DE2626352A1

DE2626352A1 - Steuergeraet fuer eine kupplung

Info

Publication number: DE2626352A1
Application number: DE19762626352
Authority: DE
Inventors: Hideo Hamada; Masanori Mizote
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-06-13
Filing date: 1976-06-11
Publication date: 1977-01-20
Also published as: GB1543387A; JPS51147824A; JPS5640048B2; US4086992A

Description

PATENTANWÄLTE

A. GRUNECKETR

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H. KINKELDEY

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K. SCHUMANN

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MÜNCHEN

E. K. WEIL

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MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

11. Juni 1976 P 10 556

LINDAU

Nissen Motor Company, Limited.

Fo. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Steuergerät für eine Kupplung

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeugs und insbesondere ein Steuergerät für eine automatisch betätigte Kupplung, die zusammen mit einem handgeschalteten Getriebe eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird.

Automatisch geschaltete Kupplungen für Kraftfahrzeuge sind in der Regel als Troekenschaibenkupplungen ausgebildet. Beim

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praktischen Einsatz solcher automatischen Kupplungen sind Schwierigkeiten aufgetreten, die hauptsächlich auf folgende Gründe zurückzuführen sind. Ein Grund besteht darin, daß der Druck zwischen dem treibenden und dem angetriebenen Element der Kupplung nicht genau genug gesteuert werden kann, während die Kupplung teilweise eingerückt ist und das treibende Element und das angetriebene Element aufeinander gleiten. Ein weiterer Grund besteht darin, daß der Motor daran gehindert wird, eine der Stellung des Gaspedals entsprechende Abtriebsdrehzahl zu liefern, wenn der Kraftübertragungsweg hinter der Kupplung starker Belastung ausgesetzt ist. Wenn die Kupplung mit kurzen Zeitabständen wiederholt betätigt wird, wird ferner die Temperatur der Kupplungs- bzw. Reibscheibe übermäßig erhöht, was zu einer Verminderung der Reibkräfte an den Reibflächen führt. Dadurch wird die Gefahr erhöht, daß das antreibende Element und das angetriebene Element der Kupplung aufeinander gleiten und daß der Motor dann unbelastet und mit sehr hoher Abtriebsdrehzahl arbeitet.

Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, ist bereits eine automatische Kupplungseinrichtung vorgeschlagen worden, die mit einer Kombination aus einem Drehmomentwandler oder einer Magnetpulverkupplung oder einer Zentrifugalkupplung zum Anfahren des Fahrzeugs aus dem. Stillstand und aus einer Trockenscheibenkupplung arbeitet, die beim Gangwechsel im Getriebe benutzt wird. Da bei dieser Kupplungseinrichtung die Steuerung in Abhängigkeit von jeder einzelnen Kupplung erfolgt, sind nicht nur kostspielige Steuervorrichtungen erforderlich, sondern es besteht auch die Gefahr, daß sich die Stell- und Schaltbemühungen des Fahres des Fahrzeugs nicht auswirken. Wenn zum Anfahren des Fahrzeugs ein Drehmomentwandler benutzt wird, ist ferner wegen des Schlupfes zxvischen dem treibenden und dem angetriebenen Element des Drehmomentwandlers der Kraftstoffverbrauch des Motors wesentlich höher als bei einem Fahrzeug mit einer mechanisch geschalteten

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Kupplung. Dieser Nachteil tritt auch bei fluidbetätigten vollautomatischen Getrieben auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatisch arbeitende Kupplungseinrichtung zu schaffen, die lediglich mit einer Kupplung arbeitet und dennoch beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand den Kupplungsvorgang in gewünschter Weise ausführt.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer automatisch geschalteten Kupplungseinrichtung, bei der die Kupplung mit einer Geschwindigkeit in den vollständig eingekuppelten Zustand gebracht wird, die sich beim Anfahren des Fahrzeugs schrittweise in Beziehung zu Änderungen des Ausmaßes der öffnung der Drosselklappe der Gemischaufbereitungsvorrichtung des Motors ändert.

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Steuergerät für eine Kupplung, die zwischen einem vollständig ausgekuppelten Zustand und einem vollständig eingekuppelten Zustand geschaltet werden kann und dabei einen Einrückspielzustand, in dem sie kein Drehmoment übertragen kann, und einen Übergangszustand durchläuft, in dem sie einen Teil des Drehmomentes übertragen kann, gelöst durch einen Kupplungsantrieb mit einer vergrößerbaren und verkleinerbaren Steuerkammer, deren größtes Volumen den vollständig eingekuppelten Zustand der Kupplung herbeiführt und deren kleinstes Volumen den vollständig ausgekuppelten Zustand der Kupplung herbeiführt, eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung mit einer Unterdrucköffnung, über die eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und einer Unterdruckquelle herstellbar ist, und mehreren Luftöffnungen, über die jeweils eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und der umgebenden Luft herstellbar ist, wobei die Unterdrucköffnung zur Erzeugung von Unterdruck

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in der Steuerkammer geöffnet ist, damit sich die Steuerkammer auf ihr kleinstes Volumen verkleinert, und wobei die Luftöffnungen unterschiedliche Querschnittsflächen bzw. Strömungsquerschnitte haben und wahlweise geöffnet werden, um atmosphärische Luft mit unterschiedlichen Durchflüssen in die Steuerkammer einzulassen und dementsprechend die Kupplung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in ihren vollständig eingekuppelten Zustand zu bringen, und eine elektrische Steuerschaltung mit einem Kupplungsstellungsfühler, der auf "eine Zustandsänderung der Kupplung zwischen dem Einrückspielzustand und dem Übergangszustand anspricht, und einer auf die Drosselklappenstellung ansprechenden"Einrichtung, die auf Änderungen des Ausmaßes der öffnung der Drosselklappe einer Gemischaufbereitungsvorrichtung des Fahrzeugmotors anspricht, wobei die Steuerschaltung bei einem bestimmten Zustand, bei dem die Kupplung eingekuppelt werden soll, bewirkt, daß die Ventileinrichtung die Unterdrucköffnung schließt, und wobei die Steuershaltung ferner bewirkt, daß die Luftöffnung mit der größten Querschnittsfläche während des Einrückspielzustands der Kupplung geöffnet und in Verbindung mit der Steuerkammer ist und bei einer .vom Kupplungsstellungsfühler festgestellten Zustandsänderung der Kupplung vom Einrückspielzustand zum Übergangszustand geschlossen wird und daß während des Übergangszustands der Kupplung die übrigen Luftöffnungen in Abhängigkeit von von der auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Einrichtung festgestellten Änderungen des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung wahlweise geöffnet und in Verbindur© mit der Steuerkammer gebracht werden, damit diese sich mit sich schrittweise ändernden Geschwindigkeiten vergrößert.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung mehrere Drosselklappenstellungsfühler umfaßt, die auf unterschiedliche bestimmte Werte des Ausmaßes der

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Drosselklappenöffnung ansprechen, und daß die Steuerschaltung einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler umfaßt, der auf einen bestimmten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, wobei die Steuerschaltung die Ventileinrichtung so steuert, daß diese bewirkt, daß sich die Steuerkammer während des Übergangszustands der Kupplung mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit vergrößert, wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung kleiner als alle bestimmten Werte ist und während ein a: bestimmten Zeitdauer mit verhältnismäßig großer Geschwindigkeit vergrößert, immer wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung einen der für jeden der Drosselklappenstellungsfühler vorbestimmten Werte übersteigt, sofern die vom Fahrzeugsgeschwindigkeitsfühler festgestellte Geschwindigkeit unter dem bestimmten Wert liegt.

Die Kupplung, die von dem erfindungsgemäßen Steuergerät gesteuert wird, kann.von beliebiger bekannter Bauart sein. Beispielsweise kann es sich dabei um eine Trockenscheibenkupplung oder um eine Magnetpulverkupplung oder um eine Zentrifugalkupplung handeln, was auch die folgende Beschreibung zeigen wird.

Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Steuergerätes ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, teilweise in Form eines Blockdiagramms, einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuergerätes für eine Kupplung;

Fig. 2 ein Schaltungsdiagraitm einer bevorzugten Ausführungsform der Schaltung, die Bestandteil der elektrischen

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Steuerschaltung des in Fig. 1 dargestellten Steuergerätes ist;

und

Fig. 3A_f 3B und 3C Diagramme, die verschiedene Beispiele des Betriebsverhaltens zeigen, das mit dem Steuergerät gemäß Fig. 1 und der Schaltung gemäß Fig. 2 erreicht werden kann.

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Zunächst wird auf Fig. 1 eingegangen. Darin ist schematisch eine Kupplung 20 in einem Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Kupplung 20 um eine Exnscheibentrockenkupplung mit einem Schwungrad 21, einer Reib- bzw. Kupplungsscheibe 22 und einer federbelasteten Druckscheibe bzw. -platte 23. Das Schwungrad 21 ist drehfest mit einer Kurbelwelle 24 des Motors verbunden, wogegen die Kupplungsscheibe 22 und die Druckscheibe 23 drehfest und in Äxialrichtung verschiebbar mit einer Getriebeeingangswelle 25 verbunden sind. An einem Schwenklager 27 ist ein Kupplungsschalthebel 26 schwenkbar gelagert, der an seinem einen Ende gelenkig mit der Druckscheibe 23 der Kupplung 20 und an seinem anderen Ende gelenkig mit einem Kolben 28 eines fluidbetätigten Kupplungsstellzylinders 29 verbunden ist. Die Federkraft wirkt auf die Druckscheibe 23 so, daß diese die Kupplungsscheibe 22 am Schwungrad 21 angedrückt hält, so daß dann die Kupplung 20 eingekuppelt ist. Die Druckplatte 23 kann entgegen der Federkraft verschoben werden, so daß die Kupplungsscheibe außer Eingriff mit dem Schwungrad 21 kommt und dadurch die Kupplung 20 ausgekuppelt wird, wenn im Stellzylinder 29 der Fluiddruck erhöht wird, so daß der Schalthebel 26 der Kupplung im Schwenklager 27 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Einzelheiten der Konstruktion und der Ausbildung der Kupplung 20 sowie der zugehörigen Einrichtungen sind bekannt und zum Verständnis der Erfindung nicht von entscheidender Bedeutung, so daß sich eine weitere ausführliche Beschreibung der Kupplung erübrigt. Außerdem dient die dargestellte Ausbildung der Kupplung 20 lediglich der Erläuterung, und es versteht sich, daß das erfindungsjgemäße Steuergerät

auch in Verbindung mit beliebigen anderen Kupplungen anwendbar ist, die üblicherweise im Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeugs zur Anwendung kommen. In Fig. 1 ist ferner ein Gaspedal 30 dargestellt, das über ein mechanisches

