JP3536343B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JP3536343B2 JP08787994A JP8787994A JP3536343B2 JP 3536343 B2 JP3536343 B2 JP 3536343B2 JP 08787994 A JP08787994 A JP 08787994A JP 8787994 A JP8787994 A JP 8787994A JP 3536343 B2 JP3536343 B2 JP 3536343B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機の油圧制御
装置、特に変速動作に関与する摩擦要素の締結力を変速
時に制御するようにしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車などに搭載される自動変速機は、
エンジン出力が入力されるトルクコンバータと、該コン
バータの出力によって駆動される変速機構とを組み合わ
せ、この変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
などの複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、
運転者の要求や運転状態に応じて所定の変速段へ自動的
に変速させるように構成したもので、この種の自動変速
機においては上記摩擦要素を締結するためのライン圧を
生成する油圧制御回路が備えられる。その場合に、この
油圧制御回路によって生成されるライン圧が摩擦要素へ
の入力トルクに対して低すぎると、該摩擦要素のトルク
伝達容量が不足して、所要のトルクを確実に伝達できな
いことになる。逆に、上記ライン圧が高すぎると、例え
ばオイルポンプを駆動するためのトルクが必要以上に大
きくなってエンジン出力が徒に消費されることになり、
燃費性能を悪化させることになる。
【０００３】これに対しては、一般には、摩擦要素への
入力トルクがエンジンの出力トルクに対応することに着
目して、例えばエンジン出力トルクを制御するスロット
ルバルブの開度に応じてライン圧を調整することによ
り、該ライン圧を摩擦要素の入力トルクに対応させるこ
とが行われる。
【０００４】ところで、変速時においては、車速が殆ど
変化しないことから、目標ギヤ比を実現するために変速
機構の入力側回転数（タービン回転数）が変化する。こ
の場合、例えば入力側回転数が低下するシフトアップ変
速時においては、変速動作に関与する摩擦要素の受持ト
ルクが、回転低下のために要求されるイナーシャトルク
の分だけ増大することになる。また、入力側回転数が上
昇するシフトダウン変速時においては、回転上昇のため
に消費されるイナーシャトルクの分だけ当該摩擦要素の
受持トルクが減少することになる。
【０００５】したがって、変速機構への入力トルクに基
づいてライン圧を設定するだけでは、変速時における最
適なライン圧が得られないことになり、摩擦要素の要求
油圧に対してライン圧が適切に対応せず、例えばライン
圧が要求油圧に対して相対的に高すぎることにより、変
速動作期間が短くなりすぎて不快な変速ショックを生じ
たり、ライン圧が要求油圧に対して相対的に低すぎるこ
とにより、変速動作期間が長すぎて変速フィーリングを
悪化させることが懸念される。
【０００６】このような問題に対しては、例えば特公平
４−７２０９９号公報に開示されているように、変速時
における摩擦要素に対する作動油圧（ライン圧）を、一
定時間で変速動作が完了するように、変速機構への入力
トルクと変速時における変速機構の回転変化に起因する
イナーシャトルクとを考慮して設定することが考えられ
ている。これは、変速時においては、エンジン回転数が
変速機構の出力回転数に対応した回転数となるように増
減速されることに着目したもので、過度の変速ショック
を生じさせることなく短時間の間に変速動作を完了させ
ることが期待される。
【０００７】一方、例えば特開平１−９８７４５公報に
は、変速機構の入力側回転数の変化率を求めて、この回
転変化率と所定の目標回転変化率との差分に応じて、次
回の変速時における作動油圧を学習補正する技術が開示
されている。また、特開平１−１５００５６号公報に
は、摩擦要素に供給される作動油圧を緩衝するためのア
キュムレータを有するものにおいて、変速機構の回転変
化率と所定の目標回転変化率とを比較することにより、
変速動作後半における作動油圧を学習補正する技術が開
示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特公平
４−７２０９９号公報に記載されているように、変速時
における作動油圧を変速機構への入力トルクとイナーシ
ャトルクとを考慮して設定するようにしたものおいて
も、次のような問題がある。
【０００９】つまり、この種の自動変速機には各種構成
要素のバラツキにより個体差が存在し、さらに自動変速
機と組み合わされるエンジンにも個体差が存在する。し
たがって、最適な変速特性を得るためには、エンジンと
自動変速機との組合せごとに製造段階でチューニングし
なければならず、煩雑な作業を必要とする。しかも、製
造段階で最適な変速特性に設定したとしても、例えば経
時変化によって変速特性が変化することになる。
【００１０】この問題に対しては、上記した特開平１−
９８７４５公報あるいは特開平１−１５００５６号公報
記載の技術を適用して、変速時における摩擦要素に対す
る作動油圧を学習補正することが考えられる。
【００１１】しかし、これらの公報に記載の従来技術の
いずれにおいても、入力トルクとイナーシャトルクとを
合わせたものに対応する油圧を学習補正するようになっ
ているため、例えば吸入空気密度が低く、低地に比べて
同一のスロットル開度におけるエンジン出力トルクが低
下する高地における学習結果と、低地における学習結果
とが異なったものとなる。このため、例えば低地から高
地へ移動した直後には変速動作時間が微妙に変化し、運
転環境の変化に適切に対応することができないという問
題がある。
【００１２】また、変速初期における入力側回転数の変
化に基づいて学習を行うようになっているため、学習結
果のバラツキが大きく、良好な学習精度が得られないと
いう問題もある。
【００１３】この発明は、変速機構における動力伝達経
路を形成する摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素
に対する作動油圧を調整することにより制御するように
した自動変速機における上記の問題に対処するもので、
運転環境の変化に適切に対応した学習制御を行うように
することを第１の目的とし、さらに変速時の作動油圧を
運転状態に応じて適切に設定しつつ、学習精度を向上す
ることを第２の目的とする。
【００１４】
【００１５】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）は、 変速機構におけ
る動力伝達経路を形成する摩擦要素の変速時の締結力
を、該摩擦要素に対する作動油圧を調整することにより
制御するようにした自動変速機において、変速前後にお
ける変速機構の入力側回転数の変化量と変速機構への入
力トルクとに基づいて目標変速時間を設定する目標変速
時間設定手段と、該設定手段で設定された目標変速時間
と上記入力側回転数の変化量とに基づいて該入力側回転
数の変速時における目標角加速度を演算する目標角加速
度演算手段と、該演算手段で演算された目標角加速度と
変速機構への入力トルクとに基づいて変速時の作動油圧
を設定する変速時油圧設定手段と、変速中における実際
の角加速度を検出する角加速度検出手段と、当該自動車
がエンジン出力で駆動される正駆動状態でのシフトアッ
プ変速時において、変速終了後に上記入力側回転数の変
速中の平均角加速度と目標角加速度との相違量に基づい
て次回の変速時における変速時の作動油圧を学習補正す
る学習補正手段とを設けたことを特徴とする。
【００１６】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、変速機構における動力伝達経路を
形成する摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素に対
する作動油圧を調整することにより制御するようにした
自動変速機において、変速前後における変速機構の入力
側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに基づい
て目標変速時間を設定する目標変速時間設定手段と、該
設定手段で設定された目標変速時間と上記入力側回転数
の変化量とに基づいて該入力側回転数の変速時における
