DE4013400C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE4013400C2 DE4013400C2 DE4013400A DE4013400A DE4013400C2 DE 4013400 C2 DE4013400 C2 DE 4013400C2 DE 4013400 A DE4013400 A DE 4013400A DE 4013400 A DE4013400 A DE 4013400A DE 4013400 C2 DE4013400 C2 DE 4013400C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- speed
- friction clutch
- control
- actual
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 32
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 20
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 238000012821 model calculation Methods 0.000 claims 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 238000007373 indentation Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/02—Clutches
- B60W2710/021—Clutch engagement state
- B60W2710/023—Clutch engagement rate
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1088—CVT
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3021—Angle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
- F16D2500/3026—Stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/30806—Engaged transmission ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
- F16D2500/30816—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3082—Signal inputs from the transmission from the output shaft
- F16D2500/30825—Speed of the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
- F16D2500/3108—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
- F16D2500/31466—Gear lever
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/702—Look-up tables
- F16D2500/70205—Clutch actuator
- F16D2500/70217—Pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für eine
Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Aus der DE 32 16 244 A1 ist eine Steuerungsanordnung für eine
Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs bekannt, welche zwischen
einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe zur Übertragung
der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine auf das Getriebe
angeordnet ist. Diese Steuerungsanordnung weist eine Stelleinheit
zum Betätigen der Reibkupplung auf. Weiterhin ist
diese Steuerungsanordnung mit Sensoreinrichtungen zum Erfassen
von Betriebsparametern der Reibkupplung, der Brennkraftmaschine,
des Getriebes und des Kraftfahrzeugs ausgerüstet.
Darüber hinaus umfaßt diese Steuerungsanordnung eine Kupplungssteuereinrichtung,
der die Signale der Sensoreinrichtungen
zuführbar sind. In der Kupplungssteuereinrichtung ist auf
der Grundlage dieser Signale ein Soll-Verschiebegeschwindigkeitssignal
für die Betätigung der Reibkupplung ermittelbar
und der Stelleinheit zum Betätigen der Reibkupplung zuführbar.
Insbesondere wird bei dieser Steuerungsanordnung eine
Motordrehzahl-Änderungsrate beim Anfahren des Kraftfahrzeugs
zur Steuerung der Kupplung erfaßt. Demnach wird die Kupplung
bei positiver Änderungsrate eingerückt, bei negativer Änderungsrate
im jeweiligen momentanen Betriebszustand beibehalten.
Da jedoch diese Steuerungsanordnung die Teileinrückung
der Kupplung nicht erfaßt, hängt die Steuerung der Kupplung
weitgehend von der Maschinendrehzahl und deren Änderungsrate
ab. Dies hat zur Folge, daß die Kupplung bei sehr schnell ansteigenden
Maschinendrehzahlen plötzlich eingerückt wird, was
zu Stoßbelastungen führt. Dies hat auch zur Folge, daß die
Kupplung bei allmählich ansteigenden Maschinendrehzahlen
langsam vom ausgerückten in den teileingerückten Zustand betätigt
wird, was die Anfahrcharakteristiken verschlechtert.
Des weiteren ist in der JP 59-1 24 438 A1 ein Steuersystem mit
einem Druckscheibenstellungs-Sensor zur Erfassung der Stellung
der Druckscheibe in der Einrückphase und der Stellung
bei vollständigem Einrücken beschrieben. Die Druckscheibe
wird in jedem Bereich unter Division durch die Stellungen bei
einer für den Bereich vorgegebenen Geschwindigkeit verschoben.
Bei diesem Steuersystem ist die Erhöhung der Herstellkosten
der Kupplung insgesamt infolge des Druckscheibenstellungs-
Sensors von Nachteil. Ein weiteres Problem dieses Steuersystems
besteht darin, daß ein genauer Anfangspunkt einer
Teileinrückung nicht erfaßt wird, wenn Verschleiß oder eine
geringe Druckdifferenz der Kupplungsscheibe vorliegt.
Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Steuerungsanordnung für eine Reibkupplung
eines Kraftfahrzeus der eingangs genannten Art bereitzustellen,
die in ihrer Bauweise einfach ausgestaltet ist und die
Reibkupplung durch exakte Ermittlung der Stellung der Druckscheibe
aus deren Soll-Verschiebegeschwindigkeit ausgesprochen
präzise steuert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs
1 gelöst.
Eine Bezugs-Verschiebegeschwindigkeit der Druckscheibe wird
nach Maßgabe einer Modellgleichung in Abhängigkeit von der
Soll-Verschiebegeschwindigkeit berechnet, um die Stellung der
Druckscheibe zu erhalten. Der Fehler zwischen der Bezugs- und
der Soll-Stellung wird weiter korrigiert.
Die Steuerungsanordnung für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs
nach der Erfindung ermöglicht somit eine sehr
schnelle und gleichmäßige Betätigung der Kupplung auf der Basis
einer berechneten Ist-Stellung der Kupplung.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
Demnach läßt sich die Ist-Stellung der Druckscheibe auf der
Basis einer Soll- und einer Soll-Verschiebegeschwindigkeit der
Druckscheibe mittels der angegebenen Modellgleichung präzise
berechnen. Somit kann ein Sensor zur Erfassung der Druckscheibenstellung
entfallen, wodurch die Herstellungskosten
gesenkt und durch den Sensor eingeführte Fehler vermieden
werden. Auf vorteilhafte Weise wird ein Blockieren der Kupplung
durch Verwendung eines Motors, insbesondere eines
Gleichstrommotors als Stelleinheit der Kupplung verhindert.
