DE3244817A1

DE3244817A1 - Regelanordnung fuer ein automatisches getriebe eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3244817A1
Application number: DE19823244817
Authority: DE
Inventors: Ryuzo Tokyo Sakakiyama; Toshio Takano
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1981-12-04
Filing date: 1982-12-03
Publication date: 1983-06-23
Also published as: IT8249612A0; IT1148692B; GB2113339B; US4515257A; JPH0239669B2; DE3244817C2; GB2113339A; NL8204680A; JPS5899546A

Description

5/112 Fuji Jukogyo

Regelanordnung für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeugs

Priorität: 4. Dezember 1981 Japan 56-195390

Die Erfindung betrifft eine Regelanordnung für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeugs und insbesondere ein automatisches Getriebe mittels einer Riemenantriebsvorrichtung, die kontinuierlich das übersetzungsverhältnis ändern kann.

Bei einem bekannten riemengetriebenen automatischen Getriebe,, das als kontinuierlich veränderbares Getriebe bezeichnet wird, ist eine Zentrifugalkupplung zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der E i ngiingswe I Ie des automatischen Getriebes vorgesehen. Die . ZentrifugaI kupplung rückt ein, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert übersteigt, um die Ausgangsleistung des Motors auf die Eingangswelle des automatischen Getriebes zu übertragen. Das ÜbersetzungsverhäItnis des Getriebes ändert sich andererseits mit dem Anstieg der Motordrehzahl und in Abhängigkeit von der Motor.last.

Während des Fahrens eines Fahrzeugs, das mit einem solchen r i einenget ri ebenen automatischen Getriebe versehen ist, steigt, wenn das Fahrzeug durch Freigeben des Gaspedals verzögert wird, das übersetzungsverhältnis an, um sich dem Abfall der Motordrehzahl anzupassen. Falls jedoch das Gaspedal schnell freigegeben wird, um einen Motorbremseffekt zu erzeugen, entsteht ein starker Stoß in dem Leistungsübertragungssystem, das durch die Zentrifugalkupplung verbunden ist, da das Übertragungsverhältnis plötzlich ansteigt. Ein solcher Stoß ergibt ein unangenehmes Gefühl für die Fahrzeuginsassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelanordnung für ein übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einem kontinuierlich veränderbaren Getriebe zu schaffen, das die Erzeugung eines Stoßes in dem übertragungssystem bei einer schnellen Verzögerung des Fahrzeugs verhindert.

Gemäß der Erfindung ist eine Regelanordnung vorgesehen, die eine elektromagnetische Kupplung mit einer Spule enthält. Die elektromagnetische Kupplung wird durch Erregen der Spule zum übertragen der Ausgangsleistung des Motors auf eine Eingangswelle des automatischen Getriebes eingerückt. Ein Schalter wird betätigt, wenn das Gaspedal des Motors schnell in eine Leerlaufstellung losgelassen wird. Gatekreiseinrichtungen werden in Abhängigkeit der Betätigung des Schalters für eine vorbestimmte Zeitdauer geöffnet Schaltungseinrichtungen ermöglichen einen Stromfluß periodisch durch die Spule während des öffnens der Gatekreiseinrichtungen.

Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung erläutert, in der sind

Fig. 1 ein Schnitt eines kontinuierlich veränderbaren automatischen Getriebes mittels einer Riemenantriebsvorrichtung, das bei der Anordnung der Erfindung verwendet wird,

Fig. 2 eine per sp.ekt i sehe Ansicht eines Gaspedals, Fig. 3 eine schematische Darstellung eines 'Ansaug- und Auspuffsystems eines Motors mit automatischem Getriebe,

Fig. 4 ein Schnitt eines Unterdruckschalters, Fig. 5 ein Schaltbild einer Regelanordnung der Erfindung, Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes und der Fahr zeuggeschwindigkeit und

Fig. 7 eine graphische Darstellung der Änderung des Kupplungsdrehmoments der E lektromagnetpu I verkupp lung, die bei der Anordnung der Erfindung verwendet wird.