目標角加速度を演算する目標角加速度演算手段と、該演
算手段で演算された目標角加速度に基づいてイナーシャ
トルク油圧を設定するイナーシャトルク油圧設定手段
と、変速機構への入力トルクに基づいて入力トルク油圧
を設定する入力トルク油圧設定手段と、該設定手段で設
定された入力トルク油圧と上記イナーシャトルク油圧設
定手段で設定されたイナーシャトルク油圧とに基づいて
変速時の作動油圧を設定する変速時油圧設定手段と、変
速中における入力側回転数の実際の角加速度を検出する
角加速度検出手段と、当該自動車がエンジン出力で駆動
される正駆動状態でのシフトアップ変速時において、変
速終了後に上記入力側回転数の変速中の平均角加速度と
目標角加速度との相違量に基づいて次回の変速時におけ
るイナーシャトルク油圧を学習補正する学習補正手段と
を設けたことを特徴とする。
【００１７】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第２発明の構成に加え
て、目標角速度演算手段で演算された変速機構の入力側
回転数の目標角加速度と、変速機構への入力トルクとに
基づいて変速時目標トルクを設定する目標トルク設定手
段を設けると共に、入力トルク油圧設定手段を、上記目
標トルク設定手段で設定された目標トルクに基づいて入
力トルク油圧を設定するように構成したことを特徴とす
る。
【００１８】一方、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第１発明〜第３発明の構成に
おいて、当該自動車が車体の慣性で走行する逆駆動状態
でのシフトダウン変速時において、目標変速時間設定手
段を、変速前後における変速機構の入力側回転数の変化
量に基づいて目標変速時間を設定し、かつ目標角加速度
演算手段を、該設定手段で設定された目標変速時間と上
記入力側回転数の変化量とに基づいて該入力側回転数の
変速時における目標角加速度を演算するように構成した
ことを特徴とする。
【００１９】そして、本願の請求項５に係る発明（以
下、第５発明という）は、変速時に所定の条件下でトル
クダウンを行うトルクダウン制御手段が備えられたもの
において、上記第１発明〜第４発明における学習補正手
段を、トルクダウン制御が行われない場合においても学
習補正を行うように構成したことを特徴とする。
【００２０】また、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、上記第１発明〜第３発明及び第５
発明における学習補正手段による学習値を目標変速段ご
とに設定するように構成したことを特徴とする。
【００２１】さらに、本願の請求項７に係る発明（以
下、第７発明という）は、上記第１発明〜第６発明にお
ける学習補正手段による学習値を、変速前後における変
速機構の入力側回転数の回転変化量ごとに設定するよう
に構成したことを特徴とする。
【００２２】また、本願の請求項８に係る発明（以下、
第８発明という）は、変速機構における動力伝達経路を
形成する摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素に対
する作動油圧を調整することにより制御するようにした
自動変速機において、変速前後における変速機構の入力
側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに基づい
て目標変速時間を設定する目標変速時間設定手段と、該
設定手段で設定された目標変速時間と上記入力側回転数
の変化量とに基づいて該入力側回転数の変速時における
目標角加速度を演算する目標角加速度演算手段と、該演
算手段で演算された目標角加速度に基づいてイナーシャ
トルク油圧を設定するイナーシャトルク油圧設定手段
と、変速機構への入力トルクに基づいて入力トルク油圧
を設定する入力トルク油圧設定手段と、該設定手段で設
定された入力トルク油圧と上記イナーシャトルク油圧設
定手段で設定されたイナーシャトルク油圧と当該摩擦要
素の摩擦係数を考慮して設定された油温補正係数とに基
づいて変速時の作動油圧を設定する変速時油圧設定手段
と、変速中における入力側回転数の実際の角加速度を検
出する角加速度検出手段と、変速終了後に変速中の上記
入力側回転数の平均角加速度に基づいて、その変速中に
おけるイナーシャトルク油圧を推定すると共に、推定し
たイナーシャトルク油圧の推定値とイナーシャトルク油
圧の設定値と入力トルク油圧の設定値とに基づいて次回
の変速時における油温補正係数を学習補正する学習補正
手段とを設けたことを特徴とする。
【００２３】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
【００２４】
【００２５】まず、第１発明によれば、変速前後におけ
る入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに
基づいて目標変速時間を設定すると共に、該目標変速時
間を実現するための角加速度と入力トルクとに基づいて
変速時における摩擦要素に対する作動油圧を設定してい
るので、該油圧を運転状態に適切に対応させて設定する
ことが可能となる。しかも、学習用パラメータとして変
速時における入力側回転数の平均角加速度を採用してい
るので、良好な学習精度が得られることになって、変速
時における摩擦要素に対する作動油圧がさらに精度よく
設定されることになる。
【００２６】特に、第２発明によれば、上記第１発明の
作用に加えて、変速時における摩擦要素に対する作動油
圧が、運転環境の変化に適切に対応して学習補正される
ことになる。
【００２７】さらに、第３発明によれば、上記第２発明
の作用に加えて、変速時にトルクダウンを行うようにし
たものにおいて、入力トルク油圧が変速時における変速
機構への実際の入力トルクに精度よく対応することにな
る。
【００２８】一方、第４発明によれば、上記の作用が、
当該自動車が車体の慣性で走行する逆駆動状態でのシフ
トダウン変速時に得られることになって、特にエンジン
ブレーキが作用する変速段へのマニュアル変速時に、過
大な変速ショックを防止しつつ短時間の間に変速動作を
完了させることが可能となる。
【００２９】また、第５発明によれば、変速時にトルク
ダウン制御を行うようにしたものにおいて、変速時にお
ける摩擦要素に対する作動油圧が、トルクダウン制御の
実行いかんにかかわらず常に学習補正されることになる
ので、該油圧が運転状態にさらに適切に対応して制御さ
れることになる。
【００３０】そして、第６発明によれば、学習補正手段
による学習値が変速段ごとに設定されるようになってい
るので、該学習値を設定記憶するためのメモリ容量が節
約されることになる。
【００３１】さらに、第７発明によれば、学習補正手段
による学習値が、変速前後の入力側回転数の変化量ごと
に設定されるようになっているので、摩擦要素の摩擦部
材の接触面ないし摺動面の摩擦係数が作動油温度で変化
したとしても、上記入力側回転数の変化量にかかわりな
く良好な学習精度が得られることになる。
【００３２】また、第８発明によれば、変速前後におけ
る入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに
基づいて目標変速時間を設定すると共に、該目標変速時
間に対応する目標角加速度に基づくイナーシャトルク油
圧と、変速機構への入力トルクに基づく入力トルク油圧
と、当該摩擦要素の摩擦係数を考慮して設定された油温
補正係数とに基づいて変速時の作動油圧を設定するよう
にしているので、該油圧を運転状態に適切に対応させて
設定することが可能となる。
【００３３】特に、この第８発明によれば、変速終了後
に変速中の入力側回転数の平均角加速度に基づいて、そ
の変速中におけるイナーシャトルク油圧を推定すると共
に、推定したイナーシャトルク油圧の推定値とイナーシ
ャトルク油圧の設定値と入力トルク油圧の設定値とに基
づいて次回の変速時における油温補正係数を学習補正す
るようにしているので、例えばイナーシャトルク油圧が
大きく変化しないようなときでも良好な収束性が得られ
ることになって、様々な運転環境にわたって良好な学習
精度が得られることになる。
【００３４】
【実施例】図１に示すように、本発明が適用される自動
車１は、左右の前輪２ａ，２ｂが駆動輪とされていると
共に，エンジン３の出力トルクが自動変速機４から差動
装置５及び左右の駆動軸６ａ，６ｂを介して前輪２ａ，
２ｂに伝達されるようになっている。エンジン３には、
各気筒ごとに点火プラグ７…７が設けられている。
【００３５】一方、上記自動変速機４は、図２にも示す
ように、エンジン３の出力軸８に連結されたトルクコン
バータ２０と、その出力トルク（タービントルク）が入
力される変速機構３０と、該機構３０の動力伝達経路を