Die Ist-Stellung der Kupplung wird unter Berücksichtigung der
Trägheit des Motors beim Abbremsen desselben korrigiert, so
daß eine exakte Ist-Stellung der Kupplung erhalten werden
kann.
Von Vorteil für die erfindungsgemäße Steuerungsanordnung ist
zur Betätigung der Kupplung alternativ auch die Verwendung
eines Hydraulik-Zylinders als Stelleinheit.
Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer
Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Steuer
systems für eine Reibkupplung eines Kraftfahr
zeugs;
Fig. 2a, 2b, 2c ein Blockdiagramm einer Steuereinheit nach der
Erfindung;
Fig. 3a ein Diagramm von Kupplungs-Einrückbereichen;
Fig. 3b ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Ver
schiebegeschwindigkeit, Maschinendrehzahl und
Maschinendrehzahl-Änderungsrate zeigt;
Fig. 3c ein Diagramm zur Erläuterung einer Modell
gleichung zur Bildung einer Druckscheiben
stellung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine zur
Steuerung der Kupplung beschreibt;
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Routine zur Be
stimmung einer Kupplungs-Betriebsart be
schreibt;
Fig. 6a ein Flußdiagramm, das eine Routine zur Be
stimmung einer Verschiebegeschwindigkeit be
schreibt;
Fig. 6b bis 6d Flußdiagramme, die den Betrieb in Teileinrück
zuständen der Kupplung beschreiben;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das den Betrieb zur Gewin
nung der Druckscheibenstellung beschreibt; und
Fig. 8 ein Diagramm, das die Änderung der Druckschei
benstellung zeigt.
Nach Fig. 1 ist eine Kurbelwelle 2 einer Brennkraftmaschine
1 betriebsmäßig mit einer Trocken- bzw. Reibkupplung 3 verbunden, die
der Kraftübertragung der Maschine 1 auf ein stufenlos ver
stellbares automatisches Riemengetriebe 10 über einen Wähl
mechanismus 9 dient. Die Ausgangsleistung des Riemengetrie
bes 10 wird auf Achsen 17a von Fahrzeugantriebsrädern W
über eine Abtriebswelle 13, ein Paar von Zwischenvorgelegen
16, eine Vorgelegewelle 13a und ein Ausgleichgetriebe 17
übertragen.
Die Kupplung 3 umfaßt ein mit der Kurbelwelle 2 der Ma
schine 1 verbundenes Schwungrad 4, eine dem Schwungrad 4
gegenüberstehende Druckscheibe 6, die auf einer Antriebs
welle 11a des Getriebes 10 befestigt ist, und eine Membran
feder 5. Die Membranfeder 5 wird von einem Ausrückhebel 7
betätigt, der mit einem Gleichstrommotor 8 als Stelleinheit
verbunden ist. Der Gleichstrommotor 8 wird von Antriebs
impulsen aktiviert, und seine Rotation wird von einer
Wandlereinrichtung in eine geradlinige Bewegung umgewan
delt, so daß der Ausrückhebel 7 linear verschoben wird.
Wenn die Antriebsimpulse abgestellt werden, wird die Um
laufbewegung des Gleichstrommotors 8 von einer darin vor
gesehenen Bremseinrichtung angehalten, um den Ausrückhebel
7 in seiner Lage zu halten. Wenn z. B. der Gleichstrommotor
8 in die eine Richtung umläuft, wird die Membranfeder 5 von
dem Ausrückhebel 7 so betätigt, daß sie die Druckscheibe 6
gegen das Schwungrad 4 preßt. Somit wird die Kupplung 3
durch eine Reibkraft mechanisch eingerückt, wodurch der
Abtrieb der Kurbelwelle 2 auf die Antriebswelle 11a über
tragen wird. Wenn andererseits der Gleichstrommotor 8 in
Gegenrichtung umläuft, ist die Kupplung 3 ausgerückt. Das
Tastverhältnis der dem Motor 8 zugeführten Antriebsimpulse
ist veränderlich, um so die Verschiebegeschwindigkeit zu
steuern.
Bei dem automatischen Riemengetriebe 10 ist der Wählmecha
nismus 9 zwischen der Antriebswelle 11a und einer Haupt
welle 11 angeordnet. Der Wählmechanismus 9 ist mit einer
Synchronisiereinrichtung versehen, die Zähnräder, eine Nabe
und eine Buchse zum Verbinden der Antriebswelle 11a mit der
Hauptwelle 11 umfaßt, so daß eine Fahrstellung (D-Stel
lung), eine Leergangstellung (N-Stellung) und eine Rück
wärtsfahrstellung (R-Stellung) wählbar sind.
Das stufenlos verstellbare automatische Riemengetriebe 10
umfaßt die Hauptwelle 11 und die dazu parallel vorgesehene
Abtriebswelle 13. Eine mit einem Hydraulikzylinder 12a ver
sehene Antriebsscheibe 12 ist auf der Hauptwelle 11 befe
stigt. Eine mit einem Hydraulikzylinder 14a versehene Ab
triebsscheibe 14 ist auf der Abtriebswelle 13 befestigt.
