DE4326057A1

DE4326057A1 - Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4326057A1
Application number: DE4326057A
Authority: DE
Inventors: Allan Stuart Leonard; Kenneth Gerald Walega; David Michael Garrett; Thomas Lee Greene; Lawrence Herris Buch; Bruce John Palansky; John Arthur Daubenmier
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1992-08-10
Filing date: 1993-08-03
Publication date: 1994-02-17
Anticipated expiration: 2013-08-04
Also published as: DE4326057C2; US5413539A; US5305663A; GB2269642B; GB9316442D0; GB2269642A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahr zeugen.

Aus der US-PS 4 934 216 ist ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe bekannt, bei dem ein hydrokinetischer Drehmomentwandler mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad zwischen einer Kurbelwelle einer Antriebsmaschine und einem Verbundplanetenrädergetriebe angeordnet ist, welches Dreh momenteingangsglieder aufweist, die mit dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers gekuppelt werden können, und Ausgangs glieder, die über ein Differentialgetriebe und einen Achs mechanismus mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges verbunden werden können. Dieses bekannt Wechselgetriebe ist zur Verwendung insbesondere bei einem Fahrzeug mit einer vorne angeordneten Antriebsmaschine und angetriebenen Hinterrädern vorgesehen und als solches für die vorliegende Erfindung besonders geeignet, die daneben aber auch bei einem Getriebe mit einer Querachse zur Anwendung kommen kann, bspw. gemäß der Ausbildung nach der US-PS 5 081 886. Weitere Getriebe ausbildungen, die für die vorliegende Erfindung interessie ren können, sind bspw. beschrieben in den US-PS′en 4 978 328 und 5 083 481.

Bei den selbsttätig schaltbaren Wechselgetrieben sind mit Fluiddruck betätigte Kupplungs- und Bremsservos verwendet, welche die relative Bewegung der einzelnen Glieder des Planetenrädergetriebes steuern, um bspw. vier Vorwärtsgänge unter Einschluß eines Schnellganges oder eines Overdrive- Ganges und eines einzigen Rückwärtsganges herzustellen. Der hydrokinetische Drehmomentwandler, welcher den Drehmoment weg zwischen der Kurbelwelle der Antriebsmaschine und den Eingangsgliedern des Planetenrädergetriebes übersetzt, umfaßt dabei ein Turbinenrad und ein Pumpenrad, die in einem toroidalen Strömungsmittelkreis angeordnet sind. Eine Bypass-Reibungskupplung kann das Pumpenrad mit dem Turbinen rad verbinden, um einen mechanischen Drehmomentweg parallel zu diesem hydrokinetischen Drehmomentweg des Wandlers herzustellen.

In diesem Zusammenhang ist bereits eine Steuerstrategie zur Schaltung der einzelnen Getriebegänge unter Verwendung eines elektronischen Mikroprozessors vorgeschlagen worden, der auf verschiedene Antriebsvariablen anspricht, die von Sensoren geliefert werden, welche bspw. die Stellung der Drosselklappe, die Fahrgeschwindigkeit, die Öltemperatur, die Drehzahl der Antriebsmaschine und weitere Parameter erfassen. Von besonderem Interesse ist hier eine in der US-PS 5 029 087 beschriebene elektronische Steuerstrategie, mit der ein gesteuerter Schlupf in einer Bypasskupplung eines Drehmomentwandlers bewirkt wird, wodurch die Bypass kupplung durch einen modulierten Solenoiddruck eines Sole noidventils betätigt wird, um die Kupplungskapazität zu verändern, so daß der resultierende gesteuerte Schlupf eine Annäherung an einen durch die Betriebsparameter des Antriebs vorbestimmten Schlupf erfährt. Bei dieser bekannten Steuer strategie wird der tatsächliche Wandlerschlupf durch den Mikroprozessor fortlaufend überwacht, indem die Drehzahl der Antriebsmaschine und die Drehzahl des Turbinenrades durch betreffende Sensoren dauernd erfaßt werden. Während jedes Hintergrund-Regelkreises wird ein gewünschter Schlupf durch den Mikroprozessor berechnet, und der Rechenwert dafür wird von dem Wert des tatsächlichen Schlupfes subtra hiert, um damit einen Schlupffehler zu erhalten. Der Schlupf fehler wird seinerseits für die Berechnung eines Arbeits zyklus für das Solenoidventil der Kupplung verwendet, so daß der Fehler verringert und der gewünschte Schlupf, zusammen mit dem tatsächlichen Schlupf, einem Sollwert angenähert werden. Der Sollwert ist in dem Computerspeicher gespeichert. Der von diesem Sollwert abhängige Schlupf der Kupplung, der von dem Speicher ausgelesen wird, ist abhängig von den Betriebsvariablen des Antriebs. Auf diese Weise nähern sich der gewünschte Schlupf und der tatsächliche Schlupf dem durch den Sollwert bestimmten Schlupf asymptotisch an.

Die bekannte Steuerstrategie für eine solche Bypasskupplung eines Drehmomentwandlers ergibt die Bereitstellung eines kontinuierlichen Schlupfes, um momentane Drehmomentschwan kungen und Geräusche, Schwingungen und Härten während des Dauerbetriebes zu vermeiden. Die fehlende Übereinstimmung des gewünschten Schlupfes mit dem durch den Sollwert vorge gebenen Schlupf als Folge der beiderseitigen asymptotischen Annäherung durch den aus dem Speicher des Mikroprozessors ausgelesenen Sollwert erschwert die Kalibrierung des An triebes und insbesondere der Bypasskupplung des Drehmoment wandlers. Der präzise gewünschte Schlupf, der durch den Mikroprozessor gefordert wird, um einen bestimmten Zustand des Antriebs zu genügen, ist dabei deshalb nicht erhältlich, weil die zeitbezogene Beziehung zwischen dem gewünschten Schlupf und dem durch den Sollwert vorbestimmten Schlupf während der beiderseitigen asymptotischen Annäherung flot tiert. Das kontinuierliche Schlupfverhalten, das bei einer solchen Steuerstrategie der Bypasskupplung während des Dauerbetriebes charakteristisch ist, kann darüber hinaus nachteilige Auswirkungen auf die Beständigkeit der Reib flächen der Kupplung haben.

Die in diesem Zusammenhang bisher verwendeten Steuervor richtungen weisen außerdem ein relativ komplexes Ventil system im Zusammenwirken mit den Stellgliedern der Solenoid ventile auf. Die Stellglieder werden durch Steuersignale gesteuert, die von einem Mikroprozessor geliefert werden. Wenn sich der Schaltzustand der Stellglieder ändert, dann wird davon der Schaltzustand eines Schaltventils beeinflußt und als weitere Folge ein Gangwechsel bewirkt, sobald sich die Fahrbedingungen ändern. Die Stellglieder der einzelnen Solenoide müssen nacheinander betätigt werden, wenn ein bestimmter Gangwechsel bewirkt werden soll. Jedes Stell glied muß daher sorgfältigst kalibriert sein, um Schwankun gen beim Ansprechen des Ventilsystems zu vermeiden. Eine Konsistenz und Zuverlässigkeit der Stellglieder der einzel nen Solenoide und ein Schwanken der Ansprechzeit der einzel nen Stellglieder untereinander sind daher ebenfalls ent sprechend kritische Tatbestände bei diesen bekannten Steuer vorrichtungen.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Steuervorrich tung der vorliegenden Erfindung, mit der somit eine Verbes serung der gesamten Steuerstrategie des Gangwechsels bei einem selbsttätig schaltbaren Wechselgetriebe von Kraftfahr zeugen unter Verwendung eines elektronischen Mikroprozessors angestrebt wird, ergibt vordergründig eine sehr kompakte Ausbildung des gesamten Systems, insbesondere in Bezug auf die beweglichen Elemente der Schaltventile, welche bei dem Getriebe den Gangwechsel steuern. So ist bspw. das Ventil element, welches den Wechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang steuert, in einer Ventilbohrung angeordnet, in welcher sich auch das bewegliche Ventilelement befindet, welches den Wechsel zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang steuert. Dabei ist nur ein einziger Wechsel des Solenoidzustandes erforderlich, um ein Ansprechen sowohl des ersten Schaltventils wie auch des zweiten Schalt ventils zu erhalten. Nicht erforderlich ist eine unabhängige Betätigung jedes der beiden Schaltventile mit getrennten Solenoidstellgliedern oder hydraulischen Drücken. Dadurch entfällt das Erfordernis für eine Ausbildung des Steuerven tilsystems mit komplexen Drosseln und Zeitsteuerelementen, weil eine Berücksichtigung der Zeitfolge wegen der gemein samen Stellglieder für die beiden Schaltventile entfällt.

Bei dem Ventilsystem der vorliegenden Erfindung ist auch für einen automatischen Wechsel in den zweiten Gang bei einem evtl. Energieverlust des elektrischen Systems vorge sorgt. Die beiden Solenoidstellglieder werden bei einem solchen Versagen aberregt, wobei aber die Steuervorrichtung gleichzeitig derart ausgebildet ist, daß bei einem Energie verlust der Solenoide die Mechanismen der Schaltventile automatisch die Position des zweiten Ganges erreichen lassen.

Anders als die bekannten Solenoidstellglieder, die sorg fältig kalibrierte Drosseln oder Ventilbünde benötigen, können die bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Stellglieder solche mit einer "Durchströmung" sein, wo die Leckage an einer Drossel des betreffenden Stellgliedes unter dem Einfluß des Solenoidventils ist. In diesem Zusam menhang ist deshalb auch noch darin ein besonderer Vorteil erkennbar, daß während der Aufwärtsschaltung der beiden Gänge, wovon überwiegend auszugehen ist, die beiden Sole noide eingeschaltet sind. Eine Leckageströmung an den Drosseln wird daher vermieden. Diese Leckageströmung findet andererseits nur während des prozentual sehr kleinen Anteils der gesamten Betätigungszeit statt, wenn das Getriebe für eine Abwärtsschaltung vorbereitet wird. Es ist deshalb möglich, einfachere und gleichzeitig zuverlässiger arbeiten de Stellglieder zu verwenden, ohne daß es dadurch zu Schalt schwierigkeiten beim Anfahren des Fahrzeuges kommt und somit bei dessen Beschleunigung aus dem Stillstand eine Aufwärtsschaltung der beiden niedrigsten Gänge gesteuert werden muß. Die fehlende Leckage ergibt andererseits für die Schaltung des vierten Ganges den Vorteil der Verhinde rung einer Verlustströmung der Pumpe, wenn die Strömung als Folge einer niedrigen Drehzahl der Antriebsmaschine ver ringert ist.

Ein anderer Vorteil der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung besteht darin, daß nur eine einzige Feder benötigt wird, die auf die beiden Schaltventile einwirkt, welche den Gangwechsel zwischen dem zweiten und dem dritten Gang und zwischen dem ersten und dem zweiten Gang steuern. Für einen normalen einstufigen Gangwechsel, so bspw. für den Wechsel des ersten Ganges auf den zweiten Gang oder für den Wechsel des vierten Ganges auf den dritten Gang, wechselt nur ein Solenoid seinen Zustand. Es ist daher auch keine veränder liche Einflußnahme als Folge einer Koordination von zwei Solenoiden vorhanden, die bei den bekannten Steuervorrich tungen an einem Gangwechsel beteiligt sind.

Gemäß einem weiteren Teilmerkmal der Erfindung sind die Schaltventile wechselseitig mechanisch in Eingriff bringbar, so daß die Betätigung eines der Ventile in Abhängigkeit von einem Signal des zugeordneten Solenoidstellgliedes das zugeordnete zweite Ventil in eine Position schaltet, welches es einnehmen sollte, wenn das Solenoidstellglied für das erste Ventil ausgelöst wird. Eine getrennte und unabhängige Kraft wird daher für die Bewegung des zweiten Schaltventils nicht benötigt, wenn das erste Schaltventil durch ein Solenoidstellglied ausgelöst wird.

Die verbesserte Steuerstrategie für die Bypasskupplung vermeidet schließlich auch die Nachteile, die eingangs für die Steuerstrategie bei den bekannten Steuervorrichtungen für eine modulierte Bypasskupplung eines Drehmomentwandlers mit dem Hinweis beschrieben wurden, daß dabei der tatsäch liche Schlupf oder der gewünschte Schlupf einen durch einen Sollwert vorgegebenen Schlupf asymptotisch annähern. Die Steuerstrategie der vorliegenden Erfindung ermöglicht nämlich eine Berechnung des gewünschten Schlupfes bei einem Regler der Bypasskupplung, so daß zu Beginn der Betätigung der Bypasskupplung der gewünschte Schlupf eine Gleichsetzung erfährt mit dem tatsächlichen Schlupf, der durch die Senso ren für die Drehzahl der Antriebsmaschine und für die Drehzahl der Ausgangswelle oder die Drehzahl des Turbinen rades erfaßt werden. Wenn der gewünschte Schlupf durch eine Gleichsetzung mit dem tatsächlich gemessenen Schlupf be stimmt worden ist, dann wird ein Rampenmodifizierer von dem Speicher des Rechners ausgelöst, wodurch der gewünschte Schlupf über der Zeit mit einer vorgeschriebenen Rate erniedrigt wird, die von dem Wert des von dem Speicher ausgelösten Modifizierfaktors abhängig ist. Der Modifizier faktor ist dabei abhängig von dem Getriebegang, der von der Steuerstrategie für den Gangwechsel des Getriebes gesucht wird. Die Neigung der Rampe für den gewünschten Schlupf über der Zeit ist daher für jeden Getriebegang eine beson dere Neigung. Der gewünschte Schlupf nähert sich deshalb auch dem durch den Sollwert vorgegebenen Schlupf an, bis er den Sollwert erreicht, der seinerseits von dem Speicher in der gleichen Art und Weise ausgelöst wird, wie es in der US-PS 5 029 087 näher beschrieben ist.

Sobald der gewünschte Schlupf mit dem Sollwert übereinstimmt, erfährt der tatsächliche Schlupf einen fortgesetzten Abfall, bis auch er den Sollwert erreicht. Er fällt dann weiterhin ab bis auf einen Wert, der dem Sollwert entspricht, jedoch nur solange, wie ein Fehler bei dem Schlupf durch den Unterschied zwischen dem tatsächlichen Schlupf und dem gewünschten Schlupf vorhanden ist. Nach dem Diktat der Drehzahl- und Lastbedingungen wird der durch den Sollwert bestimmte Schlupf zu Null, und die Steuerstrategie beginnt mit einem Hardlock-Modus, wodurch der Schlupf wieder nach unten zu einem Nullschlupf geneigt wird, wofür dieselbe Steuertechnik angewendet wird, die auch bei der Bestimmung des gewünschten Schlupfes bei dem anfänglichen Eingriff der Bypasskupplung angewendet wird. Es wird somit auch hier ein Schlupfmodifizierwert wieder von dem ROM-Teil des Speichers ausgelöst, wobei der betreffende Modifizierfaktor abhängig ist von dem jeweiligen Getriebegang. Wenn sich der Wandler in dem Hardlock-Modus befindet, besteht im übrigen eine direkte mechanische Verbindung zwischen der Antriebsmaschine und dem Drehmomenteingangselement oder der Turbinenwelle.

Es ist hier im übrigen auch dafür vorgesorgt, daß der vorerwähnte Hardlock-Modus bei der Bypasskupplung unter brochen wird, sobald ein Gangwechsel stattfindet. Der Beginn eines Gangwechsels wird durch die Messung eines Wechsels der Drehzahlübersetzung erfaßt. Dadurch wird die Unterbrechung des Hardlock-Modus signalisiert und der Beginn einer Open-Loop-Wandlerregelung. Während des Zeit intervalls für die Open-Loop-Wandlerregelung wird der Betätigungsdruck für die Wandlerkupplung durch einen von dem Speicher ausgelösten Multiplikator verringert, wodurch die Kapazität der Kupplung für eine Drehmomentübertragung ebenfalls verringert und dadurch momentane Drehmomentschwan kungen des Antriebs durch den Wandler während des Schalt intervalls absorbiert werden. Die Beendigung der Schaltung wird durch eine ständige Überwachung der Drehzahlübersetzung erfaßt. Wenn der Wechsel des Drehzahlverhältnisses (Delta- Drehzahlverhältnis) genügend groß ist, um das Ende des Wechsels anzugeben, wird die Bypasskupplung des Wandlers wieder in den Hardlock-Modus überführt oder in den einen Schlupf bewirkenden Regelkreis, wie es gerade passend ist. Dies findet dann statt, wenn der absolute Schlupf bei einer Null-Drehzahl stabilisiert wird. Sobald dies stattgefunden hat, wird der Arbeitszyklus wieder aufgenommen hin zu seinem Maximalwert, welcher dem vollen Eingriff der Bypass kupplung entspricht, sofern der Regler für einen Betrieb der Kupplung in dem Hardlock-Modus eingestellt ist.

Die Bypasskupplung des hydrokinetischen Drehmomentwandlers kann wie vorerwähnt für einen geregelten Schlupf moduliert werden, noch bevor der Hardlock-Modus eintritt. Es ist dafür ein Steuerventil vorgesehen, welches durch ein Sole noidventil gesteuert wird, dessen Arbeitszyklus durch einen Mikroprozessor derart bestimmt wird, daß der absolute Schlupf für jeden beliebigen Betriebszustand den durch den Sollwert vorbestimmten Schlupf mit der Zeit annähern wird, wobei dieser Schlupf von dem Speicherteil des Mikroprozessors erhalten wird, um die augenblicklichen Betriebserfordernisse zu erfüllen. Dabei wird Wärme wegen des Energieverlustes während des Schlupfes der Kupplung entwickelt. Wenn die Temperatur des Fluids größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird durch die Software des Mikroprozessors ein Maximal arbeitszyklus für das Solenoidventil der Wandlerkupplung ausgelöst, die dann ihren vollen Eingriff erfährt, um einen Schlupf so lange zu verhindern, bis die Temperatur einen Wert kleiner als das vorbestimmte Maximum erreicht.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Verfahren für einen vereinfachten Zusammenbau des Ventilkörpers und des Getriebegehäuses vorgesehen, wobei Dübelbolzen verwendet sind, um die Dichtungen, die Deckelplatten für den Ventil körper und den eigentlichen Ventilkörper in Bezug auf das Getriebegehäuse auszurichten, an welchem der Ventilkörper befestigt wird, wodurch eine präzise Übereinstimmung bei der gestapelten Anordnung der Elemente des Ventilkörpers und seiner zugeordneten Dichtungen und Deckelplatten erhal ten wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungs beispieles in Verbindung mit der Zeichnung ersichtlich. Es zeigt

Fig. 1 einen teilweisen Querschnitt eines Automatik getriebes mit einem hydrokinetischen Dreh momentwandler und Getriebeelementen, die durch die Steuervorrichtung der Erfindung gesteuert werden können,

Fig. 2 eine Schemadarstellung des Wandlers und der Getriebeelemente des Automatikgetriebes der Fig. 1,

Fig. 3 eine tabellarische Übersicht zur Darstellung der unterschiedlichen Betätigung der einzel nen Kupplungen und Bremsen, die an dem Gangwechsel bei dem Getriebe der Fig. 1 und 2 beteiligt sind,

Fig. 3A eine schematische Gesamtansicht eines Mikroprozessors, der zur Steuerung des Ventilkreises vorgesehen ist,

Fig. 4 eine Schemadarstellung der einzelnen Elemente des Ventilkreises,

Fig. 4A und 4B eine Schemadarstellung der Steuervorrichtung für den Ventilkreis der Fig. 4, wenn sich das Getriebe in einer Neutral- oder Park position befindet und dabei die Drosselklappe geschlossen und der Wandler offen ist,

Fig. 5A und 5B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für einen Rückwärtsgang bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 6A und 6B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für einen neutralen offenen Wandler betrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 7A und 7B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des ersten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und geschlossener Drosselklappe positioniert sind, wobei die Fig. 7B das 2,3-Schaltventil, das 1,2-Schalt ventil und ein 3,4-Schaltventil in den betreffenden Positionen zeigt,

Fig. 8A und 8B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des zweiten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 9A und 9B die Steuervorrichtung, wenn die Ventilele mente für eine Steuerung des dritten Ganges positioniert sind und dabei das Steuerventil für eine Bypasskupplung des Wandlers für einen Schlupf des Wandlers eingestellt ist, wobei -die Position eines 2,3-Backout-Ventils hauptsächlich davon abhängig ist, ob die Drosselklappe geöffnet oder geschlossen ist,

Fig. 10A und 10B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine Steuerung des vierten Ganges, bei betätigter Wandlerkupplung und teilweise geöffneter Drosselklappe, positioniert sind, wobei das Steuerventil für die Bypasskupplung in der Position gezeigt ist, wenn die Wandlerkupplung getätigt ist und sich der Wandler in einem Schlupfmodus befindet,

Fig. 11A und 11B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für den D-Betrieb, dritte Über setzung, des Getriebes positioniert sind und sich dabei der Wandler bei teilweise geöffneter Drosselklappe in dem Modulier modus befindet,

Fig. 12A und 12B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente bei der entsprechenden Einstel lung des Hand- oder Wählventils für einen Dauerbetrieb des ersten Ganges bei offenem Wandlerbetrieb und einer geschlossenen Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 13A und 13B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für einen Dauerbetrieb des ersten Ganges in einer zweiten Übersetzung bei einem offenen Wandlerbetrieb und einer teilweise geöffneten Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 14A und 14B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente im Vorwärtsantrieb für einen Eingriff der Vorwärtskupplung bei geschlos sener Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 15A und 15B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente während des Rückwärtsantriebs für eine Betätigung bei geschlossener Drosselklappe der Kupplung positioniert sind, die während des Dauerbetriebes des ersten Ganges und des Rückwärtsganges betätigt ist,

Fig. 16A und 16B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 1,2- Aufwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 17A und 17B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 2,3- Aufwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 18A und 18B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung einer 3,4-Aufwärtsschal tung bei teilweise geöffneter Drossel klappe positioniert sind, wobei das 2,3- Backout-Ventil für die 4,3-Abwärtsschal tung dem Ventil entspricht, das in Fig. 18B gezeigt ist,

Fig. 19A und 19B die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung einer 4,3-Abwärtsschal tung bei geschlossener Drosselklappe und im Schiebebetrieb des Fahrzeuges positio niert sind,

Fig. 20A und 20B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine 4,3-Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind,

Fig. 21A und 21B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für die Steuerung einer 2,1- Abwärtsschaltung bei geschlossener Drossel klappe positioniert sind,

Fig. 22A und 22B die Steuervorrichtung, wenn die Ventil elemente für eine 3,2-Abwärtsschaltung bei geschlossener Drosselklappe positio niert sind,

Fig. 22C Eine Explosionsdarstellung des Ventilkör pers, der Ölwanne, der Dichtungen und der Dübelschrauben während des Zusammenbaus der Ventilkörperelemente an dem Getriebe gehäuse,

Fig. 22D eine Draufsicht der Ventildeckelplatte, die mit dem Ventilkörper zusammengebaut ist und durch die in Fig. 22B schematisch dargestellten Dübelstifte lokalisiert wird,

Fig. 22E eine Detailansicht des Dübelstiftes oder -bolzens zur Verwendung bei dem Zusammenbau der Ventilklappen, der Dichtungen und des Ventilkörpers gemäß der Darstellung in Fig. 22C,

Fig. 22F eine Endansicht des Ventilkörpers, wobei die Ventildeckelplatten und die Dübelbolzen für ihren Montageort gezeigt sind,

Fig. 23 eine tabellarische Übersicht über die Schalt zustände der Solenoide während der einzelnen Gangwechsel und den Betätigungszustand der einzelnen Reibungskupplungen oder -bremsen während jedes Antriebsbereichs und für jeden Gang des jeweiligen Antriebsbereichs,

Fig. 24 ein Schaubild zur Darstellung des Schaltplanes des Automatikgetriebes, wobei dafür die Drossel klappenöffnung über der Fahrgeschwindigkeit abgetragen ist,

Fig. 24A ein Schaubild zur Darstellung des Drosselklap pendruckes, der an das 2,3-Backout-Ventil während verschiedener Drosselklappenpositionen während einer Antriebsphase und einer antriebs losen Phase angeliefert wird,

Fig. 24B ein Flußdiagramm zur Darstellung der elektro nischen Strategie für ein Auslösen der Betäti gung des 2,3-Backout-Ventils und des Drossel steuerventils während des Eingriffs der Vor wärtskupplung,

Fig. 24C ein Schaubild zur Darstellung der Strömungsver hältnisse durch die verschiedenen Drosseln, die bei der Betätigung des 2,3-Backout-Ventils und des Drosselsteuerventils eingeschaltet sind,

Fig. 25 einen Querschnitt des Solenoid-Drucksteuer ventils und des Solenoidstellgliedes, welches den durch den Druckregler beibehaltenen Lei tungsdruck regelt,

Fig. 26 einen Querschnitt des Solenoid-Steuerventils für die Wandlerkupplung,

Fig. 26A ein Flußdiagramm zur Darstellung der Steuer strategie für den PID-Regelkreis der Bypass kupplung des Drehmomentwandlers,

Fig. 26B ein Schaubild zur Darstellung der Beziehung zwischen dem absoluten Schlupf, dem gewünschten Schlupf und dem von einem Sollwert abhängigen Schlupf der Bypasskupplung des Wandlers,

Fig. 26C ein Schaubild zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Arbeitszyklus für das Solenoid- Steuerventil der Wandlerkupplung, der Maschinen drehzahl und des Drehzahlverhältnisses während eines Gangwechsels,

Fig. 26D ein Schaubild zur Darstellung der Beziehung zwischen der Drehzahlübersetzung und dem Arbeitszyklus während der Dauer, welche den Befehl für einen Gangwechsel bis zur Vollendung des Gangwechsels zeitlich folgt,

Fig. 26E ein Flußdiagramm zur Darstellung der Steuer strategie für den Hardlock-Modus der Bypass kupplung des Drehmomentwandlers, welcher dem Regelkreis für die Bypasskupplung folgt, nachdem der absolute Schlupf eine Gleichsetzung mit dem durch den Sollwert vorbestimmten Schlupf erfahren hat,

Fig. 27 einen Querschnitt eines Solenoid-Steuer ventils im aberregten Zustand,

Fig. 27A das Solenoid-Steuerventil der Fig. 27 im erregten Schaltzustand,

Fig. 28 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Teils der Steuerstrategie bei einer Bypass kupplung gemäß einer vorbekannten Ausbildung,

Fig. 29 ein Schaubild zur Darstellung der Schlupf charakteristik der vorbekannten Bypasskupp lung, auf welche sich das Flußdiagramm der Fig. 29 bezieht und

Fig. 30 und 30A ein Flußdiagramm zur Darstellung der elektronisch gesteuerten Schaltmodulations logik für die Bypasskupplung gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Steuervor richtung für das Getriebe gerade einen Gangwechsel steuert.

