JPS59124438A - 自動クラッチの制御装置 - Google Patents
自動クラッチの制御装置Info
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- JPS59124438A JPS59124438A JP57228475A JP22847582A JPS59124438A JP S59124438 A JPS59124438 A JP S59124438A JP 57228475 A JP57228475 A JP 57228475A JP 22847582 A JP22847582 A JP 22847582A JP S59124438 A JPS59124438 A JP S59124438A
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- Japan
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- solenoid
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/10481—Automatic clutch, e.g. centrifugal masses
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D2500/503—Problem to be solved by the control system relating to the accumulator
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/7041—Position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
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- F16D2500/70418—Current
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は変速時に車両負荷に応じてクラッチ継ぎ速度を
変えるようＫした自動クララ＾−」両方法に関する。
変えるようＫした自動クララ＾−」両方法に関する。
変速時に第１速から第２速へ、第２速から第３速へとギ
ヤチェンジをして変速する場合、それに伴ってクラッチ
をレリース制御しなければならない。自動クラッチを塔
載した自動車においては、かかる動作はスムーズに行わ
れるが、その動作は＋３ ニアであるために、その特性
からくる制約が自ずからあった。そこで、クラッチ継ぎ
時の動作をより滑らかにするために、クラッチ継ぎ時の
行程の始めの部分と終りの部分の作動速度をクラッチの
実質的な継ぎ作動工程であるその中間部分よりも速くす
るようにし、しかもギヤポジシロンによりクラッチ継ぎ
行穐時間を変えうるようにして衝撃の少ない力伝達が行
われるものを先に提案した。
ヤチェンジをして変速する場合、それに伴ってクラッチ
をレリース制御しなければならない。自動クラッチを塔
載した自動車においては、かかる動作はスムーズに行わ
れるが、その動作は＋３ ニアであるために、その特性
からくる制約が自ずからあった。そこで、クラッチ継ぎ
時の動作をより滑らかにするために、クラッチ継ぎ時の
行程の始めの部分と終りの部分の作動速度をクラッチの
実質的な継ぎ作動工程であるその中間部分よりも速くす
るようにし、しかもギヤポジシロンによりクラッチ継ぎ
行穐時間を変えうるようにして衝撃の少ない力伝達が行
われるものを先に提案した。
本発明はこの先行技術にさらに、山岳路や重量積載時等
の変速中すなわちクラッチ開放中に車速の低下するのを
防ぎ良好な運転性を得るようにしたものである。
の変速中すなわちクラッチ開放中に車速の低下するのを
防ぎ良好な運転性を得るようにしたものである。
第１図はクラッチストロークと継ぎ時間との関係を示し
たものであり、ａは本発明実施例のもの、ｂＶｉ先に掃
案したもの、Ｃは従来のものである。
たものであり、ａは本発明実施例のもの、ｂＶｉ先に掃
案したもの、Ｃは従来のものである。
従来のクラッチ継ぎ制御Ｃはリニアに動作してりラッチ
の完全接続状態に達するものであシ、従来のものを改善
すべく先に提案したものｂは実質的なりラッチ接続行程
である半クラッチの状態を長くしたものであり、本発明
実施例のものａＦｉｂの特性に車両負荷忙応じてクラッ
チストローク時間を短縮すべく作動速度を早くするよう
にする補正項を付加するようにしたものである。それＫ
よってクラッチストローク時間はｔｌからｔ！と短縮さ
れる。この場合のクラッチ速度Ｆｄ として求められ、ここに、ＡＰ：アクセルペダル踏込量
、ＧＰ：ギャボジシ冒ン、Ｔ：スロットル開度、■二車
速、であシ、通常のアクセルペダル踏込量ＡＰとギャボ
ジシｌンＧＰによる速度Ｆ、に、スロットル開度Ｔに対
する車速Ｖの比およびギヤボジシ目ンＧＰによる車両負
荷に応じた補正速度Ｆ、を加えるものである。このとき
、スロットル開度Ｔに対する車速Ｖの比Ｔ／Ｖはその値
が大きい程車両負荷が大きい状態を表わし、ギャボジシ
ｌンＧＰはクラッチストローク時間がギャボジシｌンに