Ein Treibriemen 15 ist um die Antriebsscheibe 12 und die
Abtriebsscheibe 14 geführt. Die Hydraulikzylinder 12a und
14a stehen mit einem Hydrauliksteuerkreis in Verbindung.
Dem Zylinder 12a wird mittels einer Ölpumpe P aus einem
Ölbehälter 18 Drucköl zugeführt, das durch ein Leitungs
druck-Steuerventil LC und ein Übersetzungsverhältnis-Steu
erventil TR strömt. Dem Zylinder 14a wird Drucköl von der
Pumpe P zugeführt. Der Hydrauliksteuerkreis spricht auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die Maschinendrehzahl und eine
Drosselklappenlage an, um die den Zylindern 12a und 14a
zugeführte Ölmenge zu steuern. Die Scheiben 12 und 14 wer
den durch Kompressionskräfte der Zylinder so betrieben, daß
der Laufdurchmesser des Riemens 15 änderbar ist, um das
Übersetzungsverhältnis i stufenlos zu ändern.
Eine elektronische Steuereinheit für die Kupplung 3 und das
Riemengetriebe 10 umfaßt einen Maschinendrehzahlsensor 22
sowie Umlaufgeschwindigkeitssensoren 24 und 25, die jeweils
die Umlaufgeschwindigkeiten der Antriebsscheibe 12 und der
Abtriebsscheibe 14 aufnehmen. Ein Wählhebel, der mit dem
Wählmechanismus 9 verbunden ist, ist mit einem Wählstel
lungssensor 20 verbunden, der die Fahrstellung D, die Leer
gangstellung N und die Rückwärtsfahrstellung R erfaßt. Ein
Fahrpedalschalter 21 erfaßt die Betätigung eines Fahrpe
dals, und ferner ist ein Drosselklappenlagesensor 23 vor
gesehen.
Ausgangssignale der Sensoren und Impulse der Schalter wer
den einer elektronischen Steuereinheit 27 zugeführt, die
ein Steuersignal zum Motor 8 sowie ein Steuersignal zur
Steuerung des Übersetzungsverhältnisses i und ein Leitungs
druck-Steuersignal zum Hydrauliksteuerkreis liefert.
Nach den Fig. 2a und 2b, die die Steuereinheit 27 von Fig.
1 zeigen, umfaßt ein Übersetzungsverhältnis-Änderungsge
schwindigkeits-Abschnitt 30 einen Ist-Übersetzungsverhält
nisrechner 32, dem Ausgangssignale Np und Ns der Sensoren
24, 25 zugeführt werden zur Bildung eines Ist-Übersetzungs
verhältnisses i nach Maßgabe von i = Np/Ns. Der Überset
zungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeits-Abschnitt 30
umfaßt ferner einen Soll-Übersetzungsverhältnisrechner 33,
in dem ein Soll-Übersetzungsverhältnis id nach Maßgabe
einer Soll-Antriebsscheibendrehzahl Npd, die aus einer
Tabelle abgeleitet ist, und der Abtriebsscheibendrehzahl Ns -
berechnet wird. Das Soll-Übersetzungsverhältnis id wird
einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsgeschwindigkeitsrech
ner 34 zugeführt, der eine Soll-Übersetzungsverhältnis-
Änderungsgeschwindigkeit di/dt berechnet. Die Geschwindig
keit di/dt ist die Änderungsgröße des Soll-Übersetzungsver
hältnisses id während eines vorbestimmten Zeitintervalls.
Ein Schaltungsfaktorsignal, das von der Soll-Übersetzungs
verhältnis-Änderungsgeschwindigkeit di/dt abhängt, wird
einem elektromagnetischen Ventil 35 zugeführt. Das Ventil
35 ist im Hydrauliksteuerkreis angeordnet und verschiebt
einen Schieber des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils TR
zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses i.
Ein Leitungsdruck-Steuerabschnitt 31 erhält ein Maschinen
drehzahlsignal Ne vom Sensor 22 und einen Drosselklappen
öffnungsgrad R vom Sensor 23 zur Bildung eines Maschinen
drehmoments T. Ein Soll-Leitungsdruck PLd wird nach Maßgabe
des Maschinendrehmoments T und des Ist-Übersetzungsverhält
nisses i gebildet. Ein dem Soll-Leitungsdruck PLd entspre
chendes Schaltungsfaktorsignal wird einem elektromagneti
schen Ventil 36 zugeführt. Dieses ist im Hydraulikkreis
vorgesehen und verschiebt einen Schieber des Leitungsdruck-
Steuersignals LC zur Steuerung des Leitungsdrucks.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2b wird ein System zur Steuerung
der Kupplung 3 erläutert. Die Steuereinheit umfaßt einen
Kupplungssteuermodus-Bestimmungsabschnitt 41, der Signale
vom Wählstellungssensor 20, vom Fahrpedalschalter 21
und von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 40, dem zur
Bildung einer Fahrzeuggeschwindigkeit V die Abtriebsschei
bendrehzahl Ns zugeführt wird, erhält. Der Kupplungssteuer
modus-Bestimmungsabschnitt 41 hat einen Kupplungseinrück
modus-Bestimmungsteil 42 und einen Kupplungsausrückmodus-
Bestimmungsteil 43, die einem Soll-Verschiebegeschwindig
keitsgeber 44 für die Druckscheibe und einem Verschiebe
richtungsgeber 49 jeweils ein Einrücksignal und ein Aus
rücksignal zuführen. Der Kupplungseinrückmodus-Bestimmungs
teil 42 bestimmt das Einrücken der Kupplung, wenn der Fahr
pedalschalter 21 in D-Stellung oder R-Stellung geschlossen
ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein
vorbestimmter Wert V 1 ist.
