 56 um die Achse 57 aus der vorbeschriebenen Anfangswinkelstellung in Richtung des Pfeiles 59 gedreht wird, dann gleitet der Stift 58 auf der Nockenfläche des Sektornockens 56 entlang und ermöglicht es, daß der Kontaktträger 53 von dem Gehäuse 37 weg bewegt wird, das heißt in Richtung des Pfeiles 59' parallel zur Achse des Kontaktunterbrechers 47, wie dies aus der Fig. 1 zu entnehmen ist. Die beweglichen Kontakte 55 werden infolgedessen gegenüber dem Kontaktunterbrecher 47 in Richtung des Pfeiles 59' bewegt. Der vorbeschriebene Sektornocken 56 steht über ein nicht dargestelltes geeignetes mechanisches Gestänge mit dem Gaspedal 30 in Verbindung und wird Ln der vorbeschriebenen Anfangswinkelstellung gehalten, wenn das Gaspedal 30 losgelassen ist. Wenn das Gaspedal 30 aus der losgelassenen Stellung niedergetreten wird, dann wird der Sektor-

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nocken 56 um die Achse 57 in Richtung des Pfeiles 59 gedreht uik· bewirkt eine Veränderung der Relativstellung zwischen dem Kontaktunterbrecher 47 des den Schalter betätigenden Plungers 46 und -"■ ■ bewegbaren Kontakten 55 auf dem Kontaktträger 53.

Das Gehäuse 37 des Servo-Motors 33 besitzt einen Anschluß 60, über welchen die Steuerkammer 42 des Gehäuses 37 wahlweise über ein Ventil mit einer Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbindbar ist, wobei das Ventil eine erste, zweite, dritte und vierte inagnetbetätigte Zweiwege-Ventileinrichtung 61, 62, 63 und 64 aufweist, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist.

Die erste Ventileinrichtung besitzt ein Gehäuse 61a mit einer Vontilkammer, 61b und einem ersten, zweiten und dritten Anschluß 61c, 61d und 61e. Der erste Anschluß 61c steht über eine Leitung 65 in einer dauernden Verbindung mit dem Anschluß 60 des Gehäuses 37 des Servo-Motors 33. Der zweite Anschluß 61d ist über eine Leitung 66 und ein Unterdruckreservoir 67 dauernd mit einer geeigneten Unterdruckquelle, wie zum Beispiel mit der nicht dargestellten Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, verbunden, wobei stromauf von dem Reservoir 67 ein Rückschlagventil 68 in der Leitung 66 angeordnet ist. In der Ventilkammer 61b ist ein Ventilkörper 61f zwischen einer ersten Stellung, in welcher er den zweiten Anschluß 61d verschließt, und einer zweiten Stellung, in welcher er den dritten Anschluß 61e verschließt, verschiebbar gelagert. Wenn sich der Ventilkörper 61f in seiner ersten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem dritten Anschluß 61 e über die Ventilkaiumer 61b eine Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von dem zweiten Anschluß 61d durch den Ventilkörper 61f getrennt ist, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Wenn sich der Ventilkörper 61f in seiner zweiten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem zweiten Anschluß 61d über die Ventilkammer 61b eine Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von dem dritten Anschluß 61e mittels des Ventilkörpers 61f getrennt ist. Der Ventilkörper 61 f wird mittels einer geeigneten Federeinrichtung, 'wie zuia Beispiel mittels einer Schraubendruckfeder 61g, welche gegen eine Seite des Ventilkörpers 61f in der gezeigten Weise anliegt, in die

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erste Stellungjgedrückt. Der Ventilkörper 61 f ist mit einem magnet. betätigten Plunger 61h verbunden, welcher teilweise von einer Erregerspule 61 i umgeben ist, und welcher vor- und zurückbewegbar :i.L_f wenn die Spule 61i erregt oder entregt wird. Der Plunger 61h wird von der Druckfeder 61g in einer Lage gehalten, in welcher der Ventilkörper 61f seine erste Position einnimmt; Wenn die Erregerspule 61i erregt wird, dann wird der Plunger 61h in einer Richtung bewegt, in welcher der Ventilkörper 61f entgegen der Kraft der Druckfeder 61g von seiner ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt wird. Die erste Ventileinheit 61 kann also eine Verbindung zv/ischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61e herstellen, wenn die Erregerspule 61 i entregt ist,, und zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem zweiten Anschluß 61d, wenn die Erregerspule 61i erregt ist.

Die zweite, dritte und vierte Ventileinheit 62, 63 und 64, sind im wesentlichen genau so wie die vorbeschriebene erste Ventileinheit 61 konstruiert. Die zweite Ventileinheit 62 weist also ein Gehäuse 62a mit einer darin angeordneten Ventilkammer 62b sowie einen ersten, zweiten und dritten Anschluß 62c, 62d und 62e auf. Ein vent Llkörper 62f ist in der Ventilkammer 62b gelagert und wird \ron einer Schraubendruckfeder 62g belastet. An dem Ventilkörper 62f ist ein magnetbetatxgter Plunger 62h befestigt, und es ist eine Erregerspule 62i zur Bewegung des Plungers 62h vorgesehen. Der erste Anschluß 62c steht über eine Leitung 69 mit dem dritten Anschluß 61e der ersten Ventileinheit 61 in dauernder Verbindung, und der zweite Anschluß 62d ist zur Atmosphäre hin geöffnet. Der Ventilkörper 62f ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher der zweite Anschluß 62d verschlossen ist, und einer zweiten Stellung,, in welcher der dritte Anschluß 62e verschlossen ist, bewegbar und wird mittels dar Druckfeder 62g in die erste Position gedrückt. Wenn sich der Ventilkörper 62f in der ersten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e über die Ventilkeimirar 62b, welche mittels des Ventilkörpers 62f gegenüber dem zweiten Anschluß 62d verschlossen ist, eine Verbindung hergestellt, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Wenn sich der Ventilkörper 62f in seiner zweiten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten Anschluß 62c und dem zweiten Anschluß 62d über die Ventilkammer 62b» welche

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mittels des Ventilkörpers 62f gegenüber dem dritten Anschluß C 2c verschlossen ist, eine Verbindung hergestellt. Der Ventilkör ρ-α-62f wird mittels der Druckfeder 62g in .seine erste Stellung y·...-.·- drückt, wenn die Erregerspule 62i entregt ist, und wird entgegen der Kraft der Feder 62g von der ersten in die zweite Stellung bewegt, wenn die Erregerspule 62i erregt ist. Die zweite Ventile.Ir.-heit 62 kann also eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e herstellen, wenn die Erregerspule 62i erre-.jv. wird.

Die dritte Ventileinheit 63 v/eist ein Gehäuse 63a mit einer Ventilkammer 63b und einem ersten, zweiten und dritten Anschluß 63c, C3d und 63e auf. In der Ventilkammer 63b ist,ein Ventilkörper 63f beweglich gelagert, der von einer Druckfeder 63g belastet ist. An dem Ventilkörper 63f ist ein magnetbetätigter, hohler Plunger 63h befestigt, und es ist eine Erregerspule 63i vorgesehen, welche den Plunger 63h bewegt. Der erste Anschluß 63c ist über eine Leitung mit dem dritten Anschluß 63e der zweiten Ventileinheit 62 dauernd verbunden, während der zweite Anschluß 63d gegenüber der Atmosphäre geöffnet ist. Der Ventilkörper 63f ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher der zweite Anschluß 63d verschlossen ist, und einer zweiten Stellung, in welcher der dritte Anschluß 63ö verschlossen ist, bewegbar und wird von einer Druckfeder 63g in die erste Stellung gedrückt. Wenn sich der Ventilkörper 63f in seiner ersten Stellung befindet, dann wird über die Ventilkammer 63b, x^elche mittels des Ventilkörpers 63f gegenüber dem zweiten Anschluß 63d verschlossen ist, eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 53c und dem dritten Anschluß 63e hergestellt, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist. Wenn sich der Ventilkörper 63f in seiner zweiten Stellung befindet, dann wird über die Ventilkammer 63b, welche mittels des Ventilkörpers 61f gegenüber dem dritten Anschluß 63e verschlossen ist, eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 63c und dem zweiten Anschluß 63d hergestellt. Der Ventilkörper 63f wird von der Druckfeder 63g in seine erste Stellung gedruckt, wenn die Erregerspule 63i entregt ist, und bewegt sich entgegen der Kraft der Druckfeder 63g von seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung, wenn die Erregerspule 63i erregt ist. Die dritte Ventileinheit

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63 kann also zwischen dem ersten Anschluß 63c und dem dritten Anschluß 63e eine Verbindung herstellen, wenn die Erregerspule S3· entregt ist, und zwischen dem ersten Anschluß 63c und dem z'v^i . '■. Anschluß 63d, wenn die Erregerspule 63i erregt ist.

Die vierte Ventileinheit 64 v/eist ein Gehäuse 64a mit einer Veivtilkammer 64b und einem ersten, zweiten und dritten Anschluß 64c,-

64d und 64e auf. In der Ventilkammer 64b ist ein von einer Schraubendruckfeder 64g belasteter Ventilkörper 64f beweglich gelagert. An dem Ventilkörper 64f ist ein magnetbetätigter, hohler Plunger 64h befestigt, und es ist eine Erregerspule 64i vorgesehen, welche den Plunger 64h bewegt. Der erste Anschluß 64c ist über eine Leitung 71 mit dem dritten Anschluß 63e der dritten Ventileinheit 63 dauernd verbunden, während der zweite Anschluß 64d und der dritte Anschluß 64e gegenüber der Atmosphäre geöffnet sind. Der Ventilkörper 64f ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher der zweite Anschluß 64d verschlossen ist, und einer zweiten Stellung, in welcher der dritte Anschluß 64e verschlossen ist, bewegbar und wird von der Druckfeder 64g in die erste Stellung bewegt. Wenn sich dear Ventilkörper 64f in seiner ersten Stellung befindet, dann wird üüer die Ventilkammer 64b, welche gegenüber dem zweiten Anschluß 64d mittels des Ventilkorpers 64f verschlossen ist, zwischen dem ersten Anschluß 64c und dem dritten Anschluß 64e eine Verbindung hergestellt, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Wenn sich der Veritilköryer 64f in seiner zweiten Stellung befindet, dann wird über die Ventilkaramer 64b, welche mittels des Ventilkörpers 64f gegenüber dem dritten Anschluß 64e verschlossen ist, zwischen dem ersten Anschluß 64c und dem zweiten Anschluß 64d eine Verbindung hergestellt. Der Ventilkörper 64f wird durch die Feder 64g in seine erste Stellung gedrückt, wenn die Erregerspule 64i entregt ist, und wird entgegen der Kraft der Feder 64g von seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung bewegt, wenn die Erregerspule 64i erregt ist. Die vierte Ventileinheit 64 kann also zwischen dem ersten und dritten Anschluß 54c und 64e eine Verbindung herstellen, wenn die Erregerspule 64i ent.-regt ist, und zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und b':ä, wenn die Erregerspule 64i erregt ist.

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Bei der vorbeschriebenen Ventilanordnung sind die zweiter.· Lv.-.^cI" "■ ^:;-:^-se 62d, 63d und 64d der zweiten, dritten und vierten Ventil ein Lc.' L f ?.,

63 und 64 kalibriert, so daß der effektive Querschnitt don :.-.·■■■ *■' ^: ■■=. Anschlusses 63d der dritten Ventileinheit 63 kleiner als eier et: κ·- tive Querschnitt des zweiten Anschlusses 62d der zweiten Ventileinheit 62, jedoch größer als der effektive Querschnitt des zweiten Anschlusses 64d der vierten Ventileinheit 64 ist. Wenn also die effektiven Querschnitte der Anschlüsse 62d, 63d und 64d der zv/gü-οπ, dritten und vierten Ventileinheit 62, 63 und 64 mit S~, S₃ und S₁ bezeichnet werden, dann ergibt sich folgende Beziehung:

S₂ > S₃ > S₄.

Ferner ist der dritte Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 derart bemessen, daß sein effektiver Querschnitt S₅ kleiner als der Querschnitt S~ des Anschlusses 63d der dritten Ventilei/iheit 63, jedoch größer als der Querschnitt S₄ des zweiten Anschlusses 64cl der vierten Ventileinheit 64 ist. Es ergibt sich also die Beziehung:

^S4<: ^S5< ^S3·

In der praktischen Ausführung können die zweiten Anschlüsse 62d, 63d und 64d der zweiten, dritten und vierten Ventileinheit 62, 63 und 64 einen Durchmesser von etwa 5 mm, 1,2 mm bzw. 0,3 nun aufweisen, während der dritte Anschluß 64e der vierten Ventileinheit

64 einen Durchmesser von etwa 0,6 mm besitzen kann. Die Luftmengen, die durch die entsprechenden zweiten Anschlüsse 62d, 63d und 64d der zweiten, dritten und vierten Ventileinheit 62, 63 und G4 alvömen, sind mit f., f₂ bzw. f₃ bezeichnet, während die durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 hindurchströr·.:-ricir; Luftmenge mit fr bezeichnet ist. Aus den vorstehenden Ausführur.gnn ergibt sich also zwischen diesen Strömungsmengen folgende Beziehung:

^f4^ ^f5 <.^f3^ V

Der erste und dritte Anschluß 61c und 61e der ersten Ventileinheit 61, der erste Anschluß 62c der zweiten Ventileinheit 62, die Lei-

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tungen 65 und 69 und der Anschliiß 60 des Servo-Mo to rs 33 sind el*:::"· art bemessen, daß ihre Querschnitte im wesentlichen gleich oäex etwas größer als der Querschnitt S^ des zweiten Anschlusses; ^ ?.·-"■ der zweiten Ventileinheit 62 sind.

Die Erregerspulen 61i, 62i, 63i und 64i der Ventileinheiten 61, 62-53 und 64 sind über elektrische Leitungen 72, 73, 74 bzw. 75 mit einem Steuerkreis 76 verbunden, welcher seinerseits über eine positive Sananelleitung 78 an den positiven Anschluß einer Gleichstromquelle 77 angeschlossen ist. Der Steuerkreis 7 6 weist einen ersten und zweiten Schalter auf, welche parallel über die Leitung 72 mit der Erregerspule 61 i der ersten Ventileinheit 61 verbunden sind., sowie einen dritten, vierten und fünften Schalter, welche mit den Erregerspulen 62i, 63i und 64i der zweiten, dritten und vierten Ventileinheit 62, 63 und 64 über die Leitungen 73, 74 bsvr. 75 verbunden sind. Die erste Schalteinrichtung weist einen Schiebeschalter 79 auf, welcher mit dem Gangschaltungshebel 31 verbunden ist und geschlossen wird, wenn der Gangschaltungshebel 31 von dera Fahrer berührt wird. Die zweite Schaltereinrichtung v/eist einen Keutralsfc"·!- lungsschalter 80 auf, welcher ebenfalls mit dem Gangschaltungshebel 31 verbunden ist, jedoch geöffnet wird, wenn der Gangschaltungshebel 31 seine Neutralstellung einnimmt. Die dritte und vierte Schaltereinrichtung besitzen stationäre und bewegliche Kontaktschalter 50¹ bzw. 55'. Der stationäre Kontaktschalter 50' wird von den bereits beschriebenen Kontakten 50 des Servo-Motors 33 gebilder, und ist also geöffnet, wenn der den Schalter betätigende P3.unger 46 des Servo-Motors 33 um eine Strecke bewegt wird, die größer als die vorbeschriebene Strecke d„ von seiner hintersten Äxialstellung ist, das heißt, wenn die Kupplung 20 über den vorher beschriebenen Einrückbeginn IEP hinaus betätigt wird. Der bewegliche Kontaktschalter 55' wird von den beweglichen Kontakten 55 des Servo-Motors 3J gebildet und ist also geöffnet, wenn der den Schalter betätigende Plunger 46 eine Axialstellung einnimmt, in v/elcher der Kontaktunterbrecher 47 mit den beweglichen Kontakten 55 im Eingriff steht, welche ihrerseits von dem Gaspedal 30 bewegt werden. Die fünfte Schaltereinrichtung, die mit der vierten Erregerspule 64i verbunden ist, weist einen Schalter 81 auf, der mit der nicht dargestellton

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Drosselklappe des Gemischfordersystems der Brennkraftmaschine oder mit dem Gaspedal 30 in Verbindung steht und geschlo^..--^ .... ". wenn die Drosselklappe einen Gffnungsgr-ad besitzt, der kleii-·.·. als ein hier angenommener Wert ist, zum Beispiel kleiner als ;-^ ■ nähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklap;; Der Steuerkreis 76 weist ferner eine sechste, .'iebte und acht ' vltereinrichtung auf. Die sechste Schaltereinrichtung ist von . w Schalter 82 gebildet, der auf die Gangstellung anspricht und u-.xi dem Gangschaltungshebel 61 in Verbindung steht, wobei der SchalUr-r in Abhängigkeit von der ersten oder zweiten Vorwärtsgangsi.ellurn oder der Rückwärtsgangstellung des Getriebes geöffnet ist, während er in Abhängigkeit von der dritten oder vierten Vorwärtsgangr.t.ej-lung des Getriebes geschlossen ist. Die siebte Schaltereinrichtung ist von einem Leerlaufschalter 83 gebildet, der normalerweise geöffnet ist und in Abhängigkeit von dem Leerlaufzustand des Motors schließt. Die achte Schaltereinrichtung ist von einem auf die Fa>hr~ zeuggeschwindigkeit ansprechenden Schalter 84 gebildet, welcher in Abhängigkeit von einer ein bestimmtes Niveciu überschreitenden Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet wird, wobei dieses Niveau beispielsweise bei annähernd 15 km/h, liegt. Der Fahrzeuggeschwindigkei t sschalter 84 ist also geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter annähernd 15 km/h liegt.