切り換えるクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素４
１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２と、上記摩
擦要素４１〜４６に選択的にライン圧を供給することに
より上記変速機構３０の変速比（変速段）を切り換える
油圧制御ユニット６０とを有し、これらにより走行レン
ジとしてのＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒの各レンジと、Ｄレンジでの
１〜４速、Ｓレンジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２
速が得られるようになっている。
【００３６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸８に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設されると共に変速
機ケース９にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸８とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
変速機構３０側に出力されるようになっている。ここ
で、上記エンジン出力軸８にはタービンシャフト２７内
を貫通するポンプシャフト１０が連結され、該シャフト
１０により変速機４の反エンジン側端部に備えられたオ
イルポンプ１１が駆動されるようになっている。
【００３７】一方、上記変速機構３０はラビニョ型プラ
ネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７
上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サ
ンギヤ３１の反エンジン側において同じくタービンシャ
フト２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２
と、上記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ３３と、エンジン側の半部が該ショ
ートピニオンギヤ３３に噛合され、反エンジン側の半部
が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロングピニオン
ギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショー
トピニオンギヤ３３を回転自在に支持するキャリヤ３５
と、ロングピニオンギヤ３４に噛合されたリングギヤ３
６とで構成されている。
【００３８】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、また
これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラッチ
４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７と
キャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設さ
れ、さらに該タービンシャフト２７とラージサンギヤ３
２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。ま
た、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４と
の間にはラージサンギヤ３２を固定するバンドブレーキ
でなる２−４ブレーキ４５が設けられていると共に、上
記キャリヤ３５と変速機ケース９との間には、該キャリ
ヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ５２
と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６
とが並列に設けられている。そして、上記リングギヤ３
６が出力ギヤ１２に連結され、該出力ギヤ１２から差動
装置５を介して左右の前輪２ａ，２ｂに回転が伝達され
るようになっている。
【００３９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の
作動状態と変速段との関係をまとめると、表１に示すよ
うになる。
【００４０】
【表１】 さらに、上記エンジン３及び自動変速機４を統合制御す
るコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）７０が
備えられ、このＥＣＵ７０は、当該自動車１の車速を検
出する車速センサ７１からの信号、エンジン３のスロッ
トルバルブの開度を検出するスロットルセンサ７２から
の信号、エンジン３の吸気流量を検出するエアフローセ
ンサ７３からの信号、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転センサ７４からの信号、エンジン３の冷却水温度
を検出する水温センサ７５からの信号、トルクコンバー
タ２０の出力回転数（タービン回転数）を検出するター
ビン回転センサ７６からの信号、変速機構３０の出力回
転数を検出する出力回転センサ７７からの信号、セレク
トレバー１３によるシフト位置（レンジ）を検出するシ
フト位置センサ７８からの信号、自動変速機４の作動油
温度を検出する油温センサ７９からの信号などを入力し
て、自動変速機４に対しては、油圧制御ユニット６０に
備えられた変速用ソレノイドバルブ６１…６１による変
速制御と、同じく油圧制御ユニット６０に備えられたデ
ューティソレノイドバルブ６２によるライン圧制御を行
うと共に、エンジン３に対しては点火プラグ７…７に対
する点火制御などを行うようになっている。さらに、こ
の実施例においては、変速時に点火制御によりエンジン
３の出力トルクを低減させる制御が行われる。
【００４１】ここで、上記油圧制御ユニット６０におけ
るライン圧制御部分の構成について説明する。
【００４２】図３に示すように、上記オイルポンプ１１
から吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整す
るレギュレータバルブ６３と、該レギュレータバルブ６
３に制御圧を供給するスロットルモデュレータバルブ６
４とが備えられている。このスロットルモデュレータバ
ルブ６４には、上記オイルポンプ１１から作動油が吐出
されるメインライン６５から該作動油を一定圧に減圧す
るレデューシングバルブ６６を介して導かれた一定圧ラ
イン６７が接続されていると共に、該モデュレータバル
ブ６４から上記レギュレータバルブ６３の一端に設けら
れた増圧ポート６３ａに増圧ライン６８が導かれてい
る。また、該スロットルモデュレータバルブ６４の一端
の制御ポート６４ａには、上記一定圧ライン６７から分
岐されたパイロットライン６９が接続されている。
【００４３】そして、このパイロットライン６９に、図
１に示したライン圧制御用のデューティソレノイドバル
ブ６２が設置されて、該デューティソレノイドバルブ６
２のデューティ率に応じたパイロット圧が上記スロット
ルモデュレータバルブ６４の制御ポート６４ａに導入さ
れることにより、上記ラインから供給された一定圧が、
該パイロット圧ないし上記デューティ率に応じた圧力に
調整された上で、増圧ライン６８を介してレギュレータ
バルブ６３の増圧ポート６３ａに供給されるようになっ
ている。したがって、このレギュレータバルブ６３によ
って圧力が調整されたライン圧は上記デューティ率に応
じた圧力となる。
【００４４】次に、車速の上昇に伴って行われるスケジ
ュールアップ変速時におけるライン圧制御を、図４に示
すフローチャートに従って説明する。
【００４５】すなわち、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で次の関係式
（１）に従って変速前後のタービン回転数Ｎｔの回転変
化量ΔＮｔを算出すると共に、ステップＳ３で関係式
（２）に従ってタービントルクＴｔを算出する。
【００４６】 ΔＮｔ＝Ｎｔｓ−Ｎｏｓ・Ｇｏ …（１） Ｔｔ＝（Ｎｔｓ／Ｎｅｓ）・Ｔｅ・ｔ …（２） ここで、Ｎｔｓは変速判定時のタービン回転数、Ｎｏｓ
は同じく変速機構３０の出力回転数、Ｇｏは変速終了後
のギヤ比、Ｔｅはエンジントルク、ｔはトルクコンバー
タ２０のトルク増大係数を示す。なお、エンジントルク
Ｔｅは、例えばエンジン回転数、吸気流量、点火時期な
どに基づいて求められる。
【００４７】次いで、ＥＣＵ７０はステップＳ４に進ん
でトルクダウン可能フラグＦｔｄが１にセットされてい