Andererseits wird das Ausrücken der Kupplung 3 im Kupp
lungsausrückmodus-Bestimmungsteil 43 bestimmt, wenn die
Parksperre P oder der Leergang N gewählt ist oder wenn das
Fahrzeug bei unbetätigtem Fahrpedal in D- oder R-Stellung
gefahren wird.
Der Soll-Verschiebegeschwindigkeitsgeber 44 erzeugt ein
Soll-Verschiebegeschwindigkeitssignal zum Verschieben der
Druckscheibe 6 nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit V
vom Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner 40, der Maschinendreh
zahl Ne vom Maschinendrehzahlsensor 22, der Maschinendreh
zahländerungsrate dNe/dt, die auf der Basis der Maschinen
drehzahl Ne in einem Maschinendrehzahl-Änderungsratenrech
ner 51 berechnet wird, und einer Kupplungsstellung S, die
in Abhängigkeit von der Verschiebegeschwindigkeit und der
Verschieberichtung der Druckscheibe 6 und in Abhängigkeit
davon, ob der Motor 8 gebremst wird, bestimmt ist. Das
Verschiebegeschwindigkeitssignal vom Soll-Verschiebege
schwindigkeitsgeber 44 und ein Verschieberichtungssignal
vom Verschieberichtungsgeber 49 werden dem Gleichstrommotor
8 über einen Treiber 50 zugeführt.
Nach Fig. 3a sind eine Kupplungs-Ausrückendstellung Sa und eine
Kupplungs-Einrückendstellung Sd, die zwei Endstellungen der
Druckscheibe 6 sind, eine Einrückstartstellung Sb und eine
Volleinrückstellung Sc zwischen den Endstellungen vorher
bestimmt. Der Einrückzustand ist in drei Bereiche unter
teilt, wobei ein Bereich I ein Vollausrückbereich zwischen
den Druckscheibenstellungen Sa und Sb, ein Bereich II ein
Teileinrückbereich zwischen den Druckscheibenstellungen Sb
und Sc und ein Bereich III ein Volleinrückbereich zwischen
den Druckscheibenstellungen Sc und Sd ist.
Der Soll-Verschiebegeschwindigkeitsgeber 44 hat ein Be
reich-I-Bestimmungsglied 45, ein Bereich-II-Bestimmungs
glied 46, ein Bereich-III-Bestimmungsglied 47 und ein Kupp
lungsausrückbestimmungsglied 48. Wenn im Kupplungseinrück
modus-Bestimmungsabschnitt 42 der Kupplungseinrückmodus
bestimmt wird, wird eines der Bereichs-Bestimmungsglieder
45-47 nach Maßgabe der Druckscheibenstellung S, der Maschi
nendrehzahländerungsrate dNe/dt, der Fahrzeuggeschwindig
keit V und der Kupplungseinrückperiode gewählt.
Wenn andererseits im Kupplungsausrückmodus-Bestimmungs
teil 43 der Kupplungsausrückmodus bestimmt wird, wird
das Kupplungsausrückbestimmungsglied 48 gewählt, um eine
Soll-Motordrehzahl zum Ausrücken der Kupplung zu liefern.
Soll-Verschiebegeschwingkeiten 1d, 3d und 4d sind für
das Bereich-I-Bestimmungsglied 45, das Bereich-III-Bestim
mungsglied 47 und das Kupplungsausrückbestimmungsglied 48
jeweils als Maximalwerte vorgesehen. Dagegen wird eine
Soll-Verschiebegeschwindigkeit 2d für das Bereich-II-Be
stimmungsglied 46 aus einer Verweistabelle nach Maßgabe der
Maschinendrehzahl Ne und der Maschinendrehzahl-Änderungs
rate dNe/dt abgeleitet. Wie Fig. 3b zeigt, ist die Ver
schiebegeschwindigkeit 2d eine zunehmende Funktion der
Maschinendrehzahl Ne und der Maschinendrehzahl-Änderungs
rate dNe/dt. Somit steigt die Verschiebegeschwindigkeit S2d
mit zunehmender Maschinendrehzahl Ne und zunehmender Ma
schinendrehzahl-Änderungsrate dNe/dt an. Wenn die Ände
rungsrate kleiner als Null wird, d. h., wenn die Maschinen
drehzahl abnimmt, wird der Motor in Umkehrrichtung gedreht,
um den Kupplungseingriff zu lösen.