Aus der Fig. 3 ist zu entnehmen, daß der Steuerkreis 76 ferner ein erstes, zweites und drittes Relais 85, 86 und 87 aufweist. Das erste Relais 85 besitzt eine Spule 85a und einen normalerweise geöffneten ersten Kontaktsatz 85b bzw. einen normalerweise geschlossenen zweiten Kontaktsatz 85c. Die Spule 85a des ersten Relais 85 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Leerlauf schalter 83 an die positive Gleichstromsainmelleitung 78 angeschlossen. Die Funktionsweise des ersten Relais 85 hängt al;· ο yon der Betätigung des Leerlaufschalters 83 ab. Das zweite Relais 86 besitzt eine Spule 86a und einen normalerweise offenen ersten Kontaktsatz 86b bzw. einen normalerweise geschlossenen zweiten Rontaktsatz 86c. Die Spule 86a des zweiten Relais 86 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 an die positive Gleichstromsammel] eit-U-.u? 78 angeschlossen. Die Funktionsweise des zweiten Relais 86 hör.q-L

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also von der Betätigung des Fahrgeschwindigkeitsschalters 84 ab. Das dritte Relais 87 besitzt eine Spule 87a und einen normal '■■: . ' -ve offenen ersten Kontaktsatz 87b und einen normalerweise offcn.-ύ I*cr.-taktsatz 87c. Die Spule 87a des dritten Relais 87 ist mit ein οία Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Gangste.l.H-ngj schalter 82 an die positive Gleichstromsammelleitung 78 angesch.¹ .ossen. Die Funktionsweise des dritten Relais 87 hängt also von der Betätigung des Gangstellungsschalters 82 ab. Der normalerweise offene erste Kontaktsatz 85b des ersten Relais 85 ist mit dem zweiten Kontaktsatz 87b des dritten Relais 87 zwischen dem Neutralstellungsschalter 80 und dem normalerweise offenen ersten Kontaktsatz 86b des zweiten Relais 86 parallel-geschaltet und über den Schalter 80 und den Kontaktsatz 86b zwischen der Leitung 72 und der positiven Gleichstromsammelleitung 78 parallel zum Schiebeschalter 79, wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist. Die Erregerspule 61i der ersten Ventileinheit 61 (siehe Fig. 1) wird also durch die Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (1) der Schiebeschalter 79 geschlossen ist, während der Gangschaltungshebel 31 von dem Fahrer betätigt wird, (2) der Neutralstellungsschalter 80 und der Fahrgeschwind ig keitsschalter 84 geschlossen sind, während der Gangscha]tungshebel 31 sich in seiner Neutralstellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter annähernd 15 km/h liegt, und wenn gleichzeitig der Leerlaufschalter 83 bei Leerlauf des Motors geschlossen ist oder (3) der Neutralstellungsschalter 80 und der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 geschlossen sind wie beim Zustand (2) und wenn gleichzeitig der Gangstellungsschalter 82 geschlossen ist, während sie!.' der Gangschaltungshebel 81 in der dritten oder vierten Voxwartsgangstellung befindet. Der erste und zweite Kontaktsatz 86b und 86c des zweiten Relais 86 sind zwischen der Leitung 73 und der positiven Gleichstromsanimelleitung 78 über Dioden 88 bzw. 89 und den stationären Kontaktschalter 50' parallel-geschaltet. Die Dioden 88 und 89 sind mit ihren Kathodenelektroden gemeinsam über den stationären Kontaktschalter 50' an die Leitung 73 angeschlossen und mit ihren Anodenelektroden über die zweiten Kontaktsätze 86c bzw. S6b des zweiten Relais 86 an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Die Erregerspule 62i der zweiten Ventileinheit 62 wird also durch die Gleichstromquelle 77 unabhängig von dem Zustand des Fahrgeschvin---

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digkeitsschalters 84 erregt, wenn (4) der stationäre Kontakte.1 .<.--ter 5O¹ geschlossen ist, unter der Bedingung, daß der den Sei:"'·· ter betätigende Plunger des Servo-Motors 33 (siehe Fig. 1) sv:.-. in einer Stellung befindet, die vorausgehend als zulässige Sei·.::.: c~ dauer bezeichnet wurde. Der normalerweise geöffnete erste Kontaktsatz 86b des zweiten Relais 86 ist ferner über eine Diode 90 und den beweglichen Kontaktschalter 55' zwischen die Leitung 74 und die positive Gleichstromsammelleitung 78 geschaltet. Die Diode 90 ist mit ihrer Kathodenelektrode über den beweglichen Kontaktschalter 55' an die Leitung 74 angeschlossen und mit ihrer Anodenelektrode über den ersten Kontaktsatz 86b des zweiten Reist is Bu mit der Sammelleitung 78 verbunden. Der zweite Kontaktsatz 85c des ersten Relais 85 und der zweite Kontaktsatz 87c des dritten Relais 87 sind zwischen der Leitung 74 und der positiven Gleichstromsammelleitung 78 über eine Diode 91 und über den normalerweise geschlossenen zweiten Kontaktsatz 86c des zweiten Relais 86 verbunden, wie dies in der Fig. 3 gezeigt ist. Die Kathodenelektrode der Diode S1 ist direkt mit der Leitung 74 verbunden, während ihre Anodenelektrode mit der Sammelleitung 78 über die Parallelschaltungs-Kombination der entsprechenden zweiten Kontaktsätze 85c und 87c des ersten und dritten Relais 85 und 87 und über den zv/eiten Kontaktsatz SSc des zweiten Relais 86 verbunden sind. Die Erregerspule 63i der dritten Ventileinheit 63 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (5) der bewegliche Kontaktschalter 55' geschlossen ist und gleichzeitig der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist, die unter annähernd 15 km/h liegt, wenn (6) der Fahrgeschwind j gkeits-· schalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet ist, die über dem vorgenannten Niveau liegt und gleichzeitig der Leerlauf schalter 83 geöffnet ist, wenn die Brennkraftmaschine teilweise oder ganz gedrosselt betrieben wird, oder wenn (7) der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 geöffnet ist wie bei dem vorbeschriebenen Zustand (6) und gleichzeitig der Gangstellungsschalter 82 geschlossen ist, wobei sich der Gangschaltungshebel 31 (siehe Fig. 1) in dem dritten oder vierten Vorwärtsgang befindet. Der auf die; Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 ist zwischen die Leitung 75 und die positive Gleichstromsammelleitung 78 über die

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vorbeschriebene Diode 90 und den normalerweise geöffneten erste/; Kontaktsatz 86b des zweiten Relais 86 geschaltet, wie dies dargestellt ist- Die Erregerspule 64i der vierten Veiitileinhe?\t 6-1 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (8) sowohl der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 als auch der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Schalter 8 4 geschlossen sind, wenn die Drosselklappe des Vergasers eine Teildrosselung vornimmt und einen Öffnungsgrad aufweist, der weniger als ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Klappe ausmacht, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter annähernd 15 km/h liegt.

Die Funktionsweise der Kupplung 20 und der in der vorbeschriebenan Weise konstruierten und geschalteten Kupplungssteuervorrichtung soll nachfolgend anhand der Figs. 1 bis 3 sowie der Figs. 4 A und 4 B beschrieben werden, welche die Bewegungen des Plungers 46 des Servo-Motors 33 darstellen, wenn die Kupplung 20 betätigt wird, um eingerückt oder ausgerückt zu v/erden.

Wenn der Gangschaltungshebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann sind sowohl der Schiebeschalter 79 als auch der Neutralstellungsschalter 80 geöffnet und trennen die Leitung 72 von der Gleichstromquelle 77. Die Erregerspule 61i der ersten Ventileinheit 61 ist also entregt und infolgedessen wird der Ventilkör-per 61f der Ventileinheit 61 durch die Kraft der Druckfeder 61g in seiner ersten Stellung gehalten, in welcher er den zweiten Anschluß 61 d verschließt, so daß eine Verbindung zwischen dem erster, und dritten Anschluß 61c und 61e der Ventileinheit 61 hergestellt wird, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Unter diesen Voraussetzungen ist die Ventilkammer 42 des Servo-Motors 33 durch die Luft über die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61e der ersten Ventileinheit 61 und entweder entsprechend durch den zweiten Anschluß 62d oder 63d der zweiten oder dritten Ventileinheit 62 oder 63 oder den zweiten oder dritten Anschluß 64d oder 64e der vierten Ventileinheit 64 belüftet, je nachdem, wie die Stellungen dieser Elemente sind. Die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 kann also voll expandieren, und infolgedessen wird der Schulter-

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betätigungsplunger 46 in seine vorderste Axialste'llung bewegt, die in der Fig. 1 dargestellt ist, wodurch bewirkt wird, daß c¹ -: -·.·. Kupplung 20 voll gekuppelt ist. Der Schalterbetätigungo^lvuv/ " befindet sich an seinem vollen Eingriffspunkt, wobei sowohl nie stationären Kontakte 50 als auch die beweglichen Kontakte 55 do:- Servo-Motors 33 durch den Kontaktunterbrecher 47 des Schalterbe-tätigungsplungers 46 einen Abstand voneinander aufweisen, so daß der stationäre Kontaktschalter 50' und der bewegliche Kontaktschalter 55' offengehalten werden.

Wenn unter diesen Umständen der Gangschaltungshebel 31 betätigt wird, dann wird der Schiebeschalter 79 des Steuerkreises 76 geschlossen und stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 11 und der positiven Gleichstromsammelleitung 78 her, so daß der vorbeschriebene Zustand (1) eintritt. Die Erregerspule 61i der ersten Ventileinheit 61 wird also von der Gleichstromquelle erregt, so daß der Ventilkörper 61f entgegen der Kraft der Druckfeder 61g in die zweite Stellung bewegt wird, in welcher er die Verbindung zwischen der Ventilkammer 61b und dem dritten Anschluß 61e unterbricht und eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 61c nnd 61d über die Ventilkammer 61b herstellt. Die Unterdruckleitung 66, welche mit der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine verbunden ist, ist nun mit der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 über den zweiten und ersten Anschluß 61d und 61c der ersten Ventileinheit und die Leitung 65 verbunden, so daß die sich in der Steuerkammer befindende Luft in die Unterdruckleitung 66 gesaugt wird. Es wird nun in der Steuerkammer 42 ein Unterdruck aufgebaut, welcher infolgedessen bewirkt, daß sich die Steuerkammer kontrahiert und der Kolben 35 des Hauptzylinders 32 in der Zylinderkammer 34 in einer Richtung bewegt wird, in welcher die Kupplung 20 ausgerückt wird. Wenn die Kupplung 20 voll ausgerückt ist, dann ist der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 in seine hinterste Axia.lsteilung bewegt worden und hat dafür gesorgt, daß der Kontaktunterbrecher 47 sowohl von den stationären Kontakten 50 als auch von den beweglichen Kontakten 55 entfernt wurde. Die Verschiebung des Schalterbetätigungsplungers 46, der sich von dem vollen Eingriffs-

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punkt FEP zu dem vollen Ausrückpunkt FDP bewegt hat, ist durch die Linie A - B im Diagramm 4 A dargestellt.

Wenn die Kupplung 20 in der voll ausgerückten Stellung gehalten wird, dann kann das Getriebe aus der Neutralstellung heraus geschaltet werden. Wenn der Gangschaltungshebel· 31 in die erste oder zweite Vorwärtsgangstellung oder in die Rückwärtsgangstellung bewegt wird, und wenn das Fahrzeug steht, wobei die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft, dann ist der Gangstellungsschalter 82 geöffnet, während der Neutralstellungsschalter 80, der auf die Drosselklappensteilung ansprechende Schalter 81, der Leerlaufschalter 83 und der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 geschlossen sind. Wenn der Leerlaufschalter 83 und der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 also geschlossen sind, dann sind entsprechend die zweiten Kontaktsätze 85b und 86b des ersten und zweiten Relais 85 und 86 geschlossen, und es tritt der vorbeschriebene zweite Zustand (2) ein, bei welchem eine Verbindung zwischen der Leitung 72 und der positiven Sammelleitung 78 über diese Kontaktsätze 85b und 86b und den Neutralstellungsschalter 80 hergestellt wird, was zur Folge hat, daß die Erregerspule 61i der ersten Ventileinheit 61 von der Gleichstromquelle 77 erregt wird. Wenn der erste Kontaktsatz 86b des zweiten Relais 86 geschlossen ist, dann treten die vorbeschriebenen Zustände (4), (5) und (8) ein, so daß ferner eine Verbindung zwischen jeder Leitung 73, 74 und 75 und der positiven Gleichstromssammelleitung 78 über die Kontaktsätze 86b und jeweils über den stationären Kontaktschalter 50', den beweglichen Kontaktschalter 55' und den auf die Drosselklappensteliung ansprechenden Schalter 81 hergestellt werden, was zur Folge hat, daß die entsprechenden Erregerspulen 62i, 63i und 64i der 'zweiten, dritten und vierten Venteileinheit 62, 63 und 64 von der Gleichstromquelle 77 erregt werden. Der stationäre Kontaktschalter 50' und der bewegliche Kontaktschalter 55' sind geschlossen, während sich der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 in. seiner hintersten Axialstellung befindet, so daß die Kupplung 20 voll ausgekuppelt ist.

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Wenn die Erregerspulen 61 i bis 64i der ersten bis vierten Ventil·· einheit 61 bis 64 von der Stromquelle 77 erregt v/erden, dann ·."·,. den alle Ventilkörper 61 f bis 64f der Ventileinheiten 61 bis -G-- : · ihren entsprechenden zweiten Stellungen gehalten und stellen ο Ir-Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und zweiten Anschl■.!;;--sen jeder Ventileinheit 61 bis 64 her. Während die erste Ventil™ einheit 61 in einem Zustand gehalten wird, bei welchem die Steuer-kammer 42 des Servo-Motors 33 mit Unterdruck beaufschlagt wird, sind jeweils die zweiten bis vierten Ventileinheiten 62 bis 64 in einem Zustand gehalten, bei welchem ihre entsprechenden ersten Anschlüsse 62c, 63coder 64c durch die entsprechenden zweiten Anschlüsse 62d, 63d oder 64d zur freien Atmosphäre hin belüftet sind, während ihre entsprechenden dritten Anschlüsse 62e, 63e oder 64e durch die Ventilkörper 62f, 63f oder 64f verschlossen sind. In diesem Augenblick ist der dritte Anschluß 61e der ersten Ventileinheit

61 von der Ventilkammer 61b der Ventileinheit 61 getrennt, jedoch durch den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d der zweiten Venteileinheit 62 belüftet. Ebenso ist der dritte Anschluß 62e der zweiten Ventileinheit 62 von der Ventilkaironer 62b der Ventileinhai t

62 getrennt, jedoch über den ersten und zweiten Anschluß 63c und 63d der dritten Ventileinheit 63 belüftet, und der dritte Anschluß 63e der dritten Ventileinheit 63 ist von der Ventilkemmer 63b der Ventileinheit 63 getrennt, jedoch über den ersten und zweiten Anschluß 64c und 64d der vierten Ventileinheit 64 belüftet. Der dritte Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 ist von der Ventilkammer 64b der Ventileinheit 64 getrennt.

Wenn das Gaspedal 30 bei diesem Zustand niedergetreten wird, um das Fahrzeug aus dem Halt anzufahren, dann wird der Leerlaufschalter 83 geöffnet und bewirkt, daß der erste Kontaktsatz 85b des ersten Relais 85 geöffnet wird und die Leitung 72 von der positiven Gleichstromsammelleitung 78 getrennt wird. Die Erregerspule 611 der ersten Ventileinheit 61 ist nun entregt und der Ventilkörper 61f der Ventileinheit 61 wird durch die Feder 61g in seine.erste Position bewegt, in welcher der zweite Anschluß 61d verschlossen wird und durch die Ventilkammer 61b eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem dritten Anschluß 61 e hergestellt v/ird,

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wie dies in der Fig. 1 gezeigt wird= Die Steuerkammer 42 dec Servo-Motors 33 wird infolgedessen von der Unterdruckleitung fC getrennt und über die Leitung 65_f den ersten und dritten hnscl'.''.\ ' 61c und öle der Ventileinheit 61, die Leitung 70 und den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d der zweiten Ventileinheit 62 belüftet, wobei der Ventilschieber 62f der zweiten Ventileinheit 62 in der zweiten Stellung gehalten wird, in welcher er den dritten Anschluß 62e der Ventileinheit 62 verschließt. Es wird nun über cien zweiten Anschluß 62d der zweiten Ventileinheit 62 atmosphärische Luft in die Steuerkammer 62 des Servo-Motors 33 eingesaugt, wobei die Luftmenge f„ durch den effektiven Querschnitt S„ des Anschlusses 62d bemessen wird. Die Steuerkammer 42 kann sich nun von ihrem minimalen Volumen ausdehnen, und infolgedessen wird der Schalterbetätigungsplunger 46 axial von seiner hintersten Stellung mit einer Geschwindigkeit bewegt, welche zur Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f~ durch den Anschluß 62d der zweiten Ventileinheit proportional ist. Diese Bewegung des Schalterbetätigvmgsplungerc ist im Diagramm gemäß Fig. 4 A durch die Linie C-D wiedergegeben. In Fig. 4 A gibt die Linie B-C denjenigen Zustand an, in welchem der Schalterbetätigungsplunger 46 in seiner hintersten Axialstellung gehalten wird, wobei die Kupplung 20 voll ausgerückt ist.

Während der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servomotors 3 3 aus seiner hintersten Axialstellung herausbewegt wird und sich während der vorbeschriebenen zulässigen Schaltdauer bewegt, wird die Kupplung 20 in einem voll ausgerückten Kupplungszustand gehalten, obwohl sich das angetriebene Teil oder die Reibungsscheibe 22 der Kupplung näher an das antreibende Teil oder das Schwungrad 21 der Kupplung 20 heranbewegt. Wenn jedoch der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 um eine vorbestimmte Strecke d₁ aus seiner hintersten Axialstellung bewegt worden ist oder den vollen Ausrückpunkt FDP erreicht hat, dann wird die Kupplung 20 eingerückt und überträgt ein Drehmoment, welches laufend vergrößert wird. wenn sich der Plunger 46 über die Strecke d., hinaus weiterbewegt.

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In dem Augenblick, in welchem der Schalterbetätigungsplun-jf.·-: 4 6 des Servo-Motors 33 eine Stellung erreicht, die einen Abstemd von der von der Ausgangsstellung gemessenen Strecke d- besitzt, koru.' der Plunger 46 mit den stationären Kontakten 50 des Servo-Moi.· ■ ■ . 33 in Eingriff und drückt, die Kontakte 50 mittels des zwischen die Kontakte eingeschobenen Kontaktunterbrechers 47 seitlich eur.~ einander. Der stationäre Kontaktschalter 50' des Steuerkreises 76 ist nun geöffnet und trennt die Leitung 74 von der positiven Gleichstromsammelleitung 78, so daß die Erregerspule 62i der zweiten Ventileinheit 62 entregt wird. Der Ventilkörper 62f der zweiten Ventileinheit 62 wird durch die Kraft der Druckfeder 62y in seine erste Position bewegt, in welcher der zweite Anschluß 62d der Ventileinheit verschlossen wird, und in welcher eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e der Ventileinheit 62 über die Ventilkammer 62b hergestellt wird, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Die Verbindung zwischen der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 und der Atmosphäre wird nun durch die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61e der ersten Ventileinheit 61, die Leitung 69, den ersten und dritten Anschluß 62c und 62e der zweiten Ventileinheit 62, die Leitung und den ersten und zweiten Anschluß 63c und 63d der dritten Ventileinheit 63 hergestellt. Die Steuerkammer 42 des Servo-Motors wird also mit Luft durch den zweiten Anschluß 63d der zweiten Ventileinheit 63 belüftet, so daß atmosphärische Luft in einer Menge f., in die Steuer kammer 42 gelangt, welche von dem effektiven Querschnitt S₃ des Anschlusses 63d bemessen wird. Die Steuerkammer 42 wird expandiert, und infolgedessen wird der Schalterbetätigung splung er 46 mit einer Geschwindigkeit in seine vorderste Axialstellung bewegt, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₃ durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63 proportional ist. Weil in diesem Augenblick die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f~ durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63 kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f^ durch den zweiten Anschluß 62d der zweiten Ventileinheit 62 ist, verlangsamt sich die Bewegung des Plungers 46, wenn der Plunger den Einrückbeginn IEP überschreitet, was in dem Diagramm gemäß Fig. 4 A durch die Linie D-E wiedergegeben ist.

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Wenn das Gaspedal 30 aus der Ruhestellung niedergetreten H'zrdV dann wird der Sektornocken 55 des Servo-Motors 33 in bezug auf die Figs. 1 und 2 en/tgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 57 gedreht, so daß der bewegliche Kontaktträger 53 auf der ruh:·:-^u ■_·-' stange 52 durch die Kraft der Druckfeder 54 von dem Gehäuse 37 wegbewegt wird, das heißt in bezug auf die Figs. 1 und 2 nach rechts, wobei der Stift 58 des Kontaktträgers 53 gleitend gegen die Viertelkreissteuerfläche des Sektornockens 56 anliegt. Hierdurch wird bewirkt, daß sich die beweglichen Kontakte 55 des Ko:ataktträgers 53 von dem Gehäuse 37 parallel zur Bewegungsrichtung des Schalterbetätigungslungers 46 wegbewegen. Der auf dem Schalterbetätigungsplunger 46 befestigte Kontaktunterbrecher 47 wird näher an die beweglichen Kontakte 55 heranbewegt, wenn sich der Plunger 46 über den Einrückbeginn IEP hinausbewegt.