In den Fig. 1 und 2 ist ein hydrokinetischer Drehmoment wandler 10 und ein Planetenräderverbundgetriebe 12 gezeigt. Der Wandler 10 und die Getriebeeinheit 12 sind in einem Getriebegehäuse 14 angeordnet.

Der Wander 10 besteht aus einem beschaufelten Pumpenrad 16, einem beschaufelten Turbinenrad 18 und einem beschaufelten Leitrad 20. Die Wandlerelemente 16, 18 und 20 bilden einen toroidalen Strömungsmittelweg, bei welchem das Drehmoment des Pumpenrades hydrokinetisch vervielfacht wird, um bei dem Turbinenrad ein Drehmoment zu erzeugen, das über eine Nabe 22 des Turbinenrades an eine Welle 24 übergeben wird. Das Pumpenrad ist von einem Pumpenradgehäuse 26 umgeben, welches mittels Bolzen 24 an der Kurbelwelle der Antriebs maschine befestigt ist. Die Bolzen 28 sind an der Nabe einer Antriebsplatte 30 angeordnet, die mit dem Außenumfang des Pumpenradgehäuses 26 fest verbunden ist. Das Leitrad 20 ist an einer Einwegbremse 32 montiert und durch eine statio näre Hohlwelle 34 abgestützt.

Eine Gehäusewand 38 umgibt eine Getriebepumpe 38, die eine mit der Nabe 40 des Pumpenrades 16 antriebsmäßig verbundene Verdrängerpumpe ist. Eine bei 42 gezeigte Bypasskupplung des Drehmomentwandlers besteht aus einer Kupplungsplatte 44, die mit der benachbarten Wand des Pumpenradgehäuses 26 in Eingriff kommen kann. Die Kupplungsplatte ist mit der Nabe 22 des Turbinenrades mittels einer Dämpferanordnung 46 verbunden. Fluid wird radial auswärts über den Raum zwischen der Kupplungsplatte 44 und der benachbarten Wand des Pumpenrad gehäuses verteilt, wenn die Kupplung gelöst ist. Der Wandler arbeitet dann als ein offener Wandler und kann das Dreh moment hydrokinetisch vervielfachen. Das Fluid wird konti nuierlich in den toroidalen Hohlraum des Wandlers geliefert, und der so entwickelte Druck betätigt die Kupplung durch einen Eingriff der Kupplungsplatte 44 mit der benachbarten Reibfläche des Pumpenradgehäuses. Die radiale Auswärts strömung durch den Raum zwischen der Platte 44 und der benachbarten Wand des Pumpenradgehäuses hindurch wird unterbrochen, wenn die Kupplung betätigt ist.

Das an die Turbinenradwelle 24 gelieferte Drehmoment wird an die Drehmomentangangsseite 48 der Rückwärtskupplung 50 und an die Drehmomenteingangsseite 52 der Vorwärtskupplung 54 übermittelt. Die Ausgangsseite 56 der Vorwartskupplung 54 ist mit dem Sonnenrad 58 des Planetenradgetriebes 12 verbunden. Das Hohlrad 60 des Planetenradgetriebes 12 ist mit einer Drehmomentausgangswelle 62 über ein Drehmomentüber tragungsglied 54 verbunden.

Das Sonnenrad 58 steht im Eingriff mit einem ersten Satz von Planetenrädern 66, die auf einem Träger 68 abgestützt sind. Die Planetenräder 66 stehen über Planetenräder 70 mit dem Hohlrad 60 im Eingriff und ebenso mit einem zweiten Sonnerad 72. Die Drehmomentausgangsseite der Rückwärtskupp lung 50 ist mit dem Sonnenrad 72 über ein Drehmomentüber tragungsglied 74 verbunden. Eine Bremstrommel 76 bildet einen Teil des Drehmomentausgangs der Rückwärtskupplung 50. Das Bremsband für die Trommel 76 wird während einer Steue rung zur Verankerung des-Sonnenrades 72 betätigt.

Der Träger 68 lagert die beiden Sätze der Planetenräder 70 und 66 und ist mit einer Rückwärts-Bremstrommel 78 verbunden. Ein Bremsband 80 umgibt die Bremstrommel 78 und ist im Rückwärtsbetrieb betätigt. Eine Überholbremse 82 verankert den Träger 68 während des Betriebs im ersten Gang, wobei das Gehäuse 4 das Reaktionsmoment aufnimmt. Der Träger 68 kann mit der Turbinenradwelle 24 über eine Kupplung 84 des Direktantriebs verbunden werden.

Die Bremstrommel 76 ist mit der Außenspur einer Überhol bremse 88 verbunden. Die Außenspur 86 kann durch eine Reibungsbremse 90 an dem Getriebegehäuse 14 abgebremst werden. Wenn die Reibungsbremse 90 betätigt ist, liefert die Überholbremse 88 ein Reaktionsmoment an das Getriebe gehäuse über die Reibungsbremse 90 während des Betriebs im Zwischengang.

Unter Hinweis auf die Fig. 3 kann die Betriebsweise des vorbeschriebenen Getriebes kurz wie folgt näher erläutert werden, wobei für eine evtl. Ergänzung dieser Erläuterung auch auf die Eingangs kurz abgehandelte US-PS 4 934 216 verwiesen werden kann. In Fig. 3 ist mit B1 das Bremsband 76 gemeint, mit B2 das Bremsband 80, mit C1 die Vorwärts kupplung 54, mit C2 die Rückwärtskupplung 50, mit C3 die Kupplung des Direktganges und des Schnellganges, mit C4 die Überholbremse 82, mit C5 die Kupplung 90 des Zwischenganges und mit C6 die Überholbremse 88. Weiterhin ist in dieser Figur auf die später beschriebenen Zustände eines ersten Solenoids SS1 und eines zweiten Solenoids SS2 hingewiesen.

Während des ersten Ganges sind die Kupplung C1 und die Bremse C4 betätigt. Das an die Turbinenradwelle 24 geliefer te Drehmoment wird durch die Kupplung C1 an das Sonnenrad 58 übermittelt, und da der Träger 68 wegen der Abbremsung durch die Bremse C4 als Reaktionsglied wirkt, wird das Hohlrad 60 mit der höchsten Drehmomentvervielfachung in der Richtung des Vorwärtsantriebes angetrieben. Wenn ein Bremsen im Schiebebetrieb gewünscht wird, wird das Bremsband 80 betätigt, wodurch dann das an das Gehäuse 14 gelieferte Reaktionsmoment in Richtung eines Rückwärtsantriebes ver mittelt wird.

Eine Aufwärtsschaltung in den zweiten Gang wird durch eine Betätigung der Bremse C5 erreicht. Das Sonnenrad 72 wirkt dann als ein Reaktionsglied, so daß die Überholbremse C4 zu überholen beginnt. Das Drehmoment wird dann an das Gehäuse über die Bremse C5 und die Überholbremse C6 verteilt.

Eine Aufwärtsschaltung in den dritten Gang wird durch einen Eingriff der Direktgangkupplung C3 erhalten, während die Kupplung C1 betätigt bleibt. Alle Getriebeelemente sind dann für eine einheitliche Drehung verriegelt.

Der vierte Gang wird schließlich durch ein Lösen der Kupp lung C1 und ein Betätigen des Bremsbandes B1 erhalten. Das Sonnenrad 72 wirkt dann als ein Reaktionsglied, während das Eingangsdrehmoment über die Kupplung C3 angeliefert wird, was zu einem Überholen des Hohlrades 60 führt.

Der Rückwärtsgang wird durch ein Betätigen des Bremsbandes 80 und damit eine Verankerung des Trägers erhalten. Der Eingriff der Rückwärtskupplung 50 resultiert in einer Drehmomentübertragung von der Welle 24 auf das Sonnenrad 72. Wenn der Träger 68 als ein Reaktionsglied wirkt, dann wird das Hohlrad 60 in Rückwärtsrichtung angetrieben, während das Sonnenrad 72 als ein Drehmomenteingangselement wirkt.

Die Fig. 3A zeigt die schematische Darstellung eines Mikro prozessors 92, der zur Steuerung der Ventilkreise verwendet wird, die ihrerseits die Verteilung und den Ablaß des Betätigungsdruckes für die verschiedenen Kupplungs- und Bremsservos des Getriebes steuern. Ein die Temperatur der Luftladung erfassender Sensor 94 ergibt ein Signal für die Umgebungstemperatur, welches von dem Prozessor für die Befehle verarbeitet wird, die in der Steuervorrichtung verarbeitet werden. Der Prozessor spricht auch auf das Signal eines Sensors 96 an, welches anzeigt, ob das Luftauf bereitungssystem ein- oder ausgeschaltet ist. Es handelt sich dabei um einen der parasitären Drehmomentverluste, die von dem Prozessor für die Ausgabe von Instruktionen an die Solenoidventile des Ventilkreises in Betracht zu ziehen sind.

Ein Bremsschalter 98 wird durch die Fahrzeugbremsen ausge löst und sein Ein/Aus-Signal wird an den Prozessor geliefert. Weiterhin ist ein Drehzahlsensor 100 vorhanden, welcher die Drehzahl der Kurbelwelle der Antriebsmaschine erfaßt, und ein Temperatursensor 102, der die Temperatur des Kühlmittels der Antriebsmaschine mißt.

Der durch den Fahrer ausgewählte Antriebsbereich wird durch einen die Position des Handhebels erfassenden Sensor 104 angedeutet. Ein Sensor 106 erfaßt die Drehzahl der Getriebe ausgangswelle 62, wobei diese Drehzahl in Beziehung steht zu dem Signal der Fahrgeschwindigkeit, die durch einen Sensor 108 erfaßt ist und eine Funktion der Drehzahl der Ausgangswelle multipliziert mit der Getriebeübersetzung ist, die in dem jeweiligen Zeitpunkt existiert. Schließlich ist noch ein Sensor 110 vorhanden, welcher die ebenfalls an dem Prozessor gelieferte Temperatur des Getriebeöls erfaßt, sowie ein Sensor 112, der ein Signal für die Position der Drosselklappe liefert.

Das Getriebe ist andererseits nicht mit einem Sensor zur Erfassung auch der Drehzahl des Turbinenrades ausgerüstet. Ein solcher Drehzahlwert kann jedoch durch den Prozessor unmittelbar bestimmt werden, sobald entweder die Drehzahl der Ausgangswelle oder die Fahrgeschwindigkeit bekannt sind sowie auch die jeweilige Getriebeübersetzung. Diese Variab len können also von dem Prozessor für eine Berechnung der Drehzahl des Turbinenrades benutzt werden, die dann mit der Maschinendrehzahl verglichen werden kann, um zu jedem beliebigen Zeitpunkt den Schlupf des Drehmomentwandlers zu erfassen.

Die an den Ventilkreis gelieferten Signale werden von einem elektronischen Drucksteuersolenoid 114 empfangen, das in Fig. 25 gezeigt ist. Der Arbeitszyklus für dieses Solenoid kann geändert werden, um zu jedem beliebigen Zeitpunkt den erforderlichen Kreislaufdruck zu entwickeln, so daß die Kapazitäten der Kupplungs- und Bremsservos immer auf ihren optimalen Werten für die geforderte Lieferkapazität des Drehmoments gehalten werden. Der Arbeitszyklus wird durch das Sensorsignal für die Drosselklappenposition bestimmt, welches von dem Sensor 112 geliefert wird, sowie auch durch das Signal, welches von einem Luftmengenfluß-Sensor 116 erhalten wird, welcher standig den Luftmengenfluß an dem Drosselklappenkörper der Brennkraftmaschine mißt, die mit dem Getriebe zusammengebaut ist. Der von dem Prozessor bestimmte Schlupfwert wird für die Entwicklung eines Arbeits zyklus verwendet, welcher von dem Steuersolenoid 118 für die Wandlerkupplung empfangen wird. Diese Solenoid ist in Fig. 26 gezeigt.

Der Steuerventilkreis weist zwei durch ein Solenoid betätig te Schaltventile auf, welche Schaltsignale empfangen. Dabei handelt es sich um Ein/Aus-Signale, die von dem Prozessor geliefert und von einem ersten Schaltsolenoid 120 sowie einem zweiten Schaltsolenoid 122 empfangen werden. Das Solenoid 120 ist in den Fig. 27 und 27A gezeigt und ist mit dem Solenoid 122 gleich ausgebildet. Beide Solenoide sind in einer einzigen Baugruppe zusammengefaßt.

Die einzelnen Sensoreingänge werden von dem Prozessor für die Bereitstellung von genaueren Ausgängen berücksichtigt, während sich die Last und die Klimabedingungen verändern. Weitere Eingänge ergeben eine Berücksichtigung von Befehlen des Fahrers sowie auch von bestimmten Getriebezuständen, so daß der Prozessor am Ende die geeignete Schaltzeit und die angemessenen Bedingungen für die Gangwechsel mit einer angepaßten Steuerung der Betätigung der Kupplungen und Bremsen liefert sowie auch die Weichheit jedes Gangwechsels durch eine Beeinflussung des Leitungsdruckes steuert.

Der Prozessor ist ein integrierter Zentralprozessor, der Signale, wie die Signale des Sensors für die Fahrgeschwin digkeit und des Sensors für die Drosselklappenposition der Antriebsmaschine, des Temperatursensors an der Antriebs maschine des Drehzahlsensors für die Turbinenradwelle und des Sensors an dem Handwähler, in elektrische Signale für die Solenoidventile umwandelt, welche bei der Schaltung der Gänge, bei der Betätigung der Wandlerbypasskupplung und bei der elektronischen Druckregelung mitwirken. Der Prozessor empfängt die Sensorsignale und wird davon betätigt in Übereinstimmung mit einer programmierten Steuerstrategie, die noch näher beschrieben wird. Der Prozessor weist geeig nete Steuertore und Treiberkreise für die Lieferung des Ausgangs der betriebenen Strategie an den hydraulischen Steuerventilkörper für das Getriebe auf.

Der Prozessor besitzt eine Zentraleinheit CPU mit einem ROM-Speicher, in welchem die Programme d. h. die Strategie, und die Kalibrierungsdaten gespeichert werden, eine Steuer einheit, die einen RAM-Speicher einschließt, und interne Verteiler zwischen dem Speicher und dem Rechen- und Leitwerk der Zentraleinheit.

Der Prozessor führt die Programme aus, die von dem Speicher erhalten werden, und liefert die geeigneten Steuersignale an den Ventilkreis, sobald die Eingangssignal-Aufbereitungs bereiche des Prozessors die Eingangsdaten aus lesen und die Logikbereiche des Rechners die Ergebnisse der Berechnung an das Ausgangstreibersystem liefern.

Der Speicher des Prozessors umfaßt sowohl einen RAM-Speicher wie auch einen ROM-Speicher, welch letzterer die Information speichert, welche die Steuerlogik umfaßt. Das Ergebnis der von den Eingangsdaten durchgeführten Berechnungen wird in dem RAM-Speicher gespeichert, wo es adressiert, ausgelöst, gelöscht, umgeschrieben oder geändert werden kann, abhängig von den Betriebsbedingungen des Fahrzeuges. Die CPU-Bereiche, welche die Berechnungen durchführen, umfassen eine integrier te Schaltung, welche sich von dem Mikroprozessor-Chip unterscheidet, der die Speicherbereiche aufweist. Der Speicher und die CPU-Berechnungsbereiche sind durch einen inneren Verteiler und einen Schnittstellenanschluß verbunden.

Die Daten können von einem ersten Speicherort ausgelesen werden, während der Prozessor einen Befehl aus dem Speicher sucht. Die ausgelesenen Daten werden dann in ein Daten register oder in einen Speicherbereich eingelesen und erreichen dann einen Befehls-Decodierer. Wenn ein Befehl ausgeführt werden muß, werden die betreffenden Daten an ein Rechen- und Leitwerk übermittelt. Danach werden in Überein stimmung mit den Befehlen des Befehls-Decodierers weitere Daten von dem Speicher ausgelesen und in die Datenregister übergeben. Die Daten können bspw. einen zeitlichen Verzöge rungswert für die Schaltung umfassen und können in einem Sammler gespeichert werden, bis sie während der Schaltfolge des Prozessors adressiert werden.

Die Daten des Sammlers können ebenfalls nacheinander an das Datenregister übertragene und dann zurück an den Speicher geliefert werden, um dort an einem nächsten Speicherort innerhalb des RAM-Speichers gespeichert zu werden, wo sie während des nächsten Hintergrund-Regelkreises wieder adres siert werden.

Die in dem ROM-Speicher gespeicherten Daten können bspw. eine Information über den Schaltplan oder über Funktionen enthalten, bei welchem zwei Variablen, wie bspw. die Drossel klappenposition und die Fahrgeschwindigkeit, in Überein stimmung mit einer Schaltfunktion eine wechselseitige Beziehung haben. Die Daten können auch in der Form einer Information in einer Tabelle sein, welche drei Variablen oder Daten enthält, wie bspw. einen Zeitgeberwert und Werte für die beiden anderen Daten oder Variablen.

Die Steuerstrategie für das Getriebe ist in mehrere Routinen und Regelbausteine unterteilt, die während jedes Hintergrund durchgangs in bekannter Weise nacheinander ausgeübt werden. Die Strategie für jeden Baustein oder Modul wird weiterhin fortlaufend durchgeführt, wie auch die Bausteine selbst fortlaufend ausgeübt werden. Die verschiedenen Datenregister werden initialisiert, sobald die Eingangsdaten von den vorerwähnten Sensoren an den Eingangssignal-Aufbereitungs bereich des Prozessors angeliefert werden. Die aus dem Eingang der Sensordaten resultierende Information wird zusammen mit der in dem Speicher gespeicherten Information, die von einem vorhergehenden Hintergrunddurchgang erfahren wird, für eine Durchführung von Steuerfunktionen der Sole noid-Schaltventile, des Solenoid-Drosseldruckventils und des Solenoid-Bypasskupplungsventils verwendet. Die Bausteine und Unterbausteine werden fortlaufend bei jedem Hintergrund- Regelkreis ausgeführt. Jeder Baustein oder Logikbereich ist unabhängig von den anderen und übt eine spezielle Funktion aus. Sie werden durchgeführt, sobald sie getrennt durch eine Hinweisadresse des Prozessor adressiert werden.

Diese Funktionen finden statt, nachdem die Eingangssignale durch die Eingangssteuertore und die Signalaufbereitungs bereiche des Prozessors empfangen sind und nachdem die Eingangssignal-Aufbereitung stattgefunden hat.

Die Prozessorlogik wird durch unabhängige Logikbausteine bereitgestellt, die für spezielle Zwecke kalibriert sind. So ist bspw. eine spezielle Logik dafür vorgesehen, eine maximale Weichheit während eines Anfahrens aus dem Still stand zu bewirken, wenn die Kupplungs- und Bremsservos für eine Beschleunigung betätigt werden, oder auch während eines Übergangs von einem Vorwärtsantrieb in einen Rückwärts antrieb, wenn dafür die Vorwärtskupplung oder -bremse gelöst und die Rückwärtskupplung oder -bremse eingerückt wird. Ein anderer Baustein sorgt für den gewünschten Kreis laufdruck, wenn das Fahrzeug ausläuft oder wenn sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Modus befindet und durch die Steuerlogik eine Schaltung bewirkt wird. Der Kreislauf druck ist abhängig von dem Maschinendrehmoment, welches durch die Drosselklappenposition dargestellt wird, jedoch kann die Kapazität der Kupplungen und Bremsen nicht nur abhängig gemacht werden von der Drosselklappenposition, da unter bestimmten Betriebsbedingungen, wie bspw. einem Schiebebetrieb bei hoher Drehzahl oder bei Gangwechseln im eingeschalteten oder ausgeschalteten Antrieb -ein verstärkter Kreislaufdruck benötigt wird, um einen übermäßigen Schlupf der Reibungselemente zu verhindern.

Ein anderer Baustein oder Modul wird den normalen Drossel- oder TV-Druck (EPC) bestimmen, der benötigt wird, wenn ein spezieller Fahrzustand, wie ein Anfahren aus dem Stillstand, eine Verstärkung im Schiebebetrieb oder eine Schaltung im antriebslosen Zustand nicht vorhanden ist. Die Berechnung des normalen TV-Druckes durch diesen Baustein berücksichtigt nicht das Trägheitsmoment, welches von einem Wechsel der Maschinendrehzahl während eines Gangwechsels resultiert. Damit werden auch nicht die dynamischen Bedingungen berück sichtigt, die eine Modifizierung des TV-Druckes erfordern und aus Veränderungen der Maschinendrehzahl während eines Gangwechsels resultieren.

Die normale Berechnung zur Bestimmung des zu dem Drehmoment proportionalen Druckes, der in diesem Zusammenhang als Drosselklappen- oder TV-Druck bezeichnet wird, besteht sowohl aus einem statischen wie auch aus einem dynamischen Abschnitt. Der statische TV-Abschnitt wird durch den Dreh momenteingang an das Getriebe bestimmt und kompensiert verschiedene Faktoren, welche das Nettodrehmoment beein flussen, wie bspw. der Umgebungsdruck, Hilfslasten, usw. Der dynamische Abschnitt der TV-Berechnung berücksichtigt das Trägheitsmoment als Folge von Veränderungen der Drehge schwindigkeit der Maschine und anderer sich drehender Abschnitte des Antriebs während eines Gangwechsels. Der dynamische Abschnitt wird zu dem statischen Abschnitt addiert, um einen Gesamtwert zu erhalten, der zu jedem beliebigen Zeitpunkt das Drehmoment ergibt. Dieser korri gierte Wert ist erforderlich, um ein optimales Gangwechsel gefühl zu erzielen und die Rauhheit zu eliminieren, die von dem Fahrer des Fahrzeuges empfunden werden könnte.

Der statische TV-Bereich wird für jeden Gang durch den normalen TV-Berechnungsmodul kalibriert. Es erfordert eine Berechnung des effektiven Drehmoments, welches durch ein Auslesen aus einer in dem Rechnerspeicher erhalten wird und dabei einen Wert darstellt, der eine Funktion der Maschinen drehzahl und der Last ist, wobei die letztere ein Maß der Luftladung ist. Von diesem Wert werden die Zusatzverluste subtrahiert. Das Ergebnis dieser Subtraktion wird mit dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers multipliziert, welches für jedes Drehzahlverhältnis existiert, wobei das Drehzahlverhältnis das Verhältnis der Drehzahlen der Turbi nenradwelle zu der Antriebsmaschine ist.

Die Berechnung bei diesem Modul bestimmt für jeden Gang die Neigung der funktionellen Beziehung zwischen dem statischen TV-Druck und dem statischen Drehmoment. Während eines Gangwechsels wird das dynamische Drehmoment zu dem Eingangs drehmoment addiert vor der Multiplikation mit dem Drehmoment verhältnis des Wandlers. Eine unterschiedliche Neigungskon stante wird für jeden Gang verwendet. Der dynamische TV- Druckbereich wird zu dem statischen Bereich des TV-Druckes während eines Gangwechsels hinzugefügt.