るか否かを判定する。なお、トルクダウン可能フラグＦ
ｔｄは、例えば水温センサ７５からの信号が示す冷却水
温度がエンジン３の暖機状態を示す時に１にセットされ
るようになっている。
【００４８】ＥＣＵ７０は、トルクダウン可能フラグＦ
ｔｄが１にセットされていると判定した時には、ステッ
プＳ５に進んで予めタービントルクＴｔと回転変化量Δ
Ｎｔと目標変速段Ｌｍとをパラメータとして設定された
トルクダウン時用目標変速時間マップに従って目標変速
時間Ｔｓを算出した上で、ステップＳ６で次の関係式
（３）に従って目標角加速度Ａｍを演算する。
【００４９】 Ａｍ＝｜ΔＮｔ／Ｔｓ｜ …（３） つまり、回転変化量ΔＮｔを目標変速時間Ｔｓで徐算し
た値を目標角加速度Ａｍとするのである。
【００５０】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ７を実行
して、予めタービントルクと角加速度とをパラメータと
して設定したマップに従って、現実のタービントルクＴ
ｔと目標角加速度Ａｍとに対応する変速時目標トルクＴ
ｍを求めた上で、ステップＳ８に進んで、図５に示すよ
うに予め入力トルクをパラメータとして変速段ごとに設
定された入力トルク油圧設定マップに基づいて、変速時
目標トルクＴｍに対応する入力トルク油圧Ｐｔを設定す
る。
【００５１】ここで、上記入力トルク油圧設定マップ
は、変速時目標トルクＴｍ（入力トルク）が増大するほ
ど該入力トルク油圧Ｐｔが増加するように設定されてい
る。
【００５２】また、ＥＣＵ７０はステップＳ９を実行し
て、図６に示すように、角加速度をパラメータとして変
速段ごとに設定されたイナーシャトルク油圧設定マップ
に基づいて、目標角加速度Ａｍに対応するイナーシャト
ルク油圧Ｐｉを設定する。この場合においても、イナー
シャトルク油圧設定マップは、目標角加速度Ａｍが増大
するほどイナーシャトルク油圧Ｐｉが増加するように設
定されている。
【００５３】そして、ＥＣＵ７０はステップＳ１０を実
行して、次の表１に示すように変速段ごとに設定したシ
フトアップ用学習油圧テーブルから、今回の目標変速段
Ｌｍに対応する学習油圧Ｐｇを読み出した上で、ステッ
プＳ１１を実行して、次の関係式（４）に従って、入力
トルク油圧Ｐｔとイナーシャトルク油圧Ｐｉと学習油圧
Ｐｇとから目標締結圧Ｐｃｌを演算する。
【００５４】 Ｐｃｌ＝Ｐｔ＋Ｐｉ＋Ｐｇ …（４）
【００５５】
【表１】 つまり、例えば１−２変速時においては、学習油圧Ｐｇ
としてＰｇ１が設定されることになる。
【００５６】次に、ＥＣＵ７０はステップＳ１２に進ん
で、上記目標締結圧Ｐｃｌに油温補正を行うことによ
り、最終的な目標ライン圧Ｐｌを演算する。
【００５７】つまり、一般に、摩擦要素は摩擦部材同士
が摩擦接触することにより締結されることになるが、対
接する摩擦部材の接触面ないし摺動面の摩擦係数は、両
摩擦部材間の作動油温度Ｔｏによって左右される。具体
的には、作動油温度Ｔｏが低いほど摩擦係数μが増大す
る。したがって、例えば図７に示すように、作動油温度
をパラメータとして設定した油温補正係数のテーブルか
ら、現在の作動油温度Ｔｏに対応する油温補正係数Ｋμ
を読み出した上で、この補正係数Ｋμと上記目標締結圧
Ｐｃｌとを次の関係式（５）に代入することにより、上
記最終目標ライン圧Ｐｌを求めるのである。
【００５８】 Ｐｌ＝Ｐｃｌ・ｋμ …（５） そして、ＥＣＵ７０はステップＳ１３を実行して、この
目標ライン圧Ｐｌと上記ステップＳ７で求めた変速時目
標トルクＴｍとを出力する。
【００５９】したがって、自動変速機４においては、上
記目標ライン圧Ｐｌが得られるようにデューティソレノ
イドバルブ６２がデューティ制御されると共に、エンジ
ン３においては、上記変速時目標トルクＴｍが実現され
るように所定のプログラムに従ってエンジン出力がトル
クダウン制御される。
【００６０】このようにトルクダウン可能時において
は、目標角加速度ＡｍとタービントルクＴｔとに基づい
てエンジン３の変速時目標トルクＴｍが設定されると共
に、変速機構３０の入力トルクに対応する入力トルク油
圧Ｐｔが上記変速時目標トルクＴｍに基づいて設定され
ることになるので、該入力トルク油圧Ｐｔが変速時にお
ける変速機構３０への実際の入力トルクに精度よく対応
することになる。
【００６１】一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ４に
おいてトルクダウン可能フラグＦｔｄが１にセットされ
ていないと判定した時、すなわちトルクダウンが不可能
であると判定した時には、ステップＳ１４に移って予め
タービントルクＴｔと回転変化量ΔＮｔと目標変速段Ｌ
ｍとをパラメータとして設定された非トルクダウン時用
目標変速時間マップに従って目標変速時間Ｔｓを算出し
た上で、ステップＳ１５で回転変化量ΔＮｔと目標変速
時間Ｔｓとを上記関係式（３）に代入することにより、
目標角加速度Ａｍを演算する。その場合に、上記非トル
クダウン時用目標変速時間マップは、上記トルクダウン
時用目標変速時間マップに対して目標変速時間が長くな
るように設定されている。
【００６２】そして、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６を
実行して、エンジントルクＴｅを変速時目標トルクＴｍ
としてセットする。したがって、この場合にはエンジン
３のトルクダウンが行われない。
【００６３】ＥＣＵ７０は上記スケジュールアップ変速
時のライン圧制御と平行してイナーシャトルク油圧Ｐｉ
の学習処理を図８のフローチャートに従って次のように
実行するようになっている。
【００６４】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＳ２１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２２で学習フラ
グＦｇが１にセットされているか否かを判定する。ここ
で、学習フラグＦｇは当該自動車１がエンジン出力で駆
動される正駆動状態でのシフトアップ変速時に１にセッ
トされるようになっている。
【００６５】そして、ＥＣＵ７０は学習フラグＦｇが１
にセットされていないと判定した時には、ステップＳ２
３を実行して変速時間タイマのタイマ値を０にセットす
ると共に、学習フラグＦｇの値が１にセットされている
時には、ステップＳ２４に進んでタービン回転数Ｎｔと
出力回転数Ｎｏとから求めた変速機構３０の現在のギヤ
比Ｇｒが所定の変速開始判定値Ｇｓよりも小さいか否か
を判定する。つまり、変速動作が実際に開始したかどう
かを判定するのである。
【００６６】ＥＣＵ７０は、上記ステップＳ２４におい
てギヤ比Ｇｒが変速開始判定値Ｇｓよりも小さいと判定
した時には、ステップＳ２５に進んで上記変速時間タイ
マのタイマ値をインクリメントすると共に、ステップＳ
２６で上記ギヤ比Ｇｒが所定の変速終了判定値Ｇｅより
も小さいか否かを判定して、ＹＥＳと判定するまでステ
ップＳ２５，Ｓ２６のループ処理を実行する。そして、
ギヤ比Ｇｒが上記変速終了判定値Ｇｅよりも小さいと判
定した時に、上記ループ処理から抜け出してステップＳ
２７へ移り、上記変速時間タイマのタイマ値が示す実変
速時間Ｔと回転変化量ΔＮｔとから次の関係式（６）に
従って実際の平均角加速度Ａｒを演算する。
【００６７】 Ａｒ＝｜ΔＮｔ／Ｔ｜ …（６） そして、ステップＳ２７を実行して補正油圧ΔＰｉを演
算する。つまり、ＥＣＵ７０は、平均角加速度Ａｒと目
標角加速度Ａｍとを図６に示すライン圧制御用のシフト
アップ用イナーシャトルク油圧テーブルに当てはめて、
目標角加速度Ａｍに対応するイナーシャトルク油圧Ｐｉ
に対する実際の平均角加速度Ａｒに対応するイナーシャ
トルク油圧Ｐｉ’の差分量を補正油圧ΔＰｉとする。こ
の場合、目標角加速度Ａｍよりも実際の平均角加速度Ａ
ｒが大きい時には、補正油圧ΔＰｉの値はマイナスとな
る。
【００６８】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ２９を実
行して、上記ステップＳ２８で求めた補正油圧ΔＰｉを
次の関係式（７）に代入して学習補正油圧ΔＰｇを算出
する。
【００６９】 ΔＰｇ＝ΔＰｉ・Ｋｏ／Ｋμ …（７） ここで、Ｋｏは学習反映係数を示す。
【００７０】そして、ＥＣＵ７０はステップＳ３０を実
行して、学習油圧Ｐｇの前回値に学習補正油圧ΔＰｇを
加算した値を今回値として学習油圧Ｐｇを更新する。
【００７１】このような構成によれば次のような作用が
得られる。
【００７２】今、トルクダウンが可能な状態で１−２変
速が行われるものとすると、図９の矢印（ａ）に示すよ
うに、上記表１に示すシフトアップ用学習油圧テーブル
に基づいて学習油圧Ｐｇが設定されると共に、この学習