Wenn in diesem Augenblick die Bewegung der beweglichen Kontakte aus ihrer Ausgangsstellung heraus kleiner als eine vorgegebene Strecke d₂ ist, welche der Bewegung des Gaspedals 30 entspricht, wobei die Drosselklappe um annähernd ein Achtel ihres volles Öffnungsgrades geöffnet wird, dann wird der über den Einrückbeginn IEP hinausbewegte Plunger 46 mit den beweglichen Kontakten 55 in Eingriff gebracht, so daß der beweglichen Kontaktschalter 55' des Steuerkreises 7 6 geöffnet wird, bevor der auf die Stellung der Drosselklappe ansprechende Schalter 81 öffnet. Wenn der stationäre Kontaktschalter 55 geöffnet ist, dann ist die Leitung 74 von der positiven Gleichstromsammelleitung 78 getrennt, und die Erregerspule 63i der dritten Ventileinheit 63 ist entregt. Der Ventilkörper 63f der Ventileinheit 63 wird nun durch die Kraft der Druckfeder 63g in seine erste Stellung bewegt, in welcher der zweite Anschluß 63d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dem dritten Anschluß 63c und 63e der Ventileinheit 63 über die Ventilkammer 63b hergestellt wird, wie dies in der Fig.1 gezeigt ist. Die Verbindung zwischen der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 und der Atmosphäre ist nun durch die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61e der ersten Ventileinheit 61, die Leitung 69, den ersten und dritten Anschluß 62c und 62ei der zweiten Ventileinheit 62, die Leitung 70, den ersten und drit-

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ten Anschluß 63c und 63e der dritten Ventileinheit 63, die La--tung 71 und den ersten und zweiten Anschluß 64c und 64d der vierten Ventileinheit 64 hergestellt. Die Steuerkammer 4 2 wird daher über den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventilc.i".:hc;^:. C' belüftet, so daß eine Menge f. atmosphärischer Luft in die Βΐουί,Γ--kammer 42 gelangt, welche von dem effektiven Querschnitt S₄ dos Anschlusses 64d bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 wird daher expandiert, und infolgedessen wird der Schalterbetätigungsplunger 4 6 mit einer Geschwindigkeit in die vorderste Axialstellung bewegt, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f. durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftraenge f. durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 ist kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f., durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63, so daß die Bewegung des Plungers 46 in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich weiter verlangsamt wird, was durch die Linie E - F in dem Diagramm gemäß Fig. 4 A angedeutet ist. Die Kupplung 20 ist voll gekuppelt, wenn der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33, der sich in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt, die vorderste Axialstellung erreicht, das heißt wenn der im Diagramm gemäß Fig. 4 A mit dem Punkt F bezeichnete volle Eingriffspunkt FEP erreicht wird.

Wenn das Gaspedal 30 in seiner losgelassenen Stellung bleibt, sobald der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 zum Einrückbeginn IEP bewegt wird, dann wird der bewegliche Kontaktschalter 55' gleichzeitig mit dem stationären Kontaktschalter 50' geöffnet, so daß die Erregerspulen 62i und 63i der zweiten und dritten Ventileinheit 62 und 63 gleichzeitig entregt werden. Wenn dies geschieht, dann wird der Zustand, bei welchem die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 durch den Anschluß 62d der zweiten Ventileinheit 62 belüftet wird, direkt in denjenigen Zustand übergeführt, bei welchem die Steuerkammer 42 über den Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 belüftet wird, so daß der Schalterbetätigungsplunger 46 mit einer Geschwindigkeit über den Einrückbeginn hinaus bewegt wird, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f. durch den Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 proportional ist, wie dies im Diagramm gemäß Fig. 4 A durch die Linie D-F' angedeutet ist.

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Die Bewegung des Schalterbetätigungsplungers 46, die ir· -- Fig,4 A durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E - und D - F^! angegeben ist, wird erreicht, wenn das Gaspedal 30 soweiv niedergetreten wird, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleine:·.- ;.·/.. ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist- Wenn dagegen das Gaspedal 30 über diesen Bereich hinaus weiter niedergetreten wird, dann wird der auf die Drosselklappenbewegung ansprechende Schalter 81 des Steuerkreises 76 geöffnet, so daß die Leitung 75 von der positiven Gleichstromsarnmelleitung 78 getrennt v;ird und infolgedessen die Erregerspule 64i der vierten Ventileinheit entregt wird und zuläßt, daß der Ventilkörper 64f von der Federkraft der Druckfeder 64g in die erste Stellung bewegt wird, in welcher der zweite Anschluß 64d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e der Ventileinheit 64 hergestellt wird. Wenn dies stattfindet, bevor der Schalterbetatigungsplunger 46 in Eingriff mit den beweglichen Kontakten 55 gebracht ist, welche aus ihrer ursprünglichen Stellung um eine Strekke bewegt wurden, die größer als die vorbeschriebene Strecke d^ ist (siehe Fig. 4 A), dann wird der dritte Anschluß 62e der zweiten Ventileinheit 62 nicht über den zweiten Anschluß 64d, sondern über den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 belüftet, wenn der bewegliche Kontaktschalter 55^! geöffnet ist, und infolgedessen wird die dritte Ventileinheit 63 derart geschaltet, daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e der dritten Venteileinheit hergestellt wird= Unter diesen Bedingungen wird eine Menge f₅ atmosphärischer Luft in die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 eingesaugt, welche von dem effektiven Querschnitt Sg des dritten Anschlusses 64e der vierten Ventileinheit 64 bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 wird daher expandiert, und infolgedessen wird der Schalterbetatigungsplunger in dem Teilmomenten-übertracjungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge fr durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₅ ist größer als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f. durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 und kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luft:-· menge f, durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63, so daß der Schalterbetatigungsplunger 46. nun in seine vorderste Axialstellung oder- zum vollen Eingriffspunkt FEP mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, welche größer als die Geschwindigkeit

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der Plungerbewegung ist, die durch die Strömungsgesehwind igk·.' L der Luftmenge f. bestimmt ist, jedoch kleiner als- die Geschwind 5.J--keit der Plungerbewegung, die durch die Strömungsgeschwindigkeit f-. bestimmt ist, was durch die Linie E-D im Diagramm geia:1.1 Fig. 4 A gezeigt ist. Der Zeitpunkt, bei welchem der bewegliche Kontaktschalter 55' geöffnet wird, ändert sich in Abhängigkeit von den Stellungen des beweglichen Kontaktschalters 53 und des Schalterbetätigungsplungers 46 des Servo-Motors 33, das heißt in Abhängigkeit von der Verschiebung des Gaspedals 30. Der Bereich der Plungerbewegung, welcher durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f^ durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 bestimmt wird, ändert sich, wie dies durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-G und E¹ - G¹ im Diagramm gemäß Fig. 4 A angedeutet ist, wobei der Punkt E¹ durch eine maximale Strecke d_ bestimmt wird, welche von den beweglichen Kontakten 55 von derjenigen Stellung aus geführt wird, die durch das losgelassene Gaspedal 30 bestimmt wird.

Wenn die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 bis zu ihrem maximalen Volumen expandiert ist, wobei sich der Schalterbetätigung^;-plunger 46 in der vordersten Axialstellung oder im vollen Eingriffspunkt FEP befindet, dann ist die Kupplung 20 voll eingekuppelt und überträgt das Drehmoment nahezu mit 100 %. Das Fahrzeug wird nun aus dem Stand angefahren.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß die beschriebene Kupplungssteuervorrichtung in der Lage ist, die Kupplung 20 von dem voll ausgekuppelten Zustand nacheinander in vier unterschiedlichen Phasen einzukuppeln, wenn das Fahrzeug aus dem Halt angefahren wird. In der ersten Phase ist die Funktion des Servo-Motors 33 von der durch den zweiten Anschluß 62d der zweiten Ventileinheit strömenden Luft abhängig, und die Kupplung 20 wird von ihrem anfänglichen Kupplungszustand mit einer Geschwindigkeit eingerückt, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f_? durch den Anschluß 62d proportional ist,, wie dies durch die Linie C - D im Diagramm gemäß Fig. 4 A gezeigt ist. In der zweiten Phase wird der Servo-Motor 33 in Abhängigkeit von der Luftströmung betätigt, welche durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventil-

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einheit 63 strömt, so daß die Kupplung 20 in einem Teilraomen·' n~ Übertragungsbereich bis zum voll eingekuppelten Zustand mit eir.f-r Geschwindigkeit eingerückt wird, die porportional der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f^ durch den Anschluß 63d ist, i'.^c heißt langsamer als in der ersten Phase, was durch die Linie D ■- K oder D-E-E¹ im Diagramm gemäß Fig. 4 A gezeigt ist. Wenn in diesem Fall die Stellung des Gaspedals 30 derart ist, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist, während die Kupplung 20 in der zweiten Phase eingerückt wird, dann folgt auf die zweite Phase eine dritte Phase, in welcher der Servo-Motor 33 in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit der Luft durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinheit 64 erfolgt, so daß die Kupplung 20 mit einer Geschwindigkeit in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f,. durch den Anschluß 64d proportional ist, das heißt langsamer als in der zweiten Phase, wie dies durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-F und D -F¹. im Diagramm gemäß Fig. 4 A gezeigt ist. Wenn das Gaspedal 30 dagegen soweit niedergetreten ist, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades entspricht, wobei zu diesem Zeitpunkt der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 in eine Position bewegt worden ist, in welcher der bewegliche Kontaktschalter. 55' geöffnet ist, dann folgt auf die zweite Phase eine vierte Phase, in welcher die Funktion des Servo-Motors 33 von der Luftströmung durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinheit 64 abhängt, so daß die Kupplung 20 im Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f,- durch den Anschluß 64e proportional ist, das heißt langsamer als in der zweiten Phase, jedoch schneller als in der dritten Phase, was durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-G und E¹ - G¹ des Diagramms gemäß Fig. 4 A angedeutet ist. Wenn das Gaspedal 30 losgelassen wird, wenn die Kupplung 20 eingerückt wird, dann erfolgt auf die erste Phase unmittelbar die dritte Phase, wie dies durch die Linie E - F in Fig. 4 A angedeutet ist. Wenn ferner das Gaspedal 30 zu einer Tiefe niedergetreten wird, bei welcher der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer als annähernd ein Achtel des

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vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe während der dritten Pha ;e beträgt, dann folgt auf die dritte Phase die vierte Phase _r so d-Mi die Kupplung 20 schneller in die volle Eingriffsstellung bewegt wird als in der dritten Phase, obwohl dies im Diagramm ger.iäC¹» Ti 4 A nicht gezeigt ist.

Wenn die Kupplung 20 voll eingerückt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmtes Niveau wird, welches bei diesen! Äusführungsbeispiel mit annähernd 15 km/h angenommen wird, dann wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 geöffnet, so daß die normalerweise offenen und normalerweise geschlossenen ersten und zweiten Kontaktsätze 86b bzw. 86c des zweiten Relais 86 ihre normalen Zustände einnehmen. Wenn bei diesen Bedingungen der Gangschaltungshebel 31 betätigt wird, dann wird der Schiebeschalter 79, der auf die Schaltbewegung des Gangschaltungshebels anspricht, geschlossen, und die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung durch die Gleichstromquelle 77 erregt, so daß die erste Ventileinrichtung 61 derart geschaltet wird, daß eine Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 66 und der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 hergestellt wird, so daß dieser derart betätigt wird, daß die Kupplung 20 ausgekuppelt wird, wie dies durch die Linie A-B im Diagramm gemäß Fig. 4 B dargestellt ist. Wenn in diesem Augenblick der Gangschaltungshebel 31 in den zweiten Vorwärtsgang eingeschaltet wird und dann von dem Fahrer losgelassen wird, dann wird das auf die Verschiebung des Gangschaltungshebels ansprechende Schiebeventil 79 zum zweiten Mal geöffnet, so daß die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 entregt wird. Die Kupplung 20 wird daher in der vorbeschriebenen ersten Phase bis zu ihrer Eingriffsstellung bewegt, wie dies durch die Linie C - D im Diagramm gemäß Fig. 4 B angedeutet ist. Wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird und infolgedessen der Leerlaufschalter 83 in dem Augenblick cder im Bereich des Augenblicks geöffnet wird, in welchem die Kupplung 20 ihren anfänglichen Kupplungszustand erreicht, der durch den Punkt D im Diagramm gemäß Fig. 4 B dargestellt ist, dann werden die normalerweise offenen und normalerweise geschlossenen ersten und zweiten Kontaktsätze 85b und 85c des ersten Relais 85 geöffnet

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bzw. geschlossen. Die normalerweise geschlossenen zweiten Kon te? V_ L--sätze 85c und 86c des ersten und zweiten Relais 8 5 und 86 werden daher geschlossen, während der Leerlaufschalter 83 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 geschlossen sind, und es wird c--vorher beschriebene Zustand (6) erreicht, bei welchem über die;:-:· Kontaktsätze 85c und 86c und die Diode 91 eine Verbindung zwischen der Leitung 74 und der positiven Gleichstromsammelleitung 78 hergestellt ist. Unter diesen Bedingungen wird die Erregerspule 63i der dritten Ventileinheit 63 von der Gleichstromquelle 77 erregt; so daß der Servo-Motor 33 von der Luftströmung betätigt wird, welche durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63 zuströmt. Die Kupplung 20 wird daher in der vorbeschriebenen zweiten Phase betätigt und in dem Teilmomenten-übertragungsbareich mit einer Geschwindigkeit bewegt, welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₃ durch den Anschluß 63d der dritten Ventileinheit 63 proportional ist, wie dies durch die Linie D - H im Diagramm gemäß Fig. 4 B angedeutet ist_f wobei die Linie eine Steigung besitzt, die identisch· zur Steigung der Linie D-E im Diagramm gemäß Fig. 4 A ist. Wenn dagegen das Gaspedal losgelassen bleibt und der Leerlaufschalter 83 in dem Augenblick geschlossen bleibt, in welchem die Kupplung 20 einzurücken beginnt, dann werden die Erregerspulen 61i bis 64i der ersten bis vierten Ventileinrichtung 61 - 64 alle entregt, so daß jede Ventileinrichtung 61 bis 64 in einem Zustand gehalten wird_r in welchem eine Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und dritten Anschlüssen der entsprechenden Ventileinrichtungen hergestellt wird, wie dies in der Fig. 1 gezeigt ist. Der Servo-Motor 33 wird infolgedessen durch die Luftströmung betätigt, welche durch den ersten Anschluß 64e der vierten Ventileinrichtung 64 strömt, so daß die Kupplung 20 in der vorbeschriebenen vierten Phase in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, wie dies durch die Linie D-H¹ im Diagramm gemäß Fig. 4 B angedeutet ist, wobei die Steigung der Linie D-H¹ der Steigung der Linie E-G oder E¹ - G¹ des Diagramms gemäß Fig." 4 Λ entspricht. Die Kupplung 20 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die höher ist, wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird, als wenn das Gaspedal losgelassen wird, wenn die Kupplung 20 im Teilmomenten-üfoertragungs-

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bereich bewegt wird, nachdem die Schaltung von dem ersten Vorwui:tsgang in den zweiten Vorwärtsgang durchgeführt worden ist,

Wenn der Gangschaltungshebel 31 dann vom zweiten Vorwärtsgan:;: ;".... den dritten Vorwärtsgang bewegt wird, oder nach dieser Stellung j n den vierten Vorwärtsgang, dann wird der Gangstellungsschalter 82_; der geöffnet gewesen ist, geschlossen und bewirkt, daß die normalerweise offenen Kontaktsätze 87b und 87c des dritten Relais 87 geschlossen werden, so daß der vorbeschriebene Zustand (7) erreicht. wird. Nun ist die Leitung 74 mit der positiven Gleichstromsammelleitung 78 durch die entsprechenden zweiten Kontaktsätze 86c und 87c des zweiten Relais 86 und des dritten Relais 87 und durch die Diode 91 verbunden. Wenn der Gangschaltungshebel 31 dann losgelassen wird, wird die Kupplung 20 infolgedessen in der ersten Phase und danach in der zweiten Phase durch den Servo-Motor 33 in die volle Kupplungsstellung bewegt, wobei der Servo-Motor zunächst durch die Luftströmung der Luftmenge f₂ betätigt wird, welche durch den zweiten Anschluß 62d der zweiten. Ventileinrichtung 62 strömt (was in der Fig. 4 B durch die Linie C-D dargstellt ist), und anschliessend durch die Luftströmung der Luftmenge f,, welche durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinrichtung 63 strömt, (was in der Fig. 4 B durch die Linie D-H gezeigt ist). Wenn von dem dritten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang heruntergeschaltet wird, dann werden der Gangstellungsschalter 82 und damit die normalerweise offenen ersten und zweiten Kontaktsätze 87b und 87c des dritten Relais 87 geöffnet. Wenn das Gaspedal 30 in diesem Äugenblick losgelassen wird und der Leerlaufschalter 83 geschlossen ist, dann wird nicht nur der zweite Kontaktsatz 87c des dritten Relais 87, sondern auch der zweite Kontaktsatz 85c des ersten Relais 85 geöffnet. Die Erregerspulen 61i bis 64i der ersten bis vierten Ventileinrichtung 61 bis 64 werden alle entregt, so daß die Kupplung 20 während der ersten und vierten Phase entsprechend den Linien C - D und D-H¹ des Diagramms gemäß Fig. 4 B gekuppelt wird. Wenn dagegen das Gaspedal 30 niedergetreten wird und der Leerlaufschalter 83 geöffnet ist, dann wird der zweite Kontaktsatz 85c des ersten Relais 85 geschlossen, so daß die Kupplung 20 während der ersten und zweiten Phase entsprechend den Linien C-D und D-H des Diagramms gemäß Fig. 4 B gekuppelt wird.

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Wenn sich der Gangschaltungshebel 31 in der Neutralstellung befindet und von dem Fahrer losgelassen wird, dann werden sowohl der auf die Stellung des Gangschaltungshebels ansprechende ScM.c-boschalter 79 und der Neutralstellungsschalter 80 geöffnet, so u, :, die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 entregt wird und infolgedessen die Kupplung 20 in der vorbeschriebenen Weise im gekuppelten Zustand gehalten wird. Wenn eine"Schaltung aus der Neutralstellung in eine andere Gangsteilung erfolgt, dann wird der Schiebeschalter 79 geschlossen, um die Kupplung 20 während des Schaltens zeitweilig auszukuppeln. Um die Betätigung des Gangschaltungshebels 31 zu erleichtern, ist es daher vorteilhaft, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche die Kupplung 20 ausgekuppelt hält, wenn sich der Gangschaltungshebel 31 in seiner Neutralstellung befindet. Wenn dagegen solch eine Einrichtung nicht richtig '· ausgelegt ist, dann bleibt die Ausrückmechanik der Kupplung 20 belastet, wenn sich das Getriebe in seiner Ne-utralstellung befindet und bewirkt eine Verschlechterung der Lebensdauer der Mechanik, insbesondere der in das Getriebe eingebauten Lager. Die Fig. 5 zeigt einen Steuerkreis, der dieses Problem vermeidet, indem die Kupplung in ausgerücktem Zustand gehalten wird, wenn sich der Gangschaltungshebel in seiner Neutralstellung befindet, während das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, zum Beispiel mit etwa 10 km/h.