Ein Teil der Steuerstrategie des Druckes schließt eine Modulation des Kupplungsdruckes während einer Aufwärts schaltung ein, um die Sanftheit während des Gangwechsels zu verbessern. Es wird dafür eine Ableitung der Drehzahl des Turbinenrades verwendet, um einen Druckabfall auszulösen, so daß die Kapazitäten der Kupplungs- und Bremsservos vorüber gehend auf ein Ausmaß verringert werden, welches zu einer maximalen Sanftheit beiträgt, welches aber gleichzeitig dazu ausreicht, eine angemessene Drehmomentübertragungskapa zität während eines Gangwechselintervalls zu erhalten. Die Fähigkeit der Kupplungen und Bremsen zur Übertragung eines Drehmoments ist natürlich von der Höhe des Druckes abhängig, der in dem Regelkreis durch den Hauptdruckregler beibehalten wird. Diese Regelung ist nicht zu vergleichen mit der TV- Druckregelung bei den herkömmlichen Getrieben, die sich auf mechanische Drosselklappengestänge verlassen, um einen gewünschten TV-Druck zu erhalten, oder auf eine Vakuum membrane, die durch den Ansaugdruck der Maschine betätigt wird. Die TV-Regelung wird bei der vorliegenden Erfindung durch ein Solenoidventil mit veränderlicher Kraft erhalten, welches in Fig. 25 gezeigt ist und auf ein Signal anspricht, das von dem Mikroprozessor geliefert wird. Die elektronische TV-Strategie für den Prozessor umfaßt dabei die Stufe des Auslesens eines Maschinendrehmoments aus einer Tabelle und einer geeigneten Veränderung des Signals, welches an das Solenoid mit veränderlicher Kraft geliefert wird, um die Drehmomentübertragungskapazität des Getriebes einzustellen.

Die statische Kapazität, die eine der vorstehend genannten Komponenten des TV-Druckes ist, ist gleich dem TV-Druck, der für ein Halten des schwächsten Reibungselements benötigt wird, und zwar wegen des Drehmoments der Verbrennung (Netto drehmoment) und des Trägheitsdrehmoments während eines Gangwechsels. Wenn ein Gangwechsel nicht stattfindet, ist die Kapazität nur so groß wie die statische Kapazität. Die Summe der beiden Drehmomentkomponenten wird multipliziert mit dem Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers, um die Kapazitätserfordernisse für das gesamte Drehmoment zu erhalten. Einstellungen des statischen Drehmoments werden durch eine Bestimmung des dynamischen TV-Druckes vorgenommen, um das gewünschte Gängewechselgefühl zu erhalten, Einstel lungen für einen raschen Gangwechsel zu erzielen und die Verzögerungszeit auszugleichen, die für das TV-Solenoid veränderlicher Kraft für ein Ansprechen benötigt wird.

Der TV-Druck kann während eines Gangwechsels durch eine Verzögerung der Zündung in dem zutreffenden Augenblick modifiziert werden. Der TV-Druck wird durch einen sog. TV- Führungsmodul einmal während jedes Hintergrund-Regelkreises bestimmt, der etwa 100 Millisekunden dauern kann. Eine Modifizierung des TV-Druckes kann jedoch zum Beginn eines Gangwechsels ohne ein Abwarten der Beendigung der vollen Hintergrund-Regelschleife während dieser 100 Millisekunden stattfinden. Der sog. TV-Führungsmodul wird dann unter solchen Umständen bei der nächsten Folge ausgeführt. Beim Beginn eines Gangwechsels kann eine Verzögerung des Zünd funkens gefordert werden, jedoch findet dies während eines Vordergrund-Regelkreises einer Dauer von 100 Millisekunden statt oder eines Wiederholungs-Regelkreises, der sich von dem Hintergrund-Regelkreis einer Dauer von 100 Millisekunden unterscheidet. Eine Verzögerung zwischen dieser Funkenver zögerung und der Durchführung des TV-Moduls sollte verhin dert werden, so daß diese Ereignisse gleichzeitig stattfinden, so daß der TV-Druck abfallen kann, bevor ein Anstieg des Trägheitsdrehmoments stattfindet, was von dem Fahrer des Fahrzeuges gefühlt werden könnte.

Wenn eine Aufwärtsschaltung befohlen wird, wird das über tragene Drehmoment von einem Reibelement auf das nächste übergeben. Während der Drehmomentübergabe erhöht sich das angetriebene Drehmoment während der sog. Trägheitsphase, welche einer Erniedrigung des angetriebenen Drehmoments während der sog. Drehmomentphase des Gangwechsels folgt. Es ist dafür Vorsorge getroffen, die Zündung am Beginn der Trägheitsphase zu verzögern, und die Routine des TV-Moduls wird ausgeführt, noch bevor jeder andere Modul bei dem Hintergrund-Regelkreis adressiert wird. Die normale Reihen folge wird daher unterbrochen, damit die TV-Verringerung sofort stattfinden kann.

Bei den Gangwechsel- oder Schaltsteuerbausteinen oder -moduln sind die vier Hauptmoduln der PRNDL-Bestimmungs modul für den gewünschten Gang, der PRNDL-Bestimmungsmodul für den befohlenen Gang, der Zeitgebermodul für die fort geschrittene Lastschaltung und der Bestimmungsmodul für die Zustände der Schaltsolenoide.

Der PRNDL-Bestimmungsmodul für den gewünschten Gang ist in drei Untermoduln unterteilt, die als GR-DS-PRNDL = 3 oder 4-Modul, GR-SEQ-PNTR-Berechnungsuntermodul und als Unter modul zur Überprüfung einer Schaltverzögerung bezeichnet sind.

Der zweite Hauptmodul, nämlich der PRNDL-Bestimmungmodul für den befohlenen Gang, hat vier Untermoduln, die als GR-CM, PRNDL = 1 Logikuntermodul, GR-CM, PRNDL = 2 Logik untermodul, GR-CM, PRNDL = 3 oder 4 Aufwärtsschaltung- Logikuntermodul und GR-CM, PRNDL = 3 oder 4 Abwärtschaltung- Logikuntermodul bezeichnet sind.

Der PRNDL-Bestimmungsmodul für den gewünschten Gang bestimmt den Gang, welchen das Getriebe einnehmen sollte, um einem vorgegebenen Satz von Dauerbetriebszuständen zu genügen. Er wird somit bspw. den geeigneten Gang oder den gewünschten Gang für bestimmte Drosselklappenstellungen und Fahrge schwindigkeiten und auch für einen vorgegebenen Norm- Fahrwiderstand auswählen, jedoch wird er sich verändern, sobald sich die vorherrschenden Bedingungen verändern sollten. Wenn der PRNDL-Wählhebel auf manuell 1 eingestellt ist, ist der gewünschte Gang auf den ersten Gang eingestellt. Wenn dagegen der PRNDL-Wählhebel auf neutral eingestellt ist, dann ist der gewünschte Gang auf ??? eingestellt.

Wenn der Wählhebel in die Position des Schnellganges oder in die D-Position eingestellt ist, dann werden der GR-DS- PRNDL = 3 oder 4-Modul, der GR-SEQ-PNTR-Berechnungsunter modul und der Untermodul zur Überprüfung einer Schaltver zögerung ausgeführt. Wenn dabei ein Gangwechsel stattfindet, wird die Reihenfolge unterbrochen.

Der GR-DS-PRNDL = 3 oder 4-Untermodul hat eine Unterroutine, die den gewünschten Gang unter Verwendung der gespeicherten Information für die Fahrgeschwindigkeit und die Drossel klappenpositin auswählt. Der gewünschte Gang wird auf den nächsthöheren Gang eingestellt, wenn die Maschinendrehzahl größer ist als die Drehzahl für eine Aufwärtsschaltung des augenblicklichen Ganges bei einer weit geöffneten Drossel klappe bezogen auf Meereshöhe.

Der nächste Modul ist derjenige zur Überprüfung einer Schaltverzögerung. Wenn ein Wechsel bei dem gewünschten Gang stattfindet, verzögert dieser Modul einen Wechsel auf diesen Gang bis ein neuer gewünschter Gang für eine aus reichende Zeitdauer vorhanden gewesen ist, um überprüfen oder bestätigen zu können, daß eine Schaltung angemessen ist. Wenn die Schaltung -bspw. das Ergebnis eines vorüber gehenden Zustandes ist, der während einer Zeit beginnt und endet, die kleiner ist als die Zeit, die für das Erlöschen eines Verzögerungszeitgebers benötigt wird, dann findet ein Wechsel auf den gewünschten Gang nicht statt. Die Verzöge rung erlaubt es auch, daß der neue gewünschte Gang für eine Zeit verzögert wird, die durch einen "Last-TM-VER-SFT-Unter modul für Aufwärtsschaltungen" bestimmt wird und welcher die Verzögerungszeit bestimmt, die für eine Überprüfung der Notwendigkeit für eine Aufwärtsschaltung benötigt wird. Wenn eine schnelle "Backout"-Rate während dieser Routine bspw. erfaßt wird, dann wird die für eine Überprüfung einer Auskipp-Aufwärtsschaltung benötigte Zeit verwendet. Im übrigen wird sonst die für die Überprüfung einer normalen Aufwärtsschaltung benötigte Zeit berücksichtigt.

Der Prozessor adressiert als nächstes den GR-SEQ-PNTR- Modul, der die Berechnung einer Gangfolge durchführt. Dieser Modul bestimmt, wie mehrstufige Schaltungen auf der Grundlage einer Reihe von Kalibrierungsparametern durchzu führen sind. Jede Stufe jeder vielstufigen Schaltung hat einen eigenen Kalibrierungsparameter. Wenn bspw. der gegen wärtige Gang der erste Gang ist und der gewünschte Gang der vierte Gang, dann wird eine 1-4-Aufwärtsschaltung verlangt. Es sind drei Kalibrierungsparameter vorhanden, nämlich die Parameter GR-SEQ-141, GR-SEQ-142 und GR-SEQ-143, um zu bestimmen, welcher Gang während jeder Schaltungsstufe zu befehlen ist. Dies resultiert in einer 1-2-3-4-Schaltung, einer 1-2-4-Schaltung, einer 1-3-4-Schaltung oder in einer 1-4-Schaltung.

Die nächste Hauptroutine wird von dem PRNDL-Bestimmungsmodul für den befohlenen Gang durchgeführt, welcher den zu befehlenden Gang bestimmt. Wenn sich der PRNDL-Wählhebel in der manuellen L-Position befindet, dann wir die GR-CM, PRNDL = 1-Logik durchgeführt. Wenn sich der PRNDL-Wählhebel in der 3- oder 4-Position befindet und eine Aufwärtsschal tung gewünscht wird, dann wird die GR-CM, PRNDL = 3- oder 4-Aufwärtssteuerlogik ausgeführt. Wenn sich der PRNDL- Wählhebel in der 3- oder 4-Position befindet und eine Abwärtsschaltung gewünscht wird, dann wird die GR-CM, PRNDL = 3 oder 4-Abwärtsschaltlogik ausgeführt. Wenn sich der PRNDL-Wählhebel in der neutralen Position befindet und die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, dann wird der befohlene Gang auf den dritten Gang eingestellt, im übrigen aber auf den ersten Gang.

Der GR-CM, PRNDL = 1-Modul bestimmt den befohlenen Gang, wenn sich der PRNDL-Wählhebel in der manuellen L-Position befindet. Dabei werden Abwärtsschaltungen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit durchgeführt und keine Aufwärts schaltungen erlaubt. Wenn der Wählhebel von dem vierten Gang oder dem dritten Gang in die manuelle L-Position bewegt wird, dann schaltet das Getriebe sofort auf den zweiten Gang zusammen mit einer Motorbremsung. Das Getriebe verbleibt in dem zweiten Gang, bis ein Zeitgeber abgelaufen ist und die Fahrgeschwindigkeit unter eine kalibrierte Fahrgeschwindigkeit abfällt. Das Getriebe schaltet erst dann in den ersten Gang.

Der nächste Untermodul, der bei dieser Routine durchgeführt wird, ist der GR-CM, PRNDL = 3- oder 4-Aufwärtsschaltmodul. Dieser Untermodul bestimmt den befohlenen Gang, wenn sich der PRNDL-Wählhebel in der 3- oder 4-Position befindet und eine Aufwärtsschaltung gewünscht wird. Wenn eine einstufige Aufwärtsschaltung gewünscht wird, wird der befohlene Gang auf den gewünschten Gang eingestellt. Wenn eine mehrstufige Aufwärtsschaltung gewünscht wird, wird der befohlene Gang auf die erste Stufe eingestellt, die durch die Berechnung der GR-SEQ-PNTR-Berechnungsfolge bestimmt wird. Die Schal tungen von einer Stufe in die nächste werden wiederum durch die Folgezeit verzögert, welche durch die Aufwärtsschaltung- Verzögerungslogik bestimmt wird.

Die Verzögerungslogik der Aufwärtsschaltung ist eine Routine, die durch den Untermodul ausgeführt wird, welcher die Zeit bestimmt, die bei jedem Gang eingehalten werden sollte, bevor die nächste Stufe der mehrstufigen Aufwärtsschaltung ausgeführt werden kann. Wenn eine Aufwärtsschaltung von dem zweiten Gang in dem dritten Gang gewünscht wird, muß die Folgezeit für diese Schaltung ablaufen, bevor die Aufwärts schaltung vollendet werden kann. Wenn der dritte Gang gegenwärtig eingenommen wird, wird der Folgezeitgeber auf einen neuen Wert eingestellt, bevor die 3,4-Schaltung vollendet werden kann.

Nach Vollendung der logischen Stufen für eine Aufwärtsschal tung wird der GR-CM, PRNDL = 3 oder 4-Abwärtsschaltungsmodul die Verzögerungslogik der Abwärtsschaltung adressieren und diese durchführen, als ob sie verlangt worden wäre. Dieser Modul bestimmt die Zeit, die bei jedem Gang abgelaufen sein muß, bevor die nächste Stufe einer mehrstufigen Abwärts schaltung durchgeführt werden kann. In dieser Hinsicht ist die Funktion dieser Logik ähnlich derjenigen der vorbe schriebenen Funktion der Verzögerungslogik für eine Aufwärts schaltung. Wenn gerade der dritte Gang eingenommen wird, dann wird der Folgezeitgeber auf die Folgezeit eingestellt, bevor die 3-2-Schaltung ausgeführt wird. Wenn gerade der zweite Gang eingestellt ist, wird der Folgezeitgeber auf die Folgezeit eingestellt, bevor die 2-1-Schaltung ausge führt wird.

Immer wenn ein neuer Gang befohlen wird, übergibt der Zeitgebermodul für eine fortgeschrittene Lastschaltung einen neuen Zeitwert in den Schaltungsteil des Zeitgebers. Es sind Kalibrierungskonstanten vorgesehen für Aufwärts schaltungen im Antrieb, antriebslose Aufwärtsschaltungen, Abwärtsschaltungen im Antrieb, manuelle antriebslose Abwärts schaltungen und automatische antriebslose Abwärtsschaltungen. Der Zeitgeber muß eine Abwärtszählung auf Null durchführen, bevor der PRNDL-Bestimmungsmodul für den gewünschten Gang mit seiner Durchführung für einen neuen gewünschten Gang beginnt, während sich der Wählhebel in der Position 3 oder 4 befindet.

Die Schaltungslogik für normale Aufwärtsschaltungen sowie diejenige für normale Abwärtsschaltungen in Abhängigkeit von verschiedenen Änderungen der Betriebsbedingungen wird nachfolgend näher beschrieben, wobei dafür von einer Ein stellung des PRNDL-Wählhebels in die Position 3 oder 4 ausgegangen wird.

Es wird zunächst durch den Prozessor überprüft, ob bei einer vorhandenen Fahrgeschwindigkeit eine gesteuerte Aufwärtsschaltung durchgeführt werden kann. Es werden dabei alle Programme für eine Aufwärtsschaltung in einen höheren Gang überprüft, und der gewünschte Gang wird auf den höchsten Gang eingestellt, der durch die Schaltprogramme erlaubt wird. Wenn die Fahrgeschwindigkeit höher ist als die Auf wärtsschaltfunktion für die Drosselklappenposition, die auf die Meereshöhe und andere Variablen korrigiert wurde, dann wird eine Aufwärtsschaltung befohlen.

Der neue gewünschte Gang wird solange daran gehindert, durch den Modul für einen befohlenen Gang hindurchzulaufen, bis der Zeitgeber für die Überprüfung der Aufwärtsschaltung abgelaufen ist. Diese Verzögerung wird durch die vorerwähnte "Verzögerungs/Überprüfungs-Schaltlogik" erreicht. Wenn der neue gewünschte Gang durch den PRNDL-Bestimmungsmodul für den befohlenen Gang hindurchgegangen ist, wird die GR-CM, PRNDL = 3 oder 4-Logik ausgeführt. Wenn es sich dabei um die erste Ausführung der Logik handelt, wird der befohlene Gang auf den gewünschten Gang eingestellt. Wenn es sich dabei um eine einstufige Schaltung handelt, ist die Logik dann beendet. Wenn es sich dagegen um eine mehrstufige Schaltung handelt, dann wird ein neuer Folgezeitgeber geladen, um eine Schaltverzögerungszeit für diesen Teil der mehrstufigen Schaltung zu bewirken. Ähnliche Verzögerungs zeiten werden für jede andere Stufe der mehrstufigen Schal tung eingeführt. Wenn alle Verzögerungen beendet sind, wird der befohlene Gang auf den Gang der endgültigen Schaltungs stufe eingestellt.

Wenn der gewünschte Gang um einen Gang höher ist als der gegenwärtige Gang, so wird eine einstufige Schaltung ge wünscht. Wenn er dagegen mehr als einen Gang höher ist, dann wird eine mehrstufige Schaltung gewünscht. Die vorer wähnte GR-SEQ-PNTR-Berechnung bestimmt die erste Schaltungs stufe. Wenn die Schaltung eine sog. Auskippschaltung ist, die aus einer raschen Entspannung der Drosselklappe resul tiert, dann wird der neue gewünschte Gangwert solange daran gehindert, durch den Modul für einen befohlenen Gang hin durchzugehen, bis die Zeit zur Überprüfung der Auskipp- Aufwärtsschaltung abgelaufen ist. Ein Zeitgeber verhindert so eine Fortsetzung der Logik, bis die Zeit der Überprüfung der Auskipp-Aufwärtsschaltung abgelaufen ist.

Wenn die gewünschte Aufwärtsschaltung keine Auskipp-Aufwärts schaltung ist, wird der neue gewünschte Gange solange an einem Durchgang durch den Modul eines befohlenen Ganges gehindert, bis der Zeitgeber für die Überprüfung einer Aufwärtsschaltung für diese Aufwärtsschaltung abgelaufen ist. Wenn dies stattfindet und die Schaltverzögerung abge laufen ist, wird der befohlene Gang auf den Gang für die zweite Stufe einer mehrstufigen Schaltung eingestellt. Wenn noch eine weitere Stufe zur Vollendung der Schaltfolge benötigt wird, wird der Schaltfolgenzeitgeber für die nächste Stufe geladen und eine zweite Verzögerung, unabhän gig von der ersten, verzögert die nächste Stufe. Wenn diese Schaltfolgenzeit abgelaufen ist, wird der befohlene Gang auf den Gang der endgültigen Stufe der mehrstufigen Schal tung eingestellt.

Wenn während der normalen Abwärtsschaltungen die Schaltung nicht fortschreitet, dann wird eine Überprüfung dahin durchgeführt, ob etwa ein neuer gewünschter Gang vorhanden ist. Der Prozessor überprüft alle Programme der Abwärts schaltungen in niedrigere Gänge und stellt den gewünschten Gang in den niedrigsten Gang ein, der durch die Schaltpro gramme erlaubt wird. Wie bei den Aufwärtschaltungen wird dann, wenn der gewünschte Gang um einen Gang niedriger ist als der gegenwärtige Gang der befohlene Gang auf diesen gewünschten Gang eingestellt. Falls der gewünschte Gang noch niedriger liegt, dann bestimmt die GR-SEQ-PNTR-Berech nung die erste Schaltstufe. Jede Schaltstufe hat eine unabhängige Kalibrierungskonstante.

In den Fig. 4A und 4B ist eine Steuervorrichtung resp. der betreffende Ventilkreis schematisch dargestellt. Es handelt sich dabei um Vergrößerungen der Fig. 4, und die einzelnen Ventilelemente sind in den Positionen gezeigt, die sie in der Parkposition des Getriebes bei geschlossener Drossel klappe und bei gelöster Wandlerkupplung annehmen.

Die Steuervorrichtung der Fig. 4 umfaßt ein Hauptregel- und Verstärkerventil 124, welches den Leitungsdruck aus der Pumpe 126 regelt. Wie bereits zu der Fig. 1 bemerkt wurde, ist diese Pumpe eine Verdrängerpumpe mit Gerotor-Pumpenele menten 38. Das Hauptregelventil 124 bestimmt den Leitungs druck in der Leitung 128 und spricht auf einen elektroni schen Steuerausgang an, der über die Leitung 130 angeliefert wird. Dieser Druck wird durch ein elektronisches Drucksteuer- Solenoidventil 114 entwickelt.

Wie in Fig. 4A gezeigt ist, umfaßt das Hauptregelventil 124 einen Ventilkolben 132, der beabstandete Steuerbünde 134, 136, 138 und 140 aufweist. Diese Steuerbünde wirken mit Steuerkanten der Bohrung des Hauptregelventils zusammen.

Ein Verstärkerkolben 142 des Ventils ist in einer Hülse in der Bohrung des Hauptregelventils angeordnet. Die Hülse ergibt einen Sitz für eine Ventilfeder 144, welche den Ventilkolben 132 nach oben entgegen der Kraft des Leitungs druckes vorspannt, der auf das obere Ende 146 des Steuer bundes 140 einwirkt.

Das untere Ende des Steuerbundes 134 ist dem Druck in der Drucksteuerleitung 130 ausgesetzt, wodurch eine die Feder 144 unterstützende Kraft erzeugt wird. Der Verstärkerkolben 142 hat einen Steuerbund 148, welche dem über die Drucklei tung 150 zugeleiteten Druck ausgesetzt ist, die ihrerseits mit der Druckleitung 152 verbunden ist. Die Druckleitung 152 führt zu einem Handventil 154, welches die Druckvertei lung an die Leitung 152 herstellt, wenn das Handventil die R-Position für die Schaltung des Rückwärtsganges einnimmt.

Das Hauptregelventil verteilt den Druck an den Wandler und an die Schmiermittelkreise über eine Leitung 156. Der Steuerbund 136 ergibt eine gesteuerte Verbindung zwischen den Leitungen 128 und 156 in Abhängigkeit von dem Druck und den Federkräften, die auf den Ventilkolben des Hauptregel ventils einwirken. Die Größe des Druckes in der Leitung 128 wird durch die Regelwirkung des Steuerbundes 134 bestimmt, der eine gesteuerte Verbindung zwischen der Leitung 128 und der zu der Pumpe 126 führenden Rückströmleitung 158 herstellt.

Das Hauptregelventil 124 regelt den Hauptdruck durch einen drucklosen Auslaß einer geeigneten Ölmenge über die Pumpen auslaßleitung 128. Wenn sich der Ventilkolben 132 in seiner obersten Position befindet, erhöht sich der Druck so lange, bis er entweder durch eine Leckage oder durch den verfüg baren Energieeingang der Pumpe begrenzt wird.

In der anderen Extremposition des Ventilkolbens ist das Hauptregelventil voll geöffnet und die gesamte Pumpenströ mung wird ausgelassen. Der Ventilkolben 132 erfährt eine automatische Positionierung zwischen diesen beiden Extrem positionen, so daß eine variable Beschränk und durch einen drucklosen Auslaß der geeigneten Ölmenge in die Leitung 158 geschaffen wird, um den gewünschten Druck aufrecht zu erhalten. Ein Druckanstieg findet statt, sobald sich der Ventilkolben nach oben bewegt in Abhängigkeit von einem Drucksignal, welches von dem elektronischen Drucksteuer solenoid erhalten wird.

Das Regelventil regelt die Position des Ventilkolbens durch einen Ausgleich des Ausgangsdruckes der elektronischen Drucksteuerung in der Leitung 130 und der Kraft der Feder gegen die Kraft des Leitungsdruckes, der an dem oberen Ende 146 des Ventilbundes 140 wirkt. Wenn der Leitungsdruck kleiner als gewünscht ist oder wenn der Steuerdruck in der Leitung 130 ansteigt, dann wird der Kräfteausgleich gestört und das Drucksignal des Steuersolenoids und die Federkraft werden dann den Ventilkolben aufwärtsbewegen und so den drucklosen Auslaß verringern und den Leitungsdruck erhöhen. Diese gegensätzliche Wirkung findet statt, wenn der Leitungs druck zu hoch ist oder wenn das Steuersignal in der Leitung 130 abfällt.