よって変化する為に考慮されるものである。
の完全接続状態に達するものであシ、従来のものを改善
すべく先に提案したものｂは実質的なりラッチ接続行程
である半クラッチの状態を長くしたものであり、本発明
実施例のものａＦｉｂの特性に車両負荷忙応じてクラッ
チストローク時間を短縮すべく作動速度を早くするよう
にする補正項を付加するようにしたものである。それＫ
よってクラッチストローク時間はｔｌからｔ！と短縮さ
れる。この場合のクラッチ速度Ｆｄ として求められ、ここに、ＡＰ：アクセルペダル踏込量
、ＧＰ：ギャボジシ冒ン、Ｔ：スロットル開度、■二車
速、であシ、通常のアクセルペダル踏込量ＡＰとギャボ
ジシｌンＧＰによる速度Ｆ、に、スロットル開度Ｔに対
する車速Ｖの比およびギヤボジシ目ンＧＰによる車両負
荷に応じた補正速度Ｆ、を加えるものである。このとき
、スロットル開度Ｔに対する車速Ｖの比Ｔ／Ｖはその値
が大きい程車両負荷が大きい状態を表わし、ギャボジシ
ｌンＧＰはクラッチストローク時間がギャボジシｌンに
よって変化する為に考慮されるものである。
次にこのようなりラッチつなぎ制御を可能とするクラッ
チアクチニエータの概要を第２図に示す。
チアクチニエータの概要を第２図に示す。
第２図において、１はエンジンの７ライホイール、２は
クラッチ、３ＩＩｉ該クラツチを作動するアクチェエー
タで、そのピストンロッド５１ｍは前記クラッチ２−ｆ
）クラッチレリーズレバ−２１と係合してｈる。該アク
チェエータ３の油圧室３２は配管４によって油圧ポンプ
５に連絡されている。
クラッチ、３ＩＩｉ該クラツチを作動するアクチェエー
タで、そのピストンロッド５１ｍは前記クラッチ２−ｆ
）クラッチレリーズレバ−２１と係合してｈる。該アク
チェエータ３の油圧室３２は配管４によって油圧ポンプ
５に連絡されている。
６は該配管４中に配設されたアヤエームレータ、７は前
記配管４中に配設された電磁供給弁で、通常は閉じてお
りクラッチ切離し時通電圧より開くよう罠なっている。
記配管４中に配設された電磁供給弁で、通常は閉じてお
りクラッチ切離し時通電圧より開くよう罠なっている。
８ａは前記配管４或はアクチェエータ３の油圧室３２と
油タンク？とを連絡する配管１０ａ中に配設された第１
の流量調整可能な電磁排出弁で、通常、は開いており通
電すると前記の補正速度Ｆ、に基づく制御信号に応じた
分だけ流路を残して閉じ方向に作動するようになってい
る。、８ｂはアクチユエータ３の油圧室３２或は配管４
と配管１０ａ或は油タンク９とを連絡する配管１０ｂ中
に配設された第２の電磁排出弁で、前記第１の電磁弁８
ａより弁開口面積が大きく構成されており、通常は閉じ
通電により開くよう罠なっている。第２の電磁排出弁８
ｂを開く時は第１の電磁排出弁８ａを開放する時に比し
て単位時間当りのアクチュエータ３の油圧室３２からの
圧油の排出量が大きｈ０従って、アクチェエータ３のピ
ストン３１が右方へ移動する速度、即ち、クラッチ２の
接続速度が太きくなる。このように、第１および第２の
電磁排出弁８ａおよび８ｂのいずれかを選択作動させる
ことによりクラッチの接続速度を調整できる。なお、前
記補正速度Ｆ！の信号による流路増加分はアクチェエー
タ３の油圧室５２からタンク９へ専用の配管を設け、該
配管中に前記Ｆ、の信号によって流量を調節する弁を設
けることＫよって対処すること−が出来るし、また、電
磁排出弁８ａに単なる開閉弁を用い、その閉じる時間を
前記信号Ｆ！に広じて遅らせるようにしても可能であシ
、さらに電磁排出４８ ｂの開時間を早めるようにして
もよい。
油タンク？とを連絡する配管１０ａ中に配設された第１
の流量調整可能な電磁排出弁で、通常、は開いており通
電すると前記の補正速度Ｆ、に基づく制御信号に応じた
分だけ流路を残して閉じ方向に作動するようになってい
る。、８ｂはアクチユエータ３の油圧室３２或は配管４
と配管１０ａ或は油タンク９とを連絡する配管１０ｂ中
に配設された第２の電磁排出弁で、前記第１の電磁弁８
ａより弁開口面積が大きく構成されており、通常は閉じ
通電により開くよう罠なっている。第２の電磁排出弁８
ｂを開く時は第１の電磁排出弁８ａを開放する時に比し
て単位時間当りのアクチュエータ３の油圧室３２からの
圧油の排出量が大きｈ０従って、アクチェエータ３のピ
ストン３１が右方へ移動する速度、即ち、クラッチ２の
接続速度が太きくなる。このように、第１および第２の
電磁排出弁８ａおよび８ｂのいずれかを選択作動させる
ことによりクラッチの接続速度を調整できる。なお、前
記補正速度Ｆ！の信号による流路増加分はアクチェエー
タ３の油圧室５２からタンク９へ専用の配管を設け、該
配管中に前記Ｆ、の信号によって流量を調節する弁を設
けることＫよって対処すること−が出来るし、また、電
磁排出弁８ａに単なる開閉弁を用い、その閉じる時間を
前記信号Ｆ！に広じて遅らせるようにしても可能であシ
、さらに電磁排出４８ ｂの開時間を早めるようにして
もよい。
次に本発明実施例の動作について説明する。スロットル
開度Ｔに対する車速Ｖの比Ｔ／Ｖヘギャボジシ冒ンＧＰ
による補正速度Ｆ！がない場合にはクラッチストローク
は第１図にｂで表わされるパターンで行われるが、補正
速度Ｆ２がある場合にクラッチストロークが為→Ｘ、