' BAD ORIGINAL

Gemäß Fig. 1 enthält das automatische Getriebe eine Elektromagnetpulverkupplung 1, eine Antriebsriemenscheibenvorrichtung 2, eine Abt ri ebs ri emensche i benvorr i chtung 3, eine öIpumpenvorrichtung 4, eine DrehwechseIvorrichtung 5 und ein Differential 6. Diese Teile sind in einem Kupplungsgehäuse 7, das an dem Zylinderblock des (nicht dargestellten) Motors befestigt ist, und in einem Getriebegehäuse 8, das an dem Kupplungsgehäuse 7 befestigt ist, untergebracht. Die Kurbelwelle 9 des Motors ist mit einer Antriebsplatte 10 der Elektromagnetpulverkupplung 1 verbunden. Die Elektromagnetpulverkupplung enthält eine Spule 11, die in einem ringförmigen Antriebsorgan 12 vorgesehen ist, das an der Antriebsplatte 10 befestigt ist, ein Abtriebsorgan 13 mit einem Spalt 14 zwischen dessen Außenumfang und dem - Innenumfang des Antriebsorgans 12 und eine Pulverkammer 15, die durch das Antriebsorgan 12 und das Abtriebsorgan 13 begrenzt ist» Die Pulverkammer 15 ist mit Pulver aus magnetischem Material gefüllt. Das Abtriebsorgan 13 ist an einer Eingangswelle 22 des automatischen Getriebes befestigt- Eine Hülse 16 ist an dem Antriebsorgan 12 befestigt und drehbar an der Eingangswelle 22 angebracht und mit der Spule 11 verbundene Schleifringe 17 sind an der Hülse 16 angebracht. Die Spule 11 wird von einem Regelkreis mit einem Regelstrom gespeist, der durch die Bürsten 18 fließt, die an einem Halter 19 gehalten sind und mit den Schleifringen 17 in Eingriff sind.

Die Eingangswelle 22 ist drehbar durch Lager 20 und 21 gehalten und hat ein Axialloch, in dem eine ölpumpenantriebswelle 23 angebracht ist. Die b'lpumpenant r i ebswe I Ie 23 ist mit der Kurbelwelle 9 verbunden. Eine feste konische Scheibe 25 ist auf der Eingangswelle 22 gebildet und eine bewegbare konische Scheibe 26 ist axial gleitbar an der Eingangswelle zum Bilden einer Antriebsriemenscheibe angebracht. Die bewegbare konische Scheibe 26 ist auch gleitbar in einem Zylinder 27 angebracht, der an der Eingangswelle 22 befestigt ist^ um eine ZyI inderkämmer 28 zu bilden,

- Lr- -

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so daß die bewegbare konische Scheibe 26 als Kolben wirkt, der in der Zylinderkammer gleitet. Durchlässe 29 und sind in der Eingangswelle gebildet und ein Durchlaß 31 ist in der bewegbaren konischen Scheibe 26 zum Verbinden der Zylinderkammer 28 mit den Durchlässen 30 und 29 gebildet, die mit einer Zahnradpumpe über eine (nicht dargestellte) öIdruckregeIvorrichtung verbunden sind. Die Zahnradpumpe ist mit drei übereinander angeordneten Blöcken 32, 33 und 34 versehen und enthält Zahnräder 37 und 38. Eine Welle 35 des Zahnrads 37 ist mit der Pumpenantriebswelle 23 verbunden und das Zahnrad 38 ist drehbar auf einer· Welle 36 angebracht. .

Eine Ausgangswelle 39. ist parallel zur Eingangswelle angeordnet und drehbar durch Lager AO und 41 gehalten. Eine feste konische Scheibe 42 ist auf der Ausgangswelle 39 entsprechend der bewegbaren konischen Scheibe 26 gebildet und eine bewegbare konische Scheibe 43 ist gleitbar auf der Welle 39 angebracht. Die bewegbare konische Scheibe 43 hat einen zylindrischen Teil 44, in den ein an der Ausgangswelle 39 befestigter Kolben 45 gleitbar eingreift. Eine Feder 47 ist einer ZyIinderkammer 46 zwischen der bewegbaren konischen Sche.ibe 43 und dem Kolben 45 vorgesehen. Ein axialer Durchlaß 48 ist in der Ausgangswelle 39 gebildet und ein Durchlaß 49 ist.in der bewegbaren konischen Scheibe 43 gebildet, um die ZyIinderkammer mit dem Durchlaß 48.zu verbinden. Der Durchlaß 48 steht in Verbindung mit dem Ausgang der Zahnradpumpe über einen. Durchlaß 50. Ein Antriebsriemen 51 ist in Eingriff mit der Antriebsriemenscheibe, welche die konischen Scheiben: 25 und 26 enthält, und mit der Abtriebsriemenscheibe., welche die konischen Scheiben 4 2 und 43.enthält.