Das Regelventil spricht ständig auf Veränderungen der Pumpenströmung an und bewirkt eine Neueinstellung der Position des Ventilkolbens, um eine vorbestimmte Gleichge wichtslage zu erhalten. Eine Erniedrigung der Pumpenströmung oder deren Vergrößerung bspw. während der Betätigung einer Kupplung bewirkt ein geringes Schließen des Ventils und einen weniger großen Auslaß des Öls, damit der gewünschte Druck beibehalten wird.

Wenn die Antriebsmaschine gestartet wird, öffnet sich das Regelventil bis zu einem Punkt, in welchem die Strömung zuerst über die Leitung 156 an den Wandlerkreis geliefert wird. Diese Strömung geht durch die Wandlerbegrenzungs- und Bypass-Steuerventile in den Wandler und in die Schmieröl kreise. Diese Kreise werden rasch geladen, worauf sich dann das Regelventil weiter öffnet, bis die Strömung in die Leitung 158 abgelassen wird, die das Öl zurück zu dem Pumpeneinlaß zirkuliert. Wenn keine ausreichende Pumpen strömung vorhanden ist, um die Strömungsanforderungen sowohl für den Leitungsdruck wie auch für den Wandlerdruck zu genügen, setzt das Hauptregelventil die Piorität der Pumpenströmung auf die Beibehaltung des programmierten Leitungsdruckes.

Der auf das Kolbenende 146 einwirkende Leitungsdruck wird durch eine Drossel 160 hindurchgeführt, welche rasche Ventilbewegungen dämpft und damit Druckschwankungen ver hindert. Die Feder 144 verhindert, daß der Leitungsdruck bei niederigen Ausgangsdrücken des Steuersolenoids zu niedrig wird. Wenn der Steuerdruck in der Leitung 130 oberhalb eines vorbestimmten Wertes von bspw. 1.33 kg/cm² (19 psi) ist, dann wird das Verstärkerventil nach unten in eine Hülse 162 verschoben, um eine Berührung mit dem Ventil kolben 132 zu vermeiden. Wenn der Ausgang des Steuersolenoids dagegen kleiner als der vorerwähnte Druckwert ist, ist andererseits das Verstärkerventil mit dem Ventilkolben des Hauptregelventils in Berührung. Für die Rückwärtsfahrt ist schließlich noch anzugeben, daß dann die Leitung 150 wie vorerwähnt mit Druck beaufschlagt ist, wobei diese Druck kraft dann die Kraft der Feder des Verstärkerventils ergänzt.

Öl aus dem Drehmomentwandler geht durch eine Leitung 164 hindurch zu einem Ablaßventil 166, welches ein bewegliches Ventilelement 168 mit einem einheitlichen Durchmesser aufweist. Dieses Ventilelement wird nach unten unter seinem eigenen Gewicht in eine Ventilkammer gedrückt, um die effektive Strömung durch die Ablaßöffnung dieses Ventils hindurch zu steuern. Das Ablaßventil 166 ist über eine Leitung 172 mit einem Ölkühler 174 des Getriebes verbunden. Wenn die Antriebsmaschine abgeschaltet ist, blockiert das Ablaßventil 166 die Ablaßleitung 164 des Wandlers, so daß kein Öl den Wandler verlassen kann.

Das bei 176 gezeigte Ventil zur Begrenzung des Wandler druckes steuert die Ölmenge, die über die Leitung 156 dem Wandler unter Vermittlung des Hauptregelventils angeliefert wird. Bei niedrigen Drücken ist dieses Begrenzungsventil 176 durch eine Feder 178 in seiner obersten Position gehal ten, wobei diese Feder 178 auf das Ventilelement 180 ein wirkt. Der Ladungsdruck des Wandlers wird dann an eine Leitung 182 durch den Raum zwischen den beiden benachbarten Steuerbünden 184 und 186 vermittelt. Wenn der Wandlerladungs druck in der Leitung 182 größer als ein vorbestimmter Wert wird, dann wird der Ventilkolben 180 durch den Druck nach außen gedrückt, der zwischen den Steuerbünden 186 und 188 wirkt. Die Größe des Druckes in der Leitung 182 wird dann auf einen Wert geregelt, der durch die Federkraft bestimmt ist.

Das in Fig. 4B gezeigte Handventil 154 empfängt den Leitungs druck über eine Leitung 190, die mit der vorbeschriebenen Leitung 128 verbunden ist. Das Handventil 154 weist einen von dem Fahrer des Fahrzeuges beweglichen Ventilkolben 192 auf, der beabstandete Steuerbünde 194, 196 und 198 hat. Der Ventilkolben hat mehrere Positionen, die von dem Fahrer aus gewählt werden können. Diese Positionen sind durch Rasten bestimmt und tragen die Symbole P, R, N, OD, D und 1, welche eine Parkposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition, eine Schnellgang- oder Overdrive-Position, eine Position für eine Schaltung zwischen drei Gängen und eine Position angeben, in welcher der erste Gang dauernd eingeschaltet bleibt. Dieses Handventil wird bspw. durch ein Schaltgestänge betätigt, das durch den Fahrer des Fahrzeuges manipuliert werden kann. Wenn der Ventilkolben 192 die in Fig. 4B gezeigte Position einnimmt, dann ist die Steuervorrichtung resp. der betreffende Ventilkreis für die Parkposition ausgelegt.

Der Leitungsdruck aus der Leitung 190 wird über den Raum zwischen den Steuerbünden 196 und 198 an die Leitung 200 des Rückwärtsantriebskreises, an die Leitung 202 des Schnell gang- oder Overdrive-Kreises, und an die Leitungen 204 und 206, die gemeinsam den Antriebskreis für eine Schaltung zwischen drei Gängen versorgen, während die Leitung 206 allein den Antriebskreis versorgt, in welchem nur der erste Gang eingeschaltet bleibt.

Die Leitung 208 wird in der Parkposition, in der D-Position, in der R-Position oder in der "1"-Position unter Druck gesetzt. Die Leitung 210 ist eine drucklose Ablaßleitung, die zwischen den Steuerbünden 196 und 194 angeordnet ist.

Das Steuerventil 212 der Bypasskupplung des Drehmomentwand lers umfaßt einen beweglichen Ventilkolben 214, der beab standete Steuerbünde 216, 218 und 220 gleichen Durchmessers aufweist. Ein Steuerbund 222 größeren Durchmessers schafft eine Differentialfläche, an welcher der Druck in der Leitung 224 wirkt. Wenn die Bypasskupplung ausgerückt ist, wird der Druck aus der Leitung 182 über das Steuerventil zu der Anschlußleitung 226 an den Wandler und zu der Anschlußlei tung 224 an die Bypasskupplung geliefert. Das Steuersolenoid ist dann ausgeschaltet. Wenn sich der Ventilkolben 214 des Steuerventils in einer oberen Position befindet, wird die Kolbenplatt der Kupplung, die in Fig. 1 bei 42 und 44 gezeigt ist, außer Eingriff mit der benachbarten Schreib fläche des Pumpenradgehäuses 26 gehalten. Das gesamte Drehmoment, das von der Antriebsmaschine an das Getriebe geliefert wird, wird dann hydrokinetisch vermittelt.

Die Wandlerkupplung wird andererseits eingerückt, wenn das Steuersolenoid der Wandlerkupplung betätigt wird, somit das Ventilelement 214 unter dem Einfluß des Solenoiddruckes in der Leitung 228 nach unten bewegt wird, welcher auf das obere Ende des Steuerbundes 216 einwirkt. Der Ventilkolben 214 regelt dann den Druck in der Leitung 224, die zu der Bypasskupplung hin verläuft, wobei der Druck in der Leitung 224 durch die Größe des modulierten Solenoiddruckes in der Leitung 228 und durch den Druck in der Leitung 182 bestimmt wird.

Der Mikroprozessor überwacht ständig den Schlupf des Dreh momentwandlers und stellt ständig die Größe des modulierten Solenoidarbeitszyklus der Wandlerkupplung ein, um den gewünschten Ausgangsdruck in der Leitung 228 zu erhalten, so daß der Schlupf auf einen vorbestimmten Wert geregelt wird. Die Leitung 164 führt Öl von dem Drehmomentwandler zurück zu dem Kühler wie vorerwähnt über das Ablaßventil 166, so daß bei ausgerückter Bypasskupplung das Öl in den Kühlerkreis überführt werden kann. Eine Drossel 230 schränkt die Strömung des Öls ein, wenn das Ventil betätigt ist.

Wenn das Solenoidventil der Wandlerkupplung aberregt ist, ist sein Ausgangsdruck in der Leitung 228 Null und das Steuerventil wird durch die Feder 232 und durch den Druck aus der Leitung 182 nach oben bewegt, welcher auf das Ende des Ventilkolbens 234 einwirkt, der an dem unteren Ende des Steuerventils angeordnet ist und mit dessen Ventilkolben direkt in Berührung steht. Der Druck in der Leitung 182 wird durch das Druckbegrenzungsventil des Wandlers begrenzt. Wenn das Solenoidventil der Wandlerkupplung ausgeschaltet ist, strömt das Öl aus der Leitung 182 in die Leitung 224 und durch die Drossel 236 zu der Leitung 226 des Pumpenrad kreises. Dadurch wird die Strömung in der Leitung 226 beschränkt, so daß die Wandlerkupplung an jeder unerwünschten Betätigung gehindert wird. Der Turbinenradkreis des Wandlers, welche die Leitung 164 einschließt, führt andererseits Öl von dem Wandler zu dem Kühler und dem Schmierölkreis. Während des offenen Wandlerbetriebs geht die Strömung unbehindert durch das Steuerventil der Bypasskupplung und durch das Ablaßventil hindurch.

Wenn das Solenoid der Wandlerkupplung betätigt wird, wird ein modulierter Druck in-der Leitung 228 erhalten. Ein Druck von mehr als 0.42 kg/cm² (6 psi) wird bei einer bevorzugten Ausführungsform bspw. zur Überwindung der Kraft der Ventilfeder 232 benötigt. Wenn sich das Steuerventil in seiner modulierenden Position befindet, wird die Strömung von der Leitung 182 zu der Anschlußleitung 224 an die Bypasskupplung umgangen und Fluid strömt unbeschränkt in den Pumpenradkreis des Wandlers über die Leitung 226, um den vollen Druck an der Rückseite des bei 42 und 44 gezeig ten Kolbens der Wandlerkupplung aufrecht zu erhalten.

Der Bypassdruck wirkt auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens und wird durch das Steuerventil als eine Funktion des Druckes in der Leitung 228 und durch die Kraft der Feder 232 sowie die Kraft des Druckes aus der Leitung 182 geregelt, der auf den Ventilkolben 234 einwirkt. Während der Modulation des Druckes in der Leitung 224 berechnet der Mikroprozessor die Drehzahl des Turbinenrades aus der Drehzahl der Ausgangswelle und dem Übersetzungsverhältnis und vergleicht diesen Wert mit der Maschinendrehzahl, um den Wandlerschlupf zu bestimmen. Der Druck in der Leitung 228 wird fortlaufend eingestellt, um den gewünschten Schlupf zu erhalten. Um den Schlupf zu verringern, befiehlt der Mikroprozessor einen höheren Druckwert in der Leitung 228, wodurch der Druck in der Leitung 224 verringert und die Drehmomentkapazität der Kupplung vergrößert wird. Um den Schlupf auszuschalten, kann der Mikroprozessor in der Leitung 228 einen Maximaldruck befehlen. Zu diesem Zeitpunkt wirkt das Solenoid mit einem 100%-Arbeitszyklus, so daß das Steuerventil der Bypasskupplung abwärts bewegt wird und der Druck in der Leitung 224 auf Null eingestellt bleibt, weil die Leitung einen Anschluß an den drucklosen Ablaß 238 aufweist.

Die Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind in der Fig. 4B als ein Blockdiagramm dargestellt. Beide Schaltsolenoide sind gleich ausgeführt, wobei das Solenoid SS1 mit Druck aus einer Anschlußleitung 240 über eine Strömungsdrossel 242 beliefert wird, während das Solenoid SS2 mit Druck aus einer Leitung 240 und ebenfalls über eine Drossel 244 beliefert wird. Die Anschlußleitung für das Solenoid SS2 auf der Stromabwärts seite der Drossel 244 ist bei 246 gezeigt, und gleichartig ist die entsprechende Anschlußleitung des Solenoids SS1 bei 248 gezeigt. Wenn die Schaltsolenoide aberregt sind, ist die Strömung durch die jeweilige Drossel hindurch zu einem drucklosen Ablaß geführt, so daß der Ausgangsdruck der Solenoide zu Null wird. Wenn die Solenoide erregt sind, so wird dann durch sie die Strömung blockiert und der Ausgangs druck steigt an, bis er gleich dem Lieferdruck ist.

In den Fig. 27 und 27A ist das Solenoid SS1 gezeigt, welches in Fig. 3A mit 120 bezeichnet ist. Es weist eine elektrische Wicklung 250 und einen Anker 252 auf. Der Anker wirkt auf eine Ventilkugel 254 ein, die mit einer in einem Ventilsitz 256 ausgebildeten Öffnung zusammenwirkt. Eine Feder 258 drückt den Anker 252 normal nach oben. Wenn das Solenoid abgeschaltet ist, wird die Ventilkugel 254 von ihrem Sitz abgehoben, wodurch der Druck aus der Anschlußleitung 248 an einen drucklosen Ablaß 260 abgeführt wird. Wenn das Solenoid SS1 erregt wird, bewegt sich andererseits der Anker 252 in die in Fig. 27A gezeigte Position in welcher die Ventilkugel 254 an dem Ventilsitz anliegt und die Verbindung zwischen der Leitung 248 und dem drucklosen Ablaß 260 unterbricht. Dadurch wird ein Schaltsignal erzeugt, welches von den Schaltventilen verarbeitet wird.

Der an die Schaltsolenoide über die Leitung 240 gelieferte Druck wird von dem in Fig. 3B gezeigten Druckregelventil 260 erhalten. Der Druck wird an das Ventil 260 über die Anschlußleitung 262 verteilt, welche durch das Handventil bei seiner Einstellung in die OD-Position, die D-Position oder die "1"-Position unter Druck gesetzt wird.

Das Ventil 260 weist einen Ventilkolben 264 auf, der durch eine Ventilfeder 266 nach links vorgespannt wird. Der Ventilkolben 264 hat Steuerbünde 268 und 270, welche die Verbindung zwischen den Leitungen 262 und 240 steuern. Eine Feedback-Zweigleitung 272 wirkt an dem linken Ende des Ventilkolbens 264. Der Druck in der Leitung 240 hat daher eine funktionelle Beziehung zu der Kraft der Ventilfeder 266. Der Druck in der Leitung 240 ist in allen Vorwärtsfahr bereichen ein konstanter Wert. Die Leitung 240 liefert auch einen Druck an das Solenoid 116 der Wandlerkupplung, wie es noch näher beschrieben wird.

Das in Fig. 4B gezeigte 1,2-Schaltventil 274 weist einen beweglichen Ventilkolben 276 auf, welcher mit einem Ventil kolben 278 eines 2,3-Schaltventils 280 in derselben Ventil bohrung axial fluchtet. Das 1,2-Schaltventil steuert den Gangwechsel zwischen den ersten und zweiten Gängen. Wenn das erste Solenoid SS1 erregt ist, wird ein Solenoiddruck in der Leitung 248 wie vorbeschrieben entwickelt. Dieser Druck wird an das obere Ende des Steuerbundes 282 angelie fert, wodurch der Ventilkolben 276 nach unten gegen die Kraft der Feder 284 verschoben wird. Diese Feder wirkt auch auf den Ventilkolben 278 des 2,3-Schaltventils 280 ein. Das 1,2-Schaltventil hat außerdem noch Steuerbünde 286 und 288.

Die Leitung 206 ist durch den Steuerbund 282 während des Betriebs im ersten Gang blockiert. Alle Ausgangskreise werden durch den drucklosen Ablaß 290 entleert, so daß damit also auch eine Leitung 294 drucklos ist, die zu der Kupplung des Zwischenganges und zu der Servovorrichtung des Overdrive- Ganges führt. Die Leitung 292, die in der Parkposition und auch in den L- und R-Positionen des Handventils unter Druck steht, verteilt den Druck über die Drossel 296, den Raum zwischen den Steuerbünden 286 und 288 und das Rückschlag ventil 298 zu der Servovorrichtung 300. Wenn das 1,2-Schalt ventil durch den Prozessor initiiert wird, wird das Schalt solenoid SS1 aberregt und wird das 1,2-Schaltventil durch seine Feder nach oben bewegt. Druck aus der Leitung 206 wird dann direkt an die Leitung 294 geliefert, welche den Druck über die Leitung 302 an die Kupplung 304 des Zwischen ganges verteilt. Eine Verbindung zwischen der Leitung 294 und der Leitung 302 ist durch die Drossel 306 hergestellt. Druck wird auch an den 1,2-Sammler über die Leitung 308 geliefert. Auch wird Druck zu diesem Zeitpunkt aus der Leitung 294 über die Drossel 310 an die Leitung 312 gelie fert, die zu dem Regelventil 314 der Overdrive-Servovor richtung führt.

Das 2,3-Schaltventil 280 steuert die Schaltung zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang. Während des Betriebes des zweiten Ganges sind die Schaltsolenoide SS1 und SS2 ausgeschaltet, und die Feder hält den Ventilkolben 278 des 2,3-Schaltventils in einer unteren Position. Der Ventilkol ben 276 des 1,2-Schaltventils wird andererseits in einer oberen Position gehalten. Die Anschlußleitung 316 an eine Direktgangkupplung ist während des zweiten Ganges über den drucklosen Ablaß 318 entleert, der mit der Leitung 316 über den Zwischenraum zwischen den Steuerbünden 320 und 322 des Ventilkolbens 278 verbunden ist. Wenn das Handventil in die OD-Position oder in die D-Position eingestellt ist, strömt Öl von dem Handventil über das 2,3-Schaltventil aus der Leitung 324 zu der Freigabeseite der Oberdrive-Servovor richtung 326. Eine Verbindung zwischen dem 2,3-Schaltventil und der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung wird aus der Leitung 328 erhalten. Dadurch ist sichergestellt, daß die Oberdrive-Servovorrichtung ausgeschaltet bleibt, selbst wenn deren Betätigungsseite eine Druckbeaufschlagung erfährt. Wenn das Handventil in die "1"-Position eingestellt ist, wird der Freigabedruck der Overdrive-Servovorrichtung über das Handventil und die Leitungen 204, 324 und 328 entlastet, so daß wenn die Betätigungskammer der Overdrive- Servovorrichtung eine Druckbeaufschlagung erfährt, die Servovorrichtung dann betätigt wird.

Ein Gangwechsel auf den dritten Gang wird erhalten, wenn der Prozessor das Schaltsolenoid SS2 einschaltet, während das Schaltsolenoid SS1 abgeschaltet bleibt. Der Schaltsole noiddruck wird dann an das untere Ende des Steuerbundes 220 des 2,3-Schaltventils angeliefert und bewegt das 2,3-Schalt ventil nach oben. Drucköl aus dem Handventil wird über die Leitung 324 an die Leitung 316 geliefert, die zu dem 2,3-Backout-Ventil 330 führt. Der Druck wird dann durch dieses Ventil hindurch über die Leitung 334 an die Direkt gangkupplung 332 angeliefert, von wo eine Weiterleitung über die Leitung 336 an einen 2,3-Sammler 338 erfolgt. Der Druck wird dann über die Leitung 328 an die Freigabekammer der Overdrive-Servovorrichtung verteilt sowie aus der Leitung 340 auch an den Oberdrive-Freigabekreis anstelle eines Anschlusses an die Leitung 324, die zu dem Handventil führt. Dadurch wird die 3,4-Aufwärtsschaltung vorbereitet.

Ein 2,3-Modulatorventil 342 regelt während einer 2,3-Auf wärtsschaltung den Druck in der Leitung 344, die zu der oberen Seite des Kolbens 346 des 2,3-Sammlers 338 führt. Dadurch wird der Druck der Direktgangkupplung an der unteren Seite des Sammlerkolbens 346 gesteuert. Der Druck in der Leitung 344 wirkt der Kraft der Feder 350 des Sammlers 338 entgegen. Das Modulatorventil 342 ist in einer gemeinsamen Ventilbohrung angeordnet und wirkt mit einem Steuerventil 352 zusammen, welches einen Ventilkolben 354 aufweist, der durch eine Feder 356 und den Druck in der Leitung 336 während einer 2,3-Aufwärtsschaltung vorgespannt wird.