Der in der Fig. 5 dargestellte Steuerkreis entspricht einer Modifizierung des in der Fig. 3 dargestellten Steuerkreises und enthält alle Bauteile des letzteren, wobei diese Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Bei dem in der Fig. 5 gezeigten Steuerkreis wird jedoch der Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen, die niedriger als annähernd 10 km/h ist und wird bei einer Geschwindigkeit geöffnet, die darüber liegt. Zusätzlich zu den in der Fig. 3 dargestellten Bauteilen weist der Steuerkreis gemäß Fig. 5 ein viertes Relais 92 auf, welches eine Spule 92a, einen normalerweise offenen ersten Kontaktsatz 92b und einen normalerweise geschlossenen zweiten Kontaktsatz 92c aufweist. Die Spule 92a

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ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß an C'^ positive Gleichstromsammelleitung 78 über den Neutralstellürign-schalter 80 angeschlossen. Der erste Kontaktsatz 92b ist zvrJ.r,rA\-:r.\ die Leitung 72 und die positive Gleichstromsammelleitung 78 '■":.>,-.. die Reihenschaltung der entsprechenden ersten Kontaktsätze Gib ^!-·χά 86b des ersten und zweiten Relais 85 und 86 geschaltet. Der zv/ej^;.j Kontaktsatz 92c des vierten Relais 92 ist zwischen die Leitung 7 2 und die positive Gleichstromsammelleitung 78 über die Diode 88 geschaltet. Eine Diode 93 ist mit ihrer Anodenelektrode an einen zwischen der Diode 88 und dem zweiten Kontaktsatz 92c des vierten Relais 92 gelegenen Knotenpunkt angeschlossen und mit ihrer Kathodcnelektrode mit einem Knotenpunkt verbunden, der zwischen der Diode 89 und dem stationären Kontaktschalter 50' angeordnet ist, so daß der Strom durch die Diode 89 fließt und nicht durch den zweiten Kontaktsatz 92c des vierten Relais 92 fließen kann. Die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 (siehe Fig. 1) wird also durch die Gleichstromquelle 77 nicht nur erregt, wenn (1) der Schiebeschalter 79 geschlossen ist, während der Gangschaltungshebel 31 (siehe Fig. 1) betätigt wird, (2) der Neutralstellungsschalter 80, der Leerlaufschalter 83 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 gleichzeitig geschlossen v/erden, während sich der Gangschaltungshebel in einer nicht neutralen Stellung befindet, und das Gaspedal 30 (siehe Fig.1) losgelassen ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter annähernd 10 km/h fährt, oder (3) der Neutralstellungsschalter 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 geschlossen sind wie beim Zustand (2) und gleichzeitig der Gangstellungsschalter 82 geschlossen ist, während der Gangschaltungshebel in den dritten oder vierten Vorwärtsgang eingeschaltet wird, sondern auch wenn (9) der Neutralstellungsschalter 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 geöffnet sind, während der Gangschaltungshebel in die Neutralstellung bewegt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über annähernd 10 km/h liegt. Wenn also der Gangschaltungshebel 31 in die Neutralstellung bewegt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter annähernd 10 km/h liegt, dann bleibt die Erregerspule 611 der ersten Ventileinrichtung 61 entregt, und infolgedessen wird die Kupplung 20 im gekuppelten Zustand gehalten, wenn nicht der Schiebe-

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schalter 79 in Abhängigkeit von einer Betätigung des Gangschaü■-^.:·.·;;shebels 31 geschlossen wird. Wenn sich der Gangschaltungshebel 3Ί in der Neutralstellung befindet, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die über dem vorgeschriebenen K:-"·----"iu liegt, dann ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsschaiter 84 geöflne,;_f während der normalerweise geschlossene zweite Kontaktsatz 8.6c d<->s zweiten Relais 86 geschlossen wird, so daß die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 über den Kontaktsatzen 86c des zweiten Relais 86 und den normalerweise geschlossenen zweiten Kontaktsatz 92c des vierten Relais 92 von der Gleichstromquelle 77 erregt wird, wobei der Neutralstellungsschaltef 80 geöffnet bleibt, wie dies in der Fig. 5 dargestellt ist. Die Kupplung 20 wird also im ungekuppelten Zustand gehalten, wenn sich der Gangschaltungshebel in seiner Neutralstellung befindet und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über annähernd 10 km/h liegt, was sich aus der Tabelle gemäß Fig. 6 ergibt.

Die Fig. 7 zeigt ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel· der Erfindung. Bei dem in der Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die erste bis vierte Ventileinrichtung 61 bis 64 genau so konstruiert und ausgelegt wie ihre Gegenstücke des in der Fig. 1 dar·- gesteilten Ausführungsbeispiels. Der Servo-Motor 33 entspricht ebenfalls dem Servo-Motor gemäß Fig. 1, jedoch fehlen die beweglichen Kontakte 55 und die dazugehörigen Teile» Das in der Fig. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel ist daher durch einen Steuerkreis 94 gekennzeichnet, welcher die erste bis vierte Ventileinrichtung 61 bis 64 steuert. Der Steuerkreis 94 weist eine Schaltereinrichtung 95 auf, welche die erste Ventileinrichtung 61 und einen logischen Schaltkreis 96 steuert, durch welchen die dritte und vierte Ventileinrichtung 63 und 64 gesteuert wird. Die zweite Ventileinrichtung 62 wird von dem stationären Kontaktschalter 50' gesteuert, welcher von den stationären Kontakten 50 gebildet ist, die wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 auf den Servo-Motor 33 montiert sind.

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Die Schaltereinrichtung 95 reagiert auf eine Betätigung des nicht dargestellten Gangschaltungshebels, die Neutralstellung des Gai;.;,--schaltungshebels und den Leerlaufzustand der BrennkraftmaschiuG und wird geöffnet, wenn sich der Gangschaltungshebel in der Neutralstellung befindet und schließt in Abhängigkeit von dem Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine oder wenn der Gangschaltungshebel in eine Gangstellung bewegt wird. Die.Schaltereinrichtung 9 kann daher mit dem auf die Schaltstellungen des Gangschaltungshebels ansprechenden Schiebeschalter 79 verglichen werden in Kombination mit dem Neutralstellungsschalter 80 und dem Leerlaufschalter 83, wobei diese Schalter in Verbindung mit den Figs. 1 und 3 beschrieben wurden. Die Schaltereinrichtung 95 ist zwischen eine Gleichstromquelle 97 und die Leitung 72 geschaltet, welche zu der Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 führt. Der stationäre Kontaktschalter 50' ist zwischen die Energiequelle 97 und die Leitung 73 geschaltet, welche zur Erregerspule 62i der zweiten Ventileinrichtung 62 führt.

Der logische Schaltkreis 96 ist mit den Leitungen 74 und 75 verbunden, die zu den Erregerspulen 63i und 64i der dritten und vierten Ventileinrichtung 63 bzw. 64 führen, und wird aufgrund logischer Signale gesteuert, welche von einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und einem'zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98', einem ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensor 99, 100 und 101 und einem ersten und zweiten Motordrehzahl-Sensor 102 und 102' abgegeben werden. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeits™ Sensor 98 erzeugt ein logisches "1" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als ein vorbestimmtes erstes Niveau ist und ein logisches "0" Ausgangssignal in Abhängigkeit-von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als das bestimmte Niveau ist. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98' ist derart ausgelegt, daß er ein logisches "1" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, die niedriger als ein vorbestimmtes zweites Niveau und niedriger als das vorbestimmte erste Niveau ist, sowie ein logisches "0" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als das zweite Niveau ist. Das erste und zweite Niveau der Fahr-

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zeuggeschwindigkeit sei hier beispielsweise mit annähernd 15 km/h bzw. 7 km/h angegeben. Der erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungs.-Sensor 99, 100 und 101 sind derart ausgelegtdaß sie ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugen, wenn der öffnungsgrad der nicht dargestellten Drosselklappe größer als ein vorbestiiumter erster, zweiter bzw. dritter Öffnungsgrad sind, die .in dieser Folge größer werden. Der erste, zweite und dritte Öffnungsgrad sind bei diesem Ausführungsbeispiel· al·s 1/8, 3/8 bzw. 6/8 des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe angenommen. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist, dann erzeugen der erste, der zweite und der dritte Drosselklappenstellungs-Sensor 99, 100 und 101 alle logische "0" Ausgangssignale. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als 3/8, jedoch größer als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist, dann erzeugt der erste Drosselklappenstellungs-Sensor 99 das logische "1" Ausgangssignal, während der zweite und der dritte Drosselklappenstellungs-Sensor 100 und 101 das logische "0" Ausgangssignal erzeugen. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als 6/8, jedoch größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann erzeugen der erste und zweite Drosselklappenstellungs-Senscr 99 und 100 das logische "1" Ausgangssignal, während der dritte Drosselklappenstellungs-Sensor 101 ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 6/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann erzeugen alle Drosselklappenstellungs-Sensoren 99, 100 und 101 das logische "1" Ausgangssignal. Der erste Motordrehzahl-Sensor 102 ist derart ausgelegt, daß er ein logisches "1" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl erzeugt, die niedriger als ein vorbestimmtes erstes Niveau ist, sowie ein logisches "0" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl, die höher als ein bestimmtes Niveau ist. Der zweite Motordrehzahl-Sensor 102' ist derart ausgelegt, daß er ein logisches "1" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl erzeugt, die unter einem bestimmten zweiten Niveau und unter dem vorgenannten ersten Niveau liegt, und erzeugt ein logisches "0" Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl, die über dem zweiten Niveau liegt. Das erste und zweite Niveau der Motordrehzahl werden hier beispielsweise annähernd 2.400 U/min bzw. 1.600 U/min, angegeben. Wenn also die Aus-

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gangsdrehzahl der Brennkraftmaschine kleiner als 1.600 U/hiiri l.u, dann erzeugen sowohl der erste als auch der zweite Motordr^h·^,!. J-■ Sensor 102 und 102' das logische "1" Ausgangssignal, und wem· die Motordrehzahl über 2.400 U/min liegt, dann erzeugen sowohl der erste als auch der zweite Motordrehzahl-Sensor 102 und 102'" das logische "0" Ausgangssignal. Wenn die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine über 1.600 U/min ist und unter 2.400 U/min, dann erzeugt der erste Motordrehzahl-Sensor 102 das logische "1" Ausgangssignal, während der zweite Motordrehzahl-Sensor 102' das logische "0" Ausgangssignal erzeugt.

In der Fig. 8 sind die vorbeschriebenen ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensoren 99, 100 und 101 dargestellt, welche normalerweise geschlossene Kontaktsätze 99a, 100a bzw. 101 a aufweisen, die zwischen Masse und dem positiven Anschluß der Gleichstromquelle 97 (siehe Fig. 6) über Widerstände 99b, 100b bzw.101b parallel—geschaltet sind. Der normalerweise offene erste, zweite und dritte Kontaktsatz 99a, 100a und. 101a sind so ausgelegt, daß sie in Abhängigkeit von einem Drosselklappen-Öffnungsgrad schließen, welcher kleiner als 1/8, 3/8 bzw. 6/8 des vollen Öffnungsgrades ist.

Aus der Fig. 8 ist zu entnehmen, daß ein Transistor-Inverter 103 vorgesehen ist, welcher einen Transistor 104 aufweist, dessen Basis über einen Widerstand 105 und über den stationären Kontaktschalter 50' mit dem positiven Anschluß der Gleichstromquelle verbunden ist. Der Emitter des Transistors 104 ist geerdet, und der Kollektor ist über einen Widerstand 106 mit der Gleichstromquelle verbunden. Die in der Fig. 8 dargestellte Schaltung weist ferner eine erste, zweite, dritte und vierte logische "NAND"Torschaltung 107, 108, 109 und 110 auf, die jeweils zwei Eingänge und einen ersten, zweiten, dritten und vierten einseitigen Multivibrator 111, 112, 113 und 114 besitzen, von denen jeder einen ersten und zweiten Ausgang Q und Q" aufweist, an welchen die logischen "1" und "0" Ausgangssignale der Multivibratoren abwechselnd erscheinen. Wenn jeder Multivibrator 111 bis 114 unter Verwendung von zwei Transistoren als Vierpol-Kreuzglied (Bridge-Network) ausgebildet ist, dann können die Leiterausgänge Q und Q¹ jedes Multivibratorr.;

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entsprechend von den Kollektoren der Transistoren gebildet sein, so daß, wenn ein logisches "1" Ausgangssignal an einem der Ausg'i^e Q und Q¹ erscheint, ein logisches "O" Signal an dem anderen Ausqanq erscheint. Die erste "NAND" Torschaltung 107 besitzt einen er:-'-.;..: Eingang, der mit dem Ausgang des ersten bereits erwähnten Fahrx^uggeschwindigkeits-Sensor 98 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Kollektor des Transistors -104 des Transistor-Inverters 103 verbunden ist. Die erste "NAND" Torschaltung 107 kann ein logisches Signal "1" an ihrem Ausgang erzeugen, mit Ausnahme, wenn die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit unter 15 km/h liegt, und außerdem wird der stationäre Kontaktschalter 50' geöffnet, so daß der Transistor 104 leitend wird. Der Ausgang der ersten "NAND" Torschaltung

107 ist mit einem Triggeranschluß des ersten einseitigen Multivibrators 111 verbunden. Die zweite logische "NAND" Torschaltung

108 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem zweiten Ausgang Q¹ des ersten einseitigen Multivibrators 111 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, der mit einem zwischen dem Kontaktsatz 99a und dem Widerstand 99b, welcher den ersten Drosselklappenstellungs-Sensor 99 bildet, gelegenen Knotenpunkt verbunden ist. Die zweite "NAND" Torschaltung 108 erzeugt an ihrem Ausgang also ein logisches "1" Signal, mit Ausnahme, wenn ein logisches "1" Signal am ζ v/ei ten Ausgang Q¹ des ersten einseitigen Multivibrators 111 erscheint,, und außerdem wird der Kontaktsatz 99a des ersten Drosselklappenstellungs-Sensors 99 geöffnet, so daß ein logisches "1" Signal am zweiten Eingang der "NAND" Torschaltung 108 erscheint. Der Ausgang der zweiten "NAND" Torschaltung 108 ist mit einem Triggeranschluß des zweiten einseitigen Multivibrators 112 verbunden. Die dritte logische "NAND" Torschaltung 109 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem zweiten Ausgang Q¹ des zweiten einseitigen Multivibrators 112 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, der mit einem zwischen dem Kontaktsatz 100a und dem Widerstand 100b, welcher den zweiten Drosselklappenstellungs-Sensor 100 bildet, gelegenen Knotenpunkt verbunden ist, Die dritte "NAND" Torschaltung 109 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal, mit Ausnahme, wenn am zweiten Ausgang Q¹ des zweiten einseitigen Multivibrators 109 ein logisches "1" Signal erscheint, und zusätzlich wird der Kontakt-

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satz iOOa des zweiten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 geöilnoi, so daß an dem zweiten Eingang der "NAND" Torschaltung 109 ein logisches "1" Signal erscheint. Der Ausgang der dritten "NAND" Torschaltung 109 ist mit einem Triggeransohluß des dritten einsei;.' , a Multivibrators 113 verbunden. Die vierte logische "NAND" Torschaltung 110 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem zweiten Ausgang Q¹ des dritten einseitigen Multivibrators 113 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, der mit einem zwischen dem Kontaktsatz 101 ει und dem Widerstand 101b, welcher den dritten Drosselklappenstellimgs-Sensor 101 bildet, gelegenen Knotenpunkt verbunden ist. Die vierta "NAND" Torschaltung 110 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal, mit Ausnahme, wenn an dem zweiten Ausgang Q¹ des-dritten einseitigen Multivibrators 113 ein logisches Signal "1" erscheint, und zusätzlich wird der Kontaktsatz 101a,des dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 101 geschlossen, so daß am zweiten Eingang der "NAND" Torschaltung 110 ein logisches Signal ."1" erscheint. Der Ausgang der vierten "NAND" Torschaltung 110 ist mit einem Triggereingang des vierten einseitigen Multivibrators 114 verbunden. Der zweite, dritte und vierte einseitige Multivibrator 112, 113 und besitzen Freigabeanschlüsse (Clear Terminals) 112a, 113a und 114a. Wenn an jedem dieser Preigabeanschlüsse 112a, 113a und 114a ein logisches "0" Signal anliegt, dann wird jeder einseitige Multivibrator 112, 113 und 114 gesperrt, so daß an beiden Ausgängen Q und Q¹ logische "0" Signale erscheinen.

Die in der Fig. 8 gezeigte Schaltung weist ferner eine Serienschaltung einer ersten logischen "NOR" Torschaltung 115, einer fünften logischen "NAND" Torschaltung 116 und einer zweiten logischen "N0R'^! Torschaltung 117 auf, wobei jede Schaltung 115, 116 und 117 zwei Eingänge besitzt. Der erste Eingang der ersten logischen "NOR" Torschaltung 115 ist über eine logische "NOT" Torschaltung 118 mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98 verbunden, und ein zweiter Eingang ist mit dem ersten Ausgang Q des ersten einseitigen Multivibrators 111 verbunden. Die erste "NOR" Torschaltung 115 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "0" Signal, mit Ausnahme, wenn an dem ersten und dem zweiten Eingang logische "0" Signale anliegen. Der Ausgang der ersten "NOR" Tor-

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schaltung 115 ist einerseits mit dem Freigabeanschluß 112a eier? zweiten einseitigen Multivibrators 112 verbunden und anderersei.--:, mit einem ersten Eingang der fünften "NAND" Torschaltung 116, eueren zweiter Eingang mit dem zweiten Ausgang Q¹ des zweiten einseitigen Multivibrators 112 verbunden ist. Die fünfte "WAND" Torschaltung 116 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal mit Ausnahme, wenn die erste "NOR" Torschaltung 115 ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, und gleichzeitig wird der zweite einseitige Multivibrator 112 derart geschaltet, daß er an seinem zweiten Ausgang Q¹ ein logisches "1" Signal erzeugt. Der Ausgang der fünften "NAND" Torschaltung 116 ist einerseits mit dem Freiyabeanschluß 113a des dritten einseitigen Multivibrators 113 über eine logische "NOT" Torschaltung 116 verbunden, und andererseits mit einem ersten Eingang der zweiten "NOR" Torschaltung 117, deren zweiter Eingang mit dem ersten Ausgang Q des dritten einseitigen Multivibrators 113 verbunden ist. Die zweite "NOR" Torschaltung 117 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "O" Signal, mit der Ausnahme, wenn die fünfte "NAND" Torschaltung 116 derart geschaltet ist, daß sie ein logisches "O" Signal erzeugt, und gleichzeitig wird der dritte einseitige Multivibrator 113 derart geschaltet, daß er an seinem ersten Ausgang Q ein logisches "0" Signal erzeugt. Die entsprechenden ersten Ausgänge Q des ersten, zweiten, dritten und vierten einseitigen Multivibrators 111, 112, 113 und 114 sind mit. einem ersten, zweiten, dritten und vierten Eingang einer dritten logischen "NOR" Torschaltung 120 verbunden. Die dritte "NOR" Torschaltung 120 erzeugt also ein logisches "0" Ausgangssignal, wenn wenigstens an einem der vier Eingänge ein logisches "1" Signal anliegt. Der Ausgang der dritten "NOR" Torschaltung 120 ist über eine logische "NOT" Torschaltung 121 mit einem ersten Eingang 122a einer logischen "OR" Torschaltung 122 verbunden, die einen zweiten Eingang 122b besitzt. Die "OR" Torschaltung 122 erzeugt ein logisches "1" Ausgangssignal, wenn wenigstens an ihrem ersten oder zweiten Eingang 122a oder 122b ein logisches "1" Signal anliegt, und erzeugt das logische "1" Signal an ihrem Ausgang, wenn die dritte "NOR" Torschaltung 120 derart geschaltet ist, daß sie das logische "0" Ausgangssignal an die nachfolgende "NOT" Torschaltung 121 abgibt. Der Ausgang der "OR" Torschaltung 122 ist mit der Er-

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regerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 über einen T-i '-u:■'istorverstärker verbunden, welcher einen Transistor 123 auf■..'-: i;:t dessen Basis über einen Vorschaltwiderstand 124 mit dem Aukh;;·¹-,· der "OR" Torschaltung 122 verbunden ist, dessen Emitter gcc.·;\ " ist, und dessen Kollektor über eine Diode 125 mit der Erregei.;:;,\;.lc 63i verbunden ist, wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist.