油圧Ｐｇと、変速時目標トルクＴｍに基づいて設定され
た入力トルク油圧Ｐｔと、イナーシャトルク油圧設定マ
ップから求められたイナーシャトルク油圧Ｐｉとによ
り、矢印（ｂ）で示すように変速時目標ライン圧Ｐｌが
設定される。そして、ギヤ比Ｇｒが変速終了判定ギヤ比
Ｇｅに収束した時点で学習油圧Ｐｇが更新される。その
場合に、図のように変速時間タイマが示す実変速時間Ｔ
が目標変速時間Ｔｓよりも短い時には、目標角加速度Ａ
ｍよりも実際の平均角加速度Ａｒの方が大きくなるか
ら、前述したように補正油圧ΔＰｉの値がマイナスとな
り、それに伴って学習補正油圧ΔＰｇもマイナスとな
る。したがって、学習油圧の今回値Ｐｇ’は、矢印
（ｃ）で示すように前回値Ｐｇに学習補正油圧ΔＰｇ
（マイナスの値）を加算した値となる。（なお、上述の
ように学習補正油圧ΔＰｇがマイナスの場合は、実際に
は減算した値となる。）この場合、上記表１に示したシ
フトアップ用学習油圧テーブルにおける２速に対応する
学習油圧Ｐｇ（Ｐｇ１）が更新されることになる。
【００７３】そして、次回の１−２変速における変速時
目標ライン圧Ｐｌが、図の２点鎖線で示すように上記学
習補正油圧ΔＰｇの分だけ減圧されることになる。
【００７４】その場合に、変速前後におけるタービン回
転数の変化量と変速機構３０への入力トルクとに基づい
て目標変速時間を設定すると共に、該目標変速時間を実
現するための角加速度と入力トルクとに基づいて変速時
における目標ライン圧を設定しているので、運転状態に
適切に対応した変速時ライン圧が得られることになる。
しかも、変速時における変速機構３０の回転変化に伴う
イナーシャトルクに対応するイナーシャトルク油圧を学
習補正しているので、運転環境の変化に適切に対応した
変速時ライン圧が得られることになる。
【００７５】特に、学習用パラメータとして変速時にお
ける平均角加速度を採用しているので、良好な学習精度
が得られることになって、さらに変速時ライン圧がさら
に精度よく設定されることになる。
【００７６】しかも、学習パラメータとしてタービン回
転数の角加速度を採用することにより、学習油圧を変速
段ごとに記憶させるだけでよく、ＥＣＵ７０のメモリ容
量が節約される。特に、実施例のようにトルクダウン制
御を行うようにしたものにおいては、トルクダウン制御
の実行いかんにかかわらず常に学習処理を行うことがで
きるので、運転状態にさらに適切に対応した変速時ライ
ン圧が得られることになる。
【００７７】さらに、この実施例においては、逆駆動状
態で運転者のシフト操作によって行われるマニュアルダ
ウン変速時におけるライン圧制御が、図１０に示すフロ
ーチャートに従って次のように行われるようになってい
る。
【００７８】すなわち、ＥＣＵ７０は、ステップＴ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２で次の関係式
（８）に従って変速前後のタービン回転数Ｎｔの回転変
化量ΔＮｔを算出すると共に、ステップＴ３で現在の車
速Ｖと目標変速段Ｌｍとに基づいて変速機構３０に出力
側から入力される逆駆動トルクＴｒを算出する。
【００７９】 ΔＮｔ＝Ｎｏｓ・Ｇｏ−Ｎｔｓ …（８） ここで、Ｎｔｓは変速判定時のタービン回転数、Ｎｏｓ
は同じく変速機構３０の出力回転数、Ｇｏは変速終了後
のギヤ比を示す。
【００８０】次いで、ＥＣＵ７０はステップＴ４に進ん
で、回転変化量ΔＮｔをパラメータとして設定されたシ
フトダウン用変速時間マップに従って目標変速時間Ｔｓ
を算出した上で、ステップＴ５で回転変化量ΔＮｔを目
標変速時間Ｔｓとから上記関係式（３）に従って目標角
加速度Ａｍを演算する。
【００８１】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＴ６を実行
して、図１１に示すように予め入力トルクをパラメータ
として変速段ごとに設定された入力トルク油圧設定マッ
プに基づいて、逆駆動トルクＴｒに対応する入力トルク
油圧Ｐｔを設定する。
【００８２】ここで、上記入力トルク油圧設定マップ
は、逆駆動トルクＴｒ（入力トルク）が増大するほど該
入力トルク油圧Ｐｔが増加するように設定されている。
【００８３】また、ＥＣＵ７０はステップＴ７を実行し
て、図１２に示すように、角加速度をパラメータとして
設定されたイナーシャトルク油圧設定マップに基づい
て、目標角加速度Ａｍに対応するイナーシャトルク油圧
Ｐｉを設定する。この場合においても、イナーシャトル
ク油圧設定マップは、目標角加速度Ａｍが増大するほど
イナーシャトルク油圧Ｐｉが増加するように設定されて
いる。
【００８４】そして、ＥＣＵ７０はステップＴ８を実行
して、シフトダウン用学習油圧テーブルから学習油圧Ｐ
ｇを読み出した上で、ステップＴ９を実行して、入力ト
ルク油圧Ｐｔとイナーシャトルク油圧Ｐｉと学習油圧Ｐ
ｇとから上記関係式（４）に従って目標締結圧Ｐｃｌを
演算する。
【００８５】次に、ＥＣＵ７０はステップＴ１０に進ん
で、上記目標締結圧Ｐｃｌに油温補正を行うことによ
り、最終的な目標ライン圧Ｐｌを演算する。
【００８６】つまり、前述の図７に示す温補正係数のテ
ーブルから、現在の作動油温度Ｔｏに対応する油温補正
係数Ｋμを読み出した上で、この補正係数Ｋμと上記目
標締結圧Ｐｃｌとを上記関係式（５）に代入することに
より最終目標ライン圧Ｐｌを求めるのである。
【００８７】そして、ＥＣＵ７０はステップＴ１１を実
行して、この目標ライン圧Ｐｌを出力する。
【００８８】この場合においても、ＥＣＵ７０は上記マ
ニュアルダウン変速時のライン圧制御と平行してイナー
シャトルク油圧Ｐｉの学習処理を図１３のフローチャー
トに従って次のように実行するようになっている。
【００８９】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＴ２１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＴ２２で学習フラ
グＦｇが１にセットされているか否かを判定する。ここ
で、学習フラグＦｇは当該自動車１が車体の慣性で走行
する逆駆動状態でのエンブレ段への変速時に１にセット
されるようになっている。
【００９０】そして、ＥＣＵ７０は学習フラグＦｇが１
にセットされていないと判定した時には、ステップＴ２
３を実行して変速時間タイマのタイマ値を０にセットす
ると共に、学習フラグＦｇの値が１にセットされている
時には、ステップＴ２４に進んでタービン回転数Ｎｔと
出力回転数Ｎｏとから求めた変速機構３０の現在のギヤ
比Ｇｒが所定の変速開始判定値Ｇｓよりも大きいか否か
を判定する。
【００９１】ＥＣＵ７０は、上記ステップＴ２４におい
てギヤ比Ｇｒが変速開始判定値Ｇｓよりも小さいと判定
した時には、ステップＴ２５に進んで上記変速時間タイ
マのタイマ値をインクリメントすると共に、ステップＴ
２６で上記ギヤ比Ｇｒが所定の変速終了判定値Ｇｅより
も大きいか否かを判定して、ＹＥＳと判定するまでステ
ップＴ２５，Ｔ２６のループ処理を実行する。そして、
ギヤ比Ｇｒが上記変速終了判定値Ｇｅよりも大きいと判
定した時に、上記ループ処理から抜け出してステップＴ
２７へ移り、上記変速時間タイマのタイマ値が示す実変
速時間Ｔと回転変化量ΔＮｔとから上記関係式（６）に
従って実際の平均角加速度Ａｒを演算する。
【００９２】そして、ステップＴ２８を実行して補正油
圧ΔＰｉを演算する。つまり、ＥＣＵ７０は、平均角加
速度Ａｒと目標角加速度Ａｍとを図１２に示すライン圧
制御用のシフトダウン用イナーシャトルク油圧テーブル
に当てはめて、目標角加速度Ａｍに対応するイナーシャ
トルク油圧Ｐｉｍに対する実際の平均角加速度Ａｒに対
応するイナーシャトルク油圧Ｐｉｒの差分量を補正油圧
ΔＰｉとする。この場合においても、目標角加速度Ａｍ
よりも実際の平均角加速度Ａｒが大きい時には、補正油
圧ΔＰｉの値はマイナスとなる。
【００９３】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＴ２９を実
行して、上記ステップＴ２８で求めた補正油圧ΔＰｉを
上記関係式（７）に代入して学習補正油圧ΔＰｇを算出
する。
【００９４】そして、ＥＣＵ７０はステップＴ３０を実
行して、学習油圧Ｐｇの前回値に学習補正油圧ΔＰｇを
加算した値を今回値として学習油圧Ｐｇを更新すること
になる。
【００９５】したがって、この場合においても、イナー
シャトルク油圧Ｐｉが運転環境に応じて精度よく学習補
正されることになる。
【００９６】ところで、前述したように、シフトアップ
用学習油圧テーブルとシフトダウン用学習油圧テーブル
とは回転変化量ΔＮｔとは無関係に設定されているが、
シフトアップ用学習油圧テーブルを、例えば図１４に示
すように、上記回転変化量ΔＮｔをパラメータとして変