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Gestänge mit der Drosselklappe der Gemischaufbereitungsvorrichtung des Motors verbunden ist und den Durchfluß des Luft-Kraftstoff-Gemischs steuert, sofern die Gemischaufbereitungsvorrichtung ein Vergaser ist, bzw. den Luftdurchfluß der in die nicht dargestellte Saugleitung des Motors eingespeisten Luft steuert, sofern die Gemischaufbereitungsvorrichtung eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist. Diese Steuerung erfolgt in bekannter Weise.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuergerätes umfaßt einen Hauptzylinder 32 und einen unterdruckbetätigten Kupplungsantrieb 33. Der Hauptzylinder weist eine Zylinderkammer 34 auf, in der ein Kolben 35 in Axialrichtung vor- und zurückgeschoben werden kann. Die Zylinderkammer 34 steht in Verbindung mit dem Kupplungsstellzylinder 29. Der unterdruckbetätigte Kupplungsantrieb 33 umfaßt ein hohles Gehäuse 36, das am Hauptzylinder 32 befestigt ist und in dem öffnungen 37 und 38 ausgebildet sind, die mit der Zylinderkammer 34 im Hauptzylinder 32 fluchten. In das Gehäuse 36 ist ein ringförmiges Membranelement 39 eingesetzt, das mit seinem Außenrand an der Innenfläche des Gehäuses befestigt ist. Ferner ist das Membranelement 39 an seinem Innenrand mit einem Kolben verbunden. Der Kolben und das Membranelement unterteilen den Innenraum des Gehäuses 36 in zwei komplementär verkleinerbare und vergrößerbare Kammern 41 und 42, die im folgenden als Steuerkammer 41 bzw. atmosphärische Kammer bezeichnet werden. Ferner weist das Gehäuse 36 eine Entlüftungsöffnung 43 auf, über die die atmosphärische Kammer ständig mit der umgebenden Atmosphäre verbunden ist. Der Kolben 40 ist mit dem Kolben 35 im Hauptzylinder 32 über eine Verbindungsstange 44 verbunden, die von einer Seite, des Kolbens 40 ausgehend durch die Steuerkammer 41 und die öffnung 37 im Gehäuse 36 verläuft und in die Zylinderkammer hineingeht. Von der anderen Seite des Kolbens 40 geht eine

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Schaltstange 45 aus, die in Axialrichtung durch die atmosphärische Kammer 42 und die öffnung 38 im Gehäuse 36 verlaufend aus dem Gehäuse 36 herausragt. Am freien Ende der Schaltstange 45 ist ein kegelig geformter Kontaktunterbrecher aus dielektrischem Material angebracht. Die Verbindungsstange 44 und die Schaltstange 45 werden in Axialrichtung in der öffnung 37 bzw. 38 verschoben, wenn der Kolben 40 axial in Richtung eines Pfeiles m nach rechts bzw. eines Pfeiles m¹ nach links (in Fig. 1) zwischen den öffnungen und 38 verschoben wird, wobei das Membranelement 39 entsprechend ausgelenkt wird. Während die Steuerkammer 41 vergrößert wird und der Kolben 40 in Richtung des Pfeiles m bewegt wird, nimmt der Fluiddruck im Hauptzylinder 32 und somit im Kupplungsstellzylinder 29 ab, so daß die Kupplung 20 aufgrund der auf die Druckscheibe 23 der Kupplung 20 wirkenden Federkraft einkuppeln kann. Wenn die Steuerkammer 41 des Kupplungsantriebs 33 bis zu ihrem größten Volumen vergrößert ist, wird die Kupplung 20 vollständig eingekuppelt gehalten, wobei dann die Schaltstange 45 relativ zum Gehäuse 36 ihre vorderste Axialstellung einnimmt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn dagegen die Steuerkammer 41 verkleinert und der Kolben 40 in Richtung des Pfeiles m¹ bewegt wird, wird der Fluiddruck im Hauptzylinder 32 und somit im KupplungsStellzylinder 29 vom Kolben 35 des HauptZylinders erhöht, so daß die Kupplung 20 entgegen der auf die Druckscheibe 23 der Kupplung 20 wirkenden Federkraft über den Kupplungsschalthebel 26 ausgekuppelt wird. Die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt, wenn die Steuerkammer 41 des Kupplungsantriebs 33 bis zu ihrem kleinsten Volumen verkleinert worden ist, wobei dann die Schaltstange 45 bezüglich des Gehäuses 36 ihre hinterste Axialstellung einnimmt. Der Kolben 40 und die Schaltstange 45 stehen aufgrund des auf den Kolben 35 im Hauptzylinder 32 wirkenden Fluiddrucks unter einer Vorbelastung in Richtung des Pfeiles m.

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Wie bekannt ist, ist eine Kupplung in der Regel so ausgebildet, daß sie allmählich vom vollständig ausgekuppelten bzw. ausgerückten Zustand in den vollständig eingekuppelten bzw. eingerückten Zustand übergeht. Vom vollständig ausgekuppelten Zustand der Kupplung 20 ausgehend vergeht zu Beginn des Einkuppeins eine gewisse Zeit, bis die Kupplung einzurücken beginnt. Während dieses Zeitraumes befindet sich die Kupplung in einem Zustand, der hier als Einrückspielzustand bezeichnet wird. Dem Einrückspielzustand der Kupplung entspricht bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ein gewisser Bereich des Weges der Schaltstange 45. Dieser Bereich des Schaltstangenweges wird hier als Einrückspielbereich der Schaltstange 45 bezeichnet. Wenn die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m bis zum Ende des Einrückspielbereichs verschoben worden ist, kann die Kupplung 20 mit dem Einrücken beginnen. Der Punkt des Weges der Stellstange 45, an dem die Kupplung 20 einzurücken beginnt, wird hier als Exnruckanfangspunkt IEP bezeichnet. Nachdem die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m am Einrückanfangspunkt vorbeibewegt worden ist, gleiten das antreibende Element und das angetriebene Element der Kupplung 20, d.h. das Schwungrad 21 und die Kupplungsscheibe 22, aufeinander, so daß sie das Drehmoment nicht hundertprozentig übertragen können. Der Bereich des Weges der Schaltstange 45, während dessen diener Zustand herrscht, wird hier als Übergangsbereich bzw. Schlupfbereich bezeichnet. Während die Schaltstange 45 eine Stellung im Übergangsbereich einnimmt, befindet sich die Kupplung im Übergangszustand bzw. Schlupfzustand, währenddessen das vom antreibenden Element bzw. Schwungrad 21 zum angetriebenen Element bzw. zur Kupplungsscheibe 22 in der Kupplung 20 übertragene Drehmoment allmählich zunimmt, während die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m bewegt wird. Am Ende des Übergangsbereichs des SchaltStangenweges ist die Kupplung 20 vollständig eingerückt, so daß sie praktisch 100% des Drehmomentes überüagen kann. Der Punkt des

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SchaltStangenweges, an dem dies erfolgt, wird hier als Einrückendpunkt FEP bezeichnet. Es wird angenommen, daß der Einrück endpunkt des Schaltstangenweges der bereits genannten vordersten Axialstellung der Schaltstange 45 en -(spricht. Es kann jedoch auch ein geringes Spiel zwischen dem Einrückendpunkt und der vordersten Axialstellung der Schaltstange 45 vorgesehen sein, damit schlupffreier Eingriff zwischen dem antreibenden Element und dem angetriebenen Element der Kupplung 20 sichergestellt ist. Im Gegensatz zum vorstehend definierten Einrückendpunkt der Schaltstange 45 wird der Punkt des Weges der Schaltstange 45, der der zuvor erwähnten hintersten Axialstellung der Schaltstange entspricht, hier als Spielendpunkt FDP der Verschiebung der Schaltstange bezeichnet.

Am Gehäuse 36 des Kupplungantriebs 33 ist eine Halterung befestigt, die über ein isolierendes Teil 49 zwei stationäre Kontakte 48 trägt. Die stationären Kontakte 48 stehen entweder aufgrund ihrer eigegen Elastizität oder aufgrund der Wirkung geeigneter, an ihnen angreifender elastischer Mittel unter solcher Vorspannung, daß sie miteinander in Berührung und dadurch in elektrischer Verbindung stehen. Die stationären Kontakte 48 sind so angeordnet, daß sie in Eingriff mit dem Kontaktunterbrecher 46 an der Schaltstange 45 treten können, während die Schaltstange 45 zusammen mit dem Kolben 40 vor- und zurückbewegt wird. Wenn die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m¹ verschoben wird und in ihrer bezüglich des Gehäuses 36 hintersten Axialstellung angehalten wird, befindet sich der Kontaktunterbrecher 46 an der Schaltstange 45 hinter den Kontakten 48, die daher in Berührung miteinander si^ehen und eine elektrische Verbindung herstellen können. Wenn die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m in eine mittlere Axialstellung mit bestimmtem Abstand d von der hintersten Axialstellung bewegt worden ist, drückt der Kontaktunterbrecher 46 an der Schalt-

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stange 45 so gegen die Kontakte 48, daß sie voneinandner getrennt werden und die elektrische Verbindung zwischen ihnen unterbrochen ist, da sich der isolierende Kontaktunterbrecher 46 zwischen ihnen befindet. Die Kontakte 48 werden in diesem Zustand so lange gehalten, solange sich die Schaltstange 45 in einer Stellung zwischen der erwähnten axialen Zwischenstellung und ihrer bezüglich des Gehäuses 36 vordersten Axialstellung befindet. Die Schaltstange 45, der Kontaktunterbrecher 46 und die stationären Kontakte sind so angeordnet, daß die Strecke d, die die Schaltstange aus ihrer hintersten Axialstellung zurückgelegt hat, dem oben definierten Exnrückspielberexch der Schaltstange 45 entspricht. Die elektrische Verbindung zwischen den Kontakten 48 wird somit unterbrochen, wenn die Schaltstange 45 den oben definierten Einrückanfangspunkt IEP erreicht.

Das Gehäuse 36 des Kupplungsantriebs 33 weist eine öffnung auf, über die die Steuerkammer 41 im Gehäuse 36 wahlweise in Verbindung mit einer Unterdruckquelle oder mit der umgebenden Atmosphäre gebracht wird, wobei dies von einer Ventileinrichtung gesteuert wird, die ein erstes Ventil 51, ein zweites Ventil 52, ein drittes Ventil 53 und ein viertes Ventil 54 umfaßt, bei denen es sich sämtlich um Zweistellungsmagnetventile handelt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist.