、ｘ、 −ｘ、においては流量調整可能１゛第１の電磁
排出弁８ａを閉じるとき、該補正速度Ｆ、に対応する流
量が流れるように骸電磁排出弁８ａは調整され、第２の
電磁排出弁８ｂは全開となる。クラッチストロークがＸ
！→Ｘ、においては第１の電磁排出弁８ａを制御してピ
ストンの移動速度を緩やかなものとする。第１の電磁排
出弁８ａに流量調整が出来ないものを用いるときは、そ
の開閉制御は、第３図に示すように該排出弁８ａを開放
する時間Ｔ２は一定にし、該排出弁８ｉを、閉じる時間
Ｔ１を制御し、繰り返し図のように行うことにより、ピ
ストン３１の移動速度を調整することができる。これは
第１の電磁排出弁８ａの流量が時間Ｔ２→Ｔ１の値によ
って制御できるからである。そして第１の電磁排出弁８
ａを閉じる時間Ｔ１は、ギヤポジションおよび車両負荷
をパラメータとするアクセルペダルの踏み量によって決
定されるものである。この様子を第４図に示す。アクセ
ルペダルの踏み量が少ない程、排出弁の閉じる時間ＴＩ
は大であり、又ギヤポジションが低速度である程時間Ｔ
Ｉは大であることを示している。
開度Ｔに対する車速Ｖの比Ｔ／Ｖヘギャボジシ冒ンＧＰ
による補正速度Ｆ！がない場合にはクラッチストローク
は第１図にｂで表わされるパターンで行われるが、補正
速度Ｆ２がある場合にクラッチストロークが為→Ｘ、
、ｘ、 −ｘ、においては流量調整可能１゛第１の電磁
排出弁８ａを閉じるとき、該補正速度Ｆ、に対応する流
量が流れるように骸電磁排出弁８ａは調整され、第２の
電磁排出弁８ｂは全開となる。クラッチストロークがＸ
！→Ｘ、においては第１の電磁排出弁８ａを制御してピ
ストンの移動速度を緩やかなものとする。第１の電磁排
出弁８ａに流量調整が出来ないものを用いるときは、そ
の開閉制御は、第３図に示すように該排出弁８ａを開放
する時間Ｔ２は一定にし、該排出弁８ｉを、閉じる時間
Ｔ１を制御し、繰り返し図のように行うことにより、ピ
ストン３１の移動速度を調整することができる。これは
第１の電磁排出弁８ａの流量が時間Ｔ２→Ｔ１の値によ
って制御できるからである。そして第１の電磁排出弁８
ａを閉じる時間Ｔ１は、ギヤポジションおよび車両負荷
をパラメータとするアクセルペダルの踏み量によって決
定されるものである。この様子を第４図に示す。アクセ
ルペダルの踏み量が少ない程、排出弁の閉じる時間ＴＩ
は大であり、又ギヤポジションが低速度である程時間Ｔ
Ｉは大であることを示している。
以上の動作はマイクロコンピュータ等の電子装置を用い
て、従来既に提案されている種々の信号処理技術を用い
ることによう当業者が簡単に構成することができるもの
である。
て、従来既に提案されている種々の信号処理技術を用い
ることによう当業者が簡単に構成することができるもの
である。
一以上詳細に説明したように、本発明は、クラッチのレ
リースストロークの範囲内に半クラツチ範囲を設け、ク
ラッチ継ぎストローク始点から半クラッチの始点までの
期間及び半クラッチの終点からクラッチ戻し全クラッチ
ストロークの終点までの期間はクラッチストロークを車
両負荷による補正項をも付加した速い速度で動作させ、
半クラッチの期間もギヤポジションおよび車両負荷ヲパ
ラメータとするアクセルペダルの踏み量で決定される要
素でクラッチストロークの動作速度を制御するようにし
たので、山岳路や重量積載時等の変速中すなわちクラッ
チ開放中に車速の低下するのを防ぎ良好な運転性を得る
ことができるようＫなる。
リースストロークの範囲内に半クラツチ範囲を設け、ク
ラッチ継ぎストローク始点から半クラッチの始点までの
期間及び半クラッチの終点からクラッチ戻し全クラッチ
ストロークの終点までの期間はクラッチストロークを車
両負荷による補正項をも付加した速い速度で動作させ、
半クラッチの期間もギヤポジションおよび車両負荷ヲパ
ラメータとするアクセルペダルの踏み量で決定される要
素でクラッチストロークの動作速度を制御するようにし
たので、山岳路や重量積載時等の変速中すなわちクラッ
チ開放中に車速の低下するのを防ぎ良好な運転性を得る
ことができるようＫなる。
第１図はクラッチストロークの動作説明図、第２図は本
発明実施例の自動クラッチ制御方法を適用する装置の概
略図、第３図はクラッチストロークの制御原理図、第４
図は油圧パルプの閉時間を設定するための説明図である
。 １・・・エンジンフライホイール、２・・・クラッチ、
３・・・クラッチアクチェエータ、７・・・電磁供給弁
、８ａ・・・第１の電磁排出弁、８ｂ・・・第２の電磁
排出弁 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 外２基箱 １ ＠ ＄ ２ 面 時間 アクセル踏み量
発明実施例の自動クラッチ制御方法を適用する装置の概
略図、第３図はクラッチストロークの制御原理図、第４
図は油圧パルプの閉時間を設定するための説明図である
。 １・・・エンジンフライホイール、２・・・クラッチ、
３・・・クラッチアクチェエータ、７・・・電磁供給弁
、８ａ・・・第１の電磁排出弁、８ｂ・・・第２の電磁
排出弁 特許出願人 いすソ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 辻 實 外２基箱 １ ＠ ＄ ２ 面 時間 アクセル踏み量