速段ごとに設定してもよく、またシフトダウン用学習油
圧テーブルを、例えば図１５に示すように同じく回転変
化量ΔＮｔをパラメータとして設定してもよい。
【００９７】そうすれば、摩擦要素の摩擦部材の接触面
ないし摺動面の動摩擦係数が作動油温度で変化したとし
ても、変速前後におけるタービン回転数の変化量にかか
わりなく良好な学習精度が得られることになる。
【００９８】次に、第９発明に対応する他の実施例につ
いて説明する。
【００９９】この実施例は、摩擦要素の摩擦係数を考慮
して設定された油温補正係数を学習補正するものであ
る。
【０１００】まず、この実施例の裏付けとなる基本概念
を説明する。
【０１０１】すなわち、変速中の角加速度をω1'（＝ｄ
ω1／ｄｔ）とし、入力トルクをＴ1として、摩擦要素が
必要とする締結力をＦ1とした時に、次の関係式（９）
が成立するものと仮定する。
【０１０２】 Ｆ1＝ｈ1（Ｔｏ）・μ1・（ｆ（ω1'）＋ｇ（Ｔ1）） …（９） ここで、μ1は摩擦係数、ｈ1（Ｔｏ）はその油温補正係
数、ｆ（ω1'）はイナーシャトルク油圧、ｇ（Ｔ1）は
入力トルク油圧を示している。
【０１０３】その場合に、上記イナーシャトルク油圧
（＝ｆ（ω1’））と入力トルク油圧（＝ｇ（Ｔ1））と
を当該摩擦要素に供給したときの締結力が実際にはＦ2
（≠Ｆ1）である場合に、次の関係式（１０）が成立す
ることになる。
【０１０４】 Ｆ2＝ｈ1（Ｔｏ）・μ2・（ｆ（ω1'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１０） ここで、変速中における締結力は角加速度に比例するも
のと仮定できるから、摩擦係数をμ1とした場合の推定
される締結力は、次の関係式（１１）で示される。
【０１０５】 Ｆ3＝ｈ1（Ｔｏ）・μ1・（ｆ（ω2'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１１） Ｆ2＝Ｆ3とすると、上記関係式（１０），（１１）から
次の関係式（１２）が成立する。
【０１０６】 ｈ1（Ｔｏ）・μ2・（ｆ（ω1'）＋ｇ（Ｔ1）） ＝ｈ1（Ｔｏ）・μ1・（ｆ（ω2'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１２） したがって、μ2は次の関係式（１３）で示される。
【０１０７】μ2＝μ1・（ｆ（ω2'）＋ｇ（Ｔ1）） ／（ｆ（ω1'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１３） 今、摩擦係数がμ2の時の油温補正係数をｈ2（Ｔｏ）と
すると、次の関係式（１４）が成立する。
【０１０８】 ｈ2（Ｔｏ）・μ2＝ｈ1（Ｔｏ）・μ1 …（１４） この関係式（１４）を変形すると、次の関係式（１５）
となる。
【０１０９】 ｈ2（Ｔｏ）＝ｈ1（Ｔｏ）・μ1 ／μ2 …（１５） さらに、この関係式（１５）の右辺を、上記関係式（１
３）を用いて変形すると関係式（１６）が得られる。
【０１１０】 ｈ2（Ｔｏ）＝ｈ1（Ｔｏ）・（ｆ（ω1'）＋ｇ（Ｔ1）） ／（ｆ（ω2'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１６） この関係式（１６）を整理すれば、次の関係式（１７）
となる。
【０１１１】 ｈ2（Ｔｏ）＝ｈ1（Ｔｏ）＋ｈ1（Ｔｏ）・（ｆ（ω1'）−ｆ（ω2'）） ／（ｆ（ω2'）＋ｇ（Ｔ1）） …（１７） したがって、締結力がＦ1となるようにｈ1（Ｔｏ）を補
正する場合には、上記関係式（１７）の右辺の第２項が
学習値となる。
【０１１２】つまり、目標変速時間から求めた角加速度
から算出したイナーシャトルク油圧と実変速時間から求
めた角加速度から算出したイナーシャトルク油圧との差
を角加速度をω2’推定出力圧（＝ｆ（ω2'）＋ｇ
（Ｔ1））で割ったものに油温補正係数を掛けた値が学
習値となる。
【０１１３】次に、上記基本概念に基づく油温補正係数
の学習制御を適用したライン圧制御の具体例を、図１６
〜図１９を参照して説明する。
【０１１４】この実施例においては、スケジュールアッ
プ変速時のライン圧制御が、図１６に示すフローチャー
トに従って次のように行われる。
【０１１５】すなわち、ＥＣＵ７０は、ステップＵ１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２で上記関係式
（１）に従って変速前後のタービン回転数Ｎｔの回転変
化量ΔＮｔを算出すると共に、ステップＵ３で上記関係
式（２）に従ってタービントルクＴｔを算出する。
【０１１６】次いで、ＥＣＵ７０はステップＵ４に進ん
でトルクダウン可能フラグＦｔｄが１にセットされてい
るか否かを判定する。
【０１１７】ＥＣＵ７０は、トルクダウン可能フラグＦ
ｔｄが１にセットされていると判定した時には、ステッ
プＵ５に進んで予めタービントルクＴｔと回転変化量Δ
Ｎｔとシフトパターン（変速の種類）Ｐｓとをパラメー
タとして設定されたトルクダウン時用目標変速時間マッ
プに従って目標変速時間Ｔｓを算出した上で、ステップ
Ｕ６で上記関係式（３）に従って目標角加速度Ａｍを演
算する。
【０１１８】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＵ７を実行
して、予めタービントルクと角加速度とをパラメータと
して設定したマップに従って、現実のタービントルクＴ
ｔと目標角加速度Ａｍとに対応する変速時目標トルクＴ
ｍを求めた上で、ステップＵ８に進んで、図１７に示す
ように予め入力トルクをパラメータとしてシフトパター
ンごとに設定された入力トルク油圧設定マップに基づい
て、変速時目標トルクＴｍに対応する入力トルク油圧Ｐ
ｔを設定する。
【０１１９】ここで、上記入力トルク油圧設定マップ
は、変速時目標トルクＴｍ（入力トルク）が増大するほ
ど該入力トルク油圧Ｐｔが増加するように設定されてい
る。
【０１２０】また、ＥＣＵ７０はステップＵ９を実行し
て、図１８に示すように、角加速度をパラメータとして
シフトパターンごとに設定されたイナーシャトルク油圧
設定マップに基づいて、目標角加速度Ａｍに対応するイ
ナーシャトルク油圧Ｐｉを設定する。この場合において
も、イナーシャトルク油圧設定マップは、目標角加速度
Ａｍが増大するほどイナーシャトルク油圧Ｐｉが増加す
るように設定されている。
【０１２１】そして、ＥＣＵ７０はステップＵ１０を実
行して、次の関係式（１８）に従って目標ライン圧Ｐｌ
を演算する。
【０１２２】 Ｐｌ＝（Ｐｔ＋Ｐｉ）・（μ（Ｐｓ，Ｔｏ）＋Δμ（Ｐｓ）） …（１８） ここで、μ（Ｐｓ，Ｔｏ）は上記関係式（１７）の右辺
第１項に対応する基本油温補正係数を示し、シフトパタ
ーンごとに作動油温度Ｔｏをパラメータとして設定され
ていると共に、Δμ（Ｐｓ）は同じく関係式（１７）の
右辺第２項に対応する学習値を示し、シフトパターンご
とに設定されている。
【０１２３】そして、ＥＣＵ７０はステップＵ１１を実
行して、この目標ライン圧Ｐｌと上記ステップＵ７で求
めた変速時目標トルクＴｍとを出力する。
【０１２４】したがって、この実施例においても、上記
目標ライン圧Ｐｌが得られるようにデューティソレノイ
ドバルブ６２がデューティ制御されると共に、エンジン
３においては、上記変速時目標トルクＴｍが実現される
ように所定のプログラムに従ってエンジン出力がトルク
ダウン制御される。
【０１２５】このようにトルクダウン可能時において
は、目標角加速度ＡｍとタービントルクＴｔとに基づい
てエンジン３の変速時目標トルクＴｍが設定されると共
に、変速機構３０の入力トルクに対応する入力トルク油
圧Ｐｔが上記変速時目標トルクＴｍに基づいて設定され
ることになるので、該入力トルク油圧Ｐｔが変速時にお
ける変速機構３０への実際の入力トルクに精度よく対応
することになる。
【０１２６】一方、ＥＣＵ７０は、上記ステップＵ４に
おいてトルクダウン可能フラグＦｔｄが１にセットされ
ていないと判定した時には、ステップＵ１２に移って予
めタービントルクＴｔと回転変化量ΔＮｔとシフトパタ
ーンＰｓとをパラメータとして設定された非トルクダウ
ン時用目標変速時間マップに従って目標変速時間Ｔｓを
算出した上で、ステップＵ１３で回転変化量ΔＮｔと目
標変速時間Ｔｓとを上記関係式（３）に代入することに
より、目標角加速度Ａｍを演算する。その場合に、上記
非トルクダウン時用目標変速時間マップは、上記トルク
ダウン時用目標変速時間マップに対して目標変速時間が
長くなるように設定されている。
【０１２７】そして、ＥＣＵ７０は、ステップＵ１４を
実行して、エンジントルクＴｅを変速時目標トルクＴｍ
としてセットする。したがって、この場合にはエンジン
３のトルクダウンが行われない。
【０１２８】また、ＥＣＵ７０は上記スケジュールアッ