Das erste Ventil 51 umfaßt ein Gehäuse 51a, in dem eine Ventilkammer 51b und eine erste öffnung 51c, eine zweite öffnung 51d und eine dritte öffnung 51e ausgebildet sind. Die erste öffnung 51c steht über eine Leitung 55 dauernd in Verbindung mit der öffnung 50 im Gehäuse 36 des Kupplungsantriebs 33. Die zweite öffnung 51d steht über eine Leitung 56 in Verbindung mit einer geeigneten Unterdruckquelle, beispielsweise der nicht dargestellten Saugleitung des Motors. An die Leitung 56 ist ein Unterdruckspeicher 57 angeschlossen, und in der Leitung 56 befindet sich stromauf

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des Unterdruckspeichers 57 ein Rückschlagventil 58. In der Ventilkammer 51b kann ein Ventilelement 51f zwischen einer ersten Stellung, in der es die zweite öffnung 51d schließt, und einer zweiten Stellung verschoben werden, in der es die dritte öffnung 51e schließt. Wenn sich das Ventilelement 51f in seiner ersten Stellung befindet, sind die erste öffnung 51c und die dritte öffnung 51e über die Ventilkammer 51b miteinander verbunden, deren Verbindung mit der zweiten öffnung 51d vom Ventilelement 51f gesperrt wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn sich das Ventilelement 51f in seiner zweiten Stellung befindet, sind die erste Öffnung 51c und die zweite öffnung 51d über die Ventilkammer 51b miteinander verbunden, deren Verbindung mit der dritten öffnung 51e vom Ventilelement 51f gesperrt wird. Das Ventilelement 51f wird von einer geeigneten Vorspanneinrichtung unter Vorspannung in Richtung seiner ersten Stellung gehalten. Die Vorspanneinrichtung wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispxel von einer Schraubendruckfeder 51g gebildet, die in dargestellter Weise auf einem Ende des Ventilelementes 51f sitzt. Das Ventilelement 51f ist mit einem Tauchkern 51h verbunden, der teilweise von einer Erregerspule 51i umgeben ist und vor- und zurückbewegt werden kann, wenn die Spule 52i enterregt bzw. erregt wird. Es sei angenommen, daß der Tauchkern 51h eine solche Stellung einnimmt, daß das Ventilelement 51f von der Kraft der Druckfeder 51g in seiner ersten Stellung gehalten werden kann. Wenn die Erregerspule 51i erregt ist, wird dadurch der Tauchkern 51h in solcher Richtung verschoben, daß er das Ventilelement aus einer ersten Stellung entgegen der Kraft der Druckfeder 51g in seine zweite Stellung bringt. Das erste Ventil 51 stellt daher eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 51c und der dritten öffnung 51e des Ventils her, wenn die Erregerspule 51i enterregt ist, und es stellt eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 51c und der zweiten öffnung 51d her, wenn die Erregerspule 51i erregt ist ·

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Das zweite Ventil 52, das dritte Ventil 53 und das vierte Ventil 54 sind im wesentlichen gleich wie das vorstehend beschriebene erste Ventil 51 konstruiert. Das zweite Ventil 52 umfaßt eine Gehäuse 52a,in dem eine Ventilkammer 52b und eine erste öffnung 52c, eine zweite öffnung 52d und eine dritte öffnung 52e ausgebildet sind. Ferner umfaßt das zweite Ventil 52 ein Ventilelement 52f, das in der Ventilkammer 52b verschoben werden kann, eine Schraubendruckfeder 52g, die auf das Ventilelement 52f wirkt, einen Tauchkern 52h, der mit dem Ventilelement 52f verbunden ist, und eine Erregerspule 52i für den Tauchkern 52h. Die erste öffnung 52c steht über eine Leitung 59 in dauernder Verbindung mit der dritten öffnung 51e des ersten Ventils 51. Die zweite öffnung 52d steht mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung. Das Ventilelement 52f kann zwischen einer ersten Stellung, in der es die zweite öffnung 52d schließt, und einer zweiten Stellung, in der es die dritte öffnung 52e schließt, verschoben werden und wird von der Druckfeder 52g in Richtung seiner ersten Stellung beaufschlagt. Wenn das Ventxlelement 52f seine erste Stellung einnimmt, besteht zwischen der ersten öffnung 52c und der dritten öffnung 52d eine Verbindung über die Ventilkammer 52b, deren Verbindung mit der zweiten öffnung 52d vom Ventxlelement 52f gesperrt wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn das Ventxlelement 52f seine zweite Stellung einnimmt, besteht eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 52c und der zweiten öffnung 52d über die Ventilkammer 52b, deren Verbindung mit der dritten Öffnung 52e vom Ventxlelement gesperrt wird. Das Ventxlelement 52f kann von der Kraft der Druckfeder 52g in seiner ersten Stellung . gehalten werden, während die Erregerspule 52i enterregt ist. Das Ventilelement 52f wird entgegen der Kraft der Feder 52g aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung gebracht, wenn die Erregerspule 52i erregt wird. Das zweite Ventil 52 kann somit eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 52c und der zweiten Öffnung 52d dieses Ventils herstellen, wenn die Erregerspule 52i erregt ist.

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Das dritte Ventil 53 umfaßt ein Gehäuse 53a,in dem eine Ventilkammer 53b und eine erste öffnung 53c, eine zweite öffnung 53d und eine dritte öffnung 53e ausgebildet sind. Ferner umfaßt das dritte Ventil 53 ein Ventilelement 53f, das in der Ventilkammer 53b verschoben werden kann, eine Schraubendruckfeder 53g, die auf das Ventilelement 53f wirkt, einen hohlen Tauchkern 53h, der mit dem Ventilelement 53f verbunden ist, und eine Erregerspule 53i für den Taucherkn 53h. Die erste öffnung 53c steht über eine. Leitung 60 in dauernder Verbindung mit der drittel öffnung 52e des zweiten Ventils 52. Die öffnung 53d steht in Verbindung mit der umgebenden Atmosphäre. Das Ventilelement 53f kann zwischen einer ersten Stellung, in der es die zweite öffnung 53 schließt, und einer zweiten Stellung verschoben werden, in der es die dritte öffnung 53e schließt, und wird von der Druckfeder 53g in Richtung seiner ersten Stellung beaufschlagt. Wenn das Ventilelement 53f seine erste Stellung einnimmt, besteht zwischen der ersten öffnung 53c und der dritten öffnung 53e eine Verbindung über die Ventilkammer 53b, deren Verbindung mit der zweiten öffnung 53d vom Ventilelement 53f gesperrt wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn das Ventilelement 53f seine zweite Stellung einnimmt, besteht zwischen der"ersten öffnung 53c und der zweiten öffnung 53d eine Verbindung über die Ventilkammer 53b, deren Verbindung mit der dritten öffnung 53e vom Ventilelement 53f gesperrt wird. Das Ventilelement 53f kann von der Kraft der Druckfeder 53g in seiner ersten Stellung gehalten werden, während die Erregerspule 53i enterregt ist. Das Ventilelement 53f wird entgegen der Kraft der Druckfeder 53g aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung bewegt, wenn die Erregerspule 53i erregt wird. Das dritte Ventil 53 stellt somit eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 53c und der dritten öffnung 53e her, wenn die Erregerspule 53i enterregt ist, und es stellt eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 53c und der zweiten öffnung 53d her, wenn die Erregerspule 53i erregt ist.

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Das vierte Ventil 54 umfaßt ein Gehäuse 54a, in dem eine Ventilkammer 54b und eine erste öffnung 54c, eine zweite öffnung 54d und eine dritte öffnung 54e ausgebildet sind. Ferner umfaßt das vierte Ventil 54 ein Ventilelement 54f, das in der Ventilkammer 54b verschoben werden kann, eine Schraubendruckfeder 54g, die auf das Ventilelement 54f wirkt, einen hohlen Tauchkern 54h, der mit dem Ventilelement 54f verbunden ist, und eine Erregerspule 54i für den Tauchkern 54h. Die erste öffnung 54c steht über eine Leitung 61 dauernd in Verbindung mit der dritten öffnung 53e des dritten Ventils 53, wogegen die zweite öffnung 54d und die dritte öffnung 54e mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung stehen. Das Ventilelement 54f kann zwischen einer ersten Stellung, in der es die zweite öffnung 54d schließt, und einer zweiten Stellung verschoben werden, in der es die dritte öffnung 54e schließt. Das Ventilelement 54f wird von der Druckfeder 54g in Richtung seiner ersten Stellung beaufschlagt. Wenn das Ventilelement 54f seine erste Stellung einnimmt, besteht zwischen der ersten öffnung 54c und der dritten öffnungf54e eine Verbindung über die Ventilkammer 54b, deren Verbindung mit der zweiten öffnung 54d vom Ventilelement 54f gesperrt wird, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn das Ventilelement 54f seine zweite Stellung einnimmt, besteht zwischen der ersten öffnung 54c und der zweiten öffnung 54d eine Verbindung über die Ventilkammer 54b, deren Verbindung mit der dritten öffnung 54e vom Ventilelement 54f gesperrt wird. Das Ventilelement 54f wird von der Kraft der Druckfeder 54g in seiner ersten Stellung gehalten, während die Erregerspule 54i enterregt ist, und es wird entgegen der Kraft der Feder 54g aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung bewegt, wenn die Erregerspule 54i erregt wird. Das vierte Ventil 54 stellt somit eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 54c und der dritten öffnung 54e her, wenn die Erregerspule 54i enterregt ist, und es stellt eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 54c und der zweiten öffnung 54d her, wenn die Erregerspule 54i erregt ist.

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Bei der beschriebenen Ventileinrichtung sind die zweiten öffnungen 52d, 53d und 54d des zweiten Ventils 52, des dritten Ventils 53 und des vierten Ventils 54 so dimensioniert, daß die wirksame Querschnittsfläche der zweiten öffnung 53d des dritten Ventils 53 kleiner als die wirksame Querschnittsfläche der zweiten öffnung 52d des zweiten Ventils 52 und größer als die wirksame Querschnittsfläche der zweiten öffnung 54d des vierten Ventils 54 ist. Wenn die wirksame Querachnittsfläche der zweiten öffnung 52d des zweiten Ventils 52 mit S₂, der zweiten öffnung 53d des dritten Ventils 53 mit S₃ und der zweiten öffnung 54d des vierten Ventils 54 mit S. bezeichnet wird, gilt daher zwischen diesen Querschnittsfläche folgende Beziehung:

S₂ > S₃ > S₄.

Ferner ist die dritte öffnung 54e des vierten Ventils 54 so dimensioniert, daß ihre wirksame Querschnitts fläche S₁-kleiner als die wirksame Querschnittsfläche S₃ der zweiten öffnung 53d des dritten Ventils 53, jedoch größer als die wirksame Querschnittsfläche S. der zweiten öffnung 54d des vierten Ventils 54 ist, so daß gilt:

Si v. S(- ^ S_.