Der Druck der Direktgangkupplung in der Kammer 348 wird durch den geregelten Druck an dem oberen Ende des 2,3- Sammlerkolbens 346 bestimmt. Während einer 2,3-Aufwärts schaltung strömt Druckfluid von dem 2,3-Schaltventil über die Drossel 358 oder 360 in Abhängigkeit von der Position des 2,3-Backout-Ventils zu der Direktgangkupplung 332. Dadurch wird der 2,3-Sammlerkolben 3466396 00070 552 001000280000000200012000285919628500040 0002004326057 00004 96277L< nach oben bewegt. Vor der 2,3-Schaltung nimmt der Sammlerkolben die untere Position unter dem Einfluß des Druckes der Vorwärtskupplung auf das obere Ende des Kolbens in dem ersten und zweiten Gang ein. Wenn sich der 2,3-Sammlerkolben 346 bewegt, dann wird dadurch der Kupplungsdruck beeinflußt. Der zu der Kraft der 2,3-Sammlerfeder addierte Druck der Direktgang kupplung bewegt den Sammlerkolben 346 nach oben, so daß das Öl aus dem Sammler über die Leitung 344 herausgedrückt wird. Das Rückschlagventil 362 wird folglich geschlossen, so daß Öl durch das 2,3-Modulatorventil strömt und damit der Staudruck des Sammlers auf einen gegenüber dem Leitungsdruck höheren Wert geregelt wird. Das 2,3-Modulatorventil hat eine Ventilfeder 364, welche den Ventilkolben 366 des 2,3-Modulatorventils nach unten vorspannt und dadurch eine gesteuerte Verbindung zwischen der Leitung 344 und einer Leitung 368 herstellt, die mit dem Ventilkolben 366 des Modulatorventils und mit der Anschlußleitung 370 der Vorwärtskupplung verbunden ist. Das 2,3-Backout-Ventil 330 weist einen Ventilkolben 372 mit mehreren Steuerbünden auf. Der Ausgangsdruck des Solenoid ventils 114 wird über die Leitung 374 an das linke Ende des Steuerbundes 376 des 2,3-Backout-Ventils 330 geliefert. Die durch den Solenoiddruck in der Leitung 374 erzeugte Kraft wird mit einer Feder 378 des Backout-Ventils entgegengewirkt. Während einer 2,3-Schaltung liefert das 2,3-Backout-Ventil Drucköl an die Direktgangkupplung 332 entweder über die Drossel 358 oder über die Drossel 360. Die Drossel 358 ist normal während des Betriebs mit einer teilweise geöffneten Drosselklappe eingeschaltet, während die Drossel 360 anderer seits während des Betriebs mit einer geschlossenen Drossel klappe in den Lieferweg eingeschaltet ist. Da der durch das EPC-Steuersolenoid 114, welches durch den Prozessor 92 gesteuert wird, bereitgestellt Leitungsdruck jedoch durch weitere Frakturen außer dem Drosseldruck beeinflußt werden kann, ist es denkbar, daß in einigen Fällen bei der 2,3- Schaltung die Drossel 360 und in anderen Fällen die Drossel 358 bei teilweise geöffneter Drosselklappe eingeschaltet wird. Das 2,3-Backout-Ventil steuert gemeinsam mit dem Steuer ventil 352 die Betätigungsrate der Vorwärtskupplung und die Freigabe der Overdrive-Servovorrichtung. Während des Ein griffs der Vorwärtskupplung bei geschlossener Drosselklappe sind die Vorwärtskupplung und der 2,3-Sammler über die Drossel 360 unter Druck gesetzt. Während der Eingriffe im Antriebszustand wird die Drossel 380 umgangen und die Lieferrate der Vorwärtskupplung ist nicht beschränkt. Öl wird daher über die Leitung 382 mit einer Umgehung der Drossel 380 und über den Raum zwischen den Steuerbünden 384 und 386 des Backout-Ventils an die Vorwärtskupplung gelie fert. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb wird die Vorwärtskupplung langsam betätigt, sobald der Betäti gungsdruck durch die Drossel 388 hindurchgeht, die in der Anschlußleitung 370 der Vorwärtskupplung angeordnet ist. Gleichzeitig wird die Strömung zu der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung durch die Leitung 328 hindurch, welche über das 2,3-Schaltventil aus den Leitungen 390 und 340 beliefert wird, nicht eingeschränkt, so daß die Freigabe rasch erfolgt. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Antrieb der Antriebsmaschine ist andererseits davon auszugehen, daß wenn der Ventilkolben 332 des Backout-Ventils nach rechts bewegt wird, die Strömung zu der Vorwärtskupplung und der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung zusammengefaßt werden und eine Lieferung über eine gemeinsame Drossel 392 erfahren. Die Anschlußleitung 328 an die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung steht in Verbindung mit einer Leitung 394. Die Leitung 394 ist an die Leitung 370 ange schlossen, welches die Anschlußleitung an die Vorwärtskupp lung ist. Die Funktion des Steuerventils 352 besteht darin, die Rate der Druckbeaufschlagung der Vorwärtskupplung zu steuern, wobei der Druck in der Leitung 368 den Ventilkolben des Steuerventils im ersten Gang und im zweiten Gang in einer oberen Position hält. Der Druck in der Leitung 368 wird über das Steuerventil 352 an eine Leitung 396 übergeben, welches die Anschlußleitung für die Vorwärtskupplung in dem ersten Gang und in dem zweiten Gang ist. Das linke Ende des Steuerbundes 376 des 2,3-Backout-Ventils 230 wird dem Solenoiddruck in der Leitung 374 ausgesetzt. In Fig. 24A ist eine Kennlinie für den Solenoiddruck über der Drosselklappenposition gezeigt. Für Drosselklappenein stellungen zwischen Null und einer bei 670 gezeigten anfäng lichen Drosselklappenposition ist der Druck ein Fixwert größer als Null, jedoch kleiner als das bei 672 gezeigte Maximum. Dies ist durch eine horizontale Linie 674 gezeigt. Für einen Wert des Drosselklappendruckes gleich dem bei 674 gezeigten Wert wird das 2,3-Backout-Ventil nicht nach rechts bewegt, weil die so entwickelte Druckkraft nicht ausreicht, die Kraft der Feder 378 zu überwinden. Für verschiedene Befehle, die zum Bewirken eines Gangwechsels ausgegeben werden, werden an das linke Ende des Ventilbundes 376 verschiedene Drücke angeliefert. Die Strategie zum Erreichen dieser Funktionen des Backout- Ventils ist in Fig. 24B dargestellt. Der Prozessor überwacht während jedes Hintergrund-Regelkreises ständig die Bedin gungen für die Bereitstellung der geeigneten Druckhöhe für das 2,3-Backout-Ventil zuerst durch die Abfrage in einer Stufe 680 in Fig. 24B, ob die Steuervorrichtung einen Wechsel durchführt, der einen Eingriff der Vorwärtskupplung erfordert. Wenn die Antwort ja ist und die stattfindende Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebs maschine ist, dann wird ein Maximalwert für den minimalen TV-Druck an der Stelle 676 in Fig. 24A bestimmt. Weiterhin wird ein Minimalwert 678 bestimmt, wenn der vorhandene Eingriff während einer antriebslosen Schaltung stattfindet. Wenn die Abfrage in der Stufe 680 negativ ist, geht die Routine an die Stufe 682 weiter, wo die Abfrage für eine Bestimmung stattfindet, ob ein erster Gang zu befehlen ist. Wenn dies der Fall ist und wenn die Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine ist, dann wird ein unterschiedlicher Minimalwert für den Punkt 682 bestimmt. Wenn es eine antriebslose Schaltung ist, wird ein TV-Fixwert verwendet. Wenn die Abfrage in der Stufe 682 negativ ist, dann wird auch eine Abfrage in der Stufe 684 veranlaßt, um zu bestimmen, ob ein zweiter Gang befohlen wird. Wenn dies der Fall ist, wird ein unterschiedlicher Minimalwert oder TV-Druck für den Punkt 676 berechnet, während ein konstanter TV-Wert für die antriebslosen Schaltungen beibehalten wird. Wenn die Abfrage in der Stufe 684 negativ ist, wird die Routine für eine Abfrage in der Stufe 686 fortgesetzt, wo bestimmt wird, ob ein dritter Gang befohlen ist. Wenn dies der Fall ist, wird noch ein weiterer unterschiedlicher Minimalwert oder TV-Druck für einen Punkt 676 berechnet. Es wird auch dann wieder der Minimalwert für eine antriebslose Schaltung festgelegt. Wenn der vierte Gang befohlen wird anstelle des ersten, des zweiten oder des dritten Ganges und die Schaltung eine Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine ist, so wird noch ein weiterer unterschiedlicher Minimalwert für den Punkt 676 berechnet, wie es bei der Stufe 688 gezeigt ist. Wenn die Schaltung bei 688 eine antriebslose Schaltung ist, wird wieder der TV-Fixwert verwendet. Wenn während der Schaltung der TV-Druck größer ist als der Wert bei 672, dann wird der gegenüber der Berechnung größere Wert verwen det. Diese Berechnung resultiert in der bei 690 gezeigten Kurve in Fig. 24A. Wenn bei einer Schaltung im Antriebszu stand der Wert nicht den Wert bei 676 übertrifft, dann bewegt sich das 2,3 Backout-Ventil nicht. Wenn die Schaltung eine antriebslose Schaltung ist und der Wert nicht den Wert bei 678 übertrifft, dann bewegt sich das 2,3-Backout-Ventil nicht. In Fig. 24C ist ein Schaubild gezeigt, welches die Drosseln zusammenfaßt, welche im Funktionszustand des 2,3-Backout- Ventils vorhanden sind. Die Logik des 2,3-Backout-Ventils schaltet die Drossel 380 in den Strömungsweg des Fluids ein, welcher zu der Vorwärtskupplung über die Leitung 370 während der Eingriffslogik für die Vorwärtskupplung führt. Aus dem Logikdiagramm der Fig. 24C ist andererseits ableit bar, daß der Strömungsweg des Fluids zu der Overdrive- Freigabeservovorrichtung ein freier Strömungsweg ohne irgendeine Drossel ist. Die in dem Logikdiagramm der Fig. 24C ebenfalls gezeigte 4,2-Kickdown-Logik führt nicht zu der Einschaltung einer Strömungsdrossel durch das 2,3-Backout-Ventil in die Strö mungswege der Anschlußleitungen an die Vorwärtskupplung und an die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb ergibt die Logik jedoch die Einschaltung der Strömungsdrossel 388 in den Strömungsweg der Vorwärtskupplung über die Leitung 390. Der Strömungsweg zu der Freigabeseite der Overdrive-Servo vorrichtung ist aber frei von einer Strömungsdrossel, wie es ebenfalls in Fig. 24C gezeigt ist. Während einer 4,3-Abwärtsschaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine wird die Vorwärtskupplung aus der Leitung 398 über die Strömungsdrossel 392 beliefert. Der Strömungs weg des Fluids zu der Freigabeseite der Overdrive-Servovor richtung befindet sich auch auf der Abströmseite der Drossel 392. Bei einer 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb wird die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung unter Druck gesetzt, um die Overdrive-Bremse während der Abwärts schaltung im Schiebebetrieb viel früher freizugeben als bei einer Drehmomentanforderung bei der Abwärtsschaltung, wo die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung über die Drossel 392 mit Öl beliefert werden muß. Während des Eingriffs im vierten Gang der Overdrive-Servo vorrichtung müssen sowohl die Vorwärtskupplung wie auch die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung bei einer 3,4-Schaltung entleert werden. Bei dieser Freigabe findet die Entleerung über die Drossel 417 statt, die an dem 3,4-Schaltventil angeordnet ist. Der Freigabedruck für die Overdrive-Servovorrichtung muß jedoch durch das 3,4-Modu lierventil 420 geregelt werden und wird über eine Ablaß drossel 430 und eine Ablaßdrossel des Freigaberaums der Servovorrichtung abgelassen. Für die Freigabe der Overdrive- Servovorrichtung sind daher drei Strömungswege vorhanden, nämlich ein erster Strömungsweg durch das 3,4-Modulier ventil, ein zweiter Strömungsweg durch die Drossel 430 vor der Vereinigung mit dem Fluid der Vorwärtskupplung und vor dem Durchgang durch die Drossel 417 und ein dritter Strö mungsweg, der zu einer Entleerung direkt in den Raum der Servovorrichtung führt. Während des dritten und des vierten Ganges wird das Ventil element 354 durch den Druck der Direktgangkupplung und die Kraft der Feder 356 des Steuerventils 352 nach unten bewegt, so daß eine Strömung aus dem 3,4-Schaltventil über das Ventil 352 an die Leitung 398 vermittelt wird, welches die Druckquelle für die Vorwärtskupplung und die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung während des dritten Ganges und des vierten Ganges ist. Das 3,4-Schaltventil 394 steuert die Schaltung zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang. Im Betrieb des ersten, zweiten und dritten Ganges wird das 3,4-Schaltventil durch die Feder 400 in einer unteren Position gehalten. Der Druck aus dem Schaltsolenoid SS2 wird an die Differentialfläche der Steuerbünde 402 und 404 des 3,4-Schaltventils über die Leitung 406 angeliefert. Gleichartig wird der Ausgangsdruck von dem Schaltsolenoid SS1 an das untere Ende des Steuer bundes 404 über die Leitung 408 angeliefert. Weder der Druck in der Leitung 408 noch der Druck in der Leitung 406 reichen für sich aus, um das 3,4-Schaltventil nach oben gegen die Kraft der Feder 400 zu bewegen. Der Leitungsdruck aus der Leitung 410, welches derselbe ist wie der Druck in der Leitung 262, wird über das 3,4-Schaltventil 394 an das Drosselsteuerventil vermittelt, weil beide über die Leitung 368 hydraulisch miteinander verbunden sind. Die Leitung 410 wird dann die Druckquelle für die Vorwärtskupplung. Weiter hin ist sie eine Druckquelle für die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung während des dritten Ganges und des vierten Ganges. Ein Gangwechsel auf den vierten Gang aus dem dritten Gang erfordert eine Einschaltung der beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2. Der auf das untere Ende des Steuerbundes 404 und auf die Differentialfläche der Steuerbünde 404 und 402 wirkende Druck reicht dann aus, den Ventilkolben 412 des 3,4-Schaltventils 394 nach oben zu bewegen. Dadurch wird das Getriebe für einen Betrieb im vierten Gang vorbereitet. Der Druck der Vorwärtskupplung und der Freigabedruck der overdrive-Servovorrichtung, welche die 3,4-Schaltung im Antriebszustand der Antriebsmaschine bewirken, werden dann über das Rückschlagventil 414 entlastet sowie auch über den drucklosen Ablaß 416 des 3,4-Schaltventils 394. Für 4,3-Abwärtsschaltungen bei geschlossener Drosselklappe strömt der Freigabedruck nicht durch das Rückschlagventil 414. Eine Drossel 417 ist an dem drucklosen Ablaß 416 angeordnet. Der Kolben der overdrive-Servovorrichtung wird dann betätigt, während sich der Druck auf der Betätigungs seite der Overdrive-Servovorrichtung aufbaut. Die Rate des Druckaufbaus wird durch die Drossel 310 in der Leitung 312 gesteuert. Das 3,4-Modulierventil 420 ist ein einfacher Druckregler, der einen Ventilkolben 422 aufweist, der durch eine Feder 424 nach unten vorgespannt wird. Dieses Ventil regelt die Freigabe des Druckes der Overdrive-Servovorrichtung während jeder 3,4-Aufwärtsschaltung. Der Overdrive-Freigabedruck wird an das untere Ende des Ventilkolbens 422 über die Leitung 426 angeliefert, die zu der Overdrive-Freigabe leitung 328 in dem dritten und vierten Gang führt. Die Leitung 328 und die Leitung 426 stehen über die Leitung 340 und das 2,3-Schaltventil miteinander in Verbindung. Wenn die Overdrive-Servovorrichtung während einer 3,4-Schaltung betätigt wird, dann wird dabei durch die Strömung aus der Freigabeseite der Servovorrichtung das Rückschlagventil 428 geschlossen, so daß das freigegebene Öl über die Leitung 426 durch das 3,4-Modulierventil fließt. Eine kleine Ablaßleitung 430 wird für eine Umgehung des 3,4-Modulierventils verwendet, um den Freigabedruck der Overdrive-Servovorrichtung während des Dauerbetriebs auf Null zu halten, um damit nicht die statische Kapazität des Overdrive-Bandes zu umfassen. Für den gleichen Zweck exi stiert ein zweiter Ablaß bei dem Freigaberaum der Servovor richtung. Ein weiteres Modulierventil 432 regelt den Druck, welcher an die Bremsband-Servovorrichtung 300 während der Einstel lung des Handventils in die L-Position geliefert wird. Die Strömung von dem 1,2-Schaltventil und durch die Drossel 296 wie vorbeschrieben wird während des ersten Ganges bei dieser L-Position des Handventils durch das Ventil 432 geregelt. Das Ventil 432 ist ein einfacher Regler, welcher die Rate der Druckbeaufschlagung der Servovorrichtung 300 modifiziert. Das Reglerventil 314 regelt einen konstanten Betätigungs druck für die Overdrive-Servovorichtung 326 in dem dritten Gang und in dem zweiten Gang bei der OD-Position des Handventils, um weiche 4,3-Abwärtsschaltungen im Antriebs zustand der Antriebsmaschine zu erhalten. Der Betätigungs druck für die Overdrive-Servovorrichtung wirkt an dem unteren Ende des Steuerbundes 436 und gleicht die Federkraft aus. Das Ventil wird aus dem 1,2-Schaltventil über die Leitung 294 versorgt, in welcher der Leitungsdruck in dem zweiten, dritten und vierten Gang vorhanden ist. In dem vierten Gang wird der Druck aus dem 3,4-Schaltventil an die Leitung 440 verteilt und drückt den Ventilkolben 438 nach unten, um so eine Regelung zu verhindern, wodurch der Betätigungsdruck der Overdrive-Servovorrichtung mit dem Leitungsdruck gleich wird. Die gleiche Wirkung wird auch bei der L-Position des Handventils erhalten, so daß der Betätigungsdruck der Overdrive-Servovorrichtung auch dann gleich dem Leitungsdruck ist, wenn immer die Betätigungs kammer der Servovorrichtung mit Druck beaufschlag wird. Der 1,2-Sammler 446 umfaßt einen doppelt wirkenden Kolben 448, der einen obere Druckkammer 450 und eine untere Druck kammer 452 hat. Der Druck der Zwischengangkupplung während einer 1,2-Schaltung wird an die Kammer 452 über die Leitung 308 verteilt. Der Leitungsdruck wird an die obere Kammer 450 über die Leitung 454 geliefert. Dadurch wird die Betätigung der Zwischengangkupplung gedämpft. Die obere Kammer des 1,2-Sammlers wird entleert. Sie könnte jedoch unter Druck gesetzt werden, falls dies erwünscht ist, um den Druck der Zwischengangkupplung während einer 1,2-Schaltung zu modifi zieren. Der 2,3-Sammler dämpft auch den Eingriff der Direktgang kupplung während einer 2,3-Schaltung. Die Direktgangkupplung 332 steht mit unteren Seite des Kolbens 346 während des Eingriffs der Direktgangkupplung in Verbindung, und die Vorwärtskupplung 456 steht mit der oberen Seite des Sammler kolbens 346 in Verbindung. Das Steuerschema umfaßt acht Rückschlagventile. Es handelt sich dabei um das vorbeschriebene Ventil 362, um das eben falls vorbeschriebene Ventil 414, um das dem 2,3-Backout- Ventils zugeordnete Rückschlagventil 458, um das vorbe schriebene Ventil 428, um ein mit der Rückwärtskupplung 462 verbundenes Ventil 460, um ein Rückschlagventil 464, welches in Wirklichkeit ein Durchgangs- oder Wechselventil ist und eine Anordnung zwischen der Servovorrichtung 300 und ihrer Anschlußleitung 200 und zwischen der Servovorrichtung 300 und der zu dem 1,2-Schaltventil führenden Anschlußleitung 466 aufweist. Das siebte Rückschlagventil ist bei 468 und das achte Rückschlagventil ist bei 470 gezeigt. Das Rückschlagventil 362 ist während einer 2,3-Aufwärts schaltung geschlossen, so daß der 2,3-Sammlerstaudruck über das 2,3-Modulatorventil strömen muß. Während einer 3,2-Abwärtsschaltung und während eines Eingriffs der Vor wärtskupplung wird die Kugel dieses Rückschlagventils von ihrem Sitz abgehoben, so daß eine Strömung zu dem Sammler hin stattfindet. Das Rückschlagventil 414 ist geschlossen, wenn die Vorwärts kupplung betätigt wird, wodurch die Strömung durch eine geeignete Drossel hindurchgeleitet wird. Während einer 3,4-Aufwärtsschaltung und während eines gelösten Zustandes der Vorwärtskupplung zur Bereitstellung eines neutralen Zu standes strömt das Fluid der Vorwärtskupplung frei an dem Ventil 414 vorbei und umgeht so alle Strömungsdrosseln. Das Rückschlagventil 458 ist während der 2,3-Aufwärtsschal tung geschlossen, so daß die Direktgangströmung entweder durch die Drossel 358 oder die Drossel 458 hindurchgeht, abhängig von der Position des 2,3-Backout-Ventils. Während einer 3,2-Abwärtsschaltung geht die Direktgangströmung an dem Rückschlagventil 458 vorbei, wodurch die Strömungsdros seln umgangen werden. Das Rückschlagventil 428 ist während einer 3,4-Aufwärts schaltung geschlossen, wodurch die Freigabeströmung der overdrive-Servovorrichtung an dem 3,4-Modulierventil 420 vorbeigeht. Bei einer 4,3-Abwärtsschaltung strömt das Öl an dem Ventil 428 vorbei. Das Rückschlagventil 460 ist während des Eingriffs der Rückwärtskupplung geschlossen, so daß das angelieferte Fluid durch die Strömungsdrossel 472 hindurchströmt. Wenn die Rückwärtskupplung freigegeben wird, wird das Fluid von der Rückwärtskupplung über das Ventil 460 entleert. Das Durchgangs- oder Wechselventil 464 betätigt die Servo vorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges entweder aus dem Rückwärtskreis oder aus dem 1,2-Schalt ventil. Das Rückschlagventil 468 verhindert die Druckverteilung an die Wandlerkupplung während des ersten Ganges, falls aus irgendeinem Grund das Solenoid der Wandlerkupplung während des ersten Ganges ausfallen sollte. Die Ventilkugel befindet sich auf ihrem Ventilsitz während des zweiten Ganges, des dritten Ganges und des vierten Ganges. Das Rückschlagventil 470 ist während einer 1,2-Aufwärts schaltung geschlossen. Dadurch wird das Fluid bei der Kupplungsbetätigung der Zwischengangkupplung durch die Drossel 306 zum Strömen gebracht. Bei einer 2,1 Abwärts schaltung ist ein zweiter druckloser Ablaßweg durch die Strömungsdrossel 474 zu dem drucklosen Strömungsweg hinzu gefügt. Die Fig. 4A zeigt den Wandlerkreis und die Steuervorrichtung für die Bypasskupplung, wenn sich das Getriebe in der Neutral- und Parkposition des Handventils bei etwas geöff neter Drosselklappe befindet. In diesem Fall befindet sich das Steuerventil 212 in einer oberen Position. Geregelter Druck wird dann an den Pumpenradkreis des Wandlers geliefert und auch an den Bypasskreis über die Leitungen 226 und 224. Fluid wird von dem Hauptregelventil über das Druckbegren zungsventil 176 geliefert, welches eine obere Position einnimmt. Es wird dann über das Steuerventil der Bypass kupplung direkt an die Leitungen 226 und 224 weitergeleitet. Das Fluid wird aus dem Turbinenradkreis des Wandlers über die Leitung 164 zurückgeleitet und dann über das offene Ablaßventil hin zu dem Kühler 174. Die Fig. 5A und 5B zeigen die Steuervorrichtung der Fig. 4, wenn die einzelnen Ventile in die Positionen geschaltet sind, die während der Rückwärtsfahrt im offenen Wandlerbe trieb und bei einer teilweise geöffneten Drosselklappe eingenommen werden. Das Steuerventil der Bypasskupplung ist daher in einer oberen Position, das Druckregelventil 260 befindet sich in einer linken Position, das 2,3-Backout- Ventil ist durch den Steuerdruck in der Leitung 374 nach rechts geschaltet, der Ventilkolben 412 des 3,4-Schalt ventils befindet sich in einer unteren Position und der Betätigungsdruck ist an die Rückwärts-Servovorrichtung 300 weitergeleitet. Die Ventilfeder 284 hat den Ventilkolben des 1,2-Schaltventils in seine obere Position bewegt und den Ventilkolben des 2,3-Schaltventils in seine untere Position. Der Rückwärtsdruck wird über die Leitung 200 des Handventils 154 an die Rückwärtskupplung geliefert. Die Fig. 6A und 6B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen bewegt sind, die sie während der Neutralposition des Handventils bei offenem Wandlerbetrieb und geschlossener Drosselklappe einnehmen. Der Leitungsdruck wird dann von dem Handventil über die Leitungen 190 und 156 zu dem Druckbegrenzungsventil des Wandlers und zu dem Steuerventil seiner Bypasskupplung geleitet. Der Ventil kolben des 2,3-Schaltventils befindet sich in einer unteren Position, und der Ventilkolben des 1,2-Schaltventils befin det sich in einer oberen Position. Die Druckverteilung an alle Servovorrichtungen und Kupplungen ist unterbrochen. Das 2,3-Backout-Ventil und das Druckregelventil befinden sich in ihren linken Endpositionen. Die Fig. 7A und 7B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine Steuerung des ersten Ganges im offenen Wandlerbetrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird in diesem Fall von dem Handventil über das 2,3-Schaltventil, das sich in einer unteren Position befindet, an die Anschlußleitung 328 der Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung geliefert. Der Leitungsdruck wird auch zu der Vorwärtskupplung aus dem 3,4-Schaltventil geliefert, welches sich ebenfalls in einer unteren Position befindet und aus dem Handventil über die Leitung 410 mit Fluid versorgt wird. Die Fig. 7B zeigt in vereinfachter Form die Ventilelemente, die bei dieser Steuerung besonders betroffen sind. Gezeigt ist, daß die obere Arbeitskammer des 2,3-Sammlerkolbens mit Druck beaufschlag ist. Das Drosselsteuerventil ist nach oben geschaltet und das 2,3-Modulatorventil ist nach unten geschaltet, wodurch eine Fluidverbindung zwischen der Auslaßseite des 3,4-Schaltventils und der Vorwärtskupplung hergestellt ist. Das Schaltsolenoid SS2 ist abgeschaltet und das Schalt solenoid SS1 ist eingeschaltet. Das 1,2-Schaltventil wird deshalb nach unten bewegt, so daß auch das 2,3-Schaltventil nach unten bewegt wird, weil diese beiden Ventile wechsel seitig mechanisch miteinander verbunden sind. Die Fig. 7A zeigt im übrigen die Position des Steuerventils der Bypass kupplung, wobei die Wandlerkupplung gelöst ist. Die Fig. 8A und 8B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des zweiten Gangs im offenen Wandlerbetrieb bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Die Fig. 8A zeigt, daß die beiden Druck kammern des 1,2-Sammlers unter Druck stehen. Die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind ausgeschaltet, so daß das Handventil den Leitungsdruck an das 3,4-Schaltventil liefern kann, welches den Druck an die Vorwärtskupplung über das Drosselsteuerventil weiterleitet. Das Handventil ergibt auch eine Druckverteilung an das 1,2-Schaltventil, welches den Druck über die Strömungsdrossel 306 an die Zwischengang kupplung weitergibt. Die Fig. 9A und 9B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des dritten Ganges positioniert sind und dabei der Wandler eine Modulierstellung und also nicht eine offene Betriebsstellung einnimmt. Das Steuer ventil der Bypasskupplung ist in diesem Fall unter dem Einfluß des Druckes aus dem Moduliersolenoid der Wandler kupplung einwärts bewegt. Der Druck wird somit über das Steuerventil der Bypasskupplung verteilt, wobei die Größe des Druckes in der Leitung 224 durch den Arbeitszyklus des Moduliersolenoids der Wandlerkupplung und durch den Druck in der Leitung 228 bestimmt wird, der an den oberen Steuer bund 216 des Steuerventils der Bypasskupplung geliefert wird. Der Druck aus dem Handventil wird direkt an die Freigabe seite der Overdrive-Servovorrichtung und an die Direktgang kupplung über das 2,3-Backout-Ventil geliefert. Das 2,3-Backout-Ventil wird durch das Drucksteuersignal in der Leitung 374 nach rechts geschaltet. Die Funktion des 2,3-Backout-Ventils wird mit einer Bezugnahme auf die Fig. 9B damit näher erklärt, daß in der dort dargestellten Position das Schaltsolenoid SS1 ausgeschaltet und das Schaltsolenoid SS2 eingeschaltet ist. Ein Moduliersolenoid der Wandlerkupplung empfängt Signale veränderlicher Impuls breite. Wenn das Schaltsolenoid SS2 eingeschaltet ist, wird der Öldruck an das 2,3-Schaltventil und das 3,4-Schaltventil geliefert. Das 2,3-Schaltventil wird nach oben entgegen der Kraft der Ventilfeder bewegt, während das 1,2-Schaltventil in seiner oberen Position verbleibt. Der Leitungsdruck wird dann aus dem Handventil zu der Direktgangkupplung und zu dem 2,3-Sammler unter Vermittlung des 2,3-Backout-Ventils geliefert. Der Druck aus dem Schaltsolenoid SS2 reicht allein jedoch nicht aus, um das 3,4-Schaltventil zu bewegen, so daß es in der in Fig. 9B gezeigten Position gehalten wird. Während einer geringen Öffnung der Drosselklappe wird die Direkt gangkupplung aus dem 2,3-Backout-Ventil über die Strömungs drossel 360 beliefert. Wenn die Drosselklappe voll geöffnet wird, wird das 2,3-Backout-Ventil nach rechts bewegt, so daß dadurch das Öl durch die Strömungsdrossel 358 gedrückt wird. Die Fig. 10A und 10B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für die Steuerung des vierten Ganges im offenen Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Der Arbeitszyklus des Moduliersolenoids der Wandlerkupplung kann erhöht werden, damit das Steuer ventil der Bypasskupplung in eine untere Position gebracht wird, wenn eine Betätigung der Kupplung ohne jeden Schlupf gewünscht wird. Der modifizierte Druck aus dem Modulier solenoid der Wandlerkupplung bewirkt einen gesteuerten Schlupf. Der durch den Prozessor befohlene Arbeitszyklus ist dann größer als Null, jedoch kleiner als 100%. Die Fig. 11A und 11B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente in Positionen eingestellt sind, welche bei einer modulierten Wandlerkupplung und einer teilweise geöffneten Drosselklappe im dritten Gang erhalten werden. Dabei sind sowohl die Betätigungs- wie auch die Freigabeseite der Overdrive-Servovorrichtung mit Druck beaufschlagt und die Servovorrichtung ist deshalb gelöst. Das 3,4-Schalt ventil befindet sich in einer unteren Position, und das 2,3-Schaltventil sowie das 1,2-Schaltventil befinden sich unter dem Einfluß des Solenoiddruckes in einer oberen Position. Die Vorwärtskupplung und die Direktgangkupplung sowie auch die Zwischengangkupplung sind daher betätigt. Die Fig. 12A und 12B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente in die Positionen eingestellt sind, die während des ersten Ganges in der manuellen L-Position des Handventils bei offenem Wandler und geschlossener Drossel klappe erhalten werden. Das Schaltsolenoid SS2 ist ausge schaltet und das Schaltsolenoid SS1 ist eingeschaltet. Das 1,2-Schaltventil befindet sich in einer unteren Position, so daß sich auch das 2,3-Schaltventil in einer unteren Position befindet. Die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges ist betätigt, da an sie Druck über das 1,2-Schaltventil aus dem Handventil angeliefert ist. Das 2,3-Modulierventil befindet sich in seiner unteren Position, und das Drosselsteuerventil befindet sich in seiner oberen Position. Die Fluidströmung an die Vorwärts kupplung wird durch die Strömungsdrossel 380 vermittelt. Die Fig. 13A und 13B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in den zweiten Gang bei offenem Wandlerbetrieb und teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Die Betätigungskammer der Overdrive-Servovorrichtung steht dabei unter Druck, und das 1,2-Schaltventil befindet sich in seiner oberen Position, wodurch der Druck aus dem Hand ventil an das Regelventil der Overdrive-Servovorrichtung und an den 1,2-Sammler verteilt werden kann sowie über die Drossel 306 an die Zwischengangkupplung. Die beiden Schalt solenoide sind durch den Prozessor ausgeschaltet. Das Moduliersolenoid der Wandlerkupplung ist ebenfalls ausge schaltet, und die Wandlerkupplung ist gelöst. Diese Verhält nisse liegen auch vor in dem ersten Gang. Die Fig. 14A und 14B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen eingestellt sind, die beim ersten Start des Fahrzeuges und bei der Bewegung des Handhebels in die OD-Position noch im Stillstand des Fahrzeuges erhalten werden. Die Ventile steuern dabei den Eingriff der Vorwärts kupplung. Ein weicher Eingriff wird durch die Fluidversor gung aus dem Drosselsteuerventil über die Drossel 380 sicher gestellt. Durch die Druckbeaufschlagung des 2,3-Sammlers wird die Schaltung gedämpft, sobald Fluid aus der Anschluß leitung 370 an die Vorwärtskupplung über das Rückschlag ventil 362 an das obere Ende der Sammlerkammer verteilt wird. Die Fig. 15A und 15B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile in die Positionen eingestellt sind, die während der Rückwärtsfahrt und im Eingriff der Rückwärtskupplung erhal ten wurden, sobald der Handhebel aus der Neutral- in die R- Position eingestellt wird. In diesem Fall wird der Leitungs druck aus dem Handventil- an die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges und an die Rückwärtskupplung verteilt, wobei die Betätigungsrate der Rückwärtskupplung durch die Strömungsdrossel 472 gesteuert wird. Das Rück schlagventil 464 ergibt eine Verbindung zwischen dem Hand ventil und der Anschlußleitung an die Servovorrichtung des ersten Ganges und des Rückwärtsganges. Das Schaltsolenoid SS1 ist eingeschaltet, und das Schaltsolenoid SS2 ist ausgeschaltet. Die Fig. 16A und 16B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine Steuerung einer 1,2-Schaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe eingestellt sind. Das Handventil verteilt dann den Leitungsdruck über das 1,2-Schaltventil, welches sich unter dem Einfluß seiner Feder in einer oberen Position befindet. Die Zwischengang kupplung wird dann durch das 1,2-Schaltventil über die Drossel 306 versorgt. Der an der Zwischengangkupplung zur Verfügung stehende Druck beaufschlagt die untere Seite des Kolbens 448 des 1,2-Sammlers. Da der Leitungsdruck auf die Mittelfläche des Kolbens 448 wirkt, wird die Betätigung der Zwischengangkupplung gedämpft. Die Fig. 17A und 17B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 2,3-Schaltung bei teilweise geöff neter Drosselklappe positioniert sind. Der Druck der Vor wärtskupplung wird über das 3,4-Schaltventil verteilt, welches eine untere Position einnimmt. Diese untere Position wird auch während einer 1,2-Schaltung eingenommen. Das 2,3- Schaltventil erfährt eine Bewegung nach oben, weil der Solenoiddruck auf das untere Ende des 2,3-Schaltventils einwirkt. Das Schaltsolenoid SS2 ist dabei eingeschaltet, und das Schaltsolenoid SS1 ist ausgeschaltet. Eine Aufwärts bewegung des 2,3-Schaltventils findet wegen der wechsel seitig mechanischen Verbindung auch an dem 1,2-Schaltventil statt. Der Overdrive-Freigabedruck wird über die Leitung 328 aus dem 2,3-Schaltventil verteilt. Die Zwischengangkupplung wird mit Druck beaufschlagt, sobald die Anschlußleitung 302 über das 1,2-Schaltventil mit der Leitung 206 des Hand ventils verbunden wird. Die Fig. 18A und 18B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für eine 3,4-Aufwärtsschaltung bei teilweise geöff neter Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird durch das 1,2-Schaltventil verteilt, welches sich zusammen mit dem 2,3-Schaltventil unter dem Einfluß des Solenoidbetätigungsdruckes in eine obere Position bewegt. Das Regelventil der Overdrive-Servovorrichtung bewegt sich nach unten und stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 294 und der Betätigungsseite der Overdrive-Servovorrichtung her. Die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 sind eingeschal tet, so daß die Schaltsolenoiddrücke das 3,4-Schaltventil entgegen der Kraft seiner Feder bewegen können. Fluid wird dann über die Leitung 440 an das Regelventil der Overdrive- Servovorrichtung geliefert, so daß das Regelventil an einer Druckregelung gehindert wird und der volle Leitungsdruck an die Betätigungsseite der Overdrive-Servovorrichtung verteilt wird. Das 3,4-Modulierventil 420 steuert eine weiche 3,4- Schaltung durch eine Druckregelung an der Freigabeseite des Overdrive-Bremsbandes, sobald Fluid aus der Servovorrichtung über die Leitung 328 verdrängt wird. Der Druck an der Vorwärtskupplung wird über das Rückschlagventil 414 und über das 3,4-Schaltventil entlastet. Die Fig. 19A und 19B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventile für eine 4,3-Abwärtsschaltung im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselklappe positioniert sind. Das Backout- Ventil 330 befindet sich dann in einer linken Position, weil dann der Ausgangsdruck des Solenoidventils der elektro nischen Drucksteuerung ein Minimum ist. Das 3,4-Schaltventil bewegt sich nach unten, weil das Schaltsolenoid SS1 ausge schaltet ist und der verbleibende Druck an dem unteren Ende des 3,4-Schaltventils, der von dem Schaltsolenoid SS2 geliefert wird, zu diesem Zeitpunkt nicht ausreicht, die Kraft der Ventilfeder 400 zu überwinden. Dadurch wird Druck aus dem Handventil über die Drossel 388 an die Vorwärtskupp lung geliefert. Die Fig. 20A und 20B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 4,3-Abwärtsschaltung bei teilweise geöffneter Drosselklappe positioniert sind. Das Regelventil 314 der Overdrive-Servovorrichtung ergibt dabei eine Däm pfung dieser 4,3-Abwärtsschaltung, indem es den Druck modifiziert, der an die Betätigungsseite der Servovorrich tung angeliefert wird. Die Größe der Modifikation ist abhängig von der Kraft der Feder, die auf den Ventilkolben 438 des Regelventils einwirkt. Die Fig. 21A und 21B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 2,1-Abwärtsschaltung bei geschlosse ner Drosselklappe positioniert sind. Das Schaltsolenoid SS2 ist dann ausgeschaltet, und das Schaltsolenoid SS1 ist eingeschaltet. Das 1,2-Schaltventil ist dann nach unten bewegt und hält auch das 2,3-Schaltventil in einer unteren Position. Da beide Seiten der Overdrive-Servovorrichtung unter Druck stehen, ist die Servovorrichtung gelöst. Das Backout-Ventil ist in eine linke Position bewegt, und der Druck der Vorwärtskupplung wird über die Strömungsdrossel 380 verteilt. Die Fig. 22A und 22B zeigen die Steuervorrichtung, wenn die Ventilelemente für eine 3,2-Abwärtsschaltung bei geschlosse ner Drosselklappe positioniert sind. Der Leitungsdruck wird aus dem Handventil über das 3,4-Schaltventil verteilt, das eine untere Position einnimmt. Der Druck wird dann weiter über das Drosselsteuerventil an die Vorwärtskupplung unter Vermittlung der Drossel 380 verteilt. Die Direktgangkupplung ist entleert ebenso wie die untere Kammer des 2,3-Sammlers unter Einschaltung der Leitung 316, des 2,3-Schaltventils und der Ablaßdrossel 318. Die Fig. 25 zeigt das elektronische Solenoid-Drucksteuer ventil 114, welches mit einem Stellglied VFS von veränder licher Kraft und einem Ventilkolben 480 mit zwei beabstande ten Steuerbünden 482 und 484 ausgebildet ist. Der Ventilkol ben ist in einer Ventilkammer 485 angeordnet und durch eine Feder 486 nach links vorgespannt. Eine Anschlußöffnung 487 ist an die Druckleitung 190 angeschlossen, die aus dem Hauptdruckregelventil geregelten Leitungsdruck erhält, und steht über dem Raum zwischen den Ventilbünden 482 und 484 sowie die Auslaßöffnung 489 mit einer Druckauslaßleitung des Solenoidventils in Verbindung. Der Steuerbund 484 steuert die Verbindung zwischen den Öffnungen 487 und 489. Der Druck an der Öffnung 487 wird an die obere Seite des Steuerbundes 482 über eine Strömungsdrossel 491 und über eine Zentralleitung 493 übermittelt. Die Solenoidwicklung 488 des Stellgliedes umgibt einen Anker 490. Eine Ventilfeder 492 ist in einer Zentralöffnung des Ankers angeordnet und spannt diesen nach unten vor. Die Feder ist durch einen Federsitz 494 abgestützt, der an dem Solenoidgehäuse befestigt ist. Der Anker ist von einer Magnetflußscheibe 495 umgeben. Wenn die Solenoidwicklung mit einem Stromfluß erregt wird, wird der Anker gegen die Kraft der Feder 492 nach oben bewegt. Dadurch wird die Sitzkraft des Tellerventils am Boden des Ankers in Bezug auf seine Sitzfläche 497 ge schwächt. Dadurch wird die Beschränkung der Öffnung 497 verkleinert und eine Bewegung des Ventilkolbens 480 ausge löst, wodurch die Verbindung zwischen den Leitungen 190 und 130 eingeengt und umgekehrt die Verbindung zwischen der Öffnung 489 und dem drucklosen Auslaß 498 vergrößert wird. Der Auslaß 498 ist direkt mit der oberen Seite der Öffnung 497 verbunden. Der Steuerbund 484 wirkt mit der mit der Leitung 190 verbundenen Öffnung 487 zusammen, und der Steuerbund 482 wirkt mit dem drucklosen Auslaß 498 zusammen. Ein durch den Prozessor befohlener Minimalstrom in dem Solenoid ergibt in der Leitung 130 ein maximales Druckaus gangssignal. Ein Maximalstrom in dem Solenoid ergibt umge kehrt in der Leitung 130 einen Minimumdruck. Dadurch wird der Leitungsdruck verringert. Die Fig. 26 zeigt das Solenoid-Moduliersteuerventil 118 der Wandlerkupplung. Es erhält einen geregelten Eingangsdruck aus dem Regelventil über die Leitung 240. Es verteilt einen variablen Ausgangsdruck an das Steuerventil der Bypasskupp lung des Wandlers über die Leitung 228. Das Solenoidventil 118 weist ein Gehäuse 498 auf, welches ein in einer Ventilkammer 502 des Gehäuses 498 angeordnetes Kugelventil 500 aufnimmt. Während das Solenoidventil der Fig. 25 ein Solenoid veränderlicher Kraft mit einem ein stückigen Ventilkolben ist, ist das Solenoidventil der Fig. 26 ein die Impulsbreite modulierendes Solenoid PWM mit einem Anker 504, der mit dem Kugelventil 500 zusammenwirkt. Das Kugelventil 500 sitzt auf einem Ventilsitz 506, von welchem es abgehoben wird, wenn der Anker 504 nach unten bewegt wird. Dadurch wird eine gesteuerte Verbindung zwi schen den Leitungen 228 und 240 hergestellt, wobei die Leitung 228 mit der oberen Seite der Steuerdrossel des Kugelventils verbunden ist. Das Solenoid kann bei einem Nullarbeitszyklus arbeiten, wenn das Kugelventil geschlossen ist, so daß dann die Bypasskupplung des Wandlers ausgeschal tet ist. Wenn es mit einem Arbeitszyklus von 100% betrieben wird, so ist dann das Kugelventil voll geöffnet und der Druck in der Leitung 228 ist dann gleich dem Druck in der Leitung 240. Ein gesteuerter Schlupf der Kupplung wird erhalten, wenn der Arbeitszyklus zwischen 0 und 100% ist. Eine Solenoidwicklung 508 umgibt den Anker 504. Wenn die Wicklung erregt ist, bewegt sich der Anker 504 nach unten, so daß durch eine Ankerverlängerung 510 das Ventil 500 von seinem Sitz abgehoben wird. Die Ankerverlängerung 510 ist in einer Führungshülse 512 geführt. Ein elektrischer An schluß 514 ergibt eine Anschlußmöglichkeit für die Spannungs quelle an die Solenoidwicklung. Die Fig. 23 zeigt eine tabellarische Übersicht über die Vorgänge bei den verschiedenen Gangwechseln, wenn die Schaltsolenoide SS1 und SS2 ein- und ausgeschaltet sind. Für die einzelnen Positionen OD, D, 1 und R des Handventils ist dabei ein getrennter Bereich dieser Übersicht vorgesehen. Zu dieser Übersicht wird somit besonders darauf hingewiesen, daß nur der Schaltzustand eines einzigen Solenoids geändert werden muß, um den Gangwechsel zwischen zwei benachbarten Gängen zu bewirken, wenn das Handventil entweder in die OD- oder in die D-Position eingestellt ist. In der OD-Position wird bspw. der Gangwechsel von dem ersten Gang in den zweiten Gang nur durch den Wechsel des Schaltzustan des des Schaltsolenoids SS1 von EIN auf AUS erreicht. Der Zustand des Schaltsolenoids SS2 bleibt dabei unverändert. Ein Gangwechsel von dem zweiten Gang in den dritten Gang oder von dem dritten Gang in den zweiten Gang wird anderer seits dadurch bewirkt, daß der Schaltzustand nur des Schalt solenoids SS2 geändert wird, während derjenige des Schalt solenoids SS1 unverändert bleibt. Gangwechsel zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang werden durch einen Zu standswechsel des Schaltsolenoids SS1 erhalten, während das Schaltsolenoid SS2 unbeeinflußt bleibt. Es ist somit nicht erforderlich, dar Ein- oder Ausschalten eines Solenoids in Bezug auf das Ein- oder Ausschalten des anderen Solenoids zu synchronisieren. Dadurch wird die Kalibrierung des Getriebes vereinfacht und die Zuverlässigkeit der Steuer vorrichtung verbessert. Fig. 24 zeigt die Schaltpläne für eine bevorzugte Ausfüh rungsform des Getriebes. Die Schaltplane, die in dem ROM- Speicher gespeichert sind, sind in dieser Figur mit einer Darstellung der Drosselklappenöffnung über der Fahrgeschwin digkeit verdeutlicht. Für jeden Gangwechsel sind getrennte Kennlinien der Aufwärts- und Abwärtsschaltungen zwischen den einzelnen Gängen gezeigt. Die Information der Fig. 24 ist in dem ROM-Bereich des Speichers des Mikroprozessors gespeichert und wird von diesem Speicher in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und der Fahrgeschwindig keit ausgelöst. Für jede Fahrgeschwindigkeit und jede Öffnungsstellung der Drosselklappe wird in Übereinstimmung mit dem Programm der Fig. 24 eine Schaltung vorgegeben. Der Prozessor entwickelt dann ein Ausgangssignal, das an die Schaltsolenoide SS1 und SS2 verteilt wird, um den passenden Gangwechsel zu bewirken, mit dem die korrekte Fahrgeschwin digkeit und Öffnung der Drosselklappe berücksichtigt wird. Es sollte hier noch angemerkt werden, daß im vierten Gang die beiden Schaltsolenoide SS1 und SS2 eingeschaltet sind. Dadurch wird eine Leckage durch die Schaltsolenoide während des Hauptanteils der Betriebszeit vermieden, über welchen sich das Getriebe in dem vierten Gang befindet. Da für die Gangwechsel zwischen benachbarten