プ変速時のライン圧制御と平行して油温補正係数の学習
処理を図１９のフローチャートに従って次のように実行
するようになっている。
【０１２９】すなわち、ＥＣＵ７０はステップＵ２１で
各種信号を読み込んだ上で、ステップＵ２２で学習フラ
グＦｇが１にセットされているか否かを判定する。
【０１３０】そして、ＥＣＵ７０は学習フラグＦｇが１
にセットされていないと判定した時には、ステップＵ２
３を実行して変速時間タイマのタイマ値、入力トルク油
圧積分値ＳＰｔ及びイナーシャトルク油圧積分値ＳＰｉ
にそれぞれ０をセットすると共に、学習フラグＦｇの値
が１にセットされている時には、ステップＵ２４に進ん
でタービン回転数Ｎｔと出力回転数Ｎｏとから求めた変
速機構３０の現在のギヤ比Ｇｒが変速開始判定値Ｇｓよ
りも小さいか否かを判定する。
【０１３１】ＥＣＵ７０は、上記ステップＵ２４におい
てギヤ比Ｇｒが変速開始判定値Ｇｓよりも小さいと判定
した時には、ステップＵ２５に進んで上記変速時間タイ
マのタイマ値をインクリメントすると共に、ステップＵ
２６で入力トルク油圧Ｐｔを入力トルク油圧積分値ＳＰ
ｔの前回値に加算し、またステップＵ２７でイナーシャ
トルク油圧Ｐｉをイナーシャトルク油圧積分値ＳＰｉの
前回値に加算する。ＥＣＵ７０はステップＵ２８で上記
ギヤ比Ｇｒが変速終了判定値Ｇｅよりも小さいか否かを
判定すると共に、ＹＥＳと判定するまでステップＵ２
５，Ｕ２８のループ処理を実行する。そして、ギヤ比Ｇ
ｒが上記変速終了判定値Ｇｅよりも小さいと判定した時
に、上記ループ処理から抜け出してステップＵ２９へ移
り、入力トルク油圧積分値ＳＰｔとイナーシャトルク油
圧積分値ＳＰｉをそれぞれ上記変速時間タイマのタイマ
値が示す実変速時間Ｔで徐算することにより、入力トル
ク油圧平均値＜Ｐｔ＞とイナーシャトルク油圧平均値＜
Ｐｉ＞とを算出すると共に、ステップＵ３０で上記実変
速時間Ｔと回転変化量ΔＮｔとから上記関係式（６）に
従って実際の平均角加速度Ａｒを演算する。
【０１３２】そして、ＥＣＵ７０はステップＵ３１を実
行してイナーシャトルク油圧推定値Ｐｉｘを演算する。
つまり、ＥＣＵ７０は、平均角加速度Ａｒを図１８に示
すライン圧制御用のシフトアップ用イナーシャトルク油
圧テーブルに当てはめて、平均角加速度Ａｒに対応する
値をイナーシャトルク油圧推定値Ｐｉｘとする。
【０１３３】次に、ＥＣＵ７０は、ステップＳ３２を実
行して、入力トルク油圧平均値＜Ｐｔ＞とイナーシャト
ルク油圧平均値＜Ｐｉ＞とイナーシャトルク油圧推定値
Ｐｉｘとを、次の関係式（１９）に代入することにより
学習値Δμ（Ｐｓ）を更新する。
【０１３４】 Δμ（Ｐｓ）(i)＝Δμ（Ｐｓ）(i-1)・μ・（Ｐｓ，Ｔｏ） ・（＜Ｐｉ＞−Ｐｉｘ）／（＜Ｐｔ＞＋Ｐｉｘ）・Ｋ（Ｐｓ） …（１９） ここで、Δμ（Ｐｓ）(i)は学習値Δμ（Ｐｓ）の今回
値、Δμ（Ｐｓ）(i-1)は学習値Δμ（Ｐｓ）の前回
値、Ｋ（Ｐｓ）はシフトパターンをパラメータとする学
習反映係数をそれぞれ示している。
【０１３５】上記関係式（１９）に示されるように、学
習値Δμ（Ｐｓ）の演算式に変速中の入力トルク油圧平
均値＜Ｐｔ＞が含まれているので、例えばイナーシャト
ルク油圧Ｐｉが大きく変化しないようなときでも良好な
収束性が得られることになって、様々な運転環境にわた
って良好な学習精度が得られることになる。
【０１３６】この実施例においては、各種のパラメータ
をシフトパターンごとに設定するようにしているが、簡
易的には目標変速段ごとに設定するようにしてもよい。
【０１３７】
【０１３８】
【発明の効果】以上のように本願の第１発明によれば、
変速機構における動力伝達経路を形成する摩擦要素の変
速時の締結力を、該摩擦要素に対する作動油圧を調整す
ることにより制御するようにした自動変速機において、
変速前後における入力側回転数の変化量と変速機構への
入力トルクとに基づいて目標変速時間を設定すると共
に、該目標変速時間を実現するための角加速度と入力ト
ルクとに基づいて変速時における摩擦要素に対する作動
油圧を設定しているので、該油圧を運転状態に適切に対
応し設定することが可能となる。しかも、学習用パラメ
ータとして変速時における入力側回転数の平均角加速度
を採用しているので、良好な学習精度が得られることに
なって、変速時における摩擦要素に対する作動油圧がさ
らに精度よく設定されることになる。
【０１３９】特に、第２発明によれば、上記第１発明の
作用に加えて、変速時における摩擦要素に対する作動油
圧が、運転環境の変化に適切に対応して学習補正される
ことになる。
【０１４０】さらに、第３発明によれば、上記第２発明
の作用に加えて、変速時にトルクダウンを行うようにし
たものにおいて、入力トルク油圧が変速時における変速
機構への実際の入力トルクに精度よく対応することにな
る。
【０１４１】一方、第４発明によれば、上記の作用が、
当該自動車が車体の慣性で走行する逆駆動状態でのシフ
トダウン変速時に得られることになって、特にエンジン
ブレーキが作用する変速段へのマニュアル変速時に、過
大な変速ショックを防止しつつ短時間の間に変速動作を
完了させることが可能となる。
【０１４２】また、第５発明によれば、変速時にトルク
ダウン制御を行うようにしたものにおいて、変速時にお
ける摩擦要素に対する作動油圧が、トルクダウン制御の
実行いかんにかかわらず常に学習補正されることになる
ので、該油圧が運転状態にさらに適切に対応して制御さ
れることになる。
【０１４３】そして、第６発明によれば、学習補正手段
による学習値が変速段ごとに設定されるようになってい
るので、該学習値を設定記憶するためのメモリ容量が節
約されることになる。
【０１４４】さらに、第７発明によれば、学習補正手段
による学習値が、変速前後の入力側回転数の変化量ごと
に設定されるようになっているので、摩擦要素の摩擦部
材の接触面ないし摺動面の摩擦係数が作動油温度で変化
したとしても、上記入力側回転数の変化量にかかわりな
く良好な学習精度が得られることになる。
【０１４５】また、第８発明によれば、変速前後におけ
る入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクとに
基づいて目標変速時間を設定すると共に、該目標変速時
間に対応する目標角加速度に基づくイナーシャトルク油
圧と、変速機構への入力トルクに基づく入力トルク油圧
と、当該摩擦要素の摩擦係数を考慮して設定された油温
補正係数とに基づいて変速時の作動油圧を設定するよう
にしているので、該油圧を運転状態に適切に対応させて
設定することが可能となる。
【０１４６】特に、この第８発明によれば、変速終了後
に変速中の入力側回転数の平均角加速度に基づいて、そ
の変速中におけるイナーシャトルク油圧を推定すると共
に、推定したイナーシャトルク油圧の推定値とイナーシ
ャトルク油圧の設定値と入力トルク油圧の設定値とに基
づいて次回の変速時における油温補正係数を学習補正す
るようにしているので、例えばイナーシャトルク油圧が
大きく変化しないようなときでも良好な収束性が得られ
ることになって、様々な運転環境にわたって良好な学習
精度が得られることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エンジン及び自動変速機の制御システム図で
ある。
【図２】 自動変速機の骨子図である。
【図３】 油圧制御ユニットのライン圧制御部分を示す
回路図である。
【図４】 スケジュールアップ変速時におけるライン圧
制御を示すフローチャート図である。
【図５】 該制御で用いるマップの説明図である。
【図６】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
【図７】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
【図８】 該制御と平行して行われるイナーシャトルク
油圧の学習処理を示すフローチャート図である。
【図９】 該学習処理の作用を示すタイムチャート図で
ある。
【図１０】 マニュアルダウン変速時におけるライン圧
制御を示すフローチャート図である。
【図１１】 該制御で用いるマップの説明図である。
【図１２】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
【図１３】 該制御と平行して行われるイナーシャトル
ク油圧の学習処理を示すフローチャート図である。
【図１４】 シフトアップ用学習油圧テーブルの別の実
施例の説明図である。
【図１５】 シフトダウン用学習油圧テーブルの別の実
施例の説明図である。
【図１６】 油温補正係数を学習補正する場合のスケジ
ュールアップ変速時におけるライン圧制御を示すフロー
チャート図である。
【図１７】 該制御で用いるマップの説明図である。