Bei einem praktisch ausgeführten Beispiel können die zweiten öffnungen 52d, 53d und 54d des zweiten Ventils 52, des dritten Ventils 53 und des vierten Ventils 54 einen Durchmesser von ungefähr 5 mm bzw. 1,2 mm bzw. 0,3 mm haben, während der Durchmesser der dritten öffnung 54e des vierten Ventils 54 beispielsweise 0,6 mm beträgt. Die Luftdurchflüsse durch die zweiten öffnungen 52d, 53d und 54d des zweiten, dritten und vierten Ventils 52 bzw. 53 bzw. 54 werden mit f₂ bzw. f₃ bzw. f^ bezeichnet. Der Luftdurchfluß durch die dritte öffnung 54e des vierten Ventils 54 wird mit f_c bezeichnet. Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich dann, daß zwischen diesen Luftdurchflüssen folgende Beziehung gilt:

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f₄ <f₅ <f₃ <f₂.

Die erste öffnung 51c und die dritte öffnung 51e des ersten Ventils 51, die erste öffnung 52c des zweiten Ventils 52, die Leitungen 55 und 59 und die öffnung 50 des Kupplungsantriebs 33 sind jeweils so bemessen, daß ihre freien Querschnittsflächen ungefähr gleich oder etwas größer als die freie Querschnittsfläche S„ der zweiten öffnung 52d des zweiten Ventils 52 sind.

Die Erregerspulen 51i, 52i, 52i und 54i der Ventile 51, 52, 53 und 54 sind jeweils über einen elektrischen Leiter 62 bzw. 63 bzw. 64 bzw. 65 und eine Steuerschaltung 67 mit dem Pluspol einer Gleichspannungsquelle 66 verbunden. Zwischen der Steuerschaltung 67 und dem zur Erregerspule 51i des ersten Ventils 51 führenden Leiter 62 befindet sich ein Leerlaufschalter 68, und zwischen der Steuerschaltung 67 und dem zur Erregerspule 52i des zweiten Ventils 52 führenden Leiter 63 befindet sich ein Schalter 48'. Der Leerlaufschalter 68 spricht auf die Bewegung des Gaspedals 30 an und ist geschlossen, wenn sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet, bei der der Motor im Leerlauf arbeitet. Der Schalter 48" wird von den weiter oben beschriebenen stationären Kontakten 48 am Kupplnngsantrieb 33 gebildet und ist daher offen, wenn die Schaltstange 45 um mehr als die Strecke d aus ihrer hintersten Axialstellung verschoben worden ist, d.h. wenn sich die Kupplung 20 jenseits des Einrückanfangspunkt IEP im Übergangszustand befindet.

Die Steuerschaltung 67 verarbeitet Signale, die von verschiedenen Fühlern geliefert werden, zu denen ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 69, ein Kupplungsstellungsfühler 70 sowie ein erster, ein zweiter und ein dritter Drosselklappenstellungsfühler 71 bzw. 72 bzw. 73 gehören. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 69 spricht auf die Fahrgeschwindigkeit

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des Fahrzeugs an und erzeugt als Ausgangssignal eine logische "1", wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem bestimmten Wert liegt und eine logische "0", wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem bestimmten Wert liegt. Um ein Beispiel zu geben, sei angenommen, daß dieser bestimmte Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 15 km/h beträgt. Der Kupplungsstellungsfühler 70 ist mit dem Schalter 48' verbunden und erzeugt als Ausgangssignal eine logische "1", wenn der Schalter 48' offen ist, und eine logische ¹¹O", wenn der Schalter 48' geschlossen ist. Der erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungsfühler 71 bzw. 72 bzw. 73 erzeugt als Ausgangssignal eine logische "1", wenn das Ausmaß der Öffnung der nicht dargestellten Drosselklappe des Vergasers größer als ein bestimmter erster bzw. zweiter bzw. dritter Wert ist, wobei der dritte Wert größer als der zweite und der zweite größer als der erste Wert ist. Der erste, zweite und dritte Wert können ein achtel bzw. drei achtel bzw. sechs' achtel der vollen Öffnung der Drosselklappe des Vergasers betragen. Wenn das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe weniger als der erste Wert beträgt, liefern der erste, der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler 71 bzw. 72.bzw. 73 als Ausgangssignal eine logische "0". Wenn das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe größer als der bestimmte erste Wert, jedoch kleiner als der bestimmte zweite Wert ist, liefert der erste Drosselklappenstellungsfühler 71 als Ausgangssignal eine logische "1" und liefern der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler 72 bzw. 73 als Ausgangssignal eine logische "0". Wenn das Ausmaß der Öffnung der Drosselklappe kleiner als der bestimmte dritte Wert, jedoch größer als der besjbimmte zweite Wert ist, liefern der erste und zweite Drosselklappenstellungsfühler bzw. 72 als Ausgangssignal eine logische "1" und liefert der dritte Drosselklappenstellungsfühler 73 als Ausgangssignal eine logische "0". Wenndie Öffnung der Drosselklappe größer als der bestimmte dritte Wert ist, liefern alle drei

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Drosselklappenstellungsfühler 71, 72 und 73 als Ausgangssignal eine logische "1".

Fig. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine Schaltung, die einen Bestandteil der Steuerschaltung 67 bildet. Die in Fig. 2 dargestellte Schaltung ist an die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 angeschlossen und steuert das dritte Ventil 53 beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stillstand. Bei der Schaltung gemäß Fig. 2 wird der Kupplungsstellungsfühler 70 von einer Transistor-Umkehrschaltung gebildet, die aus einem Transistor 74 besteht, dessen Basis über einen Widerstand 75 und den Schalter 48' mit der Gleichspannungsquelle 66 verbunden ist (siehe Fig. 1). Der Emitter des Transistors 74 ist geerdet und sein Kollektor ist über einen Widerstand 76 an die Gleichspannungsquelle angeschlossen. Wenn der Schalter 48' geöffnet ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, liegt an der Basis des Transistors 74 keine Spannung an, so daß der Transistor 76 nicht leitet und dem Kollektor des Transistors 76 ein positives Potential aufgeprägt ist. Wenn der Schalter 48' geschlossen ist, liegt an der Basis des Transistors 74 Spannung an, so daß der Transistor 74 leitend wird und der Kollektor des Transistors 74 an Masse anliegt. Die den Kupplungsstellungsfühler 70 bildende Transistor-Umkehrschaltung erzeugt somit als Ausgangssignal eine logische "1", wenn der Schalter 48' offen ist, und eine logische "0", wenn der Schalter 48' geschlossen ist. Der erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungsfühler 71 bzw. 72 und 73 weisen bei der Schaltung gemäß Fig. 2 jeweils ein normalerweise geschlossenes Kontaktpaar 71a bzw. 72a bzw. 73a auf, wobei diese Kontaktpaare parallel zueinander an Masse liegen und über Widerstände 71b_f 72b und 73b an den Pluspol der Gleichspannungsquelle 66 (siehe Fig. 1) angeschlossen sind. Der erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungsfühler 71 bzw. 72 bzw. 73 ist jeweils so ausgebildet, daß das normalerweise geschlossene Kontaktpaar 71a bzw. 72a bzw. 73a

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geöffnet wird, wenn das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe über dem bestimmten ersten bzw. zweiten bzw. dritten Wert liegt.

Die Schaltung gemäß Fig. 2 umfaßt ein erstes NAND-Gatter 77, ein zweites NAND-Gatter 78, ein drittes NAND-Gatter 79 und ein viertes NAND-Gatter 80, von denen jedes zwei Eingänge hat, sowie einen ersten, zweiten, dritten und vierten monostabilen Multivibrator.81 bzw. 82 bzw. 83 bzw. 84, von denen jeder einen ersten Ausgang Q und einen zweiten Ausgang Q¹ hat, an denen als Ausgangssignale des Multivibrators alternativ eine logische "1" und eine logische-"0" auftreten. Wenn jeder der monostabilen Multivibratoren 81 bis 84 als Brückenglied mit zwei Transistoren ausgebildet ist, können die Ausgänge Q und Q¹ jedes Multivibartors jeweils von den Kollektoren der Transistoren gebildet werden, so daß dann, wenn an einem der Ausgänge Q und Q' als Ausgangssignal eine logische "1" vorliegt, am anderen Ausgang als Ausgangssignal eine logische "0" vorliegt. Der erste Eingang des ersten NAND-Gatter s 77 ist mit dem Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 69 verbunden, und der zweite Eingang ist mit dem Kollektor des Transistors 74 des Kupplungsstellungsfühlers 70 verbunden. Das erste NAND-Gatter 77 liefert an seinem Ausgang eine logische "1"; dies geschieht nur dann nicht, wenn die vom Fahrzeuggeschwxndigkeitsfühler 69 festgestellte Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des bestimmten Wertes von beispielsweise 15 km/h liegt und wenn gleichzeitig der Schalter 48' geöffnet ist, so daß der Transistor 74 gesperrt ist. Der Ausgang des ersten NAND-Gatters 77 ist mit dem Steuereingang des ersten monostabilen Multivibrators 81 verbunden. Der erste Eingang des zweiten logischen NAND-Gatters 78 ist mit dem zweiten Ausgang Q¹ des ersten monostabilen Multivibrators 81 verbunden, und der zweite Eingang ist mit der Verbindungsstelle zwischen dem Kontaktpaar 71a und dem Widerstand 71b verbunden, die den ersten Drossel-

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klappenstellungsfühler 71 bilden. Das zweite NAND-Gatter 78 liefert an seinem Ausgang eine logische "1" nur dann nicht, wenn eine logische "1" am zweiten Ausgang Q¹ des ersten monostabilen Multivibrators 81 vorliegt und gleichzeitig das Kontaktpaar 71a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 71 geöffnet ist, so daß am zweiten Eingang des NAND-Gatters eine logische "1" anliegt. Der Ausgang des zweiten NAND-Gatters 78 ist mit dem Steuereingang des zweiten monostabilen Multivibrators 82 verbunden. Der erste Eingang des dritten logischen NAND-Gatters 79 ist mit dem zweiten Ausgang Q¹ des zweiten monostabilen Multivibrators 82 verbunden, und der zweite Eingang ist mit der Verbindungsstelle zwischen dem Kontaktpaar 72a und dem Widerstand 72b verbunden, die den zweiten Drosselklappenstellungsfühler 72 bilden. Am Ausgang des dritten NAND-Gatters 79 liegt somit eine.logische "1" nur dann nicht vor, wenn am zweiten Ausgang Q¹ des zweiten monostabilen Multivibrators 82 eine logische "1" vorliegt und gleichzeitig das Kontaktpaar 72a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 72 geöffnet ist, so daß eine logische "1" am zweiten Eingang des NAND-Gatters 79 anliegt. Der Ausgang des dritten NAND-Gatters 79 ist mit dem Steuereingang des dritten monostabilen Multivibrators 83 verbunden. Der erste Eingang des vierten logischen NAND-Gatters 80 ist mit dem zweiten Ausgang Q¹ des dritten monostabilen Multivibrators 83 verbunden, und der zweite Eingang ist mit der Verbindungsstelle zwischen dem Kontaktpaar 73a und dem Widerstand 73b des dritten Drosselklappenstellungsfühler 73 verbunden. Das vierte NAND-Gatter 80 erzeugt somit an seinem Ausgang nur dann keine logische ⁿ1", wenn am zweiten Ausgang Q¹ des dritten monostabilen Multivibrators 83 eine logische "1" vorliegt und wenn gleichzeitig das Kontaktpaar 73a des dritten Drosselklappenstellungsfühlers 73 geöffnet ist, so daß eine logische "1" am zweiten Eingang des NAND-Gatters 80 anliegt. Der Ausgang des vierten NAND-Gatters 80 ist mit dem Steuereingang des vierten monostabilen Multivibrators verbunden. Der zweite, dritte und vierte monostabile