Gängen nur ein Ein- oder Ausschalten eines einzigen Schaltsolenoids erforderlich ist, wird dadurch eine synchrone Betätigung der Schaltsole noide überflüssig. Es wird deshalb auch eine sehr kurze Ansprechzeit und weiterhin eine sehr präzise Bewegung der Schaltventile erhalten. Sobald der Schaltbefehl ausgegeben ist, findet ein sofortiger Wechsel des Schaltzustandes des betreffenden Schaltsolenoids statt. Bspw. wird bei einer 4,3-Abwärtsschaltung, wenn das Schaltsolenoid SS1 ausge schaltet wird, eine sofortige Strömung von der Solenoid- Schaltdruckleitung 408 durch das Schaltsolenoid SS1 hindurch erhalten. Die mit dem Schaltsolenoid SS1 verbundene Strö mungsdrossel 242 hat eine begrenzte Strömungsleistung, die eine Schaltung des 3,4-Schaltventils nach unten nicht verzögert. Dies trifft auch zu für die Strömungsdrossel 244 bei einer 3,2-Abwärtsschaltung, wenn das Schaltsolenoid SS2 ausgeschaltet ist. Der Fluidauslaß von der Leitung 246 wird dabei wegen der begrenzten Strömungsleistung der Drossel 244 nicht verzögert. Die Ansprechzeit ist bei einer 4,3-Abwärtsschaltung und bei einer 3,2-Abwärtsschaltung am wichtigsten und es kann dafür festgehalten werden, daß in diesen Fällen die Steuervorrich tung am schnellsten reagiert. Die Solenoide haben eine ausreichende Kapazität, um Fluid zu einem drucklosen Auslaß hin zu verdrängen. Mit Ausnahme der 2,1-Abwärtsschaltung wird bei jeder Abwärts schaltung das zugeordnete Schaltsolenoid durch die Befehle der Steuerstrategie ausgeschaltet. Dadurch findet ein rascher Abfall des Solenoiddruckes statt mit der Folge einer kurzen Ansprechzeit der Bewegung des Schaltventils. Das 3,4-Schaltventil ist hydraulisch direkt mit dem Hand ventil verbunden. Wenn das Handventil aus der OD-Position bewegt wird, wird Leitungsdruck über die Leitung 108 direkt an das obere Ende des Ventilkolbens 412 des 3,4-Schaltven tils geliefert. Das 3,4-Schaltventil wird dadurch auf eine untere Position eingestellt unabhängig von dem Schaltzustand eines Solenoids und unabhängig auch davon, ob in den Leitun gen 408 oder 406 ein Druck existiert. Die Vorwärtskupplung bleibt daher unter Druck gesetzt, wenn das Handventil aus der OD-Position in eine andere Position der Vorwärtsbewegung gebracht wird, weil die resultierende Abwärtsschaltbewegung des 3,4-Schaltventilkolbens 412 die Leitungsdruckleitung 410 über die Leitung 370 direkt mit der Vorwärtskupplung verbindet. Die Vorwärtskupplung ist eine wichtige Kupplung, die somit auch bei einem Ausfall betätigt bleiben muß, weil diese Kupplung für die drei Vorwärtsgänge benötigt wird. Wenn das 3,4-Schaltventil in seine untere Position gebracht wird, sofern das Handventil aus seiner OD-Position gelöst wird, dann wird der über die Leitung 108 an das 3,4-Schalt ventil verteilte auch an das obere Ende des Regelventils der Overdrive-Servovorrichtung über die Leitung 440 verteilt. Der Betätigungsdruck dieser Servovorrichtung bleibt somit auf seinem Maximalwert erhalten. Die Regelwirkung des Reglers wird daher unter diesen Bedingungen überlagert. In Fig. 22C ist eine Explosionsansicht des gegossenen Ventilkörpers und seiner zugeordneten Bauteile gezeigt. Der Ventilkörper 516 weist mehrere Hohlräume und Ventilbohrungen zur Aufnahme der Ventilelemente auf, die anhand der Fig. 4 näher beschrieben wurde. Es handelt sich dabei um ein Formgußteil mit Kanälen, die Öl von einem Ort des Ventil systems zu einem anderen leiten. Die Kanäle sind beim Gießen des Ventilkörpers erzeugt. Der Ventilkörper ist mit einer Deckelplatte 518 auf der einen Seite und mit einer weiteren Deckelplatte 522 auf der anderen Seite bedeckt. Eine Dichtung 532 ist zwischen der Deckelplatte 522 und dem Gußkörper des Getriebes angeordnet, an welchem der Ventilkörper befestigt wird. Eine zweite Dichtung 530 ist zwischen der Deckelplatte 518 und dem Ventilkörper 516 angeordnet. Eine Ölwanne 524 deckt die gesamte Anordnung ab und wird an dem Getriebegehäuse ver schraubt. Dübelbolzen 526 und 528 ergeben eine wechselseitige Aus richtung und Verklemmung der Platte 518 und der Dichtung 530 an dem Ventilkörper 516, wobei während der Montage damit auch die Dichtung 520 und die Platte 522 in Bezug auf den Ventilkörper 516 ausgerichtet werden. Diese Dübelbolzen sind auch für die Ausrichtung dieser Baugruppe an dem Getriebegehäuse verwendet. In Fig. 22D ist eine Draufsicht der Baugruppe gezeigt, nachdem die Deckelplatte 518 mittels der Dübelbolzen 526 und 528 an dem Ventilkörper 516 verdübelt wurde. Die Fig. 22 F zeigt eine Seitenansicht mit dem Ventilkörper 516 und den Deckelplatten 518 und 522, wobei die Dichtung 530 mit einer Anordnung zwischen der Deckelplatte 518 und dem Ventilkörper 516 und die Dichtung 520 mit einer Anord nung zwischen der Deckelplatte 522 und dem Ventilkörper 516 gezeigt sind. Wenn die Dübelbolzen montiert sind, dann steht eine Dübelstiftverlängerung der Bolzen über Dübelöff nungen in der Deckelplatte 522 und in der Dichtung 520 vor. Bei dem in Fig. 22E gezeigten Bolzen 528 ist diese Stiftver längerung bei 534 gezeigt, die somit wie die Stiftverlänge rungen der anderen Bolzen in Dübelöffnungen aufgenommen werden, die im unteren Bereich des Getriebegehäuses ausge bildet sind, an welchem der Ventilkörper 516 montiert wird. Der in Fig. 22E gezeigte Dübelbolzen 528 weist einen Gewinde schaft 536 auf, der in einer Gewindeöffnung des Ventilkör pers 516 aufgenommen wird. Der Bolzenkopf 538 verklemmt die Deckelplatte 518 und die Dichtung 530 an einer Seite des Ventilkörpers. Die Stiftverlängerung 534 wird in einer Dübelöffnung der Dichtung 520 und der Deckelplatte 522 aufgenommen, die an der gegenüberliegenden Seite des Ventil körpers angeordnet sind. Die in Fig. 22D gezeigte Dübelöffnung der Deckelplatte 518 verläuft in Richtung der Hauptachse des Ventilkörpers. Die Öffnung ist dabei in dieser Richtung größer als der Durch messer der Stiftverlängerung, während die Breite der Öffnung in der Richtung der Nebenachse des Ventilkörpers mit der Ausnahme von Toleranzen gleich dem Durchmesser der Stiftver längerung ist. Die Öffnung für die Stiftverlängerung für den Dübelbolzen 528 ist rund und mit Ausnahme von Toleranzen im Durchmesser gleich dem Durchmesser der Stiftverlängerung. Die längliche Öffnung für den Dübelbolzen 526 ist mit axialen Summentoleranzen versehen und erlaubt eine präzise Anordnung der Ventilplatte 518 an einer präzisen Stelle in Bezug auf den Ventilkörper 516. Die Stiftverlängerungen 534 der Dübelbolzen erlauben auch eine präzise Anordnung der Deckelplatte 522 und der Dichtung 520 an dem Ventilkörper in Bezug auf die Druckkanäle und auch die Druckleitungen, die in dem Bereich des Getriebegehäuses ausgebildet sind, an welchem der Ventilkörper montiert wird. Der Schaftbereich 540 des Dübelstiftes 528 ist mit einem Durchmesser versehen, der mit Ausnahme von Toleranzen mit dem Durchmesser der Deckelplatte der Ventilgruppe zusammenpaßt, durch welche hindurch er verläuft. Das Moduliersolenoid der Bypasskupplung des Wandlers ergibt einen gesteuerten Schlupf wie vorbeschrieben. Um die dafür angewendete Strategie besser zu verstehen, wird in diesem Zusammenhang Bezug genommen auf die Verhältnisse bei einer bekannten Bypasskupplung gemäß der US-PS 5 029 087, in Verbindung mit den Fig. 28 und 29, wobei die Fig. 29 ein Flußdiagramm für die Bestimmung eines gewünschten Schlupfes zeigt, der mit dem durch Sensoren gemessenen tatsächlichen Schlupf verglichen wird. Wie bereits erwähnt wurde, ist der tatsächliche Schlupf gleich der Maschinendrehzahl, verringert um die Drehzahl des Turbinenrades, die berechnet werden muß, weil dafür kein eigener Sensor vorgesehen ist. Diese Berechnung wird durch den Prozessor mit dem Meßwert für die Drehzahl der Ausgangswelle durchgeführt und durch eine Korrektur dieses Meßwertes mit dem Übersetzungsverhältnis, das bei dem Getriebe zu dem jeweiligen Zeitpunkt vorhanden ist. Die Differenz zwischen dem gewünschten Schlupf und dem tatsäch lichen Schlupf wird durch einen Fehler E für jeden der in Fig. 29 gezeigten Zeitpunkte angezeigt, bspw. für die Zeiten T0, T1 und T2. Dieser Fehler wird während jedes Hintergrund-Regelkreises des Mikroprozessors berechnet. In der Fig. 29 ist gezeigt, daß der Fehler stetig in dem Ausmaß abnimmt, in welchem der durch einen Sollwert be stimmte Schlupf angenähert wird. Der Sollwert ist dabei ein in dem ROM-Bereich des Speichers des Mikroprozessors ge speicherter Wert, der somit aus dem Speicher in Übereinstim mung mit der normalisierten Drehzahl des Turbinenrades ausgelesen wird, die wie vorerwähnt berechnet wird, sowie auch in Übereinstimmung mit der normalisierten Position der Drosselklappe. Die Steuerstrategie zur Bestimmung des gewünschten Schlupfes ist in dem Flußdiagramm der Fig. 28 dargestellt. Während der Bestimmung des gewünschten Schlupfes führt der Prozessor die verschiedenen Stufen der Fig. 28 durch im Anschluß an die Einstellung des gewünschten Schlupfes gleich dem abso luten Wert für den Schlupf der Wandlerkupplung. Diese Einstellung wird in dem Aktionsblock 542 der Fig. 28 vorge nommen. Der Prozessor bestimmt dann, welcher Gang geschaltet werden soll. Sofern das Übersetzungsverhältnis größer ist als der dritte Gang wird ein Befehl zur Durchsicht der Tabelle in dem Speicher ausgegeben, wo der mit dem Sollwert übereinstimmende Schlupf gespeichert wird. Wenn diese Stufe 544 ausgeführt ist, dann wird in einer folgenden Stufe 546 abgefragt, ob das Übersetzungsverhältnis evtl. größer ist als der dritte Gang. Der Sollwert des Schlupfes wird nach der Übernahme in das Schlupfregister für den Zweck einer Bestimmung des gewünschten Schlupfes verwendet. Der ge wünschte Schlupf wird dabei unter Verwendung der folgenden Gleichung erhalten: Gewünschter Schlupf = tatsächlicher Schlupf - (PCDEC "x") (tatsächlicher Schlupf - durch Sollwert bestimmter Schlupf), wobei PCDEC "x" der Wert ist, der in Fig. 28 bei 548, 550 oder 552 erscheint. In Fig. 29 ist eine Kennlinie für den Schlupf über der Zeit gezeigt. Die Kurve 554 zeigt die Kennlinie für den tatsäch lichen Schlupf über der Zeit und die Kennlinie 556 ist der gewünschte Schlupf über der Zeit. Die Kennlinie 556 ist das Ergebnis der vorbeschriebenen Berechnung unter Verwendung der drei Fehlerwerte, nämlich der durch den Schlupfregler gegenwärtig gemessene Fehler (E-T0), der bei dem vorhergehen den Hintergrund-Regelkreis gemessene Fehler (E-T1) und der bei dem vorletzten Hintergrund-Regelkreis bestimmte Fehler (E-T2). Diese Fehlerwerte sind in Fig. 29 angedeutet. In Fig. 29 ist auch mit dem Symbol T der dem Sollwert entspre chende Schlupf bezeichnet. Der Wert dieses Sollschlupfes wird durch den Drosselklappenwinkel und die Drehzahl der Turbinenradwelle bestimmt, die bei dem jeweiligen Über setzungsverhältnis vorhanden sind, wobei diese Information aus einer Tabelle im Speicher des Mikroprozessors erhalten wird. Der gewünschte Schlupf wird für jeden Hintergrund- Regelkreis berechnet, so daß der Wert des absoluten Schlupfes den Wert des Sollschlupfes T asymptotisch annähert. Die Berechnung des gewünschten Schlupfes ist in dem Fluß diagramm der Fig. 28 graphisch dargestellt. Die Routine beginnt bei einer Stufe 542, wo der Wert des absoluten Schlupfes auf der Basis des tatsächlichen Schlupfwertes bestimmt wird. Sobald ein absoluter Schlupfwert vorliegt, beginnt die Routine in der Stufe 546, wo eine Abfrage in Bezug auf das Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, welches durch den Gangsensor bestimmt wird. Wenn das Über setzungsverhältnis größer als der dritte Gang ist, wird auf die Stufe 544 übergewechselt. Sollte zu dem betreffenden Zeitpunkt der vierte Gang geschaltet sein, dann wird der passende gespeicherte Wert des Sollschlupfes aus dem Spei cher des Mikroprozessors ausgelesen. Wenn das Übersetzungs verhältnis dagegen dem dritten Gang entspricht, wird ein anderer Sollwert in der Folgestufe 545 ausgelesen. Dies findet statt, wenn die Abfrage in der Stufe 546 negativ ist. In jedem Fall geht die Routine an die Folgestufe 547 über, wo eine Abfrage in Bezug auf das gegenwärtig vorhande ne Übersetzungsverhältnis stattfindet. Wenn das Übersetzungsverhältnis demjenigen des vierten Ganges entspricht, wird der Schlupfverringerungsfaktor PCDEC4 in dem momentanen Speicherregister gespeichert, das für die Stufe 548 gezeigt ist. Wenn die Abfrage in der Stufe 547 negativ ist, geht die Routine an die Stufe 549 weiter, wo eine weitere Abfrage für die Bestimmung statt findet, ob das betreffende Übersetzungsverhältnis demjenigen des dritten Ganges entspricht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage positiv ist, wird der Schlupfverringerungsfaktor PCDEC3 entsprechend diesem Übersetzungsverhältnis aus dem Speicher ausgelöst und in dem momentanen Speicherregister gespeichert, wie es für die Stufe 550 verdeutlicht ist. Wenn die Abfrage in der Stufe 549 negativ ist, geht die Routine an die Stufe 551 über, wo bestimmt wird, ob das Übersetzungsverhältnis demjenigen des zweiten Ganges ent spricht. Wenn die Antwort auf diese Abfrage positiv ist, erhält ein momentanes Halteregister einen anderen Schlupf verringerungsfaktor PCDEC2 aus dem Speicher, was für die Stufe 552 gezeigt ist. Wenn die Abfrage in der Stufe 551 negativ ist, geht die Routine schließlich an die Stufe 553 über, wo das momentane Halteregister eine neue Datengröße (PCDEC1) aus dem Speicher erhält. Die Routine wechselt dann auf die endgültige Stufe 554, wo eine Berechnung des gewünschten Schlupfes unter Verwendung der momentanen Registerdaten entsprechend dem vorbeschriebe nen Ablauf durchgeführt wird. Der gewünschte Schlupf wird hierbei gleich dem absoluten Schlupf unter Abzug eines Teils des Unterschiedes zwischen dem absoluten Schlupf und dem Sollschlupf für den gegenwärtigen Hintergrund-Regel kreis ermittelt. An dem Ende jedes Hintergrund-Regelkreises wird der vorletzte Fehler E₂ gleichgesetzt mit dem letzten Fehler E₁, und der letzte Fehler E₁ wird gleichgesetzt mit dem gegenwärtigen Fehler E₀. Dadurch wird die Information für jeden Hintergrund-Regelkreis aktualisiert, so daß ein neuer Fehler für den nächsten Regelkreis berechnet werden kann. Nachdem der Fehler bestimmt worden ist, wird der Arbeitszyklus unter Verwendung des in der Stufe 554 berech neten gewünschten Wandlerschlupfes bestimmt. Wenn die Kupplung unverriegelt ist, ist der Arbeitszyklus Null. Wenn sich die Kupplung in einem Hubverhalten befindet, wird der Arbeitszyklus als eine Funktion der Drosselklappen stellung eingestellt, um einen genügenden Hydraulikdruck zur Verfügung zu stellen und damit die Kupplung fortgesetzt ausgerückt zu halten, jedoch nur in einem solchen Ausmaß, daß jeder zusätzliche Druck die Kupplung einrücken läßt. Die Kupplung wird daher in einer sog. Anfangs- oder Warte position für den Eingriff positioniert. Während des Eingriffs ergibt die Berechnung des Arbeits zyklus unter Verwendung der Prinzipien eines Regelkreises eine Information aus einem PID-Regler mit Inkrementalver stärkung, mit welcher der in der Impulsbreite modulierte Arbeitszyklus für die Bereitstellung des gewünschten Schlupfes eingestellt wird. Das Verfahren startet dabei mit den folgenden absoluten PID-Formeln: Neuer Ausgang des Arbeitszyklus = K_p(E₀)-K_d(E₀-E₁)/T₀ + K_i(E₀×T₀+E₁×T₁ . . . +E_n×T_n). Alter Ausgang des Arbeitszyklus = K_p(E₁)+K_d(E₁-E₂)/T₁ +K_i(E₁×T₁+E₂×T₂ . . . +E_n×T_n). Bei den vorstehenden Gleichungen bedeutet E₀ den gegenwärti gen Fehler, E₁ den letzten Fehler und E₂ den vorletzten Fehler. T₀ ist die Zeit der gegenwärtigen Regelschleife zwischen den Ablesungen des gegenwärtigen und des letzten Fehlers, T₁ ist die Zeit der letzten Regelschleife zwischen den Ablesungen des letzten und des vorletzten Fehlers, und T₂ ist die Zeit zwischen den beiden aufeinanderfolgenden früheren Fehlerablesungen. Die Konstante K_p ist eine propor tionale Verstärkerkonstante, die Konstante K_d ist eine abgeleitete Verstärkerkonstante und die Konstante K_i ist die integrierte Verstärkerkonstante. Die Änderung des Ausgangs ist gleich dem Unterschied zwischen der neuen und der alten Ausgangsformel. Dieser Wert wird mit der folgenden Formel berechnet: Wechsel der Ausgangsformel = K_p(E₀-E₁) + K_d[(E₀-E₁)/T₀+(E₂-E₁/T₁]-K_i×E₀×T₀. Wie bereits erwähnt wurde, ergeben sich gewisse Vorteile, wenn der gewünschte Schlupf für die Bypasskupplung seinen Sollwert rasch erreicht bei einer gleichzeitig vorhandenen Befähigung der Bypasskupplung zur Ausschaltung einer Vibra tion und Rauhheit der Getriebeübersetzung, insbesondere von Störgeräuschen als Folge von vorübergehenden Drehmoment schwankungen. Um dieses Ziel zu erreichen unterscheidet sich die Bestimmung des gewünschten Schlupfes nach der Erfindung von dessen vorbeschriebener Berechnung entspre chend der Steuerstrategie nach der US-PS 5 029 087. Unter Hinweis zunächst auf die Fig. 26B ist dort eine Kennlinie für den Schlupf über der Zeit gezeigt, die einen Vergleich mit der Kennlinie der Fig. 29 ergibt. Der durch die Kenn linie 556 verdeutlichte gewünschte Schlupf ist gemäß der Darstellung in Fig. 26 gleich dem absoluten Schlupf oder dem tatsächlichen Schlupf an dem Punkt 558 eingestellt. Der absolute Schlupf oder der tatsächliche Schlupf ist durch die Kennlinie 560 gezeigt, welche der Kennlinie 554 in Fig. 29 entspricht. Der absolute Schlupf wird durch den Prozessor bestimmt und ist gleich dem Unterschied zwischen der durch einen Sensor erfaßten Maschinendrehzahl und der Drehzahl der Turbinen radwelle. Die Drehzahl der Turbinenradwelle wird wie vorer wähnt durch den Prozessor bestimmt durch Messung der Dreh zahl der Ausgangswelle und deren Multiplikation mit dem Übersetzungsverhältnis, das bei der Drehzahlmessung vorhan den ist. Der Unterschied zwischen dem absoluten Schlupf und dem gewünschten Schlupf wird während eines Hintergrund- Regelkreises n als ein Fehler erfaßt und identifiziert als E-T₂, welcher dem Fehler E-T₂ der Fig. 29 entspricht. Der Fehler für den nächsten Hintergrund-Regelkreis n+1 wird als Fehler E-T₁ identifiziert, was ebenfalls mit der Fig. 29 übereinstimmt. Der Fehler für den gegenwärtigen Hintergrund- Regelkreis n+2 wird wie bei der Fig. 29 ebenfalls mit E-T₀ identifiziert. Wie vorbeschrieben wird dann ebenfalls ein Arbeitszyklus berechnet in Übereinstimmung mit jedem dieser berechneten Fehler während jedes Regelkreises. Dadurch wird eine Verzögerung des absoluten Schlupfes gegen einen Soll wert T erhalten. Der gewünschte Schlupf ist ein berechneter Wert und ergibt eine Rampenbeziehung wie bei 556 gezeigt. Er kreuzt sich mit dem Sollwert T an einem Punkt 552. Die bei 556 gezeigte Rampenbeziehung wird durch einen Schlupfratenmodifizierer oder eine Konstante multipliziert mit dem Anfangswert des gewünschten Schlupfes wie bei 558 angedeutet bestimmt. Die Größe des Modifizierers hängt ab von dem gegenwärtig vor handenen Übersetzungsverhältnis. Um diese Beziehung zu verstehen, wird auf die Fig. 26A verwiesen, welche mit einem Flußdiagramm die Steuerstrategie für die Bestimmung des gewünschten Schlupfes zeigt. Die Steuerstrategie diese Schlupfbestimmung beginnt mit einer Abfrage in einer anfäng lichen Stufe 564. Wenn sich bei der Routine für die Wandler kupplung ein Eingriffssignal ergibt, dann wird damit der Beginn des Kupplungseingriffs angezeigt. Wenn die Abfrage aber die Anzeige ergibt, daß die Kupplung bereits mit dem Eingriff begonnen hat, dann wird der gewünschte Schlupf mit dem absoluten Schlupf gleichgesetzt, wie es für den Aktions block 566 gezeigt ist. Nachdem der gewünschte Schlupf mit dem absoluten Schlupf gleichgesetzt wurde, wie es bei 558 in Fig. 26B angedeutet ist, dann geht die Routine auf die Stufe 568 über, wo abgefragt wird, ob das befohlene Über setzungsverhältnis dasjenige des vierten Ganges ist. Wenn der vierte Gang befohlen worden ist, geht die Routine auf den Aktionsblock 570 über, wo ein Schlupfratenfaktor für die Rampe der gewünschten Schlupfbeziehung aus dem Leser ausgelesen wird. Dieser Faktor wird in Fig. 26A mit SR4 bezeichnet. Die Routine berechnet dann einen gewünschten Schlupf und geht über in die Stufe 572, wie es früher angedeutet wurde. Wenn bei der Abfrage in der Stufe 574 eine negative Antwort erhalten wird, dann wird die Schlupfrate bei dem Aktions block 578 bestimmt, wo ein Schlupfratenwert SR2 erhalten wird. Dieser Wert stimmt überein mit der Rampe, die für den zweiten Gang angepaßt ist. Für den ersten Gang wird hier jedoch keine Schlupfrate ausgerufen, da die Routine der Fig. 26B nicht für den ersten Gang ausgeführt wird. Der Wandler wirkt als ein offener Wandler nur im Betrieb des ersten Ganges. Wenn die Routine auf den Aktionsblock 572 übergeht, wird der gewünschte Schlupf dadurch berechnet, daß der durch den Aktionsblock 566 bestimmte Schlupfwert abgezogen wird sowie in Abhängigkeit von dem vorhandenen Übersetzungsverhältnis auch der Schlupfwert abgezogen wird, der an einem der Aktionsblöcke 570, 576 oder 578 vorhanden ist. Die Routine geht dann an den Aktionsblock 580 über, wo eine Abfrage für die Bestimmung stattfindet, ob der gewünschte Schlupfwert eine Gleichsetzung mit dem Sollwert T erfahren hat. Damit würde das Erreichen des Kreuzungspunktes 562 der Fig. 26B angedeutet werden. Wenn die Abfrage des Aktions blockes 580 eine positive Antwort ergibt, dann wird der gewünschte Schlupf bei dem Aktionsblock 582 gleichgesetzt mit dem Sollschlupf,und es wird keine weitere Verzögerung bei dem gewünschten Schlupf erlaubt. Die Routine geht dann zurück an den Anfang und wird bei dem nächsten Hintergrund- Regelkreis wiederholt. Wenn die Antriebsvariablen stabilisiert sind, wird bei einem Zeitwert 584 ein Punkt erreicht, wo ein Befehl für einen Eintritt in den sog. "Hardlock"-Betrieb ausgegeben wird. Die Beibehaltung eines Sollschlupfes wird dann nicht mehr für erforderlich angesehen, sobald diese Stabilisierung des Antriebs erreicht ist. Wenn der Prozessor das Erreichen des Punktes 584 erfaßt, dann wird die Rampe des gewünschten Schlupfes nach unten verlegt, wie es bei 586 angedeutet ist. Ein Rampenwert passend für den "Hardlock"-Betrieb wird an diesem Punkt aus dem Speicher ausgelesen und wird dazu verwendet, die Rampen neigung für die Linie 586 zu bestimmen. Die Größe des Sollschlupfes T an diesem Punkt 584 wird mit dem Hardlock- Modifizierer vervielfacht. Der absolute Schlupf nach dieser Initiierung des Hardlock-Modus unterscheidet sich von der Linie 586 für den gewünschten Schlupf. Wie bei der früher beschriebenen Kennlinie 560 des absoluten Schlupfes und der Kennlinie 556 des gewünschten Schlupfes bestimmt der Prozes sor während jedes Hintergrund-Regelkreises den Unterschied zwischen dem absoluten Schlupf und dem gewünschten Schlupf. Der Arbeitszyklus wird dann für jeden Hintergrund-Regel kreis in der vorbeschriebenen Art und Weise bestimmt. Wenn der absolute Schlupf den Sollwert an dem Punkt 588 erreicht, ist die Kupplung voll verriegelt. Dadurch wird dem Prozessor signalisiert, daß er die Größe des Arbeitszyklus auf 100% anheben soll, wodurch dann die Kupplung voll in Eingriff gebracht wird. In Fig. 26B ist noch die Kennlinie 590 für einen Arbeits zyklus über der Zeit während der Eingriffsroutine für die Bypasskupplung gezeigt. Der Wert des Arbeitszyklus für den Punkt 558 auf den Kennlinien für den gewünschten Schlupf und den absoluten Schlupf ist bei 592 gezeigt. Die Größe des Arbeitszyklus wird für jede Fehlerablesung allmählich gesteigert. Dies wird in der zuvor beschriebenen Art und Weise ausgeführt. Der Arbeitszyklus wird somit vergrößert, wie bei 594 in Fig. 26B gezeigt, und wird allmählich kon stant, wie bei 596 gezeigt, nachdem der absolute Schlupf den Sollwert T erreicht. Wenn der Hardlock-Modus an dem Punkt 584 in Fig. 26B erhal ten wird, gibt der Prozessor den Befehl für einen höheren Arbeitszyklus wie bei 598 gezeigt. Wie bei der Berechnung des Arbeitszyklus entsprechend der Linie 560 für den abso luten Schlupf und der bei 556 gezeigten Beziehung zu dem gewünschten Schlupf, wird für jeden Fehler eine Berechnung des Arbeitszyklus durchgeführt, der während eines Hinter grund-Regelkreises erfaßt wird, während der gewünschte Schlupf ansteigt, wie es bei 586 gezeigt ist. Dies wird in der gleichen Art und Weise durchgeführt wie vorbeschrieben unter Bezugnahme auf den Rampenbereich 556. Das Ergebnis dieser Berechnung des Arbeitszyklus ist eine Verringerung des absoluten Schlupfes, bis bei 588 ein Schlupfwert Null erreicht ist. Beim Erreichen dieses Punktes 588 befiehlt der Prozessor eine Erhöhung des Arbeitszyklus, wie bei 600 in Fig. 26B gezeigt, bis ein 100% Arbeitszyklus bei 602 erreicht ist. Die Fig. 26E zeigt die elektronische Steuerstrategie für den Hardlock-Modus in der Darstellung eines Flußdiagramms. Beim Beginn des Hardlock-Modus in der Stufe 584 überwacht der Prozessor kontinuierlich das Drehzahlverhältnis und bestimmt, ob der Sollschlupf mit Null erreicht wurde. Dies geschieht in der Stufe 604. Wenn der Prozessor nicht erfas sen kann, daß der Sollschlupf erreicht wurde, geht die Routine direkt auf den Aktionsblock 606 über, wo die PID- Regelung fortgesetzt wird. Bei dem nächsten Hintergrund- Regelkreis wird die Überprüfung des Sollschlupfes in der Stufe 604 wiederholt. Wenn die Abfrage in dieser Stufe 604 endgültig positiv ausfällt, wird dann eine Abfrage in der Stufe 608 für die Bestimmung angeschlossen, ob eine Schal tung stattfindet. Wenn eine Schaltung tatsächlich stattfin det, geht die Routine auf den Aktionsblock 610 über, wo ein Eintritt in den Hardlock-Modus verhindert wird. Wenn eine Schaltung nicht stattfindet, geht die Routine auf den Aktionsblock 612 über, wo der Schlupf gesteuert wird, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf die Linie 614 des abso luten Schlupfes und unter Bezugnahme auf die Rampe 586 des gewünschten Schlupfes beschrieben wurde. Dadurch würde angezeigt, daß der Punkt 588 noch nicht erreicht wurde. In der Stufe 616 wird dann eine Abfrage für die Bestimmung durchgeführt, ob der absolute Schlupf bei der Linie des Nullschlupfes endlich stabilisiert wurde. Wenn dies noch nicht stattgefunden hat, wird die Routine an den Aktions block 612 zurückgeführt, wo die PID-Regelung fortgesetzt wird. Wenn der Schlupf endlich bei Null stabilisiert ist, geht die Routine auf den Aktionsblock 618 über, wobei aus dem Speicher ein Multiplikator für den Arbeitszyklus ausge lesen wird, so daß der Arbeitszyklus auf 100% erhöht wird, wie es bei 602 gezeigt ist. Das Verhalten der Kupplung während der Schaltungen kann am besten anhand der Fig. 26C beschrieben werden. Weil wegen des Fehlens eines Sensors für die Drehzahl der Turbinenrad welle diese Drehzahl unter Berücksichtigung des Übersetzungs verhältnisses berechnet werden muß, das zum Zeitpunkt der Messung des Schlupfes vorhanden ist, kann bspw. für den dritten Gang entsprechend der in Fig. 26C gezeigten Linie vorausgesetzt werden, daß sich die Fahrgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Abschnitt 622 dieser Drehzahlkurve langsam erhöht. Wenn diese Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit stattfindet, wird dann bspw. zu einem Zeitpunkt 626 eine Befehl für eine Schaltung in den vierten Gang gegeben, wobei der Befehlswert bei 624 angegeben ist. Wie es mit der Schaltbefehllinie 628 weiterhin gezeigt ist, wird das bei dem Drehmomentwandler vorhandene Drehzahlverhältnis ständig überwacht. Bevor der Befehl für den Schaltwechsel zum Zeitpunkt 626 gegeben wird, wird für das Drehzahlverhältnis der Wert 630 erreicht, dessen Bestimmung durch eine Multi plikation der Drehzahl der Ausgangswelle mit dem gegenwär tigen Übersetzungsverhältnis bestimmt wird geteilt durch die Maschinendrehzahl. Wenn nun zu dem Zeitpunkt 626 die Schaltung in den vierten Gang befohlen wird, fällt das überwachte Drehzahlverhältnis von einem Wert 630 auf einen Wert 632, wie es in Fig. 26C gezeigt ist. Zu diesem Zeit punkt ist der Arbeitszyklus stillgesetzt oder für eine Unveränderlichkeit des Ausgangs eingestellt, wie angedeutet bei 634. Der Arbeitszyklus für das Modulierventil der Wandlerkupplung ist bei 636 gezeigt. Bevor der Schaltbefehl zu dem Zeitpunkt 626 erteilt wird, schwankt der Arbeits zyklus, wie es durch die Wellenlinie 638 gezeigt ist. Der Arbeitszyklus verbleibt jedoch konstant in der Zone 634. Die Schaltung beginnt daher tatsächlich zu einem Zeitpunkt 640, der später als der Befehlszeitpunkt 626 ist. Der Beginn der Schaltung wird angezeigt, wenn ein Delta-Drehzahl verhältnis 642 durch die Drehzahlsensoren erfaßt wird. Der Beginn der Schaltung findet tatsächlich etwas vor dem Zeitpunkt 644 in Fig. 26C statt. Das Erreichen des Delta- Drehzahlverhältnisses bestätigt somit, daß mit einer Schal tung tatsächlich begonnen wurde. Wenn diese Bestätigung ausgegeben ist, wird mit der früher beschriebenen Open- Loop-Steuerstrategie zu dem Zeitpunkt 646 begonnen. Dieser Beginn fällt zusammen mit der Feststellung, daß der Mikroprozessor aus dem Speicher einen Multiplikator für den Arbeitszyklus auslesen muß. Der Multiplikator ist ein Wert kleiner als eins. Wenn der Arbeitszykluswert 634 mit dem Multiplikator multipliziert wird, ergibt sich eine Erniedri gung des wirksamen Arbeitszyklus, wie es bei 638 gezeigt ist. Das Drehzahlverhältnis wird ständig überwacht und erfaßt ein vergrößertes Delta-Drehzahlverhältnis. Wenn dieses Delta-Drehzahlverhältnis genügend groß ist, um das Ende der Schaltung anzugeben, wie es bei dem Punkt 648 in Fig. 26C gezeigt ist, wird der Arbeitszyklus dann erhöht auf einen Wert, der im wesentlichen der gleiche Wert ist, der auch bei 634 vorhanden war, was bei 650 angedeutet ist. Wenn die Schaltung beendet ist, dann kehrt der Regler zu einem Zeitpunkt 652 auf die PID-Regelung mit geschlossenem Regel kreis zurück, so daß dann wieder die vorbeschriebene Steuer strategie des PID-Regelkreises initialisiert wird. Nach dem Ende der Schaltung erhöht sich wieder die Maschinendrehzahl, wenn die Beschleunigung des Fahrzeuges fortgesetzt wird, wie es bei 654 gezeigt ist. Zwischen der Zeit 640, wenn die Schaltung beginnt, und der Zeit 652, wenn die Schaltung endet, erniedrigt sich die Maschinendrehzahl, wie es bei 656 angedeutet ist. In Fig. 26D ist eine Kennlinie der Daten gezeigt, die in dem Speicher für die Open-Loop-Funktion gespeichert sind, welche bei 640 in Fig. 26C beginnt und bei 652 endet, wenn die Schaltung beendet ist. Das Delta-Drehzahlverhältnis, welches durch eine ständige Überwachung der Maschinendreh zahl und der Drehzahl der Ausgangswelle erhalten wird, ist auf der horizontalen Achse abgetragen, und die Multiplikato ren des Arbeitszyklus sind an der vertikalen Achse abgetra gen. Zum Beginn der Open-Loop-Regelung trägt der Multipli kator bei dem in Fig. 26D gezeigten Beispiel etwa 0.8. Dies ist durch die horizontale Linie 658 gezeigt. Zu einem späteren Zeitpunkt, der durch einen kalibrierten Zeitgeber bestimmt ist, wird der Arbeitszyklus erhöht, wie es in der Fig. 26C gezeigt ist, wobei dann höhere Multiplikatoren aus dem ROM-Bereich des Speichers ausgelesen werden, wie es bei 660 in Fig. 26D gezeigt ist. Wenn das Delta-Drehzahlverhäl tnis endlich den Punkt entsprechend dem Punkt 648 in Fig. 26C erreicht, hat der Multiplikator dann seinen höchsten Wert, wie es bei 662 in Fig. 26D gezeigt ist. In den Fig. 30 und 30A ist ein Flußdiagramm gezeigt, welches die Schaltmodulationslogik während eines Schaltintervalls wiedergibt. Es wird damit das Verhalten der Kupplung während der Schaltung noch näher erläutert, als es mit der Darstel lung der Fig. 26C bereits erfolgt ist. Die Logik der Fig. 30 und 30A umfaßt eine Reihe logischer Stufen, die durch den Prozessor während eines Hintergrund- Regelkreises durchgeführt werden. Zum Beginn des Regel kreises bestimmt der Prozessor in einer Stufe 670, ob eine Schaltung befohlen wurde oder nicht. Wenn eine durch die Linie der Fig. 26C schematisch dargestellte Schaltung vorhanden ist, dann beginnt diese Schaltung zu dem Zeitpunkt 626. Für die Schaltung der Fig. 26C wurde dabei vorausge setzt, daß es sich um eine 3,4-Aufwärtsschaltung handeln soll, die zu einem Zeitpunkt 640 erfolgt, nachdem der Schaltbefehl erteilt wurde. Wenn nun in der Stufe 670 bestimmt wird, daß ein solcher Schaltbefehl gegeben wurde, dann stellt sich der Prozessor auf diesen Befehl ein und wechselt auf die nächste Stufe 672. In dieser Stufe 672 werden durch den Prozessor vier Berechnungen 1, 2, 3 und 4 durchgeführt. Bei der Berechnung 1 der Stufe 672 berechnet der Prozessor das Drehzahlverhältnis für den neuen Gang. Es geschieht durch eine Multiplikation der gefilterten Maschi nendrehzahl mit dem befohlenen Übersetzungsverhältnis geteilt durch die Maschinendrehzahl zum Zeitpunkt der befohlenen Schaltung. Bei der zweiten Berechnung der Stufe 672 registriert der Prozessor den Arbeitszyklus, der zum Zeitpunkt des Schaltbefehls vorhanden ist. Es handelt sich dabei um den Arbeitszyklus, der an dem Punkt 674 der Fig. 26C vorhanden ist. Die dritte Berechnung der Stufe 672 veranlaßt den Prozessor, das Drehzahlverhältnis zum Zeitpunkt des Schaltbefehls in dem momentanen RAM-Vorratsspeicher zu registrieren. Hierbei handelt es sich um das Drehzahlver hältnis, das in Fig. 26C an dem Punkt 676 angegeben ist. Bei der vierten Berechnung der Stufe 672 wird durch den Prozessor schließlich angezeigt, daß die Modulationssteue rung der Aufwärtsschaltung weiter vorangetrieben wird. Bei der nächsten Stufe 678 der Routine findet die Abfrage statt, ob die befohlene Aufwärtsschaltung eine Aufwärts schaltung in den vierten Gang wie im Falle der Fig. 26C ist. Wenn die befohlene Aufwärtsschaltung tatsächlich eine Schaltung in den vierten Gang ist, geht die Routine auf den Aktionsblock 680 der Fig. 30 über, wo eine Berechnung zur Bestimmung des Drehzahlverhältnisses durchgeführt wird, welches für die Anzeige einer Beendigung der Schaltung vorhanden sein muß. Wenn dieser Wert berechnet wurde, wird er in dem RAM-Speicher für einen späteren Rückgriff gespei chert. Wenn die Abfrage in der Stufe 678 negativ ausfallen sollte, geht die Routine andererseits auf den Aktionsblock 682 über, wo eine ähnliche Berechnung für die Bestimmung des Drehzahlverhältnisses durchgeführt wird, das bei einer Beendigung der Aufwärtsschaltung anzuzeigen wäre. Wenn die Aufwärtsschaltung keine Schaltung in den vierten Gang ist, dann gibt die in dem Aktionsblock 682 angezeigte Aufwärtsschaltung eine Aufwärtsschaltung in den dritten Gang an. Bei den Berechnungen in den Stufen 680 und 682 werden Kalibrierungskonstanten verwendet, die aus dem Speicher ausgelesen werden in Abhängigkeit von dem Über setzungsverhältnis, das bei der Aufwärtsschaltung vorliegt. Eine unterschiedliche Konstante wird dabei für jedes Über setzungsverhältnis festgelegt. In jedem Fall ist das Dreh zahlverhältnis, welches den Beginn der Schaltung anzeigen würde, gleich dem Drehzahlverhältnis, das zum Beginn der Schaltung vorliegt, nämlich das Drehzahlverhältnis an dem Punkt 676 in Fig. 26C in dem Fall einer 3,4-Aufwärtsschal tung multipliziert mit der Kalibrierungskonstanten passend für die Aufwärtsschaltung. Nach der Berechnung in der Stufe 682 geht die Routine auf die Stufe 684 über, wo eine Berechnung des Drehzahlverhält nisses durchgeführt wird, welches den Beginn der Schaltung anzeigen würde. Dies wird durchgeführt unter der Annahme, daß das Drehzahlverhältnis den Wert an dem Punkt 676 hat. Dieser Wert wird durch die Software als das neue Drehzahl verhältnis bestimmt, selbst wenn die Schaltung noch nicht stattgefunden hat. Gleichzeitig wurde der Arbeitszyklus eingefroren, wie es bei 634 in Fig. 26C angezeigt ist, und zwar mit dem Beginn an dem Punkt 674. Da der Arbeitszyklus eingefroren ist und für das Drehzahlverhältnis vorausgesetzt wird, daß es das in dem Punkt 676 der Fig. 26C angedeutete Drehzahlverhältnis ist, ist die einzige Variable, die einen Wechsel des Drehzahlverhaltnisses bewirken könnte, eine Änderung der Maschinendrehzahl. Dies ist in Fig. 26C ange deutet, wo sich die Maschinendrehzahl von dem Wert 688 auf den Wert 690 verändert. Wenn der Wert 690 erreicht ist, der ein Delta-Drehzahlverhältnis angibt, dann ergibt sich eine Gleichheit mit einem in dem Speicher gespeicherten Delta- Drehzahlverhältnis, welches eine Kalibrierungskonstante ergibt. Als Ergebnis der Berechnung des Drehzahlverhältnisses an dem Punkt 686 wird der Prozessor wieder auf die Anzeige eines Beginns der Schaltung eingestellt. Die Routine geht dann über auf eine Abfrage in der Stufe 692 der Fig. 30A, ob die Schaltung tatsächlich begonnen hat. Wenn die Schal tung nicht begonnen hat, geht die Routine in der Stufe 694 zurück an den Beginn und wiederholt die Abfrage. Dies findet während einer Millisekunden-Wiederholung oder Unter brechung statt. Es handelt sich dabei um einen Vordergrund- Regelkreis, der während des längeren Hintergrund-Regel kreises durchgeführt wird, welcher etwa 40 Millisekunden dauert. Die Abfrage in der Stufe 692 wird solange wiederholt, bis die Bestätigung erhalten wird, daß die Schaltung begon nen hat. Die Routine geht dann über auf den Aktionsblock 694, der den Beginn der Schaltung anzeigt. Die nächste Stufe 696 der Routine ergibt die Bestätigung, daß die Aufwärtsschaltung in den vierten Gang befohlen wurde. Der Arbeitszyklus wird dann in dem nächsten Aktions block 698 berechnet, wofür aus dem Speicher eine Multipli zierkonstante aus einer Tabelle ausgelesen wird, bei welcher in Übereinstimmung mit der Fig. 26D das Delta-Drehzahlver hältnis über einem Multiplizierwert abgetragen ist. Der Multiplikator kann am Anfang etwa 0.8 betragen, wie es in Fig. 26D gezeigt ist. Dadurch wird der Arbeitszyklus ernie drigt, wie es bei 636 in Fig. 26C gezeigt ist. Die Größe des Arbeitszyklus in dem Open-Look-Regelbereich der Schal tung wird durch den Multiplikator bestimmt, da der Arbeits zyklus durch eine Multiplikation des Arbeitszyklus am Beginn der Schaltung mit dem Multiplikator berechnet wird. Wie in Fig. 26D angegeben ist, erhöht sich der Multiplikator bei 660, woraus eine Erhöhung des Arbeitszyklus resultiert, bis ein Arbeitszyklus erreicht ist, der bei 650 in Fig. 26C angegeben ist. Wenn die Abfrage in der Stufe 696 negativ ausfällt, dann wird damit angegeben, daß anstelle einer 3,4-Aufwärtsschal tung eine 2,3-Aufwärtsschaltung befohlen wurde. In diesem Fall geht die Routine auf den Aktionsblock 700 und nicht auf den Aktionsblock 698 über, wo eine Berechnung für eine 2,3-Aufwärtsschaltung stattfindet, um den passenden Wert für einen Arbeitszyklus einer Open-Loop-Regelung zu bestim men. Die Größe des Multiplikators zur Berechnung des Open- Loop-Arbeitszyklus unterscheidet sich bei einer 2,3-Aufwärts schaltung von demjenigen bei einer 3,4-Aufwärtsschaltung. Die Schaltung ist beendet, sobald das Delta-Drehzahlverhält nis groß genug ist, um das Ende der Schaltung im Punkt 648 der Fig. 26C anzugeben. In der Stufe 670 wird abgefragt, ob die Schaltung befohlen wurde. Wenn dieser Befehl gegeben wurde, werden die in dem Aktionsblock 672 angegebenen vier Berechnungen durchgeführt. Es wird dadurch ein "Schnappschuß" der Variablen geliefert, die zum Zeitpunkt einer befohlenen Schaltung existieren. Wenn die Abfrage in der Stufe 670 negativ ist, wird in der Stufe 702 abgefragt, ob die Modulationssteuerung der Auf wärtsschaltung vorangeht. Wenn diese Frage bejaht wird, geht die Routine auf den Aktionsblock 704 über, wo das Delta-Drehzahlverhältnis berechnet wird. Die Routine kehrt dann auf die Stufe 706 zurück, wo abgefragt wird, ob die Schaltung begonnen hat, was durch Überprüfung der Anzeige erfolgt, die in der Stufe 694 eingestellt wurde. Wenn eine solche Anzeige nicht erfolgt ist, geht die Routine auf den nächsten Steuermodul an dem Ende der Routine der Fig. 30A über. Wenn die Schaltung tatsächlich begonnen hat, wird durch die Routine in der Stufe 708 abgefragt, ob die befoh lene Schaltung eine Aufwärtsschaltung in den vierten Gang war. Wenn diese Abfrage negativ ausfällt, geht die Routine auf die Stufe 710 für die Bestimmung über, ob die Schaltung beendet ist. Es wird also bestimmt, ob das Delta-Drehzahl verhältnis größer als der Wert ist, der an dem Punkt 648 der Fig. 26C angegeben wird. Wenn der Wert größer ist als der Wert an dem Punkt 648, dann geht die Routine an den Ausgang 712, wo die Modulationssteuerung der Aufwärtsschal tung endet. Wenn die Abfrage in der Stufe 708 positiv ist, wird bei 714 eine erneute Überprüfung vorgenommen, ob die Schaltung beendet wurde. Dies wird durch die Bestimmung erhalten, ob das Delta-Drehzahlverhältnis größer als der bei 648 ange deutete Wert ist. Wenn dieser Wert erreicht ist, endet die Routine wie vorerwähnt. Wenn er nicht erreicht ist, kehrt die Routine auf die Stufe 696 zurück, wo die Abfrage wieder holt wird, ob die Aufwärtsschaltung in den vierten Gang befohlen wurde. Wenn dies bestätigt wird, wird der Open- Loop-Regelarbeitskreis wie vorbeschrieben berechnet. Wird die Abfrage verneint, dann wird eine entsprechende Bestim mung eines Open-Loop-Arbeitszyklus für eine 2,3-Aufwärts schaltung in der Stufe 700 durchgeführt, wie es ebenfalls bereits beschrieben wurde. Während eines Einkipp- oder Auskipp-Betriebs des Getriebes, was während eines raschen Öffnens oder Schließens der Drosselklappe stattfindet, wird eine spezielle Einkipp- und Auskipp-Logik verwendet, um den Arbeitszyklus der Bypasskupplung während des Vorhandenseins dieser beiden Zustände zu verkleinern. Wenn der Prozessor einen Einkipp- oder einen Auskipp-Zustand erfaßt, dann wird die PID- Regelung oder der Hardlock-Modus vorübergehend aufgehoben. Nach einer Beendigung des einen oder anderen Zustandes wird ein Zeitgeber in dem Prozessor für die Steuerung benutzt, daß der normale Regelkreis wieder aufgenommen werden kann. Die dafür kalibrierte Zeit kann mit der Einstellung des Zeitgebers beliebig gewählt werden. Wenn der Temperatursensor 110 der Fig. 3A anzeigt, daß die Betriebstemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist, befiehlt der Prozessor einen 100% Arbeitszyklus. Es handelt sich dabei um eine sog. "Heißverriegelung" der Bypasskupp lung des Wandlers, mit welcher die Berechnung des Arbeits zyklus wie vorbeschrieben überlagert wird, um einen Arbeits zyklus zu erhalten, der einen vollen Eingriff der Kupplung immer dann bewirkt, wenn die maximal zulässige Temperatur durch den Temperatursensor 110 erfaßt wird.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechsel getriebe (10, 12) von Kraftfahrzeugen, mit hydraulischen Schaltventilen (274, 280, 394), welche die Druckvertei lung des von einer Pumpe (126) gelieferten Druckfluids an Servovorrichtungen (300, 304, 332, 456) regeln, die Reibkupplungen (C1, C3, C4, C5) und Reibbremsen (B1) steuern, mit denen die Getriebeübersetzungen der einzel nen Getriebegänge geschaltet werden, wobei die Schalt ventile durch Schaltsolenoide (SS1, SS2) steuerbar sind, deren Ein- und Ausschaltzustände (Fig. 3) derart durch einen Mikroprozessor (Fig. 3A) in Abhängigkeit von in einzelnen Regelkreisen aufbereiteten Betriebsvariablen steuerbar sind, daß für jede Schaltung zwischen zwei benachbarten Getriebegängen der Schaltzustand nur eines Schaltsolenoids der bei der betreffenden Schaltung beteiligten Schaltventile gewechselt werden muß.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher jedes Schaltsolenoid (SS1, SS2) eine zu dem betreffenden Schaltventil (274, 280, 394) führende Schaltdruckleitung (246, 248, 406, 408) und eine drucklose Ablaßleitung (260, 318, 416) aufweist, die mittels eines Ventilele ments (254, 414) steuerbar ist, welches bei eingeschalte tem Schaltsolenoid die Ablaßleitung schließt, wobei alle bei den Schaltungen beteiligten Schaltsolenoide in dem höchsten Getriebegang eingeschaltet sind.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei welcher die Druckregelkolben (276, 278) der beiden Schaltventile (274, 280) von zwei benachbarten Getriebegängen in einer gemeinsamen Ventilbohrung angeordnet sind, wobei die beiden Druckregelkolben durch den jeweils an ein Kolben ende angelieferten Schaltdruck der Schaltsolenoide (SS1, SS2) gemeinsam geschaltet werden.

4. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, bei welcher die drucklosen Ablaßleitungen (260, 318) der Schaltsolenoide (SS1, SS2) an den mit dem Schaltdruck belieferten Kolbenenden der Druckregelkolben (276, 278) der Schaltventile vorgesehen sind.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher mit dem Schaltventil (394) des höchsten Getriebe ganges eine Overdrive-Servovorrichtung (326) verbunden ist, deren Betätigungsdruck durch ein 3,4-Modulierventil (420) geregelt wird.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher mit einem Handventil (154) der Steuervorrichtung eine von den Schaltventilen (274, 280, 394) unabhängige Anschlußleitung der Pumpe (126) an eine in allen Vorwärts gängen betätigte Vorwärtskupplung (456) des Getriebes einschaltbar ist, um die Vorwärtskupplung auch bei einem Ausfall der Schaltventile betätigt zu halten.

7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher in den zu den Schaltventilen (274, 280, 394) führenden Schaltdruckleitungen der Solenoidventile (SS1, SS2) ein Drosselventil (352) angeordnet ist, welches für eine Druckerhöhung in den Schaltdruckleitungen durch ein Solenoid-Druckregelventil (114) derart umsteuerbar ist, daß in dem höchsten Getriebegang eine ungedrosselte Druckzuteilung an die zugeordnete Servovorrichtung (332) vorliegt.