Aus der Fig. 9 ist zu entnehmen, daß der in der Fig. 7 gezeigte Steuerkreis 96 ferner eine logische "OR" Torschaltung 126 aufweist, die einen ersten und zweiten Anschluß besitzt, welche mit einem zwischen dem Kontaktsatz 10Oa und dem Widerstand 100b gelegenen Knotenpunkt und einem zwischen dem Kontaktsatz 101a und dem Widerstand 101b gelegenen Knotenpunkt des zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 bzw. 101 verbunden sind. Die "OR" Torschaltung 126 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal, wenn wenigstens einer der Kontaktsätze 100a und 101 a dec zv/eiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 und 101 geöffnet ist, so daß ein logisches "1" Signal an wenigstens dem ersten oder zweiten Eingang der "OR" Torschaltung 126 anliegt. Der Ausgang der "OR" Torschaltung 126 ist mit einer sechsten logischen "NAND" Torschaltung 127 verbunden, die drei Eingänge besitzt. Die sechste "NAND" Torschaltung 127 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des vorbeschriebenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem ausgang der vorbeschriebenen "OR" Torschaltung 126 verbunden ist, sowie einen dritten Eingang, der über eine logische "NOT" Torschaltung 128 mit dem Ausgang des vorbeschriebenen ersten Motordrehzahl-Sensors 102 verbunden ist. Die sechste "NAND" Torschaltung 127 erzeugt also an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal, mit Ausnahme, wenn logische "1" Signale gleichzeitig an dem ersten, zweiten und dritten Eingang erscheinen, das heißt mit Ausnahme, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 15 km/h liegt, wobei die Drosselklappe mit einem Öffnungsgrad geöffnet ist, der größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt und gleichzeitig die Motorausgangsdrehzahl größer als 2.400 U/min ist, wodurch das "0" Signal am Ausgang des ersten Motordrehzahl-Sensors 102 erzeugt wird. Dor Ausgang der sechsten "NAND" Torschaltung 127 ist mit einem Triqqer-

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anschluß eines einseitigen Multivibrators 129 verbunden, wolca- r einen einzigen Ausgang besitzt, der mit dem zweiten Eingang o.;r bereits beschriebenen "OR" Torschaltung 122 verbunden ist, welche über den Transistor 123 mit der Erregerspule 63i der ari.'-i' Ventileinrichtung 63 in Verbindung steht. Die in den Figs. 8 mva V-gezeigten Schaltungen sind also zur Steuerung der dritten Ventileinrichtung 63 des in der Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels geeignet.

Aus der Fig. 10 ist zu entnehmen, daß der logische Schaltkreis des in Fig. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels ferner eine siebte logische "NAND" Torschaltung 130 aufweist,· deren erster Eingang mit dem Ausgang des bereits beschriebenen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98' und deren zweiter Eingang über eine logische "NOT" Torschaltung 131 mit dem Knoten verbunden ist, welcher zwischen dem Kontaktsatz 100a und dem Widerstand 100b des zweiten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 verbunden ist. Die siebte "NAND" Torschaltung 130 erzeugt also ein erstes logisches "1" Signal, mit Ausnahme, wenn die von dem zweiten Fahrzeuggeschv/indigkeits-Sensor 98' erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter 7 km/h liegt, und außerdem wird der Kontaktsatz 100a des zweiten Drosselklappensensors 99 in Abhängigkeit von einem Drosselklappen-öffnungs·- grad geschlossen, der kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt. Die in der Fig. 10 gezeigte Schaltung v/eist ferner eine logische "OR" Torschaltung 132 auf, die einen ersten Eingang besitzt, der über eine logische "NOT" Torschaltung 133 und über den stationären Kontaktschalter 50' geerdet ist, sowie einen zweiten Eingang, der an den Ausgang des vorbeschriebenen Motordrehciihl-Sensors 102¹ angeschlossen ist. Die "OR" Torschaltung 132' erzeugt also an ihrem Ausgang ein "1" Signal, mit Ausnahme, wenn der stationäre Kontaktschalter 50' geöffnet ist, so daß an dem ersten Eingang der "OR" Torschaltung 132 ein logisches "0" Signal erscheint, und wenn gleichzeitig die von dem zweiten Motordrehzahl-Sensor 102' gemessene Motorausgangsdrehzahl größer als 1.600 U/min ist, -./odurch das logische "0" Signal am zweiten Eingang der "OR" Τοϊ. schaltung 132 anliegt. Der Ausgang der "OR" Torschaltung 132 ist rni c

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einem Triggeranschluß eines eir ·. 'itigen Multivibrators 134 verbunden, der einen Ausgang aufv.^; -t, welcher mit einer logischen "NOR" Torschaltung 135 verbund . ist. Die "NOR" Torschaltung 13 besitzt einen ersten Eingang, f ■■■ an den Ausgang der vorL-escj-.r. benen "NAND" Torschaltung 130 ό geschlossen ist, sowie einen zweiten Eingang,, der mit dem Ausgang des einseitigen Multivibrator" 134 verbunden ist. Die "NOR" Torschaltung 135 erzeugt also an ihreiri Ausgang ein logisches "O" Signal, mit Ausnahme, wenn die "NAND" Torschaltung 130 derart geschaltet ist, daß sie ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt und außerdem der einseitige Multivibrator 134 ein logisches "0" Signal erzeugt. Der Ausgang der "NOR" Torschaltung 135 ist über einen Transistorverstärker mit der Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung (siehe Fig. 7) verbunden, wobei der Transistorverstärker einen Transistor 136 aufweist, dessen Basis über einen Widerstand 137 mit dem Ausgang der "NOR" Torschaltung 135 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist, und dessen Kollektor über eine Diode 138 mit der Erregerspule 64i verbunden ist, wie dies in der Fig. 10 gezeigt ist.

Nachfolgend soll die Funktionsweise des in der Fig. 7 gezeigten Äusführungsbeispiels anhand der Figs. 7 bis 10 und ferner der Tigs. 11 A und 11 B beschrieben werden, welche die Bewegungen des Schalterbetätigungsplungers 46 des Servo-Motors 33 gemäß Fig. 7 ähnlich den Figs. 4 A und 4 B wiedergeben.

Wenn nun der Gangschaltungshebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann ist die Schaltereinrichtung 95 (siehe Fig. 7) geöffnet, so daß die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 entregt ist und die Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 66 und der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 in der gezeigten Weise unterbrochen ist. Die Steuerkammer 42 ist deshalb voll expandiert und hält den Schalterbetätigungsplunger 46 in seiner vordersten Axialstellung, wie dies durch den Punkt A in der Fig. 11 A wiedergegeben ist, und infolgedessen ist die Kupplung 20 voll eingekuppelt. Wenn der Gangschaltungshebel 31 dann zum Schalten aus der Neutralstellung bewegt wird, dann wird die Schaltereinrichtung 95 geschlossen _r und die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 wird von

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der Gleichstromquelle 97 erregt. Der in der Unterdruckleitung 6(·· herrschende Unterdruck saugt nun die Luft aus der Steuerkammer A 2 des Servo-Mot03:s 33 über die Leitung 65 und den ersten und zwei':· ·■·. Anschluß 61c und 61d ab und bewirkt, daß der Schalterbetätigung:- ■ plunger 46 nach rechts bewegt wird, das heißt in Richtung des Pieiles 48' gemäß Fig. 7, bis der Plunger 46 den vollen Eingriffspunkt FEP erreicht, was in der Fig. 11 A durch die Linie A-B wiedergegeben ist. Wenn das Gaspedal niedergetreten wird, nachdem der Gangschaltungshebel in eine nicht neutrale Stellung bewegt worden ist, wie zum Beispiel in einen ersten oder zweiten Vorwärtsgang, dann werden die Schaltereinrichtung 95 geöffnet und die Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61 entregt, so daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61e der Ventileinrichtung 61 hergestellt wird.Unter diesen Voraussetzungen befindet sich der Kontaktunterbrecher 47 des Schalterbetätigungsplungers 46 nicht mit den stationären Kontakten 50 des Servo-Motors 33 im Eingriff, so daß die Erregerspule 62i der zweiten Ventileinrichtung 62 über den stationären Kontaktschalter 50' von der Gleichstromquelle 97 erregt wird und eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d der zweiten Ventileinrichtung 6 2 hergestellt wird. Es gelangt deshalb eine atmosphärische Luftmenge f₂ über den zweiten Anschluß 62d der Ventileinrichtung 62 in die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33, wie dies bereits anhand der Fig. 1 beschrieben wurde. Der Schalterbetätigungsplunger 46 wird infolgedessen in Richtung des Pfeile-s 48 mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₉ proportional ist, was in dem Diagramm gemäß Fig. 11 A durch die Linie C-D angedeutet ist. Wenn der Schalterbetätigungsplunger 46 mit den Schalterkontakten 50 des Servo-Motors 33 in Eingriff gebracht wird und den stationären Kontaktschalter 50' öffnet, dann wird die Erregerspule 62i der zweiten Ventileinrichtung 62 entregt, so daß der zweite Anschluß 62d der Ventileinrichtung 62 verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e der Ventileinrichtung 62 hergestellt ist. Der Schalterbetätigungsplunger 4 6 befindet sich nun am Einrückbeginn IEP,. was durch den Punkt D in dem Diagramm gemäß Fig. 11 A angedeutet ist, wobei die Kupplung 20 teilweise eingerückt ist.

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Der stationäre Kontaktschalter 50' ist also geöffnet, und die :;■-ste "NAND" Torschaltung 107 des in der Fig. 8 gezeigten fiteuerkreises wird nun an ihrem zweiten Eingang mit einem logischem " ι'^: Signal beaufschlagt, während gleichzeitig die "OR" Torsclu;it^:i_;; ·3·"' des in der Fig. 10 dargestellten Steuerkreises an ihrem ersten j,urgang, der an die "NOT" Torschaltung 133 angeschlossen ist, mit einem logischen "0" Signal beaufschlagt wird.

Während einer ersten Fahrstufe nach dem Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 7 km/h, so daß sowohl der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 als auch der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98' das logische "1" Ausgangssignal erzeugen. Jede erste, sechste und siebte "NAND" Torschaltung 107, 128 und 130 des in den Figs. 7, 8 bzw. 9 dargestellten Steuerkreises wird daher an ihrem entsprechenden ersten Eingang mit einem logischen "1" Signal beaufschlagt.

Die erste "NAND" Torschaltung 107 des in der Fig. 7 dargestellten Steuerkreises erzeugt nun an ihrem Ausgang ein logisches "0" Signal, während die logischen "1" Signale sowohl an ihrem ersten als au^h zweiten Eingang anliegen. Der erste einseitige Multivibrator 111 wird durch das logische "0" Ausgangssignal der "NAND" Torschaltung 107 getriggert und gibt einen Impuls P₁ mit einer positiven Polarität und einer vorbestimmten Impulsbreite an seinem ersten Ausgang Q ab. Mit einem an seinem ersten Eingang anliegenden logischen "1" Signal erzeugt die auf den ersten einseitigen Multivibrator 111 folgende "NOR" Torschaltung 120 ein logisches "0" Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang 122a der "OR" Torschaltung 122 über die "NOT" Torschaltung 121 ein logisches "1" Signal ab. Die "OR" Torschaltung 122 erzeugt infolgedessen an ihrem Ausgang ein logisches "1" Signal und erregt die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63. Die dritte Ventileinrichtung ist nun derart geschaltet, daß sie eine Verbind.ung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 63c und 63d herstellt, äo daß atmosphärische Luft in die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 durch den zweiten Anschluß 63d der Ventileinrichtung 63 in einer Menge f., gelangen kann. Der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 3 3 wird daher über

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den Einrückbeginn IEP mit einer Geschwindigkeit hinausbewegt, welche der Luftströmungsgeschwindigkeit der Luftrnenge f _ proportional ist und kleiner als die vorbeschriebene Luftströmung::··· geschwindigkeit der Luftmenge f~ ist. Der Plunger 4 6 wird al^..· in den Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt, wie dies durch die Linie D - D1 des Diagramms gemäß Fig. 11 A gezeigt ist, wobei die Verweildauer der Dauer des Impluses P, entspricht, der von dem ersten einseitigen Multivibrator 111 abgegeben wird. Dar. von dem ersten Ausgang Q des ersten einseitigen Multivibrators 111 abgegebene logische "1" Signal wird ferner zum zweiten Eingang der ersten "NOR" Torschaltung 115 geliefert. Die "NOR" Torschaltung 115 erzeugt deshalb ein logisches ¹¹O" Ausgangs signal und gibt dieses an den Freigabeanschluß 112a des zweiten einseitigen Multivibrators 112 und an den ersten Eingang der fünften "NAND" Torschaltung 116 ab. Während der erste einseitige Multivibrator 112 an seinem ersten Ausgang das logische "1" Signal erzeugt, wird ein logisches "O" Signal von dem zweiten Ausgang Q¹ des Multivibrators 111 an den ersten Eingang der zweiten "NAND" Torschaltung 103 abgegeben. Die zweite "NAND" Torschaltung 108 wird daher in einem Zustand gehalten, in welchem sie ein logisches "1" AusgangB-signal erzeugt, und infolgedessen ist der zweite einseitige Multivibrator 112 funktionslos, während das logische "1" Signal an dein Triggeranschluß und das logische "0" Signal a.n seinem Freigabe-anschluß 112a anliegen.Die fünfte "NAND" Torschaltung 116 wird daher an ihrem ersten und zweiten Eingang mit dem logischen "0" Signal beaufschlagt und gibt ein logisches "1" Ausgangssignal an die zweite "NOR" Torschaltung 117 ab, welche infolgedessen in einem Zustand gehalten wird, bei welchem sie ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Das logische "1" Ausgangssignal, das von der fünften "NAND" Torschaltung 116 abgegeben wird, wird von der "NOT" Torschaltung 119'in ein logisches "0" Signal umgewandelt und an den Freigabeanschluß 113a des dritten einseitigen Multivibrators 113 abgegeben. Unter diesen Voraussetzungen wird das an dem zweiten Ausgang Q¹ des zweiten einseitigen Multivibrators 112 anliegende logische "0" Signal zum ersten Eingang der dritten "NAND" Torschaltung 109 geliefert, die infolgedessen in einem Zustand gehalten wird, in welcher sie ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt. Der dritte einseitige Multivibrator 113 wird also funk-

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tionslos gehalten. Die zweite "NOR" Torschaltung 117 erzeugt d-λ. logische "O" Ausgangssignal, wie dies bereits ausgeführt wurde., so daß der Freigabeanschluß 114a des vierten einseitigen Mult.ivibrators 114 mit einem logischen "0" -Signal betiuf schlag l v;i: Γ.. Da ferner die vierte "NAND" Torschaltung 110 in einem Zustand gehalten wird, in welchem sie in Abhängigkeit von dem am ersten Eingang anliegenden logischen "0" Signal ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, wird der vierte einseitige Multivibrator 114 ebenfalls funktionslos gehalten. Der zweite, dritte und vierte einseitige Multivibrator 112, 113 und 114 werden alle in einem funktionslosen Zustand gehalten, wenn der erste einseitige Multivibrator 111 einen Zustand aufweist/ in welchem an seinem ersten Ausgang Q der Impuls P₁ erzeugt wird.

Wenn gleichzeitig der Impuls P₁ am ersten Ausgang Q des ersten einseitigen Multivibrators 111 abfällt, dann gibt der Multivibrator 111 an seinem Ausgang Q ein logisches "0" Signal an den zweiten Eingang der ersten "NOR" Torschaltung 115 und ein logisches "1" Signal an seinem zweiten Ausgang Q¹ an den ersten Eingang dar zweiten "NAND" Torschaltung 108 ab. Die erste "NOR" Torschaltung 115 erhält nun am ersten und zweiten Eingang logische "0" Signale, indem das logische "1" Signal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 von der "NOT" Torschaltung 118 in ein logisches "0" Signal umgewandelt wurde, und gibt an den ersten Eingang der fünften "NAND" Torschaltung 116 und an den Freigabeanschluß 112a des zweiten einseitigen Multivibrators 112 ein logisches "1" Signal ab. Der zweite einseitige Multivibrator 112 kann nun seine Funktion aufnehmen. Wenn:-unter diesen Voraussetzungen das Gaspedal niedergedrückt worden ist, so daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 1/8, jedoch kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann ist der Kontaktsatz 99a des ersten Drosselklappenstellungs-Sensors 99 geöffnet, während die Kontaktsätze 100a und 101 a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 und 101 geschlossen sind, so daß ein logisches "1" Signal am zweiten Eingang der zweiten "NAND" Torschaltung 108 .erscheint, während ein logisches "0" Signal jeweils an dem zweiten Eingang der dritten und vierten "NAND" Torschaltung 109 und 110 des Steuerkreises erscheint. Die zweite "NAND" Torschaltung 108 erhält nun an ihrem

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ersten und zweiten Eingang das logische "1" Signal und gibt zn den Triggeranschluß des zweiten einseitigen Multivibrators 112 ein logisches "O" Ausgangssignal ab. Der Multivibrator 112 er ze ::■"{'. an seinem ersten Ausdruck Q einen Impuls P„ mit einer positive.ι Polarität und einer vorbestimmten Impulsbreite. Das am ersten Ausgang Q des zweiten einseitigen Multivibrators 112 abgegebene logische "1" Signal wird zum zweiten Eingang der dritten "NOR" Torschaltung 120 geleitet, welche infolgedessen ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 wird daher über eine Zeitdauer erregt gehalten, v/alche der Dauer des Impluses P₂ entspricht, welcher auf den Impuls P, folgt, der vorher von dem ersten Ausgang Q des ersten einseitige-! Multivibrators 111 abgegeben wurde. Der Schalterbetatigungsplunger 46 des in der Fig. 7 dargestellten Servo-Motors 33 bewegt sich daher in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich entsprechend der Linie D- - E, wie dies im Diagramm der Fig. 11 A dargestellt ist. Wenn das Gaspedal 30 eine Stellung einnimmt, in welcher der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt und zu diesem Zeitpunkt der Schalterbetatigungsplunger 4 6 den Punkt E des Diagramms gemäß Fig. 11 A erreicht, dann werden die Kontaktsätze 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 und 101 geschlossen und infolgedessen logische "0" Signale an die entsprechenden zweiten Anschlüsse der ■ dritten und vierten "NAND" Torschaltungen 109 und 110 abgegeben, welche daher logische "1" AusgangsSignaIe erzeugen. Andererseits hält das von dem zweiten Ausgang Q des zweiten einseitigen Multivibrators 112 abgegebene logische "0" Ausgangssignal die fünfte "NAND" Torschaltung 116 in einem Zustand, bei welchem diese das logische "1" Ausgangssignal erzeugt. Der dritte und vierte einseitige Multivibrator 113 und 114 bleiben daher funktionslos. Die Kontaktsätze 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 und 101 sind geschlossen, wie dies bereits ausgeführt wurde, und die "OR" Torschaltung 126 des in der Fig. 9 dargestellten Steuerkreises wird an ihrem ersten und ζ weiten Eingang mit logischen "0" Signalen beaufschlagt und gibt infolgedessen ein logisches "0" Ausgangssignal an den zweiten Eingang der sechsten "NAND" Torschaltung 127 ab. Die sechste "NAND" Torschaltung 127 gibt also ein logisches "1" Ausgangssignal an den Trigger-

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anschluß des fünften einseitigen Multivibrators 129 unabhängig '-'m dem an dem ersten und dritten Eingang der "NAND" Torschaltung i.>7 anliegenden Signal ab. Der fünfte einseitige Multivibrator 12v wird daher in einem Zustand gehalten, in welchem er ein 1 oej .<---!■■ ' "O" Ausgangssignal an den zweiten Eingang 122b der "OR" Torschaltung 122 abgibt. Wenn der von dem zweiten einseitigen Multivibrator 112 des in der Fig. 8 dargestellten Steuerkreises abgegebene Impuls Pp abfällt, dann erscheinen sowohl an dem ersten als auch an dem zweiten Eingang 122a und 122b der "OR" Torschaltung 122 logische "O" Signale, so daß die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 entregt wird. Die dritte Ventileinrichtung 63 wird nun in einen Zustand umgeschaltet, in welchem der zweite Anschluß 63d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e hergestellt wird. Wenn die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine in diesem Augenblick unter 1.600 U/min liegt und infolgedessen der zweite Motordrehzahl-Sensor 102' ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, dann erzeugt die "OR" Torschaltung 132 des in der Fig. 10 dargestellten Steuerkreises ein logisches "1" Ausgangssignal und gibt dieses an den sechsten einseitigen Multivibrator 134 ab, welcher infolgedessen ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Wird angenommen,daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe beträgt, dann bleibt der Kontaktsatz 100a des zweiten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 geschlossen, so daß die siebte "NAND" Torschaltung 130 mit einem logischen "1" Signal von der "NOT" Torschaltung 131 beaufschlagt wird. Wenn die Fahrzeuggeschvindigkeit noch unter 7 km/h liegt, dann erhält die "NAND" Torschaltung 130 logische "1" Signale sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang und erzeugt ein logisches "0" Ausgangs signal. Die "ISiOR" Torschaltung 135 erzeugt daher in Abhängigkeit von den an dem ersten und zweiten Eingang anliegenden logischen "0" Signalen ein logisches "1" Ausgangssignal und erregt die Erregerspule 64i der vierten Ventiieinrichtung 64. Die vierte Ventileinrichtung.64 ist also derart geschaltet, daß eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64d hergestellt wird, so daß eine Luftmenge f. durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinrichtung 64 atmosphärischer Luft in die Steuerkiimmer 42 eingesaugt wird. Der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 bewegt sich also mit einer verringerten Geschwindigkeit,

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wie dies durch die Linie E-E₁ in dem Diagramm gemäß Fig. 11 A gezeigt ist.