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Multivibrator 82 bzw. 83 bzw. 84 weist einen Rückstelleingang 82a bzw. 83a bzw. 84a auf. Wenn auf diese Rückstellexngänge 82a,83a und 84a eine logische "0" gegeben wird, wird jeder der monostabilen Multivibratoren 82, 83 und 84 außer Betrieb gesetzt und in diesem Zustand gesperrt, so daß sowohl an den ersten Ausgängen Q als auch den zweiten Ausgängen Q¹ jeweils eine logische "0" vorliegt.

Zur Schaltung gemäß Fig. 2 gehört ferner eine Reihenschaltung aus einem ersten logischen NOR-Gatter 85, einem fünften logischen NAND-Gatter 86 und einem zweiten logischen NOR-Gatter 87, wobei jedes dieser Gatter zwei Eingänge hat. Der erste Eingang des ersten logischen NOR-Gatter 85 ist über ein logisches NICHT-Gatter 88 mit dem Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 69 verbunden, und der zweite Eingang ist mit dem ersten Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators 81 verbunden. Das erste NOR-Gatter 85 liefert somit an seinem Ausgang eine logische "0" nur dann nicht, wenn an seinen beiden Eingängen eine logische "0" anliegt. Der Ausgang des ersten NOR-Gatters 85 ist einerseits mit dem Rückstelleingang 82a des zweiten monostabilen Multivibrators 82 und andererseits mit dem ersten Eingang des fünften NAND-Gatters 86 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des zweiten monostabilen Multivibrators

82 verbunden ist. Das fünfte NAND-Gatter 86 liefert an seinem Ausgang somit eine logische "1" nur dann nicht, wenn das erste NOR-Gatter 85 eine logische "1" liefert und gleichzeitig der zweite monostabile Multivibrator 82 an seinem zweiten Ausgang Q¹ eine logische "1" liefert. Der Ausgang des fünften NAND-Gatters 86 ist einerseits mit dem»Rückstelleingang 83a des dritten monostabilen Multivibrators 83 über ein logisches NICHT-Gatter 89 und andererseits mit dem ersten Eingang des zweiten NOR-Gatters 87 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem ersten Ausgang Q des dritten monostabilen Multivibrators

83 verbunden ist. Das zweite NOR-Gatter 87 liefert somit an

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seinem Ausgang eine logische "0" nur dann nicht, wenn das fünfte NAND-Gatter 86 eine logische "0" liefert und gleichzeitig der dritte monostabile Multivibrator 83 an seinem ersten Ausgang Q eine logische "0" liefert. Die ersten Ausgänge Q des ersten, zweiten, dritten und vierten monostabilen Multivibrators 81 bzw. 82 bzw. 83 bzw. 84 sind mit einem ersten bzw. zweiten bzw. dritten bzw. vierten Eingang eines dritten logischen NOR-Gatteis 90 verbunden. Das dritte NOR-Gatter 90 liefert somit an seinem Ausgang eine logische "0", wenn an zumindest einem der vier Eingänge eine logische "1" anliegt. Der Ausgang des dritten NOR-Gatters 90 ist über ein logisches NICHT-Gatter 91 und einen Transistorverstärker mit der Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 verbunden. Dieser Transistorverstärker umfaßt einen Transistor 92, dessen Basis über einen Widerstand 93 mit dem Ausgang des NICHT-Gatters 91 verbunden ist und dessen Emitter geerdet ist · und dessen Kollektor.mit einer Diode 94 verbunden ist, zu der die Erregerspule 53i parallel geschaltet ist, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbexspiels der Erfindung unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Fig. 1,2 und 3A bis 3C erläutert, die die Bewegungen bzw. Verschiebungen der Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 in Fig. 1 zeigen.

Wenn der Motor im Leerlauf arbeitet, ist der Leerlaufschalter 68 geschlossen, so daß an der Erregerspule 51i des ersten Ventils 51 die Spannung der Gleichspannungsquelle 66 anliegt. Das Ventilelement 51f wird daher entgegen der Kraft der Druckfeder 51g in seine zweite Stellung verschoben, so daß über die Ventilkammer 51b eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 51c und der zweiten öffnung 51d besteht. Daher steht dann die zur nicht dargestellten Saugleitung des Motors führende Unterdruckleitung 56 über die

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zweite öffnung 51d und die erste öffnung 51c des Ventils 51 und die Leitung 55 in Verbindung mit der Steuerkammer 41 des Kupplungsantriebs 33, so daß Luft aus der Steuerkammer 41 in die Unterdruckleitung 56 gesaugt werden kann. Dadurch wird ein Unterdruck in der Steuerkammer 41 erzeugt, deren Volumen dementsprechend abnimmt, so daß der Kolben 35 des Hauptzylinders 32 in solcher Richtung verschoben wird, daß dadurch die Kupplung 20 ausgekuppelt wird. Wenn die Steuerkammer 41 ihr kleinstes Volmen und die Schaltstange 45 ihre hinterste Axialstellung erreicht hat, ist die Kupplung 20 vollständig ausgekuppelt. Die bei diesem Vorgang erfolgende Verschiebung der Schaltstange 45 vom Einrückendpunkt FEP zum Spielendpunkt FDP ist in Fig. 3A als Kurve A-B dargestellt.

Während sich die Schaltstange 45 in ihrer hintersten Axialstellung am Spielendpunkt FDP befindet, ist der Kontaktunterbrecher 46 an der Schaltstange 45 von den stationären Kontakten 48 getrennt. Die stationären Kontakte 48 stehen daher in Berührung miteinander, so daß der Schalter 48' geschlossen ist. Daher liegt an der Erregerspule 52i des zweiten Ventils 52 über den Schalter 48' die Spannung der Gleichspannungsquelle 66 an, so daß das Ventilelement 52f des Ventils 52 in seiner zweiten Stellung gehalten wird und zwischen der ersten öffnung 52c und der zweiten öffnung 52d eine Verbindung besteht.

Wenn das Gaspedal 30 dann etwas niedergedrückt wird, um das Fahrzeug anzufahren, wird der Leerlaufschalter 68 geöffnet, so daß die Erregerspule 51i des ersten Ventils 51 enterregt wird und dadurch eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 51c und der dritten öffnung 51e des Ventils 51 hergestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Kontaktunterbrecher 46 an der Schaltstange 45 noch getrennt von den stationären Kontakten 48, so daß die Erregerspule 52i des zweiten Ventils 52 über den Schalter 48' noch mit Spannung von der Gleichspannungs-

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quelle 66 beaufschlagt wird und erregt ist, so daß die Verbindung zwischen der ersten öffnung 52c und der zweiten öffnung 52d des zweiten Ventils 52 bestehen bleibt. In die Steuerkammer 41 des Kupplungsantriebs 33 wird daher durch die zweite öffnung 52d des zweiten Ventils 52 atmosphärische Luft mit dem Durchfluß f₂ eingelassen. Dementsprechend wird die Schaltstange 45 in Richtung des Pfeiles m mit einer zum Durchfluß f„ proportionalen Geschwindigkeit verschoben, wie dies durch die Kurve C-D₁ im Diagramm gemäß Fig. 3A gezeigt ist. Wenn dann die Schaltstange 45 in Eingriff mit den stationären Kontakten 48 tritt und den Schalter 48' öffnet, wird die Erregerspule 52i des zweiten Ventils 52 enterregt, so daß die zweite öffnung 52d des Ventils 52 geschlossen wird und eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 52c und der dritten öffnung 52e des Ventils 52 hergestellt wird. Die Schaltstange 45 befindet sich nun am Einrückanfangspunkt IEP und am Punkt D₁ des Diagramms gemäß Fig. 3A, und die kupplung 20 tritt dabei in ihren Übergangszustand ein.

Da der Schalter 48' jetzt geöffnet ist, liegt am zweiten Eingang des ersten NAND-Gatters 77 der Schaltung gemäß Fig. eine logische "1" an. Während der Anfangsphase nach dem Anfahren des Fahrzeugs liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 15 km/h, so daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler an seinem Ausgang eine logische "1" liefert. Am ersten Eingang des ersten NAND-Gatters 77 liegt daher eine logische "1" an.

Da somit an beiden Eingängen des ersten NAND-Gatters 77 eine logische "1" anliegt, liefert das erste NAND-Gatter 77 an seinem Ausgang eine logische "0". Von dieser logischen "0" am Ausgang des NAND-Gatters 77 wird der erste monostabile Multivibrator 81 so angesteuert, daß er an seinem ersten Ausgang Q einen positiven Impuls P mit bestimmter Impulsbreite bzw. Impulsdauer liefert; Da daher am ersten Eingang des NOR-Gatters 90 hinter dem ersten monostabilen Multi-

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vibrator 81 eine logische "1" anliegt, erzeugt dieses NOR-Gatter 90 als Ausgangssignal eine logische "0". Am Ausgang des NICHT-Gatter 91 liegt daher eine logische "1" vor, wodurch die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 erregt wird. Das dritte Ventil 53 stellt daher eine Verbindung zwischen der ersten öffnung 53c und der zweiten öffnung 53d dieses Ventils her, so daß in die Steuerkammer 41 des Kupplungsantriebs 33 über die zweite öffnung 53d des Ventils atmosphärische Luft mit dem Durchfluß f_ eingelassen wird. Die Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 wird daher jenseits des Einrückanfangspunktes IEP und über diesen Punkt hinaus mit einer Geschwindigkeit verschoben, die proportional zum Durchfluß f_ ist, der kleiner als der Durchfluß f_ ist. Im Übergangsbereich wird die Schaltstange 45 daher entsprechend der Kurve D₁-D des in Fig. 3A dargestellten Diagramms während eines Zeitraumes verschoben, der der Dauer des vom ersten monostabilen Multivibrator 81 gelieferten Impulses P₁ entspricht.