Wenn die Druckscheibe die Einrückendstellung oder die Aus
rückendstellung erreicht, kann die Wandlereinrichtung zur
Umwandlung der Rotation des Motors 8 in die geradlinige
Bewegung blockieren, wodurch ein Verschieben der Druck
scheibe 6 bei erneutem Einschalten des Motors 8 verhindert
wird. Um ein Blockieren der Einrichtung zu vermeiden, ist
ein Bremsglied 53 vorgesehen, dem ein Soll-Verschiebege
schwindigkeitssignal vom Soll-Verschiebegeschwindigkeits
geber 44 zugeführt wird. Wenn die Druckscheibe 6 mit den
Höchstgeschwindigkeiten 3d oder 4d in die Stoppstellungen
Sa1 und Sd1 unmittelbar vor den Endstellungen Sa und Sd
verschoben wird, liefert das Bremsglied 53 ein Bremssignal
an den Treiber 50, um die Geschwindigkeiten 3d und 4d
zwangsweise zu Null zu machen, wodurch der Motor 8 gebremst
wird.
Dem Druckscheibenstellungsrechner 52 wird das Ausgangssi
gnal des Bremsglieds 53, das Verschiebegeschwindigkeitssi
gnal vom Soll-Verschiebegeschwindigkeitsgeber 44 entspre
chend der Geschwindigkeit 1d bis 4d und das Verschiebe
richtungssignal vom Verschieberichtungsgeber 49 zugeführt.
Da die Druckscheibe mit Trägheit behaftet ist und tatsäch
lich mit einer Verzögerung der ersten Stufe bewegt wird,
wird eine Ist-Verschiebegeschwindigkeit (n) nach Maßgabe
einer Modellgleichung wie folgt berechnet:
n = {d-(n-1)} × {1-e-( Δ t/ τ)} - (n-1)
wobei d eine Soll-Verschiebegeschwindigkeit, τ eine Zeit
konstante und Δt ein Betriebsintervall ist. Somit werden
die Ist-Geschwindigkeiten 1 bis 4 der Druckscheibe 6 auf
der Basis der Soll-Geschwindigkeiten S1d bis S4d geschätzt.
Nach Fig. 3c wird die Stellung S der Druckscheibe 6 durch
Integration der geschätzten Ist-Geschwindigkeiten 1 bis 4
berechnet, d. h. durch Berechnen des schraffierten Be
reichs. Die Zeitkonstante τ wird aus einer Tabelle in Ab
hängigkeit von der Druckscheibenstellung S ausgelesen. Die
Stellung S, die einer von verschiedenen Stellungen wie der
Ausrückendstellung Sa, der Einrückstartstellung Sb, der
Volleinrückstellung Sc und der Einrückendstellung Sd ent
spricht, ist in einer vorbestimmten Adresse eines Speichers
gespeichert und wird mit Verschieben der Druckscheibe umge
schrieben. Wenn man annimmt, daß der Gleichstrommotor 8 mit
der Trägheit umläuft, obwohl die Verschiebegeschwindigkeit
3d oder 4d Null ist, wenn sich die Druckscheibe 6 den
Endstellungen nähert, so wird die Druckscheibenstellung S
wie folgt korrigiert:
S ← S-Δt · CONST.
Der Betrieb des Steuersystems der Kupplung wird nachstehend
unter Bezugnahme auf die Fig. 4-8 erläutert.
Gemäß Fig. 4, die die Hauptroutine des Betriebs zeigt,
umfaßt diese Routine die Kupplungsmodus-Bestimmungsopera
tion, die Steueroperation der Verschiebegeschwindigkeit
sowie die Rechenoperation für die Druckscheibenstellung.
Fig. 5 zeigt eine Subroutine zur Bestimmung des Kupplungs
modus.
Wenn der Leergang N oder die Parksperre P gewählt wird,
wird im Kupplungsausrückmodus-Bestimmungsteil 43 das Ausrücken
der Kupplung 3 bestimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
(die Abtriebsscheibengeschwindigkeit) V höher als die vor
bestimmte Geschwindigkeit V1 ist, wird im Kupplungseinrückmodus-
Bestimmungsteil 42 bestimmt, daß die Kupplung vollständig
einrücken soll. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindig
keit niedriger als die Geschwindigkeit V1 und der Fahrpe
dalschalter 21 geschlossen ist, wird der Einrückzustand
ebenfalls bestimmt. Wenn der Fahrpedalschalter 21 offen
ist, wird die Kupplung ausgerückt.
Wenn der Kupplungseinrückmodus bestimmt wird, wird die
Operation zur Bildung der Soll-Verschiebegeschwindigkeit
entsprechend Fig. 6a ausgeführt. Die im Druckscheibenstel
lungsrechner 52 berechnete und im Speicher gespeicherte
Druckscheibenstellung S wird ausgelesen, und der Bereich I,
II oder III wird in Abhängigkeit von der Stellung S ge
wählt. Beim Anfahren des Fahrzeugs wird, da die Druckschei
be zwischen der Kupplungs-Ausrückendstellung Sa und der
Kupplungs-Einrückstartstellung Sb liegt (Sa ≧ S < Sb), der
Bereich I gewählt, so daß eine Routine gemäß Fig. 6b aus
geführt wird.