Wenn die Motordrehzahl dann über ein bestimmtes Niveau von 1 . J-C--U/min ansteigt, dann wird die "OR" Torschaltung 132 des in der Fig. 10 dargestellten Steuerkreises an ihrem zweiten Eingang mit einem logischen "O" Signal beaufschlagt und erzeugt ein logisches "0" Ausgangssignal, während am ersten und zweiten Eingang logische "0" Signale anliegen. Der sechste einseitige Multivibrator 134 wird nun getriggert und erzeugt einen Impuls Pj- mit einer positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite. Die "NOR" Torschaltung 135, welche an den Multivibrator 134 angeschlossen ist, erzeugt infolgedessen unabhängig von dem Ausgangssignal der siebten "NAND" Torschaltung 130 ein logisches "0" Ausganssignal, so daß die Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung entregt wird. Die vierte Ventileinrichtung 64 weist nun über eine Zeitdauer, die dem von dem sechsten einseitigen Multivibrator 134 abgegebenen Impuls P_fi entspricht, einen Zustand auf, bei welchem der zweite Anschluß 64d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e hergestellt ist. Bei dieser Schaltstellung wird eine Menge f₅ atmosphärischer Luft durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinrichtung 64 in die Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 eingesaugt und bewirkt, daß der Schalterbetätigungsplunger 46 mit einer vergrößerten Geschwindigkeit zum vollen Eingriffspunkt FEP bewegt wird, wie dies durch die Linie E₁ - E₂ des Diagramms gemäß Fig. 11 A gezeigt ist. Dadurch wird die Kupplung 20 zeitweilig während der der Impulsdauer des Impulses P_fi des sechsten einseitigen Multivibrators 134 entsprechenden Zeitperiode mit einer vergrößerten Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt. Wenn die Zunahme der Motorausgangsdrehzahl über das vorbestimmte Niveau von 1.600 ü/min dadurch bedingt ist, daß die Reibung der Reibungsflächen der Reibungsscheibe 22 abnimmt, dann wird die Einrückbewegung der Kupplung 20 zeitweilig beschleunigt, so daß diese Abnahme der Reibungskräfte der Kupplungsflächen kompensiert wird. Wenn die Motorausgangsdrehzahl unter das vorbestimmte Niveau von 1.600 U/min infolge einer Abnahme des Impulses Pg verringert-wird, dann wird die "OR" Torschaltung 132 des in der Fig. 10 dargestellten Steuerkreises in

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denjenigen Zustand umgeschaltet, bei welchem ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt wird, so daß die Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung 64 entregt wird und infolgedessen dt.r Schalterbetätigungsplunger 4 6 des Servo-Motors 33 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₄ durch den zweiten Anschluß 64d der Ventileinrichtung 64 proportional ist, wie dies durch die Linie E₂-F des in der Fig. 11 A dargestellten Diagramms angedeutet wird.

Wenn sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet, in welcher der Drosselklappenöffnungsgrad größer als 3/8, jedoch kleiner als 6/8 des vollen Drosselklappen-Öffnungsgrades beträgt und in diesem Augenblick der von dem zweiten einseitigen Multivibrator 112 (siehe Fig. 8) abgegebene Impuls P₂ abfällt, dann wird der Kontaktsatz 10Oa des zweiten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 geöffnet, so daß der Sensor 100 ein logisches ¹¹V Ausgangssignal an den zweiten Anschluß der dritten "NAND" Torschaltung 109 des in der Fig. 8 gezeigten Steuerkreises, an den ersten Eingang der "OR" Torschaltung 126 des in der Fig. 9 gezeigten Steuerkreises und an die "NOT" Torschaltung 131 des in der Fig. 10 gezeigten Steuerkreises abgibt. Die siebste "NAND" Torschaltung 130 des in der Fig. 10 gezeigten Steuerkreises erzeugt ein logisches "1" Ausgangssignal unabhängig von dem Ausgangssignal des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98', und infolgedessen erzeugt die an die "NAND" Torschaltung 130 angeschlossene "NOR" Torschaltung 135 ein logisches "0" Ausgangssignal unabhängig von dem Zustand des sechsten einseitigen Multivibrators 134, so daß die Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung erregt bleibt. Gleichzeitig wird die "OR" Torschaltung 126 des in der Fig. 9 gezeigten Steuerkreises in einem Zustand gehalten, in welchem sie ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, während an ihrem ersten Eingang das logische "1" Signal anliegt, so daß die sechste "NAND" Torschaltung 127, welche an die "OR" Torschaltung 126 angeschlossen ist, einen Zustand aufweist, in welchem sie ein logisches "1" Ausgangssignal an den Triggeranschluß des fünften einseitigen Multivibrators 129 unabhängig von den an dem ersten und dritten Eingang der "NAND" Torschaltung-127 anliegenden Signalen abgibt. Der fünfte einseitige Multivibrator 129 wird daher in einem Zustand gehalten, in welchem er ein logi-

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sches "O" Ausgang s s ig na 3. erzeugt. Bei dem in der Fig. 8 gezeii/'-".:^ Steuerkreis erzeugt der zweite einseitige Multivibrator 112 cn seinem zweiten Ausgang Q' beim Abfall des Impulses P- ein logisches "1" Signal. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in diese,:. Augenblick noch niedriger als das vorbestimmte Geschwindigkeit.':™ niveau von 15 km/h ist, und das logische "O" Signal am ersten Eingang der ersten "NOR" Torschaltung 115 anliegt, dann befindet sich die fünfte "NAND" Torschaltung 116 in einem Zustand, in welchem sie ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt, während das logische "1" Signal sowohl an ihrem ersten als auch an ihrem zweiten Eingang anliegt. Das logische "0" Ausgangssignal der "NAND" Torschaltung 116 wird durch die "NOT" Torschaltung 119 in ein logisches "1" Signal umgewandelt, welches zu dem Freigabeanschluß 113a des dritten einseitigen Multivibrators 113 geleitet wird. Unter diesen Voraussetzungen erzeugt die dritte "NAND" Torschaltung 109 ein logisches "0" Ausgangssignal, während sowohl an ihrem ersten als auch an ihrem zweiten Eingang das logische "1" Signal anliegt. Der dritte einseitige Multivibrator 113 gibt daher an seinem ersten Ausgang Q einen Impuls P., ab, der eine positive Polarität und eine vorbestimmte Impulsbreite besitzt, so daß die nachfolgende "NOR" Torschaltung 120 ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Die "OR" Torschaltung 122 erzeugt infolgedessen ein logisches "1" Ausgangs signal und erregt die Erregerspule 63 i der drittten Ventileinrichtung 63 während einer Zeitdauer, welche der Impulsbreite des vorgenannten Impluses P^ entspricht. Der Schalterbetätigungsplunger 46 wird also mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f^ durch den zweiten Anschluß 63d der Ventileinrichtung 63 proportional ist, wenn der vorbeschriebene Impuls P₂ abfällt, wie dies durch die Linie D₂ ~ D₃ des Diagramms gemäß Fig. 11 B gezeigt ist. Wenn der dritte einseitige Multivibrator 113 einen Zustand aufweist, bei welchem der Impuls F, an seinem ersten Ausgang Q vorhanden ist, dann werden logische "0" Signale zu dem Freigabeanschluß 114a des vierten einseitigen Multivibrators 114, zu dem ersten Eingang der vierten "NAND" Torschaltung 110 vom zweiten Ausgang Q¹ des dritten einseitigen Multivibrators 113 bzw. zum Ausgang der zweiten "NOR" Torschaltung 117 geleitet. Der vierte einseitige Multivibrator 114 wird also funktionslos, wenn der dritte einseitige Multivibrator

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den Impuls P-. erzeugt. Nach dem Abfallen des Impulses P-, lic'./·:.¹" die logischen "1" Signale an dem ersten Eingang, der vierter: "HrI ":■'" Torschaltung 110 und dem Freigabeanschluß 114a des vierten ei'.'- ■/-tigen Multivibrators 114 an. Wenn die Drosselklappe eine Size.";.; . einnimmt, in welcher der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 6/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt und in dem Augenblick der von dem dritten einseitigen Multivibrator 113 abgegebene Impuls P₃ aufhört, dann wird die vierte "NAND" Torschaltung 110 derart gesteuert, daß sie ein logisches "0" Ausgangs signal erzeugt, V7äh~ rend an ihrem ersten und ihrem zweiten Eingang das logische "1" Signal vorhanden ist. Der vierte einseitige Multivibrator 114 ist nun derart getriggert, daß er einen Impuls P. erzeugt, welcher eine positive Polarität und eine vorbestimmte Impulsbreite besitzt, und diesen Impuls an den vierten Eingang der nachgeschalteten "NOR" Torschaltung 120 abgibt. Die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 wird also während einer Zeitdauer erregt, welche der Impulsdauer des Impulses P. entspricht, so daß der Schalterbetatigungsplunger 46 des Servo-Motors. 33 mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt wird, welche der Strömungsgeschwindigke.it der Luftmenge f~ durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinrichtung proportional ist, wie dies durch die Linie D₃-E im Diagramm gemäß Fig. 11 B gezeigt ist. Nach dem Abfallen des Impulses P₄ liegen logische "0" Signale an dem ersten bis vierten Eingang der dritten "NOR" Torschaltung 120 des in der Fig. 8 gezeigten Steuerkreises an, woraus folgt, daß ein logisches "0" Signal am ersten Eingang der "OR" Torschaltung 122 erzeugt wird.

Wenn der Kontaktsatz 100a des zweiten Drosselklappenstellungs-Sensors 100 geöffnet ist und sich das Gaspedal 30 in einer Position befindet, in welcher der Drosselklappenöffnungsgrad größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades ist, worauf nun eingegangen worden soll, dann liegt ein logisches "1" Signal an dem ersten Eingang der "OR" Torschaltung 126 des in der Fig. 9 gezeigten Steuerkreises an. Die "OR" Torschaltung 126 wird daher in einem Zustand gehalten, in welchem sie ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt. Weil dos Fahrzeug in diesem Augenblick aus dem Halt gerade angefahren worden ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das vorher bereits erwähnte erste Niveau von 15 km/h, so daß ein logisches "1

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Signal ebenfalls am Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkelt.^--- Sensors 98 erscheint. Die logischen "1" Signale liegen daher sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang der sechsten "NAHD'' Torschaltung 127 an. Wenn in diesem Augenblick die Motorausg?'.c .·■ ■ drehzahl niedriger als das vorgenannte erste Niveau von 2.400 U/i'iin ist, so daß der erste Motordrehzahl-Sensor 102 ein logisches "1^Ir Ausgangssignal erzeugt, dann wird die "NAND" Torschaltung 127 an ihrem dritten Eingang, der mit der "NOT" Torschaltung 128 verbunden ist, mit einem logischen "0" Eingangssignal versorgt. Die "NAND" Torschaltung 127 gibt also an den fünften einseitigen Multivibrator 129 ein logisches "1" Ausgangssignal ab und hält den kultivibratoi: 129 in einem Zustand, in welchem er ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Die an den fünften einseitigen Multivibrator 129 angeschlossene "OR" Torschaltung 122 erzeugt daher ein logisches "0" Ausgangssignal, während an ihren Eingängen das logische "0" Signal von dem einseitigen Multivibrator· 129 und das logische "0" Signal von der logischen "NOT" Torschaltung 121 anliegen, welche an die dritte "NOR" Torschaltung 120 des in der Fig. 8 gezeigten Steuerkreises angeschlossen ist. Die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 ist daher entregt, so daß die Ventileinrichtung 63 in einem Zustand gehalten wird, bei welchem der zweite Anschluß 63d verschlossen ist, während eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e der Ventileinrichtung 63 hergestellt ist, wie dies in der Fig. 7 gezeigt ist.

Da der Kontaktsatz 100a des zweiten Drosselklappenstellungs-Sencors 100 geöffnet ist, wie dies bereits ausgeführt wurde, wird die siebente "NAND" Torschaltung 130 des in der Fig. 10 gezeigten Steuerkreises in einem Zustand gehalten, in welchem ungeachtet des Ausgangssignals des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98', der auf das vorbeschriebene zweite Geschwindigkeitsniveau von 1 km/h des Fahrzeuges anspricht, ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt wird. Die an die "NAND" Torschaltung 130 angeschlossene "NOR" Torschaltung 125 erzeugt also ein logisches "0" Ausgangssignal und hält die Erregerspule 64i der vierten Venti!einrichtung 64 iu entregtem Zustand, Die vierte Ventileinrichtung 64 wird also in einer

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Schaltstellung gehalten, in welcher der zweite Anschluß 64d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e der Ventileinrichtung 64 vorhanden ist. D-v¹ Schalterbetätitungsplunger 46 des Servo-Motors 33 bewegt sich . -■ = in dem Teilmomenten-übertragungsbereich, wie dies durch die Linie E-G₁ des Diagramms gemäß Fig. 11 B gezeigt ist, das heißt mit einer vergrößerten Geschwindigkeit, welche zu der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f ^ durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinrichtung 64 proportional ist.

Wenn unter diesen Voraussetzungen die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine über das vorbestimmte Niveau von 2.400 U/min ansteigt, was zum Beispiel dadurch geschehen kann, daß die Reibungskräfte zwischen den Flächen der Kupplungsscheibe 22 verringert werden, dann wird das- von dem ersten Motordrehzahl-Sensor 102 abgegebene Ausgangssignal in ein logisches "0" Signal geändert, so daß die "NAND" Torschaltung 127 des in der Fig. 9 gezeigten Steuerkreises an allen ihren Eingängen mit dem logischen Eingangssignal "1" beaufschlagt wird und ein logisches "0" Ausgangssignal an den fünften einseitigen Multivibrator 129 abgibt. Der einseitige Multivibrator 129 wird getriggert und erzeugt einen Impuls P₅ mit einer positiven Polarität und einer vorbestimmten Impulsbreite. Die "OR" Torschaltung 122, welche an den einseitigen Multivibrator 129 angeschlossen ist, wird daher in einen Zustand gebracht, bei welchem sie ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt und die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 über eine Zeitperiode erregt, welche der Impulsdauer des Impulses P₅ entspricht. Der Schalterbetätigungsplunger 46 wird infolgedessen im Teilmomenten-übertragungsbereich bewegt, wie dies im Diagramm gemäß Fig. 11 B durch die Linie G₁ - G-, angedeutet ist, das heißt zeitweilig mit einer vergrößerten Geschwindigkeit, die proportional der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₃ durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinrichtung ist. Nach dem Abfallen des Impulses P, wird die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 entregt, so daß über den ersten und dritten Anschluß 63c und .63e der dritten Ventiieinrichtung 63 zwischen der zweiten Ventileinrichtung 62 und vierten Ventileinrichtung 64 eine Verbindung hergestellt wird, wie dies in der Fig. 7 gezeigt ist. Die Bewegung des Schalterbetätigungs-

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plungers 46 wird ein zweites Mal durch die Luftströmung durch d η dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinrichtung 64 bestimmt, wie dies durch die Linie G₂ - G im Diagramm gemäß Fig. 11Fi gezeigt ist, wobei die Erregerspule 64i der Ventileinrichtung C4 entregt bleibt.

Ähnlich dem anhand der Figs. 1 bis 3 vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist das anhand der Figs. 7 bis 10 beschriebene Ausführungsbeispiel dazu geeignet, die Kupplung 20 in vier unterschiedlichen Phasen zunehmend zu kuppeln. In einer ersten Phase wird die Kupplung 20 in einer zulässigen Schaltdauer mit einer Geschwindigkeit gekuppelt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f- durch den zweiten Anschluß 62d der zweiten Ventileinrichtung 62 porport'ional ist. Die erste Phase tritt dann auf, wenn das Fahrzeug angefahren wird und das Gaspedal niedergetreten wird, und wenn sich der Gangschaltungshebel· in einer anderen als der Neutralstellung befindet. Der stationäre Kontaktschalter 50' ist während der ersten Phase geschlossen und während der zweiten, dritten und vierter Phase geöffnet. In der zweiten Phase wird die Kupplung 20 in einem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bev.'cgt, welche proportional zur Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f-, durch den zweiten Anschluß 63d der dritten Ventileinrichtung ist. Die Dauer der zweiten Phase entspricht der Dauer des Impulses P., . unmittelbar nachdem der stationäre Kontaktschalter 50' geschlossen ist, wenn das Gaspedal sich in einer Position befindet, in welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad vorhanden ist, der kleiner als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist. Wenn sich dagegen das Gaspedal in einer Position befindet, in welcher ein Drosselklappen-öffnungsgrad vorhanden ist, der größer als 1/8, jedoch kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse P.. und P₂ entspricht. Wenn sich das Gaspedal in einer Position befindet, in welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erzeugt wird, der größer als 3/8, jedoch kleiner als 6/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, welche der Summe der Impulsdauern der Impulse P-, P₂ und P^ entspricht. Wenn sich das Gaspedal in·einer Position befindet, bei welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erzeugt wird, der größer

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als 6/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, welche der Summe, der Imp\-J..·, dauern der Impulse P., P₂, P₃ und P₄ entspricht. Die zwei tu I''--'-.--■■ entspricht also in ihrer Länge der Impulsdauer des Impulse.?· l\,-wenn die Motorausgangsdrehzahl über 2.400 U/min ansteigt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die untevr 15 km/h liegt, und das Gaspedal in einer Position gehalten wird, bei welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erzielt wird, der größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades ist. Die dritte Phase der Kupplung 20 wird über eine Zeit erreicht, welche der Impulsdauer des Impulses P_fi entspricht, wenn die Motorausgangsdrehzahl über 1.600 U/min ansteigt und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 7 km/h liegt, wobei sich das Gaspedal in einer Stellung befindet, bei welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht wird, der kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades ist. Während der dritten Phase wird die Kupplung in einem.Teilmomenten-Ubartragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f., durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinrichtung 64 proportional ist. Die vierte Betriebsphase der Kupplung 20 wird erreicht, wenn (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit über 15 km/h liegt, wobei der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, oder wobei die Motorausgangsdrehzahl größer als 1.600 U/min ist, (2) der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als 3/8 des vollen Öffnungsgrades ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 7 km/h liegt oder die Motorausgangsdrehzahl größer als 1.600 U/min ist, (3) die Motorausgangsdrehzahl kleiner als 2,400 U/min ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 7 km/h ist, oder der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als 3/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, oder (4) die Motorausgangsdrehzahl über 1,600 U/min und unter 2.400 U/min, liegt.

Die Fig. 12 zeigt einen Steuerkreis eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Die Ventilanordnung und die Kupplungsbetätigungseinrichtung, die in Verbindung mit dem Steuerkreis gemäß Fig. 12 Verwendung finden, sind ebenso gestaltet, wie die in der Fig. 7 gezeigten Teile, so daß also eine erste, zweite, dritte und vierte Ventileinrichtung 61, 62, 63 und 64 und der Servo-I-lot.or

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33 vorgesehen sind, bei dem die beweglichen Kontakte 55 des ir< der Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels weggelassen r.iad.