Auf der AüsgangsweI Ie 39 sind ein Antriebszahnrad 52 und ein Rückwärtszahnrad 53 drehbar" angebracht und eine Klauenkupplung 54 ist axial gleitbar in Eingriff mit der Ausgangswelle 39. Eine Vorgelegewelle 55' ist parallel zu

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der AusgangsweL le 39 angeordnet und von Lagern 56 und 57 gehalten. Das Antriebszahnrad 52 greift in ein Vorgelegeza.hnrad 58 ein, das auf der Vorgelegewelle 55 gebildet ist/ und ein Rückwärtszahnrad 53 greift in ein VorgelegeweLLenrückwärtszahnrad 59 über ein (nicht dargestelltes) RückwärtsLeerlauf zahnrad ein. Ein an der Vorgelegewelle 55 befestigtes Ausgangszahnrad-60 greift in ein Ringzahnrad 64 ein, das an einem Gehäuse 61 des Differentials 6 befestigt ist. Das Differentialgehäuse 61 ist durch Lager 62 und 63 gehalten. Das Differential 6 enthält ein Paar Achsen 65 und 66 mit Differentialseitenzahnrädern 68 und 69, eine Helle 67 und Ritzel 70 und 71.

Gemäß Fig. 2 ist ein Arm 77 eines Gaspedals 78 an einer Welle 76 befestigt, die drehbar durch'eine Stütze 75 gehalten ist. Ein Nockenpaar 79 und 80 ist an der Welle 76 befestigt und ein Beschleunigungsschalter 82 und ein Kickdown-Schalter 83, die in einem Gehäuse 81 untergebracht sind, stehen in wirksamem Eingriff mit den Nocken 79 und 80. In der Leer L aufste I Lung I ist das Gaspedal 78 nicht niedergedrückt. Wenn das Gaspedal leicht in die Stellung II gedrückt wird, wird der Beschleunigungsschalter 82 durch die Nocke 79 betätigt. Wenn das Gaspedal in eine Stellung III zum Kickdown niedergedrückt wird, wird der Kickdown-Schalter 83 durch die Nocke 80 betätigt.

Gemäß Fig. 3 ist ein Motor 86 mit einem Ansaugkanal 87, einem Vergaser 85 und einem Auspuffrohr 89 versehen. Um die Verzögerung des Motors festzustellen, ist ein Unterdruckschalter 88 in dem Ansaugkanal 87 vorgesehen. Gemäß Fig. 4 enthält der Unterdruckschalter 88 einen Zylinder 90, dessen Kammer in eine Unterdruckkammer 92 und eine Schalterkammer 93 durch eine Membran 91 geteilt ist. Die Unterdruckkammer 92 steht in Verbindung mit dem Ansaugkanal 87. und die Membran 91 ist durch eine Feder 94 zu einem MikroschaIter 96 in der Schalterkammer 93 vorgespannt Wenn das Drosselventil 95 zum Verzögern geschlossen wird,

steigt der Unterdruck in dem Ansaugkanal an, so daß die . Membran 91 gegen die Feder durchgebogen wird, wodurch der Mikroschalter 96 schließt.