【図１８】 同じく該制御で用いるマップの説明図であ
る。
【図１９】 該制御と平行して行われる油温補正係数の
学習処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
３ エンジン ４ 自動変速機 ３０ 変速機構 ６０ 油圧制御ユニット ６２ デューティソレノイドバルブ ６３ レギュレータバルブ ７０ ＥＣＵ ７４ エンジン回転センサ ７６ タービン回転センサ ７７ 出力回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｆ１６Ｈ 59:68 (56)参考文献 特開 平３−219161（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189452（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−98745（ＪＰ，Ａ) 特公 平４−72099（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機構における動力伝達経路を形成す
    る摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素に対する作
    動油圧を調整することにより制御するようにした自動変
    速機の油圧制御装置において、変速前後における変速機
    構の入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクと
    に基づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手
    段と、該設定手段で設定された目標変速時間と上記入力
    側回転数の変化量とに基づいて該入力側回転数の変速時
    における目標角加速度を演算する目標角加速度演算手段
    と、該演算手段で演算された目標角加速度と変速機構へ
    の入力トルクとに基づいて変速時の作動油圧を設定する
    変速時油圧設定手段と、変速中における実際の角加速度
    を検出する角加速度検出手段と、当該自動車がエンジン
    出力で駆動される正駆動状態でのシフトアップ変速時に
    おいて、変速終了後に上記入力側回転数の変速中の平均
    角加速度と目標角加速度との相違量に基づいて次回の変
    速時における変速時の作動油圧を学習補正する学習補正
    手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
    油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 変速機構における動力伝達経路を形成す
    る摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素に対する作
    動油圧を調整することにより制御するようにした自動変
    速機の油圧制御装置において、変速前後における変速機
    構の入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクと
    に基づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手
    段と、該設定手段で設定された目標変速時間と上記入力
    側回転数の変化量とに基づいて該入力側回転数の変速時
    における目標角加速度を演算する目標角加速度演算手段
    と、該演算手段で演算された目標角加速度に基づいてイ
    ナーシャトルク油圧を設定するイナーシャトルク油圧設
    定手段と、変速機構への入力トルクに基づいて入力トル
    ク油圧を設定する入力トルク油圧設定手段と、該設定手
    段で設定された入力トルク油圧と上記イナーシャトルク
    油圧設定手段で設定されたイナーシャトルク油圧とに基
    づいて変速時の作動油圧を設定する変速時油圧設定手段
    と、変速中における入力側回転数の実際の角加速度を検
    出する角加速度検出手段と、当該自動車がエンジン出力
    で駆動される正駆動状態でのシフトアップ変速時におい
    て、変速終了後に上記入力側回転数の変速中の平均角加
    速度と目標角加速度との相違量に基づいて次回の変速時
    におけるイナーシャトルク油圧を学習補正する学習補正
    手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
    油圧制御装置。
  3. 【請求項３】 目標角速度演算手段で演算された変速機
    構の入力側回転数の目標角加速度と変速機構への入力ト
    ルクとに基づいて変速時目標トルクを設定する目標トル
    ク設定手段が設けられていると共に、入力トルク油圧設
    定手段は、上記目標トルク設定手段で設定された目標ト
    ルクに基づいて入力トルク油圧を設定するように構成さ
    れていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
    の油圧制御装置。
  4. 【請求項４】 当該自動車が車体の慣性で走行する逆駆
    動状態でのシフトダウン変速時において、目標変速時間
    設定手段は、変速前後における変速機構の入力側回転数
    の変化量に基づいて目標変速時間を設定し、かつ目標角
    加速度演算手段は、該設定手段で設定された目標変速時
    間と上記入力側回転数の変化量とに基づいて該入力側回
    転数の変速時における目標角加速度を演算するように構
    成されていることを特徴とする請求項１から請求項３の
    いずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
  5. 【請求項５】 変速時に所定の条件下でトルクダウンを
    行うトルクダウン制御手段が備えられたものにおいて、
    学習補正手段は、トルクダウン制御が行われない場合に
    おいても学習補正を行うように構成されていることを特
    徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の自動
    変速機の油圧制御装置。
  6. 【請求項６】 学習補正手段による学習値が目標変速段
    ごとに設定されるように構成されていることを特徴とす
    る請求項１から請求項３もしくは請求項５のいずれかに
    記載の自動変速機の油圧制御装置。
  7. 【請求項７】 学習補正手段による学習値が、変速前後
    における変速機構の入力側回転数の回転変化量ごとに設
    定されるように構成されていることを特徴とする請求項
    １から請求項６のいずれかに記載の自動変速機の油圧制
    御装置。
  8. 【請求項８】 変速機構における動力伝達経路を形成す
    る摩擦要素の変速時の締結力を、該摩擦要素に対する作
    動油圧を調整することにより制御するようにした自動変
    速機の油圧制御装置において、変速前後における変速機
    構の入力側回転数の変化量と変速機構への入力トルクと
    に基づいて目標変速時間を設定する目標変速時間設定手
    段と、該設定手段で設定された目標変速時間と上記入力
    側回転数の変化量とに基づいて該入力側回転数の変速時
    における目標角加速度を演算する目標角加速度演算手段
    と、該演算手段で演算された目標角加速度に基づいてイ
    ナーシャトルク油圧を設定するイナーシャトルク油圧設
    定手段と、変速機構への入力トルクに基づいて入力トル
    ク油圧を設定する入力トルク油圧設定手段と、該設定手
    段で設定された入力トルク油圧と上記イナーシャトルク
    油圧設定手段で設定されたイナーシャトルク油圧と当該
    摩擦要素の摩擦係数を考慮して設定された油温補正係数
    とに基づいて変速時の作動油圧を設定する変速時油圧設
    定手段と、変速中における入力側回転数の実際の角加速
    度を検出する角加速度検出手段と、変速終了後に変速中
    の上記入力側回転数の平均角加速度に基づいて、その変
    速中におけるイナーシャトルク油圧を推定すると共に、
    推定したイナーシャトルク油圧の推定値とイナーシャト
    ルク油圧の設定値と入力トルク油圧の設定値とに基づい
    て次回の変速時における油温補正係数を学習補正する学
    習補正手段とが設けられていることを特徴とする自動変
    速機の油圧制御装置。
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