Der in der Fig. 12 gezeigte Steuerkreis arbeitet auf der Basii., v.-·?:: logischen Signalen, die von Sensoren 140 bis 147 abgegeben weraoii, welche auf die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeuges ansprechen. Die Sensoren 140 und 141 sind ein erster bzw. ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 140 kann in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschv/indigkeit, die unter einem bestimmten ersten Niveau liegt, das bei diesem Ausführungsbeispiel annähernd mit 13 km/h angenommen wird, ein logisches "1" Ausganssignal erzeugen und in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die über dem vorbestimmten Niveau liegt, ein logisches "0" Ausgangssignal·. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 141 kann in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschvrindigkeit, die unter einem vorbestimmten zweiten Niveau und unter dem vorbestimmten ersten Niveau iiegt, ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugen, sowie in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschv/indigkeit, die über dem zweiten Niveau liegt, ein logisches "0" Ausgangssignal. Das zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Niveau wird hier mit annähernd 7 km/h angenommen. Der Sensor 142 ist ein Neutrciistellungs-Sensor, welcher in Abhängigkeit von einer sich von der Neutralstellung unterscheidenden gewählten Gangstellung des Getriebes ein logisches "1" Ausgangssignal und in Abhängigkeit von der Neutralstellung des Getriebes ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Der Sensor 143 ist ein Bremsen-Sensor, welcher ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, wenn die Bremsen angezogen werden, und v/elcher ein logisches "0" Ausgangs signal erzeugt, wenn die Bremsen gelöst werden. Der Sensor 144 ist ein Gaspedaistellungs-Sensor, welcher ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt, wenn das Gaspedal losgelassen ist, und welcher ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, wenn das Gaspedal niedergetreten ist. Der Sensor 145 ist ein Gangstellungs-Sensor, welcher ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt, wenn der erste oder zweite Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind, und weicher ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, wenn der dritte oder der vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Der Sensor

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146 ist ein Gangschaltungshebel-Sensor, welcher ein logir-cbo,-; "1" Ausgangssignal erzeugt, wenn der nicht dargestellte Ga.no c:.;;l v- . jahebel betätigt wird, und welcher ein logisches "0" Ausc; ■■■. ^:.·;; ■ ^Ί erzeugt, wenn der Gangschaltungshebel losgelassen wird. L.".-.

147 ist ein Drosselklappenstellungs-Sensor, welcher ein ..<jj.&c}r-'-.hi "1" Ausgangssignal erzeugt, wenn der Drosselklappen-Öff nun σ ε 3 r::-J größer als 1/8 des vollen Öffnungsgrades beträgt, und welcher ein logisches "O" Ausgangssignal erzeugt, wenn die Drosselklappe des Vergasers um einen kleineren Grad geöffnet ist.

Der Steuerkreis weist nun eine erste, zweite und dritte logische "NAND" Torschaltung 148, 149 und 150 sowie eine erste, zweite, dritte und vierte logische"NOR" Torschaltung 151, 152, 253 und auf. Die erste "NAND" Torschaltung 148 besitzt einen erste)) Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors verbunden ist, und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Bremsen-Sensors 143 verbunden ist. Die erste "NAND" Torschaltung

148 erzeugt also ein logisches "1" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als 18 km/h ist, ohne daß die Bremsen angezogen werden. Die zweite "NAND" Torschaltung 149 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 140 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutralstellungssensors 142 verbunden ist, und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gangstellungs-Sensors 145 verbunden ist. Die zweite "NAND" Torschaltung 149 erzeugt also ein logisches "1" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 18 km/h liegt, während der dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Andererseits besitzt die erste "NOR" Torschaltung 151 einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 141 verbunden ist, sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutral-.stellungs-Sensors 142 verbunden ist. Die erste "NOR" Torschaltung 151 erzeugt also ein logisches "0" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 7 km/h liegt, während die Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet ist. Die zweite "NOR" Torschaltung 152 besitzt einen ersten Eingang, der über eine lo- ^ sehe "NOT" Torschaltung 155 mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 141 verbunden ist, einen zweiten Eingang,

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der über eine logische "NOT" Torschaltung 156 mit dem Ausgang dos Neutralstellungs-Sensors 142 verbunden ist, und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gaspedalstellungs-Sensors 144 verbunden ist. Die zweite "NOR" Torschaltung 152 erzeugt ein !<--·.._,j.·- sches "O" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn das Fahrzeug langsamer als mit 7 km/h fährt, während das Getriebe in eine Gangstellung eingeschaltet ist und das Gaspedal losgelassen ist.Die dritte "NOR" Torschaltung 153 besitzt einen ersten Eingang, der über eine logische "NOT" Torschaltung 157 mit dem Ausgang der ersten "NAND" Torschaltung 148 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang der ersten "NOR" Torschaltung 151 verbunden ist, sowie einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang der zweiten "NOR" Torschaltung 152 verbunden ist. Die dritte "NOR" Torschaltung 153 erzeugt ein logisches "0" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn die erste "NAND" Torschaltung 148 ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt und gleichzeitig sowohl die erste als auch die zweite "NOR" Torschaltung 151 und 152 logische "0" Ausgangssignale erzeugen. Die dritte "NAND" Torschaltung 150 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang der vorbeschriebenen dritten "NOR" Torschaltung 153 verbunden ist, einen zweiten Eingang, welcher mit dem Ausgang der zweiten "NAND" Torschaltung 149 verbunden ist, sowie einen dritten Eingang, weleher mit dem Ausgang des vorbeschriebenen Gangschaltungshebel-Sensors 146 verbunden ist. Die dritte "NAND" Torschaltung 150 erzeugt alsoein logisches "0" Ausgangssignal mit Ausnahme, wenn die zweite "NOR" Torschaltung 153 und die zweite "NAND" Torschaltung 149 logische "1" Ausgangssignale erzeugen, während der Gangschaltungshebel betätigt wird, um einen Gangwechsel vorzunehmen. Die vierte "NOR" Torschaltung 154 besitzt einen ersten Eingang, der über eine logische "NOT" Torschaltung 158 mit dem Ausgang der vorbeschriebenen "NAND" Torschaltung 150 verbunden ist, und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des vorbeschriebenen Drosselklappenstellungs-Sensors 147 verbunden ist. Die vierte "NOR" Torschaltung 154 erzeugt also ein logisches "0" Ausgangssignal, mit Ausnahme, wenn die dritte "NAND" Torschaltung ein logisches "1" Ausgangssignal während eines Zustandes erzeugt, bei welchem das Gaspedal in eine Stellung niedergetreten ist, in welcher ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht ist, der größer als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist. Die vierte "NOR" Torschaltung 154 besitzt einen Ausgang, der über

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einen 'Transistorverstärker an die Erregerspule 61i der ersten
Ventileinrichtung 61 angeschlossen ist, wobei der Transistorverstärker einen Transistor 159 aufweist, dessen Basis über einer: Widerstand 160 mit dem Ausgang der "NOR" Torschaltung 154 verL^i:.',.; ist, und dessen Kollektor an die Erregerspule 61i angeschlossen ist, Die Emitter-Elektrode des Transistors 159 ist geerdet.

Es soll nun anhand der Fig. 7 (in Verbindung mit der Ventilanordnung und der Kupplungsbetätigungseinrichtung allein) und der
Fig. 12 und ferner der Figs. 13 A, 13 B und 13 C, bei denen jeweils ein schraffierter Bereich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad einen Zustand angibt, in welchem die Kupplung 20 (siehe Fig. 7) ausgerückt ist, die Funktionsweise des Ausführungsbeispiels beschrieben v/erden,
bei welchem der Steuerkreis gemäß Fig. 7 Anwendung findet.

Es sei nun angenommen, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter 7 km/h fährt, während der Motor mit der Leerlaufdrehzahl
läuft und das Getriebe in den ersten oder zweiten Vorwärtsgang
oder in den Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Unter diesen Voraussetzungen erzeugen der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 140 und 141 und der Neutralstellungs-Sensor 142 alle ein logisches "1" Ausgangssignal, während der Gaspedalstellungs-Sensor 144, der Gangstellungs-Sensor 145 und der Drosselklappenstellungs-Sensor 147 ihre logischen "0" Ausgangssignale erzeugen. Die logischen "1" Ausgangssignale, die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 141 und dem Neutralstellungs-Sensor 142
erzeugt werden, werden durch die "NOT" Torschaltungen 155 bzw.
156 in logische "0" Signale umgewandelt, so daß die zweite "NOR"
Torschaltung 152 mit einem logischen "0" Signal am ersten, zweiten und dritten Eingang beaufschlagt wird und ein logisches "1" Ausgangssignal an die dritte "NOR" Torschaltung 153 abgibt. Die dritte "NOR" Torschaltung 153 erzeugt daher unabhängig von den Signalen, die an den entsprechenden Ausgängen der ersten "NAND" Torschaltung 148 und der ersten "NOR" Torschaltung 151 anliegen, ein logisches "0" Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang der
nachgeschalteten dritten "NAND" Torschaltung 150 ein logisches
"0" Ausgangssignal ab. Die dritte "NAND" Torschaltung 150 erzeugt

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daher unabhängig von denjenigen Signalen, die an ihrem zweiten und dritten Eingang anliegen, ein logisches "1" Ausgangssignal. Das logische "1" Ausgangssignal der "NAND" Torschaltung 150 wird durch die "NOT" Torschaltung 158 umgewandelt und liegt als logisches "0" Signal an dem ersten Eingang der vierten "NOR" Torschaltung 154 an. Der Drosselklappenstellungs-Sensor 147 erzeugt in Abhängigkeit von der Leerlauf drehzahl der Brennkraftmaschine ein logisches "0" Signal, während die vierte "NOR" Torschaltung 154 ein logisches "1" Ausgangssignal erzeugt, wobei die logischen "0" Signale an ihrem ersten und zweiten Eingang anliegen. Das logische "1" Signal der vierten "NOR" Torschaltung 154 gelangt über den Transistor 159 zur Erregerspule 61i der ersten Ventileinrichtung 61. Die Erregerspule 61i wird also erregt, so daß die erste Ventileinrichtung 61 derart geschältet wird, daß eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 61c und 61d hergestellt wird und in der Steuerkammer 42 des Servo-Motors 33 ein Unterdruck wirkt, der dafür sorgt, daß die Kupplung 20 ausgekuppelt wird. Der ausgekuppelte Zustand der Kupplung 20 ist in dem Diagramm gemäß Fig. 13 A durch den schraffierten Bereich angezeigt. Die Kupplung 20 ist daher ausgerückt, wenn die Brennkraftmaschine mit

der Leerlaufdrehzahl läuft und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem vorstehenden zweiten Geschwindigkeitsniveau von 7 km/h liegt, während der erste oder zweite Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über das vorgenannte Niveau erhöht wird, jedoch unter dem ersten vorbestimmten Niveau von 18 km/h bleibt, und wenn die Bremsen bei diesem Fahrzustand angezogen werden, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 140 und der Bremsen-Sensor 143 logische "1" Signale, so daß die erste "NAND" Torschaltung 148 ein logisches "0" Ausgangssignal erzeugt. Das logische "0" Ausgangssignal der "NAND" Torschaltung 148 wird von der "NOT" Torschaltung 157 in ein logisches "1" Signal umgewandelt, so daß die nachgeschaltete dritte "NOR" Torschaltung 153 an ihrem ersten Eingang mit dem logischen "1" Signal beaufschlagt wird. Die "NOR" Torschaltung 153 erzeugt daher ein logisches "0" Ausgangssignal, unabhängig von den· Signalen, die an ihrem zweiten und dritten Eingang anliegen. Die dritte "NAND" Torschaltung 150

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wird daher in dem vorbeschriebenen Zustand gehalten, in weichen sie unabhängig von den ihr durch den zweiten und dritten Eingang zugeführten Signalen das logische "1" Ausgangssignal erzeucjt. Diu Erregerspule 61 i der ersten Ventileinr,ichtung 61 v/ird also err·:.;.., woraus sich ergibt, daß die Kupplung 20 ausgerückt v/ird. Der auf diese Weise erzielte ausgerückte Zustand der Kupplung 20 ist durch den schraffierten Bereich im Diagramm gemäß Fig. 13 B dargestellt. Wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit abgebremst wird, dann wird die Kupplung 20 sofort ausgerückt, wenn die Bremsen angezogen werden.

Wenn ferner das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem vorbeschriebenen ersten Niveau von 18 km/h liegt, wobei der dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet ist und das Gaspedal in einer Position gehalten wird, in welcher ein Drosselklappen-öffnuhgsgrad erzielt wird, der kleiner als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 140, der Neutralstellungs-Sensor 142 und der Gangstellungs-Sensor 145 alle logische "1" Ausgangssignale. Unter diesen Voraussetzungen gibt die zweite "NAND" Torschaltung 149 ein logisches "0" Ausgangssignal an den zweiten Eingang der dritten "NAND" Torschaltung 150 ab. Die "NAND" Torschaltung 150 erzeugt infolgedessen ein logisches "1" Ausgangssignal, unabhängig von den Signalen, die an ihrem ersten und dritten Eingang anliegen, so daß die vierte "NOR" Torschaltung 154 an ihrem ersten Eingang mit einem logischen "0" Signal beaufschlagt wird. Da der Drosselklappen-Öffnungsgrad in diesem Augenblick kleiner als 1/8 des vollen Öffnungsgrades ist, wird die vierte "NOR" Torschaltung 154 auch an ihrem zweiten Eingang mit einem logischen "0" Signal beaufschlagt und erzeugt ein logisches "1" Ausgangssignaj., so daß die Erregerspule 61 i der ersten Ventileinrichtung 61 erregt wird. Die Kupplung 20 wird daher ausgekuppelt, wie dies durch den schraffierten Bereich im Diagramm gemäß Fig. 13 dargestellt ist.

Falls dies erwünscht ist, können der erste und zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 140 und 141 derart ausgelegt sein, daß die

usgangssignale dieser Sensoren von den logischen "1" Signalen in logische "0" Signale umgewandelt werden, wobei dies in Abhängigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt, die während der

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Beschleunigung des Fahrzeuges über das vorbestimmte erste und zweite Niveau von 18 bzw. 7 km/h ansteigen, werden jedoch von den logischen "O" Signalen in die logischen "1" Signale umgewandelt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Verzögerung des Fahrzeuges unter ein vorbestimmtes Niveau von zum Beispiel 15 bzw. 5 km/h abgesenkt wird. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise vermieden, daß die erste Ventileinrichtung 61 ins Schwingen gerät, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Durchlauf des vorbestimmten Niveaus von 18 und 7 km/h verändert wird.

In der Fig. 14 ist eine modifizierte Ausführung des Steuerkreises dargestellt, der bei dem im Zusammenhang mit der Fig. 7 beschriebenen Ausführungsbeispiel Verwendung findet. VJie bei dem in Verbindung mit der Fig. 12 bereits beschriebenen Steuerkreis ist der in der Fig. 14 dargestellte Steuerkreis ähnlich dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 mit einer magnetbetätigten Ventilanordnung und einer strömungsmittelbetätigten Kupplungsschalteinrichtung ausgestattet, obwohl dies nicht gezeigt ist.

Der in der Fig. 14 dargestellte Steuerkreis weist einen ersten, zweiten, dritten und vierten Motordrehzahl-Sensor 165, 166, 167 und 168 auf, die derart ausgelegt sind, daß sie auf die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine ansprechen und logische "O" Aus- gangssignale in Abhängigkeit von unterschiedlichen Drehzahlen erzeugen, die beispielsweise von 1.000 ü/min, 1.400 U/min, 1.800 ü/min bzw. 2.200 U/min gebildet werden. Die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine kann zum Beispiel durch die öffnungs- und Schließbewegung eines Unterbrecherkontaktes 162 oder durch einen nicht dargestellten magnetischen Geber des Zündverteilers der Brennkraftmaschine gemessen werden. Der Unterbrecherkontakt 162 ist über einen Widerstand 163 mit der Zündspule verbunden. Die Ausgänge der Motordrehzahl-Sensoren 165, 166, 167 und 168 sind entsprechend an einen ersten, zweiten, dritten und vierten einseitigen Multivibrator 169, 170, 171 und 172 angeschlossen, die jeweils einen Ausgang, besitzen . Wenn die Multivibratoren 169 und 172 von Vierpol-Kreuzgliedern (bridge networks) mit Transistoren gebildet werden, dann kann der Ausgang jedes Multivibrators von der Kollektor-Elektrode eines Transistors eines

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solchen Vierpol-Kreuzgliedes gebildet sein. Die einseitigen MuI^ivibratoren 169, 170, 171 und 172 sind derart ausgelegt, daß sie. Impulse S.,, S₂/ S₃ bzw. S₄ abgeben, wobei jeder Impuls eine positive Polarität und eine bestimmte Impulsbreite besitzt, was vor; den logischen "O" Signalen abhängt, die an den entsprechenden Eingängen anliegen. Die Ausgänge der einseitigen MuIt!Vibratoren 169 und 170 sind an vier Eingänge einer logischen "OR" Torschaltung 173 angeschlossen. Der Ausgang der "OR" Torschaltung ist über den vorbeschriebenen Transistorverstärker mit der Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 verbunden, wobei der Transistorverstärker den Transistor 123, Widerstand 124 und die Diode 125 aufweist, wie dies in der Fig. 14 gezeigt ist.

Die Funktionsweise des mit dem vorbeschriebenen Steuerkreis gemäß Fig. 14 ausgerüsteten Ausführungsbeispiels soll nachfolgend anhand der Fig. 7 (nur in Verbindung mit der Ventilanordnung und der darin gezeigten Kupplungsbetätigungsmechanik) und der Fig. 14 und ferner der Fig. 15 beschrieben werden, welche die Bewegungen des Schalterbetätigungsplungers 46 des Servo-Motors 33 (siehe Fig. 7) gemäß der Linie I in Abhängigkeit von der Änderung der Motorausgangsdrehzahl wiedergeben, die durch die Linie II angegeben ist, und in Abhängigkeit von dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine, welche durch die Linie III wiedergegeben ist.

Bei der Linie I gemäß Fig. 15 entspricht der Punkt a.. der Position des Schalterbetätigungsplungers 46 in dem vorgenannten vollen Eingriffspunkt FDP, in welcher die Kupplung 20 voll eingerückt ist. Die Linie a.. - a„ gibt also den Zustand wieder, in welchem der Schalterbetätigungsplunger 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt wurde, das heißt von dem vollen Eingriffspunkt FDP zum Einrückbeginn IEP. Denn der Plunger 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt wird, dann bleibt die erste Ventileinrichtung 61 in einem Schaltzustand, in welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61e hergestellt ist und die Erregerspule 61i entregt ist, und in welchem die zweite Ventileinrichtung 62 in dem Schaltzustand bleibt, bei welchem zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d eine Verbindung hergestellt ist und die Erregerspule 62i erregt ist. Am Punkt a,,

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erreicht der Schalterbetätigungsplunger 46 den Einrückbeginn IEP, so daß die Kupplung 20 eingerückt wird, und gleichzeitig wird die zweite Ventileinrichtung 62 in einen Zustand umgeschaltet, bei welchem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e eine Verbindung hergestellt wird.