Eine in Fig. 5 gezeigte Regelschaltung ist mit drei Eingangssi gna IschaItem versehen, d.h. einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 101, dem Kickdown-SchaIter 83 und dem Unterdruckschalter 88. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 101 wird geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt, und der Unterdruckschalter 88 wird durch einen hohen Unterdruck in dem Ansaugkanal bei Verzögerung geschlossen. Der Fahrzeuggeschwindigkeit sscha I ter 101 ist elektrisch mit einem der Eingänge des NOR-Gate 118 verbunden und der Kickdown-Scha I-ter 83 ist elektrisch mit einem Inverter 105 und mit einem der Eingänge eines NAND-Gate 106 verbunden. Der Unterdruckschalter 88 ist mit dem anderen Eingang des NAND-Gate 106 verbunden. Der Ausgang des Inverters 105 ist mit einer ßasis eines Transistors 108 üb.er einen Widerstand 107 verbunden und der Ausgang des NAND-Gate 106 ist mit einer Basis eines Transistors 115 über einen Differential kreis mit einem Kondensator 113 und einem Widerstand 114 verbunden. Der Kollektor des Transistors 108 ist mit einem positiven Eingang eines Komparators 112 über einen Widerstand 109 verbunden und der Kollektor des.Trans.istors 115 ist mit einem negativen Eingang des Komparators 112 verbunden. Bei den Abschaltzuständen der Transistoren 108 und 115 wird der positive Eingang des Komparators 112 mit einer Spannung gespeist, die durch die Widerstände 110 und 111 geteilt wird, und der negative Eingang wird mit einer Spannung gespeist, die in einem Kondensator 117 geladen ist. In diesem Zustand kann der Komparator 112 ein niedriges Ausgangssignal erzeugen. Das Ausgangssignal des Komparators 112 wird an.einen Eingang des NOR-Gate 118 und an einen der Eingänge eines NOR-Gate 120 über einen Inverter 119 angelegt. Die Ausgänge der beiden NOR-Gate 118 und 120 sind mit einem ODER-Gate .121

Λ.

verbunden, dessen Ausgang mit einer Basis eines Transistors 132 über einen Widerstand 131 verbunden ist.

(1) Leerlaufbetrieb

Da im Leer Lauf betrieb das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, ist der Beschleunigungsschalter 8 2 geöffnet. Ein (nicht dargestellter) Startkreis arbeitet demgemäß nicht und der Kreis der Spule 11 ist geöffnet, so daß die elektromagnetische Kupplung 1 ausgerückt ist. Obwohl die Eingangswelle 22 sich nicht dreht, wird die Pumpenantriebswelle 23 durch die Kurbelwelle 9 gedreht, so daß die Zahnradpumpe 4 angetrieben wird, um Öldruck zu erzeugen.

(2) Starten des Fahrzeugs

Wenn das Gaspedal 78 niedergedrückt wird, wird der Beschleunigungsschalter 82 geschlossen, um den Startkreis zu betätigen. Der zu der Spule 11 fließende Kupplungsstrom steigt mit einer Vergrößerung des Motordrehmoments durch Betätigen des Start kreises an, so daß die Elektromagnetpulver kupplung allmählich für ein glattes Starten des Fahrzeugs einrückt. Die Eingangswelle 22 beginnt, sich durch das Einrücken der Kupplung-zu drehen und die Drehung der . EingangsweI Ie wird auf die Ausgangswelle 39 über den Riemen 51 in einem übersetzungsverhältnis übertragen, das durch die wirksamen Durchmesser der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe bestimmt ist. Die Ausgangsleistung der Welle 39 wird auf das Ringzahnrad 64 über die Zahnräder 52, 58 und 60 und des weiteren auf die Achsen 65 und 66 über das Differential 6 übertragen, um das Fahrzeug zu starten.

Beim Betrieb des riemengetriebenen automatischen Getriebes wird in Abhängigkeit des Niederdrückens des Gaspedals die ö IdruckregeI vorrichtung betätigt, um die Zuführung von unter Druck stehendem öl an die Zylinderkammern 28 und 46 zu regeln. Das unter Druck stehende öl wird zuerst

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der Kammer 46 zugeführt, indem es durch die Durchlässe 50, 48 und 49 strömt, so daß die bewegbare konische Scheibe 43 nach links., gesehen in Fig. 1, bewegt wird und daraufhin der wirksame Durchmesser des Riemens 51 auf der Abtriebs· riemenscheibe mit den konischen Scheiben 42 und 43 ansteigt. Somit wird ein großes übersetzungsverhältnis in dem riemengetriebenen'Getriebe festgelegt. Wenn die Mötordrehzahl ansteigt, wird Drucköl der Zylinderkammer 28 zugeführt, indem es durch die Durchlässe 29, 30 und '31 strömt, so daß die bewegbare konische Scheibe 26 nach rechts verschoben wird. Der wirksame Durchmesser der Antriebsriemenscheibe mit den konischen Scheiben 25 und 26 steigt an, wodurch das übersetzungsverhältnis abfällt ; und die Drehzahl der Ausgangswelle 39 ansteigt.