8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher durch den Mikroprozessor (Fig. 3A) ein Bypass- Steuerventil (212) für eine zwischen dem Pumpenrad (16) und dem Turbinenrad (18) des Drehmomentwandlers (10) wirkende Bypasskupplung (42, 44) in Abhängigkeit von den in den Regelkreisen des Mikroprozessors aufbereiteten Betriebsvariablen derart gesteuert wird, daß der Betäti gungsdruck der Bypasskupplung durch eine Bestimmung ihres aktuellen Istschlupfes und dessen Vergleich mit einem gewünschten Schlupf (Fig. 28) erhalten wird, der mittels der Regelkreise (Fig. 26A und 26B) für den Beginn des Kupplungseingriffes durch eine Multiplikation des Istschlupfes mit einem Modifizierfaktor kleiner als 1 bis zum Vorliegen eines für die aktuellen Betriebsbe dingungen als ein Sollwert berücksichtigten Sollschlupfes bestimmt wird, der dann in einem Hardlock-Modus der betätigten Bypasskupplung für einen Bypass der Drehmoment lieferung durch den Drehmomentwandler beibehalten wird.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, bei welcher das Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine sowie die Fahrgeschwindigkeit mittels Sensoren (100, 106, 108, 112) als Istgrößen für die Bestimmung des aktuellen Istschlupfes der Bypasskupplung (42, 44) des Drehmoment wandlers (10) erfaßt werden und mit der aus der Maschinen drehzahl berechneten Drehzahl des Turbinenrades sowie dem Antriebsdrehmoment der Sollschlupf berechnet wird.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, bei welcher aus dem ermittelten Unterschied zwischen dem aktuellen Istschlupf und dem gewünschten Schlupf ein Fehlersignal bereitgestellt wird, aus welchem unter Berücksichtigung eines ersten funktionellen Faktors und zusammen mit einem durch eine Ableitung dieses Fehlersignals bestimm ten zweiten funktionellen Faktor das Steuersignal für das Bypass-Steuerventil (212) erhalten wird.

11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei welcher der Hardlock-Modus (Fig. 26E) beim Erreichen des Sollschlupfes durch eine neue Bedingung für einen ge wünschten Schlupf der Bypass-Kupplung (42, 44) bereit gestellt wird, die durch eine Modifizierung des aktuellen Istschlupfes auf einen um diesen Istschlupf verringerten Rechenwert des Schlupfes erhalten wird, wodurch der Ist schlupf bis zum Erreichen eines Nullwertes abgebaut wird.

12. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, bei welcher aus den Antriebs- und Abtriebsdrehzahlen des Getriebes eine Drehzahlübersetzung des Drehmomentwandlers als eine Funktion der Getriebeübersetzung kontinuierlich bestimmt wird, aus deren bei einer Schaltung des Getrie bes in einen höheren Getriebegang ermittelter Erniedri gung ein Delta-Drehzahlverhältnis (Fig. 26C) als Zeitan zeige für den Gangwechsel im Anschluß an einen Schalt befehl erfaßt wird, bei deren Erhöhung als Anzeige einer Beendigung des Gangwechsels das Bypass-Steuerventil (212) seine Steuerfunktion wieder aufnimmt.