Wenn unter diesen Umständen die Ausgangsdrehzahl der Brennkraftmaschine niedriger als das erste Drehzahlniveau von 1.000 U/min ist, dann erzeugen der erste bis vierte Motordrehzahlsensor 165 bis 168 logische "1" Ausgangssignale und infolgedessen bleiben der erste bis vierte einseitige Multivibrator 169 bis 172 funktionslos. Die "OR" Torschaltung 173, welche den Multivibratoren 169 bis 172 nachgeschaltet ist, erzeugt daher ein logisches "0" Ausgangssignal, während an allen ihren Eingängen logische "0" Signale anliegen. Die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 ist also entregt und hält die Ventileinrichtung 63 in einem Schaltzustand, bei welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e hergestellt wird. Wenn in diesem Augenblick die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein bestimmtes Niveau von zum Beispiel 7 km/h pro Stunde ist, wie dies bei dem Steuerkreis gemäß Fig. 10 der Fall ist, dann wird die Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung 64 erregt und hält die Ventileinrichtung 64 in einem Zustand, in welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64d hergestellt wird. Der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f. des zweiten Anschlusses 64d der vierten Ventileinrichtung bestimmt ist, wie dies in der Fig. 15 durch den Bereich a2 - a~ der Linie I angedeutet ist. Wenn die Motorausgangsdrehzahl entsprechend der Linie II in Fig. 15 zunimmt und das erste vorbe-, stimmte Drehzahlniveau von 1.000 U/min erreicht, dann.gibt der erste Motordrehzahl-Sensor 165 ein logisches "0" Ausgangssignal an den ersten einseitigen Multivibrator 169 ab, welcher infolgedessen derart getriggert wird, daß er einen Impuls S₁' erzeugt, der eine positive Polarität und eine vorbestimmte Impulsbreite besitzt. Der Impuls S^ geht durch die "OR" Torschaltung 173 zum Transistor 123,

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der infolgedessen leitend gemacht wird und die Erregerspule 63i der dritten Ventileinrichtung 63 während einer Ze'itdauer erregt, welche der Impulsdauer des Impulses S^ entspricht. Die dritte Ventileinrichtung 63 ist nun in einen Zustand geschaltet, bei \?elr-J.::..; zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 63c und 63d eine Verbindung hergestellt wird, so daß der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 in dem Teilmomenten-übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f-, durch den Anschluß 63d bestimmt ist, wie dies durch den Abschnitt a₃ - a. der Linie I in Fig. 15 gezeigt ist, das heißt mit einer größeren Geschwindigkeit als bei dem durch den Abschnitt a~ - a^ definierten Zustand. Nach dem Abfall des Impulses S., des ersten einseitigen Multivibrators 169 wird die dritte Ventileinrichtung 63 in einen Zustand geschaltet, bei welchem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt wird, so daß der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Geschwindigkeit während des durch den Abschnitt a2 . a, angedeuteten Zustande s entspricht, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug noch mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als 7 km/h ist.

Wenn die Motorausgangsdrehzahl weiter erhöht wird und nachfolgend das vorbestimmte zweite, dritte und vierte Niveau von 1.400 U/min, 1.800 U/min und 2.200 U/min erreicht, dann erzeugen der zweite, dritte und vierte einseitige Multivibrator 170, 171 und 172 Impulse S^/ S-. und S., die eine positive Polarität und eine vorbestimmte Impulsdauer besitzen, so daß der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 während Zeitperioden, die den Impulsdauern der Impulse S2/ S₃ und S₄ entsprechen, mit einer höheren Geschwindigkeit bewegt wird, wie dies durch die Abschnitte ^₅ - a_gf a- - a₈ und ^a9 ~ ^aio 9^ezei9^t ist, wobei zwischen den Impulsen die durch die Abschnitte a₄ - a₅, a_g - a_? und a₈ - a_g bezeichneten" Intervalle vorgesehen sind, wenn der Plunger mit einer niedrigeren Geschwindigkeit angetrieben wird, wie dies durch die Linie I in Fig: Ί5 gezeigt ist. Nach dem Ende des vierten Impulses S₄ wird die Ventileinrichtung 63 in einem Zustand gehalten, in welchem der zweite Anschluß 63d verschlossen ist und zwischen dem ersten und dritten Abschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt ist, so daß d'er ·

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Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zum vollen Eingriff spunk t FEP bewegt wird,-wobei die Geschwindigkeit durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f. durch den zweiten Anschluß 64d der vierten Ventileinrichtung 64 bestimmt ist, vorausgesetzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unter 7 km/h liegt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann das vorbestimmte Niveau von 7 km/h an der Stelle a.. ₁ der Linie I in Fig. 15 überschreitet, dann wird die Erregerspule 64i der vierten Ventileinrichtung 64 entregt und hält die Ventileinrichtung 64 in einem Zustand, bei welchem der zweite Anschluß 64d verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e hergestellt ist. Der Schalterbetätigungsplunger 46 des Servo-Motors 33 wird nun mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f^ durch den dritten Anschluß 64e der vierten Ventileinrichtung 64 bestimmt ist, wie dies durch den Abschnitt a^ ~ ^ai 9 ^^{er Lin}^^e ^- ^^{n Fi}9- 15 gezeigt ist, bis der Plunger 46 den vollen Eingriffspunkt FEP an der Stelle a.« erreicht. Es wurde angenommen, daß der in der Fig. 14 dargestellte Steuerkreis auf vier unterschiedliche Ausgangsdrehzahlen der Brennkraftmaschine anspricht, jedoch könnte die Kupplung 20 im Teilmoment-Übertragungsbereich genauer in Abhängigkeit von fünf oder . mehr bestimmten Ausgangsdrehzahlen gesteuert werden, oder es wäre auch denkbar, daß für eine ungenauere Steuerung weniger als vier vorbestimmte Motordrehzahlen zugrundegelegt werden.

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Claims

P 10 444

P a ten t an s ρ r ü ehe

.!Vorrichtung zur Steuerung der Kupplung des Antriebssystems —eines Kraftfahrzeuges mit einem von Hand schaltbaren Getriebe, wobei die Kupplung zwischen einem voll eingekuppelten Zustand und einem voll ausgekuppelten Zustand betätigbar ist, und während der Kupplungsbewegung einen zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand und einen Teilmomenten-übertragungszustand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplungsbetätigungseinrichtung vorgesehen ist, welche eine Steuerkammer (42) aufweist, die zwischen einem ein maximales Volumen aufweisenden Zustand, in welchem die Kupplung (20) voll eingekuppelt ist, und einem ein minimales Volumen aufweisenden Zustand, in welchem die Kupplung voll ausgekuppelt ist,kontrahierbar und expandierbar ist, daß eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung (61, 62, 63, 64) mit einem Unterdruck-· anschluß (61d) vorgesehen ist, durch welche zwischen der Steuerkammer (42) und einer Unterdruckquelle (66) eine Verbindung herstellbar ist, und welche mehrere Luftanschlüsse (62d, 63d, 64d, 64e) aufweist, die jeweils eine Verbindung

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zwischen- der S teuer kammer und der freien Atmosphäre herstellen, daß der Unterdruckanschluß geöffnet ist, damit in der Steuer kammer ein die Steuerkammer bis zu ihrem minimalen Volumen kontrahierender Unterdruck erzeugt wird, daß die Luftanschlur.se unterschiedliche Querschnitte (S2f S₃, S₄, S₅) besitzen und wahlweise zu öffnen sind, um die atmosphärische Luft mit unterschiedlichen Strömungsgeschwindigkeiten in die Steuerkammer eintreten zu lassen, und um die Steuerkammer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu expandieren und damit die Kupplung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in ihre volle Kupplungsstellung einzurücken, daß ein elektrischer Steuerkreis (76) vorgesehen ist, der eine stationäre Schaltereinrichtung (5O¹) auf v/eist, welche auf die Verschiebung der Kupplung zwischen dem zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand und dem Teilmomenten-Übertragungszustand anspricht, daß eine auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung vorgesehen ist, welche auf Änderungen des Öffnungsgrades der Drosselklappe des Gemischfördersystems der Brennkraftmaschine anspricht, daß der Steuerkreis (76) die Ventilanordnung derart schaltet, daß diese den Unterdruckanschluß in Abhängigkeit von vorbestimmten Kupplung szuständen der Kupplung verschließt, und daß der Steuerkreis ferner derart schaltbar ist, daß der Luftanschluß mit dem größten Querschnitt geöffnet wird und eine Verbindung zur Steuerkammer herstellt, wenn sich die Kupplung in ihrem zulässigen Aus- bzw. Einrückzustand befindet und geschlossen wird, wenn sich die Kupplung von dem Aus- bzw. Einrückzustand zum .Teilmomenten-Übertragungszustand bewegt, wobei die übrigen Luftanschlüsse wahlweise öffnen und im Teilmomenten-Übertragungsbereich in Abhängigkeit von veränderten Drosselklappen-Öffnungsgraden, die von der auf die Drosselklappenstellting ansprechenden Einrichtung erfaßt werden, eine Verbindung zur Steuerkammer herstellen,
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung eine erste, zweite, dritte und vierte Ventileinrichtung (61, 62, 63, 64) aufweist,

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.welche jeweils einen ersten, zweiten und dritten Anschluß (61c, d, e; 62c, d, e; 63c, d, e; 64c, d, e) besitzen und einen ersten Zustand einnehmen können, bei welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß hergestellt wird, sowie einen zweiten Zustand, bei welchem eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß hergestellt wird, daß der erste Anschluß (61c) der ersten Ventileinrichtung (61) in dauernder Verbindung mit der Steuerkammer (42) steht, daß der zweite Anschluß (61d) der ersten Ventileinrichtung (61) den ünterdruckanschluß bildet, daß die entsprechenden ersten Anschlüsse (62c, 63c, 64c) der zweiten, dritten und vierten Ventileinrichtung (62, 63, 64) in dauernder Verbindung mit den entsprechenden dritten Anschlüssen (61e, 62e, 63e) der ersten, zweiten bzw. dritten Ventileinrichtung stehen, daß die entsprechenden zweiten Anschlüsse (62d, 63d, 64d) der zweiten, dritten und vierten Ventileinrichtung und der dritte Anschluß (64e) der vierten Ventileinrichtung die Luftanschlüsse bilden, daß der zweite Anschluß (62d) der zweiten Ventileinrichtung den Luftanschluß mit dem größten Querschnitt (S₂) bildet, daß der dritte Anschluß (64e) der vierten Ventileinrichtung einen kleineren Querschnitt (Sj-) als der zweite Anschluß (63d) der dritten Ventileinrichtung und einen größeren Querschnitt als der zweite Anschluß (64d) der vierten Ventileinrichtung besitzt, daß der Steuerkreis (76) derart schaltbar ist, daß die Ventilanordnung die erste Ventileinrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Zuständen in die erste Schaltstellung bewegt, damit die Kupplung (20) in den vollen eingekuppelten Zustand bewegt wird, während die erste Ventileinrichtung im ersten Schaltzustand gehalten wird und die zweite Ventiloinrichtung im zweiten Schaltzustand; wenn sich die Kupplung in ihrem zulässigen Ausbzw. Einrückzustand befindet, während sowohl die erste als auch die zweite Ventileinrichtung im entsprechenden zweiten Schaltzustand und die dritte Ventileinrichtung über eine Zeitdauer im entsprechenden ersten Zustand gehalten werden, wobei die Zeitdauer mit dem Drosselklappen-Öffnungsgrad veränderbar ist, nachdem die Kupplung in den Teilmomenten-übertragungsbereich

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-fi-

bewegt worden ist, und während die erste, zweite und dritte Ventileinrichtung in entsprechenden ersten Schaltstellungen und die vierte Ventileinrichtung in der ersten oder zweiten Schaltstellung gehalten werden, wenn diese Zeitperiode abgelaufen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung eine bewegliche Schaltereinrichtung (46, 55') aufweist, welche mit der Drosselklappe bewegbar ist und auf denjenigen Zustand anspricht, bei welchem die Steuerkammer (42) maximal expandiert ist, daß die stationäre Schaltereinrichtung (5O¹) mit der zweiten Ventileinrichtung (62) elektrisch verbunden ist und die zweite Ventileinrichtung in Abhängigkeit von der Bewegung der Kupplung von dem Aus- bzw. Einrückzustand in den Teilmomenten-übertragungszustand in den zweiten Schaltzustand schaltbar ist, und daß die bewegliche Schaltereinrichtung (55') mit der dritten Ventileinrichtung (63) elektrisch verbunden ist, um die dritte Ventileinrichtung nach dem Ablauf der Zeitperiode in den zweiten Schaltzustand zu schalten.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis (76) einen Drosselklappenschalter (81) aufweist, welcher auf einen bestimmten Öffnungsgrad der Drosselklappe anspricht, und welcher elektrisch mit der vierten Ventileinrichtung (64) verbunden ist, und die vierte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einem Drosselklappen-Öffnungsgrad in die zweite Schaltstellung schaltet, welcher kleiner als der vorbestimmte Öffnungsgrad ist, während er die vierte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einem Drosselklappen-Öffnungsgrad in dem ersten Schaltzustand hält, welcher größer als der vorbestimmte öffnungs- ' grad ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet , daß der Schaltkreis (76) eine

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erste Schaltereinrichtung (83) aufweist, die auf einen Leerlauf fahr zustand der Brennkraftmaschine anspricht und mit oer ersten Ventileinrichtung (61) elektrisch verbunden und zu cie? mit der dritten Ventileinrichtung (63) elektrisch verbundenen beweglichen'Schaltereinrichtung (55') parallel geschaltet ist, daß eine zweite Schaltereinrichtung (84)"vorgesehen ist, welche auf eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht und über die erste Schaltereinrichtung mit der ersten Ventileinrichtung (61) und der dritten Ventileinrichtung (63) und über den Drosselklappenschalter (81) mit der vierten Ventileinrichtung (64) verbunden ist, daß eine dritte Schaltereinrichtung (82) vorgesehen ist, welche auf eine bestimmte Gantstellung des Getriebes anspricht und welche parallel zur ersten Schaltereinrichtung (83) elektrisch mit der ersten Ventileinrichtimg (61) und über die zweite Schaltereinrichtung (84) mit der dritten Ventileinrichtung (63) verbunden ist, daß die erste und zweite Schaltereinrichtung derart schaltbar sind, daß sie die erste Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das vorbestimmte Niveau ist, in die zweite Schaltstellung bewegen, daß die zweite und dritte Schaltereinrichtung derart schaltbar sind, daß sie die erste Ventiieinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das vorbestimmte Niveau ist, und in Abhängigkeit von einer höheren Gangstellung des Getriebes in die zweite Schaltstellung bewegen, daß die zweite und die bewegliche Schaltereinrichtung derart schaltbar sind, daß sie die dritte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das vorbestimmte Niveau ist, nach dem Ablauf der Zeitperiode in die zweite Schaltstellung bewegen, daß die erste und zweite Schaltereinrichtung ferner derart betätigbar ist, daß sie die dritte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als das Niveau ist, während die Brennkraftmaschine mit einer teilweise oder ganz geöffneten Drosselklappe betrieben wird, in den zweiten Schaltzustand bewegen, daß die zweite und dritte Sehaltereinrichtung ferner derart betätigbar sind, daß sie die dritte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher

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als das■vorbestimmte Niveau ist, während das Getriebe in einen höheren Gang eingeschaltet ist, in die zweite Schaltstellung bewegen, und daß die zweite Schaltereinrichtung und die auf die DroSSelklappensteilung ansprechende Schaltereinrichtung derart schaltbar sind, daß sie die vierte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das vorbestimmte Niveau ist, und bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad, der den bestimmten Öffnungsgrad unterschreitet, in die zweite Schaltstellung schalten.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet , daß der Steuerkreis (76) ferner eine vierte Schaltereinrichtung (80) aufweist, welche auf eine Neutralstellung des Getriebes anspricht und über die zweite Schaltereinrichtung (84) und die Parallelschaltung der ersten und dritten Schaltereinrichtung (83, 82) mit der ersten Ventileinrichtung (61) elektrisch verbunden ist, und daß die erste, zweite und vierte Schaltereinrichtung derart schaltbar sind,daß sie die Ventileinrichtung (61) in Abhängigkeit von der Neutralstellung des Getriebes, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das vorbestiinmte Niveau ist, und einem Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine in der ersten Schaltstellung halten.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schaltereinrichtung mehrere Drosselklappenstellungs-Sensoren (99, 100, 101) auf v/eist, welche auf unterschiedliche Drosselklappen-Öffnungsgrade ansprechen, daß der Steuerkreis (96) ferner einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (98) aufweist, welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines bestimmten ersten Niveaus anspricht, sowie einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (98¹)/ welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines zweiten bestimmten Niveaus anspricht, das niedriger als das erste Niveau ist, daß ein erster Motordrehzahl-Sensor (102) vorgesehen ist, welcher auf eine Motorausgangsdrehzahl eines ersten Niveaus anspricht, sowie ein zweiter Motordrehzahl-Sensor(102'), welcher auf ein vorbestimmtes zwei-

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tes Niveau anspricht, das niedriger als das erste Niveau dor Motorausgangsdrehzahl ist, daß die Drosselklappenstellungs-Sensoren (99, 100, 101), der erste Fahrzeuggeschwindigkeits· Sensor und der erste Motordrehzahl-Sensor mit der dritten Ventileinrichtung (63) elektrisch verbunden sind und derart schaltbar sind, daß sie die dritte Ventileinrichtung über eine bestimmte Zeitdauer jedesmal dann in die zweite Schaltstellung bewegen, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad den für jeden Drosselklappenstellungs-Sensor vorgegebenen bestimmten Wert überschreitet, sofern die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das erste Niveau ist, oder während einer Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motordrehzahl, die höher als das erste Drehzahlniveau ist, sofern die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das erste Niveau ist und der von den Drosselklappenstellungs-Sensoren gemessene Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als einer der vorgegebenen Werte ist, daß die Drosselklappenstellungs-Sensoren und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motordrehzahl-Sensor mit der vierten Ventileinrichtung (64) elektrisch verbunden sind und derart betätigbar sind, daß sie die vierte Ventileinrichtung in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, die niedriger als das zweite Niveau ist, in den zweiten Schaltzustand schalten, sofern die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als das zweite Niveau ist, und sofern der von einem der Drosselklappenstellungs-Sensoren gemessene Drosselklappen-Öffnungswinkel kleiner als einer der vorbestimmten Werte ist, und daß sie die vierte Ventileinrichtung während einer bestimmten Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, die höher als das zweite Niveau ist, in der ersten Schaltstellung halten, sofern die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als das zweite Niveau ist oder der von einem der Drosselklappenstellungs-Sensor en gemessene Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als einer der vorbestimmten Werte ist.

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8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet; daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung einen Drosselklappenstellungs-Sensor (99, 100, 101) aufweist, v/elcher auf einen Drosselklappen-Öffnung sgrad eines bestimmten Wertes anspricht, daß der Steuerkreis (96) ferner einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (98) aufweist, welcher auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines ersten bestimmten Niveaus anspricht, sowie einen zweiten FahrzeuggesEhwindigkeits-Sensor (98¹), welcher auf ein bestimmtes zweites Fahrzeuggeschwindigkeits-Niveau anspricht, das kleiner als·das erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Niveau ist, daß der Steuerkreis einen Bremsen-Sensor (I43 )aufweist, v/elcher auf einen Zustand anspricht, bei welchem die Bremsen angezogen sind, daß der Steuerkreis einen Gaspedalstellungs-Sensor (144) aufweist, der auf die losgelassene Ruhestellung des-Gaspedals (30) anspricht, sowie einen Gangstellungs-Sensor (145), welcher auf die Gangstellungen des Getriebes anspricht, daß alle Sensoren mit der ersten Ventileinrichtung elektrisch verbunden sind und derart betätigbar sind, daß sie die erste Ventileinrichtung in die zweite Schaltstellung bewegen, in welcher der volle ungekuppelte Zustand der Kupplung (20) erreicht wird, wobei dies in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedri-' ger als das zweite Niveau ist, von einer kleineren Vorwärtsgangstellung oder Rückwärtsgangstellung des Getriebes und von dem losgelassenen Zustand des Gaspedals erfolgt oder in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das erste Niveau ist, von einem niedrigen Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang des Getriebes und von dem Zustand, in welchem die Bremsen angezogen sind und das Gaspedal losgelassen ist, oder in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als das erste Niveau ist, von einem höheren Vorwärtsgang des Getriebes und einem Drosselklappen-Öffnungsgrad, der kleiner als der vorgegebene Wert ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis (96) ferner mehrere

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Zs

Motordrehzahl-Sensoren (102, 102¹) aufweist, welciie auf die unterschiedlichen Ausgangsdrehzahlen ansprechen, und mit der dritten Ventileinrichtung elektrisch verbunden sind, wobei jeder Motordrehzahl-Sensor derart betätigbar ist, daß er die dritte Ventileinrichtung während einer bestimmten Zeitdauer in Abhängigkeit von einer Motorausgangsdrehzahl, welche das vorbestimmte Niveau des Sensors überschreitet, in ihre zweite Schaltstellung schaltet.

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