Wenn gemäß Fig. 6 das Gaspedal langsam bei geringer Last niedergedrückt wird, ändert sich die Drehzahl der Eingangswelle, wie dies durch die Linien A, B,C und D gezeigt ist, entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Im SchwerLastbetrieb ändert sich andererseits die Eingangswellendrehzahl längs der- Linien E, F, G und D.

Gemäß Fig. 5 ist im normalen Betriebszustand der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 101 geschlossen und der Kickdown-Scha 11er 83 und der Unterdruckschalter 88 sind geöffnet, so daß an das NOR-Gate 118 eine niedrige Spannung angelegt wird und an den Inverter 105 und das NAND-Gate 106 jeweils hohe Spannungen angelegt werden. Die Transistoren 108 und 115 werden somit durch die niedrigen Pegelausgänge des Inverters 105 und des NAND-Gate 106 ausgeschaltet, so daß sich das AusgangssignaI des Komparators 112 auf niedrigem Pegel befindet, wie oben beschrieben wurde. Das Ausgangs signal des NOR-Ga te 118 befindet sich demgemäß auf einem hohen Pegel und das Ausgangssignal des ODER-Gate 121 befindet sich auch auf einem hohen Pegel, so daß der Transistor 132 eingeschaltet ist-. Der Kreis der Spule 11 ist somit eingeschaltet, um .die Elektromagnetpulverkupρung einzurücken.

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(3) Schneller Verzögerungsvorgang

Wenn das Gaspedal 78 schnell in die Leer I auf steI lung freigegeben wird, um eine Motorbremswirkung zu erzeugen, wird das übersetzungsverhältnis des riemengetriebenen Getriebes schnell erhöht. Gleichzeitig wird der Unterdruck in dem Ansaugkanal 87 hoch, so daß der Unterdruckschalter 88 geschlossen wird. Die Linie H in Fig. 6 zeigt einen Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Anstieg des. Übersetzungsverhältnisses, wobei die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen konstant gehalten wird. Da bei einer bekannten Anordnung die Eingangswellendrehzahl, d.h. die Motordre.hzah I, wegen der Motorlast nicht auf der Linie H gehalten werden kann, wird ein Stoß in dem Leist.ungsübertragungssystern erzeugt. Gemäß der Erfindung kann die Motordrehzahl aufrechterhalten werden, um den Stoß zu verhindern, wie nachfolgend beschrieben wird.

Gemäß Fig. 5 wird durch Schließen des Unterdruckschalters 88 eine niederpegelige Spannung an einen der Eingänge des NAND-Gate 106 angelegt, so daß der Ausgang des NAND-Gate auf einen hohen Pegel kommt. Der Transistor 115 wird somit für eine Zeit in Abhängigkeit des Differenziersignals durch den Differenzierkreis' mit dem Kondensator 113 und dem Widerstand 114 leitend. Während des leitfähigen Zustands des Transistors 115 entlädt, sich der Kondensator 117, so daß die Eingangsspannung an dem negativen Eingang des Komparators. 112 sich auf einem, niedrigen Pegel befindet Der Ausgang des Komparators 112 geht deshalb auf einen hohen Pegel, was bewirkt, daß der Ausgang des NOR-Gate 118 auf einen niedrigen Pegel geht und der Ausgang des Inverters 119 auch auf einen niedrigen Pegel geht. Der andere Eingang des NOR-Gate 120 wird mit AusgangsimpuI sen eines instabilen Multivibrators 122 gespeist, so daß das NOR-Gate AusgangsimpuI se erzeugt. Die Impulse werden an die Basis eines Transistors 132 über das ODER-Gate 121 und den Widerstand 131 angelegt, um abwechselnd den Transistor 132 leitend zu machen. Die Spule 11 w.ird somit

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periodisch erregt, wodurch die ELektromagnetpulverkuppLung intermittierend einrückt. Das Kupplungs drehmoment wird deshalb auf einerp geringen Wert, beispielsweise 1/3 bis 1/2 des Nenndrehmoment Sjverringert. Die Motordrehzahl kann somit im wesentlichen in Abhängigkeit des Niederdrückens des Gaspedals aufrechterhalten werden und ein durch Abnahme der Motordrehzahl verursachter Stoß wird in der Kupplung im Teileinrückzust and absorbiert.

Wenn der Kondensator 117 geladen ist und die Spannung am negativen Eingang des Komparators 112 höher wird als die des positiven Eingangs, geht der Ausgang des Komparators auf einen niedrigen Pegel. Der Transistor 132 wird somit kont i nu i.er I ich I ei tend, so daß die Kupplung vollständig einrückt. Das Fahrzeug, kann somit bei einem hohen übersetzungsverhältnis .mit Motorbremswirkung gefahren werden.

Gemäß Fig. 7 ist die Kupplung im Te i I e i nrückz.ustand während der Periode t., die durch die Ze it konstante aus Widerstand 116 und Kondensator 117 bestimmt wird. " '.

Wenn das Gaspedal bis zum Fußboden niedergedrückt wird, um eine Wirkung zu erzeugen, die den Kickdown-Scha 11er 83 schließt, werden der Inverter 105 und das NAND-Ga te 106 mit einer niederpegeIigen Spannung gespeist, so daß die Ausgänge der beiden Kreise auf hohe. Pegel gehen. Somit, werden die Transistoren 108 und 115 leitend,. Durch den leitfähigen Zustand des Transistors 108 wird die Eingangsspannung am'positiven Eingang des Komparators 112 niedriger als die beim Schließen des Unt erdru.c kscha I te rs 88. Die kürzere Zeit verstreicht somit, bis das niederpegelige Eingangssignal an dem negativen Eingang des Komparators 112 die Spannung an dem p.ositiven Eingang erreicht. Die. gestrichelte Linie in Fig. 7 zeigt die kürzere Periode · des TeiIeinrückzustands der.Kupp Iung. Da die Kupplung sich im Teileinrückzustand während dieser Periode befindet, kann ein Abfall der MotordrehzahL verhindert werden,

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Leerseite

Claims

a »o 324481 Patentanwälte · European Patent Attorneys MÜNCHEN 5/112 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha 7-2 Nishishiηjuku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo, Japan Patentansprüche

1.) Regelanordnung für ein riemengetriebenes automatisches jetriebe für einen Motor mit einer Ant ri ebs ri emenschei be, mit einer Abtriebsriemenscheibe und mit einem mit beiden Scheiben in Eingriff stehenden Riemen, wobei das übersetzungsverhältnis automatisch durch 'Ändern des wirksamen Durchmessers der beiden Riemenscheiben verändert wird,
gekennzeichnet durch

eine elektromagnetische Kupplung mit einer Spule,

wobei die elektromagnetische Kupplung durch Erregen der
Spule zum übertragen der Ausgangsleistung des Motors auf eine EingangsweI Ie des automatischen Getriebes eingerückt wird,

einen Schalter, der betätigt wird, wenn ein Gaspedal des Motors schnell in eine Leerstellung losgelassen wird,

Gateschaltungseinrichtungen, die in Abhängigkeit der Betätigung des Schalters für eine vorbestimmte Zeitperiode geöffnet werden, und

SchaLtungseinrichtungen, um den Strom periodisch durch
die Spule während des öffnens der Gateschaltungseinrichtungen fließen zu lassen.

2. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gateschaltungseinrichtungen einen Zeitkonstantenkreis zum Erzeugen eines Signals zum öffnen eines Gate
für eine vorbestimmte Zeitperiode enthalten.

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3. Regelanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scha Ltungseiririchtungen einen Transistor zum Schatten des Kreises der Spule und einen instabilen Multivibrator zum Zuführen von Impulsen über das Gate an den Transistor für dessen periodisches öffnen enthalten.

4. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Elektromagnetpulverkupplung ist.

5. Regelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter ein Unterdruckschalter ist, der durch einen hohen Unterdruck in einem Ansaugkanal des Motors betätigtwird.

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