Claims (1)
- クラッチのレリースストロークの範囲内に、半クラツチ
範囲を設け、クラッチ継ぎストローク始点から半クラッ
チの始点までの期間及び半クラッチの終点からクラッチ
戻し全クラッチストローク′の終点までの期間はクラッ
チストロークを車両負荷による補正項をも付加した速い
速度で動作させ、半クラッチの期間もギヤポジシロンお
よび車両負荷をパラメータとするアクセルペダルの踏み
量で決定される時限要素でクラッチストロークの動作速
度を制御することを特徴とする自動クラッチの制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57228475A JPS59124438A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57228475A JPS59124438A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124438A true JPS59124438A (ja) | 1984-07-18 |
| JPS6233096B2 JPS6233096B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=16877056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57228475A Granted JPS59124438A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124438A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234129A (ja) * | 1984-05-04 | 1985-11-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用クラツチ制御装置 |
| JPS6252356U (ja) * | 1985-09-20 | 1987-04-01 | ||
| JPS62258228A (ja) * | 1986-05-01 | 1987-11-10 | Isuzu Motors Ltd | クラツチアクチユエ−タ制御装置 |
| JPH028516A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車式自動変速装置のクラッチ制御方法 |
| DE4013400A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuersystem fuer eine reibkupplung eines kraftfahrzeugs |
| JP2016061341A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の変速制御装置 |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP57228475A patent/JPS59124438A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60234129A (ja) * | 1984-05-04 | 1985-11-20 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用クラツチ制御装置 |
| JPH0217734B2 (ja) * | 1984-05-04 | 1990-04-23 | Diesel Kiki Co | |
| JPS6252356U (ja) * | 1985-09-20 | 1987-04-01 | ||
| JPS62258228A (ja) * | 1986-05-01 | 1987-11-10 | Isuzu Motors Ltd | クラツチアクチユエ−タ制御装置 |
| JPH028516A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 歯車式自動変速装置のクラッチ制御方法 |
| DE4013400A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | Steuersystem fuer eine reibkupplung eines kraftfahrzeugs |
| US5069319A (en) * | 1989-04-28 | 1991-12-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a clutch of a motor vehicle |
| JP2016061341A (ja) * | 2014-09-17 | 2016-04-25 | 日産自動車株式会社 | 電動車両の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6233096B2 (ja) | 1987-07-18 |
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