Während die Maschinendrehzahl Ne ansteigt (dNe/dt < 0), ist
die Soll-Verschiebegeschwindigkeit 1d auf den Höchstwert
vorgegeben. Das die Höchstgeschwindigkeit 1d bezeichnende
Verschiebegeschwindigkeitssignal und das Verschieberich
tungssignal, das ein Signal zum Verschieben der Druckschei
be 6 in die Einrückstellung bezeichnet und vom Verschiebe
richtungsgeber 52 zugeführt wird, werden dem Treiber 50 zur
Ansteuerung des Gleichstrommotors 8 zugeführt. Daher wird
die Druckscheibe 6 sehr schnell in die Einrückstartstellung Sb ver
schoben.
Wenn die Druckscheibe 6 die Einrückstartstellung Sb passiert
(Sb ≧ S < Sc) oder die Maschinendrehzahl im Bereich I abnimmt
(dNe/dt 0) oder eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ein
tritt in den Bereich I abgelaufen ist, wird der Bereich II
gewählt, so daß die Operation von Fig. 6c ausgeführt wird.
Im Bereich II steigt die Antriebsscheibendrehzahl Np sehr
schnell an, wie Fig. 8 zeigt. Während die Maschinendrehzahl
Ne hoch und die Maschinendrehzahl-Änderungsrate dNe/dt groß
ist, steigt die Soll-Verschiebegeschwindigkeit 2d an, um
das Einrücken zu beschleunigen. Wenn die Antriebsscheiben
drehzahl Np ansteigt, wird die Maschinendrehzahl-Änderungs
rate dNe/dt verringert, und infolgedessen nimmt die Soll-
Geschwindigkeit S2d ab, so daß die Druckscheibe 6 langsam
in Richtung zur Einrückstellung verschoben wird. Somit ist
die Kupplung 3 teileingerückt, um allmählich die Antriebs
scheibendrehzahl Np an die Maschinendrehzahl Ne anzuglei
chen.
Wenn die Maschinendrehzahl Ne gleich der Antriebsscheiben
drehzahl Np ist (Ne = Np), wird die Routine für den Bereich
III gemäß Fig. 6d gewählt, da die Druckscheibe 6 zwischen
der Volleinrückstellung Sc und der Einrückendstellung Sa
liegt. Somit wird die höchste Soll-Verschiebegeschwindig
keit 3d bestimmt, so daß die Druckscheibe 6 schnell ver
schoben wird, um die Kupplung 3 vollständig einzurücken.
Wenn die Druckscheibe 6 die Kupplungs-Stoppstellung Sd1
unmittelbar vor der Einrückendstellung Sd erreicht, liefert das
Bremsglied 53 das Bremssignal an den Treiber 50, um die
Soll-Geschwindigkeit 3d auf Null zu vermindern. Der Motor
8 wird infolgedessen abgebremst und hält die Druckscheibe 6
in der Einrückendstellung Sd an. Wie Fig. 6c zeigt, wird der Be
reich II gewählt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V die
vorbestimmte Geschwindigkeit V1 übersteigt (V ≧ V 1).
Somit wird die Druckscheibe 6 bei den Geschwindigkeiten 1d
bis 3d zwischen den Stellungen Sa 1 und Sd 1 mit einer durch
die Trägheit des Kupplungsbetätigungsmechanismus bedingten
Verzögerung verschoben. Während die Druckscheibe 6 bewegt
wird, wird ihre Stellung S nach Maßgabe einer Routine gemäß
Fig. 7 von dem Kupplungsstellungsrechner 52 berechnet. In
der Routine wird das Betriebsintervall Δt zur Ausführung
der Hauptroutine berechnet. Während des Verschiebens der
Druckscheibe 6 werden die Ist-Verschiebegeschwindigkeiten
1 bis 3 nach Maßgabe der Modellgleichung der Verzögerung
der ersten Stufe berechnet. Die Ist-Verschiebegeschwindig
keiten werden integriert unter Bildung der Druckscheiben
stellung S. Daher fällt die Druckscheibenstellung S mit der
Ist-Stellung der Druckscheibe ungeachtet der Verzögerung
bei der Verschiebung der Druckscheibe zusammen. Die Ein
rückstartstellung Sb und die Volleinrückstellung Sc werden
präzise erfaßt, so daß eine genaue Steuerung der Kupplung 3
in jedem Bereich ermöglicht wird.
Dem Motor 8 wird zwar ein Bremssignal zugeführt, aber die
Druckscheibe 6 wird durch die Trägheit des Motors 8 ver
schoben. Ein Fehler der berechneten Stellung S aufgrund
eines solchen Verschiebens wird so korrigiert, daß die
Druckscheibe 6 exakt steuerbar ist, so daß sie in der
Stoppstellung Sd 1 anhält.
Wenn die Kupplung 3 eingerückt ist, wird die Leistung der
Maschine auf das stufenlos verstellbare Getriebe 10 über
tragen unter Steuerung durch den Übersetzungsverhältnis-
Änderungsgeschwindigkeits-Steuerteil 30 und den Leitungs
druck-Steuerteil 31 zum Anfahren des Fahrzeugs.