Die logische "1" am ersten Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators 81 liegt auch am zweiten Eingang des ersten NOR-Gatters 85 an. Das NOR-Gatter 85 liefert daher eine logische "0" auf den Rückstelleingang 82a des zweiten monostabilen Multivibrators 82 und auf den ersten Eingang des fünften NAND-Gatters 86. Während am ersten Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators 81 die logische "1" vorliegt, liegt am zweiten Ausgang Q¹ des Multivibrators 81 eine logische "0" vor, die auf den ersten Eingang des zweiten NAND-Gatters gegeben wird. Das zweite NAND-Gatter 78 liefert daher an seinem Ausgang eine logische "1", so daß der zweite monostabile Multivibrator 82 aufgrund der an seinem Rückstelleingang 82a anliegenden logischen "0" gesperrt bzw. außer Betrieb bleibt, während an seinem Steuereingang eine logische "1" anliegt. An beiden Eingängen des fünften NAND-Gatters liegt daher eine logische "0" an, so daß diesesNAND-Gatter

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eine logische "1" liefert, die auf das zweite NOR-Gatter 87 gelangt, das demzufolge als Ausgangssignal eine logische "0" erzeugt. Die vom fünften NAND-Gatter 86 als Ausgangssignal gelieferte logische "1" wird von dem NICHT-Gatter 89 in eine logische "0" umgekehrt, die auf den Rückstelleingang 83a des dritten monostabilen Multivibrators 83 gelangt. Gleichzeitig wird die logische "0" am zweiten Ausgang Q¹ des zweiten monostabilen Multivibrators 82 auf den ersten Eingang des dritten NAND-Gatters 79 gegeben, das daher als Ausgangssignal eine logische "1" erzeugt. Der dritte monostabile Multivibrator 83 ist daher gesperrt bzw. außer Funktion. Da das zweite NOR-Gatter 87 als Ausgangssignal eine logische "0" erzeugt, wie bereits erwähnt wurde, liegt am Rückstelleingang 84a des vierten monostabilen Multivibrators 84 eine logische "0" an. Da ferner das vierte NAND-Gatter 80 als Ausgangssignal eine logische "1" erzeugt, da an seinem ersten Eingang eine logische "0" anliegt, wird auch der vierte monostabile Multivibrator 84 außer Betrieb gehalten. Während der erste monostabile Multivibrator 81 an seinem ersten Ausgang Q den Impuls P₁ liefert, werden somit der zweite, dritte und vierte monostabile Multivibrator 82 bzw. 83 bzw. 84 sämtlich außer Betrieb gehalten.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Impuls P. am ersten Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators 81 abfällt und der Multivibrator 81 daher an diesem Ausgang eine logische "0" liefert, wird an den zweiten Eingang des ersten NOR-Gatters diese logische "0" angelegt und vom zweiten Ausgangn Q¹ des ersten Multivibrators 81 eine logische "1" an den ersten Eingang des zweiten NAND-Gatters 78 angelegt. Daher liegt dann an beiden Eingängen des ersten NOR-Gatters 85 eine logische "0" an_? da die logische "1" vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 69 durch das NICHT-Gatter 88 in eine logische "0" umgekehrt wird«. Da erste NOR-Gatter 85 liefert daher eine logische "1" auf den ersten Eingang äes fünften NAND-Gatters

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sowie auf den Rückstelleingang 82a des zweiten monostabilen Multivibrators 82, Der zweite monostabile Multivibrator 82 kann daher von diesem Zeitpunkt an in Funktion treten. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Gaspedal 30 so weit niedergedrückt worden ist, daß das Ausmaß der Drosselöffnung größer als der bestimmte erste Wert, jedoch kleiner als der bestimmte zweite Wert ist, ist das Kontaktpaar 71a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 71 geöffnet und sind die Kontaktpaare 72a und 73a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 72 bzw. 73 geschlossen, so daß am zweiten Eingang des zweiten NAND-Gatter 78 eine logische "1" anliegt, während eine logische "0" an den zweiten Eingängen des dritten und vierten NAND-Gatters 79 bzw. 80 der Schaltung gemäß Fig. 2 anliegt. Daher liegt dann an beiden Eingängen des zweiten NAND-Gatters 78 eine logische "1" an, so daß dieses als Ausgangssignal eine logische "0" liefert, die zum Steuereingang des zweiten monostabilen Multivibrators 82 gelangt. Der Multivibrator 82 wird daher so angesteuert, daß er an seinem ersten Ausgang Q einen positiven Impuls P₉ mit bestimmter Impulsdauer bzw. Impulsbreite erzeugt. Diese vom ersten Ausgang Q des zweiten monostabilen Multivibrators 82 gelieferte logische "1" gelangt auf den zweiten Eingang des dritten NOR-Gatters 90, das demzufolge als Ausgangssignal · eine logische "0" erzeugt. Die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 wird daher im Anschluß an den Impuls P₁, der zuvor vom ersten Ausgang Q des ersten monostabilen Multivibrators geliefert wurde, während einer Zeitdauer erregt gehalten, die der Impulsdauer des Impulses P_ entspricht. Die Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 (siehe Fig. 1) wird daher im Übergangsbereich gemäß
Fig. 3A weiter bewegt.

Übergangsbereich gemäß der Kurve ^D ₂"^E1 ^^{m D}i^a9^ramm gemäß

Wenn zu dem Zeitpunkt, zu dem die Schaltstange 45 den Punkt E^ im Diagramm gemäß Fig. A erreicht, das Gaspedal eine Stellung einnimmt, bei der das Ausmaß der Drosselklappen-

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öffnung kleiner als der bestimmte zweite Wert ist, der beispielsweise drei achtel der vollen öffnung beträgt, bleiben dann die Kontaktpaare 72a und 73a des zweiten bzw. dritten Drosselklappenstellungsfühlers 72 bzw. 73 geschlossen, so daß weiterhin an den jeweiligen zweiten Eingängen des dritten und vierten NAND-Gatters 79 und 80 eine logische "0" anliegt, so daß das dritte und vierte NAND-Gatter weiterhin als Ausgangssignal jeweils eine logische "1" erzeugen. Am zweiten Ausgang Q¹ des zweiten monostabilen Multivibrators 82 liegt nach dem Impuls P₂ eine logische "1" vor, so daß das NAND-Gatter 86 dann als Ausgangssignal' eine logische "0" erzeugt. Dadurch werden der dritte und vierte monostabile Multivibrator 83 bzw. 84 in Betrieb gesetzt. Diese Multivibratoren liefern jedoch jeweils an ihrem ersten Ausgang Q eine logische "0", da an ihren Steuereingängen eine logische "1" vom NAND-Gatter 79 bzw. 80 anliegt. Das NOR-Gatter 90 erzeugt daher als Ausgangssignal eine logische "1", so daß die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 nach dem Abfall des vom zweiten monostabilen Multivibrators 82 gelieferten Impulses P_ enterregt wird und bleibt. Das dritte Ventil 53 befindet sich dann in einem Zustand, in dem die zweite öffnung 53d geschlossen ist und zwischen der ersten öffnung 53c und der dritten öffnung 53e eine Verbindung besteht. Die Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 wird daher in Richtung zum Einrückendpunkt FEP mit einer Geschwindigkeit geschoben, die entweder dem Durchfluß f. durch die zweite öffnung 54d des vierten Ventils oder dem Durchfluß f durch die dritte öffnung 54e des Ventils 54 entspricht, wie dies durch die Kurven a- und b.. im Diagramm gemäß Fig. 3A dargestellt ist.Mit welcher dieser Geschwindigkeiten die Verschiebung erfolgt, hängt davon ab, ob die Erregerspule 54i des vierten Ventils 54 erregt oder enterregt ist. Diese Zustand bleibt bestehen, solange das Gaspedal 30 in einer Stellung gehalten wird, die zu einem Ausmaß der Drosselklappenöffnung führt, das kleiner als der

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bestimmte zweite Wert ist, der beispielsweise drei achtel der vollen öffnung betragen kann.

Wenn das Gaspedal 30 dann weiter niedergedrückt wird, so daß das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe des Vergasers den bestimmten zweiten Wert erreicht, während der Kupplungsantrieb 33 mit Luft gespeist wird, die durch die zweite öffnung 54d oder die dritte öffnung 54e des vierten Ventils 54 strömt, wird das Kontaktpaar 72a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 72 geöffnet, so daß dieser Fühler als Ausgangssignal eine logische "1" liefert, die auf den zweiten Eingang des dritten NAND-Gatters 79 der Schaltung gemäß Fig. 2 gelangt. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Fahrzeuggeschwindigkeit noch immer unter dem bestimmten Wert von beispielsweise 15 km/h liegt, so daß am ersten Eingang des ersten NOR-Gatters 85 weiterhin die logische ¹¹O" anliegt, bleibt das fünfte NAND-Gatter 86 aufgrund der an seinen beiden Eingängen anliegenden logischen "1" in einem Zustand, in dem es als Ausgangssignal eine logische "0" erzeugt. Diese logische "0" am Ausgang des NAND-Gatters 86 wird vom NICHT-Gatter 89 in eine logische "1" umgekehrt bzw. negiert, die am Rückstelleingang 83a des dritten moriostabiien Multivibrators 83 anliegt. Zu diesem Zeitpunkt liefert das dritte. NAND-Gatter 79 als Ausgangssignal eine logische "0", da an seinen beiden Eingängen eine logische "1" anliegt. Der dritte monostabile Multivibrator 83 wird daher, so angesteuert, daß er an seinem ersten Ausgang Q einen positiven Impuls P₃ mit bestimmter Impulsbreite bzw. Impulsdauer liefert, der dazu führt, daß das folgende NOR-Gatter 90 als Ausgangssignal eine logische "0" liefert. Daraus erzeuget das NICHT-Gatter 91 eine logische "1", so daß die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 während einer Zeitdauer erregt wird, die der Impulsbreite des Impulses P₃ entspricht. Die Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 wird daher mit einer Geschwindigkeit verschoben, die proportional zum Luftdurchfluß f₃ durch die

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zweite Öffnung 53d des Ventils 53 ist, wie dies durch die Kurve D₃-D₄ im Diagramm gemäß Fig. 3A dargestellt ist. Während der dritte monostabile Multivibrator 83 an seinem ersten Ausgang Q den Impuls P₃ liefert, liegt am Rückstelleingang 84a des vierten monostabilen Multivibrators vom Ausgang des zweiten NOR-Gatters 37 eine logische "0" an und liegt am ersten Eingang des vierten NAND-Gatters 80 vom zweiten Ausgang Q' des dritten monostabilen Multivibrators 83 ebenfalls eine logische "0" an. Der vierte monostabile Multivibrator 84 wird daher außer Betrieb gehalten, während der dritte monostabile Multivibrator den Impuls P₃ erzeugt. Am Ende des Impulses P₃ gelangt dann eine logische "1" sowohl auf den ersten Eingang des vierten HÄND-Gatters 80 als auch auf den Rücksteileingang 84a des vierten monostabilen Multivibrators 84. Wenn sich am Ende des vom dritten monostabilen Multivibrators 83 gelieferten Impulses P₃ die Drosselklappe 30 in einer Stellung befindet, bei der das Ausmaß der Drosselklappenöffnung größer als sechs achtel der vollen Öffnung ist, erzeugt das vierte NAND-Gatter 80 als Ausgangssignal eine logische "0% da an seinen beiden Eingängen eine logische "1" anliegt. Dadurch wird der vierte laonostabile Multivibrator 84 so angesteuert„ daß er einen positiven Impuls P₄ mit einer bestimmten Impulsdauer bzw. -breite liefert, der auf den vierten Eingang des nachgeschalteten NOR-Gatters 90 gelangt« Daher wird die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 während einer Zeitdauer erregt, die der Dauer des Impulses P₄ entspricht, so daß die Schaltstange 45 des Kupplungsantrxebs 33 gemäß der Kurve D.-E„ in Fig. 3A mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt wird, die proportional zum Luftdurchfluß f, durch die zweite Öffnung 53_:d des dritten Ventils 53 ist, Nach dem Impuls P^ liegt an allen vier Eingängen des dritten HOR-Gatters 90 der Schaltung gemäß Fig_o 2 eine logische ^C50" an_f so daß die Erregerspule 53i äes dritten Ventils 53 enterregt wird und bleibt.

q S R "2 / Il ^ 0 1

Wenn jedoch zu dem Zeitpunkt, zu dem der Impuls P» vom dritten monostabilen Multivibrator 84 abklingt, das Gaspedal 30 in einer Stellung gehalten wird, bei der das Maß der öffnung der Drosselklappe kleiner als der bestimmte dritte Wert ist, wird die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 zu dem durch den Punkt D. im Diagramm gemäß Fig. 3A wiedergegebenen Zeitpunkt enterregt, so daß die Schaltstange 45 des Kupplungsantriebs 33 zum Einrückendpunkt FEP mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt wird, die proportional zum Luftdurchfluß f oder f_ durch die zweite öffnung 54d bzw. die dritte öffnung 54e des vierten Ventils 54 ist, wie dies durch die Kurve a₂ bzw. b₂ dargestellt ist. Diese Verschiebung erfolgt vom Punkt D₄ im Diagramm gemäß Fig. 3A aus, bis die Schaltstange 45 den Einrückendpunkt FEP erreicht und die Kupplung 20 vollständig eingekuppelt ist.

Die in Fig. 3A dargestellte Kurve C-D₁-D-E-D-D₄ wird erreicht, wenn das Gaspedal aus seiner unbelasteten Stellung zunächst schnell und danach verhältnismäßig langsam niedergetreten wird. Wenn jedoch das Gaspedal 30 aus seiner unbelasteten Stellung schnell niedergetreten wird, so daß das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe den bestimmten dritten Wert von beispielsweise, sechs achteln der vollen öffnung übersteigt, liefern der erste bis vierte monostabile Multivibrator· 81 bis 84 die Impulse P₁ bis P₄ unmittelbar nacheinander, nachdem die Kupplung 20 in den Übergangsbereich gebracht worden ist und die Schaltstange 45 im Kupplungsantriebs den Einrückanfangspunkt IEP erreicht hat. In diesem Fall bleibt die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 erregt, nachdem die Schaltstange 45 den Einrückanfangspunkt IEP erreicht hat, so daß die Schaltstange 45 fortlaufend mit einer zum Luftdurchfluß f~ durch die zweite öffnung 53d ■ des Ventils 53 proportionalen Geschwindigkeit verschoben wird, wie dies durch die Kurven b-j- D , D₃-D₃, D₃-D₄ und D₄-E des Diagramms gemäß Fig. 3B dargestellt ist. Wenn jedoch

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das Gaspedal 30 verhältnismäßig langsam in eine Stellung niedergedrückt wird, bei der das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe größer als der bestimmte dritte Wert ist, bevor die Kupplung 20 vollständig eingekuppelt ist, werden der erste bis vierte monostabile Monovibrator 81 bis 84 so angesteuert, daß sie die Impulse P₁ bis P« mit gewissen Abständen erzeugen, so daß die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 intermittierend erregt wird, während sidi die Kupplung 20 im übergangszustand befindet, wie dies in Fig. 3C dargestellt ist. In Fig. 3C entsprechen die Kurven D₁-E₁, D₃-E₃, D₃-E₃ und D-E. der Verschiebung der Schaltstange 45 mit einer zum Luftdurchfluß f_ durch die zweite öffnung 53d des dritten Ventils 53 proportionalen Geschwindigkeit während der Impulse P₁, P~, P- und P., während die Kurven Ε-,-Ο«, E„-D_ und E₃-D₄ und die vom Punkt E. ausgehende Kurve die Verschiebung der Schaltstange 45 wiedergeben, wie sie durch den Luftdurchfluß f. durch die zweite öffnung 54d des vierten Ventils 54 bestimmt ist, während die Erregerspule 53i des dritten Ventils 53 enterregt ist, wobei angenommen wird, daß auch die Erregerspule 54i des Ventils 54 enterregt ist.

Patentansprüche:

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Claims

Patentanspruch e

.J Steuergerät für eine Kupplung in einem Kraftübertragungsweg eines Kraftfahrzeugs mit einem handgeschalteten Getriebe, wobei die Kupplung zwischen einem vollständig ausgekuppelten Zustand und einem vollständig eingekuppelten Zustand geschaltet werden kann und dabei einen Einrückspielzustand, in dem sie kein Drehmoment übertragen kann, und einen Übergangszustand durchläuft, in dem sie einen Teil des Drehmomentes übertragen kann, gekennzeichnet durch einen Kupplungsantrieb (33) mit einer vergrößerbaren und verkleinerbaren Steuarkammer (41), deren größtes Volumen den vollständig eingekuppelten Sustand der Kupplung (20) herbeiführt und deren kleinstes Volumen den vollständig ausgekuppelten Zustand der Kupplung herbeiführt, eine elektrisch betätigte Ventileinrichtung (51, 52, 53, 54) mit einer Unterdrucköffnung (51d), über die eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und einer Unterdruckguelle (56, 57) herstellbar ist, und mehreren Luftöffnungen (52d, 53d, 54d, 54e), über die jeweils eine Verbindung zwischen der Steuerkammer und der umgebenden Luft herstellbar ist, wobei die Unterdrucköffnung zur Erzeugung von Unterdruck in der Steuerkammer geöffnet ist, damit sich die Steuerkammer auf ihr kleinstes Volumen verkleinert, und wobei die Luftöffnungen unterschiedliche Querschnittsflächen (S₂/ S-, S., S_g) bzw. Strömungsguerschnitte haben und wahlweise geöffent werden, um atmosphärische Luft mit unterschiedlichen Durchflüssen in die Steuerkammer einzulassen und dementsprechend die Kupplung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten in ihren vollständig eingekuppelten Zustand zu. bringen, und eine elektrische Steuerschaltung (67) mit einem Kupplungsstellungsfühler (70), der auf eine Zustandsänderung der Kupplung zwischen dem Einrückspielzustand und dem Übergangszustand anspricht, und einer auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Einrichtung (71, 72, 73), die auf Änderungen

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des Ausmaßes der öffnung der Drosselklappe einer Gemischaufbereitungsvorrichtung des Fahrzeugmotors anspricht, wobei die Steuerschaltung bei einem bestimmten Zustand, bei dem die Kupplung eingekuppelt werden soll, bewirkt, daß die Ventileinrichtung die Unterdrucköffnung schließt, und wobei die Steuerschaltung ferner bewirkt, daß die Luftöffnung (52d) mit der größten Querschnittsfläche während des Einrückspielzustands der Kupplung geöffnet und in Verbindung mit der Steuerkammer ist und bei einer vom

• Kupplungsstellungsfühler festgestellten Zustandsänderung der Kupplung vom Einrückspielzustand zum übergangszustand geschlossen wird und daß während des Übergangszustands der Kupplung die übrigen Luftöffnungen (53d, 54d, 54e) in Abhängigkeit von von der auf die Drosselklappenstellung ansprechenden

■ Einrichtung festgestellten Änderungen des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung wahlweise geöffnet und in Verbindung mit der Steuerkammer.gebracht werden, damit diese sich mit sich schrittweise ändernden Geschwindigkeiten vergrößert.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennz e ichnetj daß die auf die Drosselklappenstellung ansprechende Einrichtung mehrere Drosselklappenstellungsfühler (71, 72, 73) umfaßt, 'die auf unterschiedliche bestimmte Werte des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung ansprechen, und daß die Steuerschaltung (67) einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) umfaßt, der auf einen bestimmten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit anspricht, wobei die Steuerschaltung die Ventileinrichtung (51, 52, 53, 54) so steuert, daß diese bewirkt, daß sich die Steuerkammer (41) während des Übergangszustands der Kupplung (20) mit verhältnismäßig geringer Geschwindigkeit vergrößert, wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung kleiner als alle bestimmten Werte ist, und während einer bestimmten Seitdauer mit verhältnismäßig großer Geschwindigkeit vergrößert„ immer wenn das Ausmaß der Drosseiklappenöffnung einen der für jeden der Drosselklappensteilungsfühier vorbestimmten Werte über-

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steigt, sofern die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler festgestellte Geschwindigkeit unter dem bestimmten Wert liegt.
3. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein erstesVentil (51), ein zweites Ventil (52), ein drittes Ventil (53) und ein viertes Ventil (54) umfaßt, wobei jedes dieser Ventile eine erste öffnung (51c, 52c, 53c, 54c), eine zweite öffnung (51d, 52d, 53d, 54d) und eine dritte öffnung (51e, 52e, 53e, 54e) sowie eine erste Stellung bzw. einen ersten Zustand, in dem es für Verbindung zwischen der ersten öffnung und der dritten öffnung sorgt, sowie eine zweite Stellung bzw. einen zweiten Zustand hat, in dem es für Verbindung zwischen der ersten öffnung und der zweiten öffnung sorgt, daß die erste öffnung (51c) des ersten Ventils; in dauernder Verbindung mit der Steuerkammer (41) steht, daß die zweite Öffnung (51d) des ersten Ventils die Unterdrucköffnung bildet, daß die jeweiligen ersten öffnungen (52c, 53c, 54c) des zweiten, dritten und vierten Ventils in dauernder Verbindung mit den jeweiligen dritten öffnungen (51e, 52e, 53e) des ersten bzw. zweiten bzw. dritten Ventils stehen, daß die zweiten öffnungen (52d, 53d, 54d) des zweiten, dritten und vierten Ventils und die dritte öffnung (54e) des vierten Ventils die Luftöffnungen bilden, wobei die zweite öffnung des zweiten Ventils die Luftöffnung mit der größten Querschnittsfläche ist, daß die dritte öffnung des vierten Ventils eine kleinere Querschnittsfläche als die zweite öffnung des dritten Ventils und eine größere Querschnittsfläche als die zweite öffnung des vierten Ventils hat, daß die verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit der Vergrößerung der Steuerkammer von der zweiten öffnung (53d) des dritten Ventils und die verhältnismäßig niedrige Geschwindigkeit der Vergrößerung der Steuerkammer entweder von der zweiten öffnung (54d) oder der dritten öffnung (54e) des vierten Ventils herbeigeführt wird, daß die Steuerschaltung (67) die Ventileinrichtung so steuert, daß während

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des Einrückspielzustands der Kupplung (20) das erste Ventil seinen ersten Zustand und das zweite Ventil seinen zweiten Zustand hat und daß während des Übergangsζustandes sowohl das erste Ventil als auch das zweite Ventil seinen ersten Zustand hat, und daß die Drosselklappenstellungsfühler (71, 72, 73) und der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) elektrisch mit dem dritten Ventil verbunden sind und bewirken, daß das dritte Ventil für eine bestimmte Zeitdauer in seinen zweiten Zustand gebracht wird, immer wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung einen der für jeden der Drosselklappenstellungsfühler vorbestimmten Werte übersteigt, sofern die vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler festgestellte Geschwindigkeit unter dem bestimmten Wert liegt.
4. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η 'zeichnet, daß die Drosselklappenstellungsfühler (71, 72, 73) jeweils eine logische "1" als Ausgangssignal erzeugen, wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung den bestimmten zugehörigen Wert übersteigt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) als Ausgangssignal eine logische "1" erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem bestimmten Wert liegt, und daß die Steuerschaltung (67) aufweist einen Kupplungsstellungsfühler (70), der als Ausgangssignal eine logische "0" liefert, wenn die Kupplung (20) vollständig ausgekuppelt ist oder sich im Einrückspielzustand befindet, und als Ausgangssignal eine logische "1" liefert, wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist oder sich im Übergangsbereich befindet, mehrere logische NAND-Gatter (77, 78, 79, 80), von denen jedes einen ersten und einen zweiten Eingang hat, mehrere monostabile Multivibratoren (81, 82, 83, 84), deren Steuereingang j'eweils mit einem Ausgang eines zugehörigen NAND-Gatters verbunden ist und von denen jeder einen ersten Ausgang (Q) und einen zweiten Ausgang (Q¹) hat, an denen logisch entgegengesetzte Ausgangs-

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impulse mit bestimmter Impulsbreite erzeugt werden, wobei jeder der Multivibratoren so ausgebildet ist, daß er von einer logischen "0" an seinem Steuereingang so gesteuert wird, daß er an seinem ersten Ausgang einen Impuls mit logisch "1" und an seinem zweiten Ausgang einen Impuls mit logisch "0" erzeugt, und ein logisches NOR-Gatter (90) mit mehreren Eingängen, von denen jeder jeweils mit einem ersten Ausgang der Multivibratoren verbunden ist, und einem Ausgang, der über ein logisches NICHT-Gatter (91) mit dem dritten Ventil (53) so verbunden ist, daß das dritte Ventil in seinen zweiten Zustand gebracht wird, wenn am Ausgang des NICHT-Gatters eine logische "0" vorliegt, wobei der erste Eingang eines der NICHT-Gatter mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) verbunden ist und der zweite Eingang dieses NICHT-Gatters (77) mit dem KupplungsStellungsfühler (70) verbunden ist und wobei die ersten Eingänge der übrigen NAND-Gatter (78, 79,-80) jeweils mit einem zweiten Ausgang (Q¹) eines diesen zugeordneten Multivibrators (81, 82, 83) verbunden sind und wobei jeder der von einem der übrigen NAND-Gatter angesteuerten Multivibratoren (82, 83, 84) einen Rückstelleingang (82a, 83a, 84a) hat,über den er außer Betrieb während der Impulsdauer des Impulses gehalten wird, der von dem Multivibrator erzeugt wird, dessen zweiter Ausgang über das jeweilige NAND-Gatter mit seinem Steuereingang verbunden ist.
5. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkextsfühler (69) als Ausgangssignal eine logische "1" erzeugt, wenn die Fahrzeugsgeschwindigkeit unter dem gestimmten Wert liegt, daß die Drosselklappenstellungsfühler von einem ersten Drosselklappenstellungsfühler (71), einem zweiten Drosselklappenstellungsfühler (72) und einem dritten Drosselklappenstellungsfühler (73) gebildet werden,die als Ausgangssignal eine logische ^!I1" liefern, wenn das Ausmaß der

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Drosselklappenöffnung größer als der bestimmte erste bzw. zweite bzw. dritte Wert ist, wobei diese Werte in der Reihenfolge ihrer Nummerierung größer werden, und daß die Steuerschaltung (67) aufweist einen Kupplungsstellungsfühler (70), der als Ausgangssignal "eine logische "0" erzeugt, wenn die Kupplung (20) vollständig ausgekuppelt ist oder sich im Einrückspielzustand befindet,und der als Ausgangssignal eine logische "1" erzeugt, wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist oder sich im Übergangszustand befindet, ein erstes, ein zweites, ein drittes und ein viertes logisches NAND-Gatter (77, 78, 79, 80), wobei jedes dieser NAND-Gatter einen ersten und einen zweiten Eingang hat, einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten monostabilen Multivibrator (81, 82, 83, 84), wobei die Steuereingänge dieser Multivibratoren jeweils mit dem Ausgang eines zugehörigen der vier NAND-Gatter verbunden sind und jeder der Multivibratoren einen ersten Ausgang (Q) und einen zweiten Ausgangn (Q¹) hat, an denen logisch entgegengesetzte Ausgangsimpulse mit bestimmter Impulsbreite erzeugt werden, und wobei jeder der vier monostabilen Multivibratoren von einer logischen "0" an seinem Steuereingang so gesteuert wird, daß er an seinem ersten Ausgang eine logische "1" und an seinem zweiten Ausgang eine logische "0" erzeugt, und ein logischesNOR-Gatter (90) mit einem ersten, einem zweiten, einem dritten und einem vierten Eingang, wobei diese Eingänge jeweils mit einem ersten Ausgang der Multivibratoren verbunden sind, und einem Ausgang, der über ein logisches NICHT-Gatter ('91) mit dem dritten Ventil (53) so verbunden ist, daß das dritte Ventil in seinen zweiten Zustand gebracht wird, wenn am Ausgang des NOR-Gatters eine logische "0" vorliegt, wobei der erste Eingang des ersten NAND-Gatters (77) mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) und der zweite Eingang des ersten NAND-Gatters mit dem Kupplungsstellungsfühler (70) verbunden ist, so daß das erste NAND-Gatter an den ersten monostabilen Multivibrator (81) eine

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logische "0" anlegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem bestimmten Wert liegt und die Kupplung sich im Übergangsbereich befindet, wobei der erste Eingang des zweiten NAND-Gatters (78) mit dem zweiten Ausgang des ersten monostabilen Multivibrators und der zweite Eingang des zweiten NAND-Gatters mit dem ersten Drosselklappenstellungsfühler (71) verbunden ist, so daß das zweite NAND-Gatter an den zweiten monostabilen Multivibrator eine logische "0" anlegt, wenn die Drosselklappenöffnung größer als der erste Wert ist und gleichzeitig am zweiten Ausgang des ersten monostabilen Multivibrators eine logische "1" vorliegt, wobei der erste Eingang des dritten NAND-Gatters (79) mit dem zweiten Ausgang des zweiten monostabilen Multivibrators und der zweite Eingang des dritten NAND-Gatters mit dem zweiten Drosselklappenstellungsfühler (72) verbunden ist, so daß das dritte NAND-Gatter an den dritten monostabilen Multivibrator eine logische "0" anlegt, wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung größer als der zweite Wert ist und gleichzeitig am zweiten Ausgang des zweiten monostabilen Multivibrators eine logische "1" vorliegt, und wobei der erste Eingang des vierten NAND-Gatters (80) mit dem zweiten Ausgang des dritten monostabilen Multivibrators und der zweite Eingang des vierten NAND-Gatters mit dem dritten Drosselklappenstellungsfühler (73) verbunden ist, so daß das dritte NAND-Gatter an den vierten monostabilen Multivibrator eine logische "0" anlegt, wenn das Ausmaß der Drosselklappenöffnung größer als der dritte Wert ist und gleichzeitig am zweiten Ausgang des dritten monostabilen Multivibrators eine logische "1" vorliegt, und wobei der zweite, der dritte und der vierte monostabile Multivibrator (82, 83, 84) jeweils einen Rückstelleingang (82a, 83a, 84a) hat, über den der zweite, dritte und'vierte monostabile Multivibrator außer Betrieb gesetzt wird, während der Impuls vom ersten bzw. zweiten bzw. dritten monostabilen Multivibrator andauert.

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6. Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (67) ferner aufweist ein logisches NOR-Gatter (85), dessen erster Eingang über ein logisches NICHT-Gatter (88) mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (69) verbunden ist und dessen zweiter Eingang mit dem ersten Ausgang (Q) des ersten monostabilen Multivibrators (81) verbunden ist und dessen Ausgang mit dem Ruckstellexngang (82a) des zweiten monostabilen Multivibrators (82) verbunden ist, ein logisches NAND-Gatter (86), dessen erster Eingang mit dem Ausgang des NOR-Gatters (85) und dessen zweiter Eingang mit dem zweiten Ausgang (Q¹) des zweiten monostabilen Multivibrators (82) verbunden ist und dessen Ausgang über ein logisches NICHT-Gatter (89) mit dem Rückstelleingang (83a) des dritten monostabilen Multivibrators (83) verbunden ist, und ein logisches NOR-Gatter (87), dessen erster Eingang mit dem Ausgang des "NAND-Gatters (86) und dessen zweiter Eingang mit dem ersten Ausgang (Q) des dritten monostabilen Multivibrators verbunden ist und dessen Ausgang mit dem Rückstelleingang (84a) des vierten monostabilen Multivibrators (84) verbunden ist.

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