Wenn das Fahrpedal losgelassen und dadurch der Fahrpedal
schalter 21 geöffnet wird, wird der Kupplungsausrückmodus
entsprechend Fig. 5 gewählt. Die Routine für die Kupplungs
ausrücksteuerung ist in Fig. 6e gezeigt. Wenn sich die
Druckscheibe 6 auf einer Einrückseite der Volleinrückstel
lung Sc befindet (S ≦ Sc), wird die höchste Verschiebege
schwindigkeit 4d vorgegeben, und der Verschieberichtungs
geber 49 erzeugt das Ausrückrichtungssignal. Der Motor 8
läuft in Ausrückrichtung mit hoher Geschwindigkeit um, so
daß die Druckscheibe 6 sehr schnell verschoben und die
Kupplung 3 ausgerückt wird. Wenn die Druckscheibe 6 die
Einrückstartstellung Sb erreicht (Sb ≧ S < Sc), wird ein
Zeitgeber gesetzt. Wenn die Druckscheibe 6 die Stoppstel
lung Sa 1 passiert (S ≧ Sa 1), wird die Soll-Verschiebege
schwindigkeit S4d zu Null, so daß der Motor 8 abgebremst
und die Kupplung 3 im Ausrückzustand gehalten wird. Wenn
eine vorbestimmte Zeit nach dem Setzen des Zeitgebers ab
gelaufen ist, wird der Motor 8 ebenfalls angehalten, obwohl
die Druckscheibe 6 die Stopp-Stellung Sa 1 noch nicht erreicht
hat. Die Kupplung 3 wird somit für eine Verzögerung vor dem
Anhalten des Fahrzeugs freigegeben, um ein Abwürgen der
Maschine zu verhindern.
Die Kupplungsstellung S wird auch in Abhängigkeit von der
Modellgleichung berechnet und während des Ausrückvorgangs
korrigiert.
Claims (7)
1. Steuerungsanordnung für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeugs,
welche zwischen einer Brennkraftmaschine und einem
Getriebe angeordnet ist, um die Ausgangsleistung der
Brennkraftmaschine auf das Getriebe zu übertragen, mit einer
Stelleinheit zum Betätigen der Reibkupplung, mit Sensoreinrichtungen
zum Erfassen von Betriebsparametern der Reibkupplung,
der Brennkraftmaschine, des Getriebes und des Kraftfahrzeugs,
wobei die Signale der Sensoreinrichtungen einer
Kupplungssteuereinrichtung zuführbar sind, in welcher auf
der Grundlage dieser Signale ein Soll-Verschiebegeschwindigkeitssignal
für die Betätigung der Reibkupplung ermittelbar
und der Stelleinheit zum Betätigen der Reibkupplung zuführbar
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß durch eine Modellrechnung aus der Soll-Verschiebegeschwindigkeit
für die Betätigung der Reibkupplung eine Ist-
Verschiebegeschwindigkeit ermittelbar ist, wobei diese errechnete
Ist-Verschiebegeschwindigkeit integrierbar ist, um
ein Maß für den Ist-Weg oder die Ist-Stellung der Reibkupplung
zu erhalten und dieser rechnerisch ermittelte Wert für
den Ist-Weg oder die Ist-Stellung zur Steuerung der Reibkupplung
mit heranziehbar ist.
2. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ist-Verschiebegeschwindigkeit n nach Maßgabe folgender
Modellgleichung berechenbar ist:
n = {d-(n-1)} × {1-e-( Δ t/ τ)} - (n-1)wobei d eine Soll-Verschiebegeschwindigkeit, τ eine
Zeitkonstante und Δt ein Betriebsintervall ist.
3. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Stelleinheit ein Motor, insbesondere ein Gleichstrommotor
(8) vorgesehen ist.
4. Steuerungsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Gleichstrommotor (8) von Antriebsimpulsen aktivierbar
ist, wobei dessen Bewegung umsetzbar ist.
5. Steuerungsanordnung nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Stelleinheit ein Hydraulikzylinder vorgesehen ist.
6. Steuerungsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplungssteuereinrichtung einen Steuerungsrechner
(52) zur Integration der Ist-Verschiebegeschwindigkeit und
zur Ein- bzw. Ausrückung der Druckscheibe (6) von der Kupplung
umfaßt.
7. Steuerungsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die von den Sensoreinrichtungen erfaßten Betriebsparameter
einen Kupplungseinrückzustand, eine Maschinendrehzahl
und eine Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1111733A JPH02292529A (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | クラッチの制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4013400A1 DE4013400A1 (de) | 1990-10-31 |
DE4013400C2 true DE4013400C2 (de) | 1993-07-08 |
Family
ID=14568799
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4013400A Granted DE4013400A1 (de) | 1989-04-28 | 1990-04-26 | Steuersystem fuer eine reibkupplung eines kraftfahrzeugs |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5069319A (de) |
JP (1) | JPH02292529A (de) |
DE (1) | DE4013400A1 (de) |
GB (1) | GB2231115A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19546707A1 (de) * | 1995-12-14 | 1997-06-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0426745B1 (de) * | 1988-07-30 | 1992-06-17 | ZF FRIEDRICHSHAFEN Aktiengesellschaft | Verfahren und einrichtung zur steuerung einer kupplung |
JP2876354B2 (ja) * | 1991-05-27 | 1999-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US5332074A (en) * | 1992-01-06 | 1994-07-26 | Eaton Corporation | Incipient clutch control system |
US5348517A (en) * | 1992-12-29 | 1994-09-20 | Dick Wesley M | Torque transfer case for a full time four-wheel drive system |
US5411124A (en) * | 1993-08-26 | 1995-05-02 | Eaton Corporation | Method and apparatus for determining clutch touch point |
JP3237419B2 (ja) * | 1994-10-21 | 2001-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用クラッチ制御装置 |
EP0730105B1 (de) * | 1995-03-03 | 2001-07-25 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Steuereinrichtung zur Regelung des Schliessvorganges einer Trennkupplung für Kraftfahrzeuge |
NO316468B1 (no) * | 2001-08-23 | 2004-01-26 | Kongsberg Automotive Asa | Clutchanordning |
DE10160420A1 (de) * | 2001-12-08 | 2003-06-12 | Zf Sachs Ag | Verfahren zum Verstellen einer automatisierten Kupplung eines Fahrzeugs, welches durch einen in einem Getriebe eingelegten Gang gegen Wegrollen gehalten ist |
JP2005180623A (ja) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Hitachi Ltd | 自動変速機、及びその制御装置、並びに制御システム |
JP4608394B2 (ja) * | 2005-08-23 | 2011-01-12 | 本田技研工業株式会社 | 差動制限機構付き差動装置における電動モータの初期停止位置設定方法 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1449543A (en) * | 1974-01-08 | 1976-09-15 | Ford Motor Co | Automatic clutch control system |
US4488625A (en) * | 1981-05-01 | 1984-12-18 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Clutch control system for automobiles |
DE3214494A1 (de) * | 1982-04-20 | 1983-10-20 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung |
AU1725283A (en) * | 1982-08-11 | 1984-02-16 | Automotive Products Plc | Clutch control system |
JPS59124438A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-18 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラッチの制御装置 |
EP0129417B2 (de) * | 1983-06-16 | 1992-08-12 | Fujitsu Limited | Steueranlage für eine automatische Kupplung |
JPS6247742A (ja) * | 1985-08-27 | 1987-03-02 | Nec Corp | コンソ−ル・メツセ−ジの出力方式 |
JPS62103236A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラッチ制御装置 |
JPS62103232A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラツチ制御装置 |
JP2527938B2 (ja) * | 1986-06-18 | 1996-08-28 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
JPS6372922A (ja) * | 1986-09-13 | 1988-04-02 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラツチ制御装置 |
JPH06247742A (ja) * | 1993-02-19 | 1994-09-06 | Asahi Glass Co Ltd | 電子部品 |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1111733A patent/JPH02292529A/ja active Pending
-
1990
- 1990-04-11 GB GB9008232A patent/GB2231115A/en not_active Withdrawn
- 1990-04-20 US US07/512,750 patent/US5069319A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-04-26 DE DE4013400A patent/DE4013400A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19546707A1 (de) * | 1995-12-14 | 1997-06-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4013400A1 (de) | 1990-10-31 |
GB2231115A (en) | 1990-11-07 |
US5069319A (en) | 1991-12-03 |
JPH02292529A (ja) | 1990-12-04 |
GB9008232D0 (en) | 1990-06-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3439881C2 (de) | Getriebesteuervorrichtung für stufenlos verstellbare Kraftfahrzeuggetriebe | |
DE3439882C2 (de) | ||
DE3509017C2 (de) | ||
DE3889926T2 (de) | Automatikgetriebe für baufahrzeuge mit kipper. | |
DE102007001167B4 (de) | Steuereinheit und -verfahren für ein Fahrzeug | |
DE2934270C2 (de) | ||
DE4114382B4 (de) | Steuer- bzw. Regeleinrichtung für die Schaltung eines Automatikgetriebes | |
DE69719433T2 (de) | Steuerung für eine Fahrzeugkupplung | |
DE19515790A1 (de) | Änderungssteuerung eines kontinuierlich variablen Getriebe-Übersetzungsverhältnisses | |
DE10124409A1 (de) | Hydraulisches Steuersystem für ein Getriebe | |
DE10012122A1 (de) | Kupplungssteuersystem | |
DE4013400C2 (de) | ||
DE3902692C2 (de) | Steuerung und Verfahren für stufenlos verstellbare Getriebeanordnung | |
DE4232233A1 (de) | Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren | |
DE3939615C2 (de) | Stufenloses Getriebe | |
DE69812806T2 (de) | Anpassungsfähige Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe | |
DE4231563C2 (de) | Steuerungseinrichtung für eine automatisch gesteuerte Kupplung | |
DE3884568T2 (de) | Stufenlos verstellbares V-Riemengetriebe. | |
DE68906752T2 (de) | Uebersetzungssteuerung fuer ein kontinuierliches variables getriebe. | |
DE3243485C2 (de) | Bedienungsautomatik für ein mittels einer Brennkraftmaschine angetriebenes Getriebe | |
DE69025366T2 (de) | Regelungsverfahren und Vorrichtung zur Regelung eines stufenlosen Getriebes | |
DE69517540T2 (de) | Kupplungssteuerungsvorrichtung | |
DE3939671A1 (de) | Riemenverhaeltnissteuerung fuer ein stufenloses getriebe | |
DE68911955T2 (de) | Steuerung für ein stufenlos verstellbares Getriebe. | |
DE3504001C2 (de) |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |