KR101914354B1

KR101914354B1 - 무단 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR101914354B1
Application number: KR1020167036824A
Authority: KR
Inventors: 도모아키 혼마; 유타 스즈키; 이타루 시노하라; 히로시 세키야; 히로무 오기노
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2014-07-09
Filing date: 2015-05-28
Publication date: 2018-11-01
Also published as: WO2016006356A1; EP3168502A1; JP6326494B2; US20170204970A1; JPWO2016006356A1; CN106662241B; US10364888B2; KR20170015939A; CN106662241A; EP3168502A4

Abstract

본 발명에서는, 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6)의 사이에 벨트(7)를 권회 장착하고, 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6)에 의한 벨트 끼움 지지압을 제어해서 변속하는 무단 변속 기구(CVT)에 있어서, 라인압을 생성하는 라인압 생성 수단(3, 21)과, 라인압이 제1 소정압을 초과할 때 제1 소정압을 초과하지 않도록 압력 조절한 파일럿압을 공급하는 파일럿 밸브(25)와, 파일럿압에 의해 솔레노이드 밸브를 제어해서 끼움 지지압을 생성하는 제어 수단(10)과, 라인압이 제1 소정압보다 낮을 때, 라인압을 높게 하는 제어를 행할 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 라인압 증압 수단(S4, S5)을 설치하였다.

Description

무단 변속기의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION}

본 발명은 차량에 탑재되는 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

벨트식 무단 변속기에서는, 브레이크 페달이 답입되어, 풋 브레이크 스위치(이하, 브레이크 스위치)가 ON이 되면, 제동 토크가 구동륜측에서 무단 변속기측으로 전달되는 것에 수반하여, 벨트 미끄럼이 발생할 우려가 있다. 따라서, 특허문헌 1에는, 브레이크 스위치가 ON이 되면, 무단 변속기의 벨트 끼움 지지압을 증대시켜 벨트 미끄럼을 방지하는 기술이 개시되어 있다.

최근 들어, 연비 향상을 위해, 라인압을 낮은 상태로 해서 변속기의 유압 제어가 행하여지는 경우가 많다. 라인압이 각종 유압 액추에이터의 신호압의 원압이 되는 파일럿압보다 낮은 상태에서 주행하고 있을 때, 브레이크 스위치가 ON이 되고, 벨트 끼움 지지압을 증대한 것을 트리거로 해서 유진(油振)이 발생할 우려가 있었다. 즉, 라인압이 파일럿압보다도 낮은 범위에서 벨트 끼움 지지압을 증대시킨 경우, 벨트 미끄럼을 방지할 수 있었다고 해도, 유진에 의해 차량 거동이 변화하여, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있었다.

일본 특허 공개 제2008-89146호 공보

본 발명은 상기 과제에 착안해서 이루어진 것으로, 차량의 거동 변화를 억제해서 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있는 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에서는, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 사이에 벨트를 권회 장착하고, 당해 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지압을 제어해서 변속하는 무단 변속 기구에 있어서, 라인압을 생성하는 라인압 생성 수단과, 상기 라인압이 제1 소정압을 초과할 때 상기 제1 소정압을 초과하지 않도록 압력 조절한 파일럿압을 공급하는 파일럿 밸브와, 상기 파일럿압을 제어해서 상기 끼움 지지압을 생성하는 제어 수단과, 상기 라인압이 상기 제1 소정압보다 낮을 때, 상기 라인압을 높게 하는 제어를 행할 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 라인압 증압 수단을 설치하였다.

라인압이 파일럿압인 제1 소정압보다도 낮은 상태일 때, 유압을 상승시키는 제어를 행할 때, 유압 상승 지령에 수반하여 유진이 발생하는 경우가 있다. 이때, 라인압을 제1 소정압보다 높게 하도록 제어하기 때문에, 라인압에 유진이 발생했다고 해도, 파일럿 밸브는 변동하고 있는 라인압의 과잉의 유압을 배제하고, 안정적으로 제1 소정압을 공급할 수 있다. 따라서, 안정된 파일럿압에 기초하여 끼움 지지압을 생성하기 때문에, 유진에 수반하는 제어 유압의 변동을 저감할 수 있다. 따라서, 유압 회로 내에서 서로 유진을 높이는 것을 방지할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 무단 변속기 제어 장치를 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 컨트롤 밸브 유닛 내의 개략을 나타내는 유압 회로도이다.
도 3은 실시예 1의 파일럿 밸브의 구성을 나타내는 개략도이다.
도 4는 실시예 1의 무단 변속기에 있어서 라인압과 파일럿압과 세컨더리 풀리압의 관계를 나타내는 특성도이다.
도 5는 라인압이 제1 소정압보다도 낮은 상태에서 주행했을 때 유진이 발생한 경우의 타임차트이다.
도 6은 라인압이 제1 소정압보다도 낮은 상태에서 유진이 발생했을 때, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 타이어 회전 1차 진동수가 공진하는 영역을 도시하는 특성도이다.
도 7은 실시예 1의 라인압 상승 제어를 나타내는 흐름도이다.

〔실시예 1〕

도 1은 실시예 1의 무단 변속기의 제어 장치를 나타내는 시스템도이다. 실시예 1의 차량은, 내연 기관인 엔진(1)과, 무단 변속기를 갖고, 차동 장치를 통해서 구동륜인 타이어(8)에 구동력을 전달한다. 벨트식 무단 변속 기구(CVT)로부터 타이어(8)에 접속하는 동력 전달 경로를 총칭해서 파워 트레인(PT)이라 기재한다.

무단 변속기는, 토크 컨버터(2)와, 오일 펌프(3)와, 전후진 전환 기구(4)와, 벨트식 무단 변속 기구(CVT)를 갖고 구성된다. 토크 컨버터(2)는, 엔진(1)에 연결되어 오일 펌프(3)를 구동하는 구동 갈고리와 일체로 회전하는 펌프 임펠러(2b)와, 전후진 전환 기구(4)의 입력측(벨트식 무단 변속 기구(CVT)의 입력축)과 접속되는 터빈 러너(2c)와, 이들 펌프 임펠러(2b)와 터빈 러너(2c)를 일체적으로 연결 가능한 로크업 클러치(2a)를 갖는다. 전후진 전환 기구(4)는, 유성 기어 기구와 복수의 클러치(4a)로 구성되어 있고, 클러치(4a)의 체결 상태에 따라 전진과 후진을 전환한다. 벨트식 무단 변속 기구(CVT)는, 전후진 전환 기구(4)의 출력측(무단 변속기의 입력축)과 접속된 프라이머리 풀리(5)와, 구동륜과 일체로 회전하는 세컨더리 풀리(6)와, 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6)와의 사이에 권회되어 동력 전달을 행하는 벨트(7)와, 각 유압 액추에이터에 대하여 제어압을 공급하는 컨트롤 밸브 유닛(20)을 갖는다.

컨트롤 유닛(10)은, 운전자의 조작에 의해 레인지 위치를 선택하는 시프트 레버(11)로부터의 레인지 위치 신호(이하, 레인지 위치 신호를 각각 P 레인지, R 레인지, N 레인지, D 레인지라고 기재함)와, 액셀러레이터 페달 개방도 센서(12)로부터의 액셀러레이터 페달 개방도 신호(이하, APO)와, 브레이크 스위치(17)로부터의 브레이크 페달 ON·OFF 신호와, 프라이머리 풀리(5)의 유압을 검출하는 프라이머리 풀리압 센서(15)로부터의 프라이머리 풀리압 신호와, 세컨더리 풀리(6)의 유압을 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(16)로부터의 세컨더리 풀리압 신호와, 프라이머리 풀리(5)의 회전수를 검출하는 프라이머리 풀리 회전수 센서(13)로부터의 프라이머리 회전수 신호(Npri)와, 세컨더리 풀리(6)의 회전수를 검출하는 세컨더리 풀리 회전수 센서(14)로부터의 세컨더리 회전수 신호(Nsec)와, 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서(15a)로부터의 엔진 회전수(Ne)를 판독한다. 또한, 프라이머리 회전수 신호(Npri)는, D 레인지의 경우, 클러치(4a)의 체결에 의해 터빈 회전수와 일치하므로, 이하, 터빈 회전수(Nt)라고도 기재한다.

컨트롤 유닛(10)은, 레인지 위치 신호에 따른 클러치(4a)의 체결 상태를 제어한다. 구체적으로는 P 레인지 또는 N 레인지라면 클러치(4a)는 해방 상태로 하고, R 레인지라면 전후진 전환 기구(4)가 역회전을 출력하도록 컨트롤 밸브 유닛(20)에 제어 신호를 출력하여, 후진 클러치(또는 브레이크)를 체결한다. 또한, D 레인지라면 전후진 전환 기구(4)가 일체 회전해서 정회전을 출력하도록 컨트롤 밸브 유닛(20)에 제어 신호를 출력하고, 전진 클러치(4a)를 체결한다. 또한, 세컨더리 회전수(Nsec)에 기초하여 차속(VSP)을 산출한다.

컨트롤 유닛(10) 내에는, 주행 상태에 따라서 최적의 연비 상태를 달성 가능한 변속 맵이 설정되어 있다. 이 변속 맵에 기초하여 APO 신호와 차속(VSP)에 기초해서 목표 변속비(소정 변속비에 상당)를 설정한다. 그리고, 목표 변속비에 기초하여 피드 포워드 제어에 의해 제어함과 함께, 프라이머리 회전수 신호(Npri)와 세컨더리 회전수 신호(Nsec)에 기초하여 실제 변속비를 검출하고, 설정된 목표 변속비와 실제 변속비가 일치하도록 피드백 제어한다. 구체적으로는, 현재의 차속(VSP)과 목표 변속비로부터 목표 프라이머리 회전수(Npri*)를 산출하고, 터빈 회전수(Nt)(로크업 클러치(2a)의 체결 시는 엔진 회전수)가 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 되도록 변속비를 제어한다. 또한, 피드백 제어에 의해 각 풀리의 유압 지령이나 로크업 클러치(2a)의 체결압 지령을 컨트롤 밸브 유닛(20)에 출력하여, 각 풀리 유압이나 로크업 클러치(2a)의 로크업 차압을 제어한다. 또한, 실시예 1에서는, 컨트롤 밸브 유닛(20) 내에 특히 라인압 센서를 설치하지 않고, 라인압을 검출할 때는, 후술하는 라인압 솔레노이드 밸브(30)에의 지령 신호로부터 라인압을 검출하는데, 라인압 센서를 설치해서 라인압을 검출해도 된다.

컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON으로 되었을 때, 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 행한다. 통상의 전진 주행 상태에서는, 연비 향상을 목적으로 벨트 미끄럼을 방지 가능한 최저한의 끼움 지지압이 되는 세컨더리 풀리압을 공급하고 있다. 이때, 운전자가 브레이크 페달을 답입하여, 구동륜에 제동 토크가 작용하면, 세컨더리 풀리(6)에 구동 토크와는 상이한 방향의 토크가 입력되어, 벨트 미끄럼을 발생하기 쉽다. 따라서, 브레이크 스위치(17)가 ON으로 되었을 때는, 세컨더리 풀리압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 실시한다. 브레이크 보정 토크 제어는, 브레이크 스위치(17)가 ON으로 되었을 때의 변속비와, 미리 설정된 감속도와, 로크업 클러치의 체결 상태에 기초하여 산출되는 이너셔 토크에 따라, 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승(미리 설정된 감속도가 클수록 유압 상승을 크게 상승)시켜서 끼움 지지압을 높게 하는 제어이다. 이 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압에 따라, 프라이머리 풀리(5)에 공급하는 유압, 라인압도 상승한다. 브레이크 스위치(17)가 OFF로 되었을 때는, 브레이크 보정 토크 제어를 종료하고, 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 저하시켜서 통상의 끼움 지지압으로 복귀시킨다.

도 2는 실시예 1의 컨트롤 밸브 유닛 내의 개략을 나타내는 유압 회로도이다. 엔진(1)에 의해 구동되는 오일 펌프(3)로부터 토출된 펌프압은 유로(401)에 토출되고, 프레셔 레귤레이터 밸브(21)에 의해 라인압으로 압력 조절된다. 유로(401)는, 각 풀리 유압의 원압으로서 각 풀리에 공급된다. 유로(401)에는 프라이머리 레귤레이터 밸브(26)가 접속되고, 프라이머리 레귤레이터 밸브(26)에 의해 프라이머리 풀리압으로 압력 조절된다. 마찬가지로, 유로(401)에는 세컨더리 레귤레이터 밸브(27)가 접속되고, 세컨더리 레귤레이터 밸브(27)에 의해 세컨더리 풀리압으로 압력 조절된다. 유로(401)로부터 분기한 유로(402)에는 파일럿 밸브(25)가 설치되고, 라인압으로부터 미리 설정된 제1 소정압(청구항 1의 소정압에 상당)을 생성해서 파일럿압 유로(403)에 출력한다. 이에 의해, 후술하는 솔레노이드 밸브로부터 출력되는 신호압의 원압을 생성한다. 또한, 라인압이 제1 소정압 이하인 경우에는, 라인압과 파일럿압은 동일한 압력으로서 출력된다.

프레셔 레귤레이터 밸브(21)에는 유로(404)가 접속되고, 클러치 레귤레이터 밸브(22)에 의해 클러치(4a)의 체결압으로 압력 조절된다. 유로(405)에는 토크 컨버터 레귤레이터 밸브(23)가 접속되고, 토크 컨버터 레귤레이터 밸브(23)에 의해 토크 컨버터(2)의 컨버터압으로 압력 조절된다. 유로(405)로부터 분기한 유로(406)에는 로크업 밸브(24)가 접속되고, 로크업 밸브(24)에 의해 로크업 클러치(2a)의 로크업압으로 압력 조절된다. 로크업 클러치(2a)는, 컨버터압과 로크업압과의 차압인 로크업 차압에 의해 로크업 제어가 행하여진다. 이와 같이, 프레셔 레귤레이터 밸브(21)의 하류에 클러치 레귤레이터 밸브(22)를 설치하고, 또한 하류에 토크 컨버터 레귤레이터 밸브(23)를 설치함으로써, 엔진(1)으로부터 과대한 토크가 입력되었다고 해도, 로크업 클러치(2a)의 슬립이나 클러치(4a)의 슬립에 의해 벨트식 무단 변속 기구(CVT)의 벨트 미끄럼을 방지하고 있다.

파일럿압 유로(403)에는, 라인압을 제어하는 라인압 솔레노이드 밸브(30)와, 클러치 체결압을 제어하는 클러치압 솔레노이드 밸브(31)와, 로크업압을 제어하는 로크업 솔레노이드 밸브(32)와, 프라이머리 풀리압을 제어하는 프라이머리 솔레노이드 밸브(33)와, 세컨더리 풀리압을 제어하는 세컨더리 솔레노이드 밸브(34)를 갖는다. 각 솔레노이드 밸브는, 컨트롤 유닛(10)으로부터 송신된 제어 신호에 기초하여 솔레노이드의 통전 상태를 제어하고, 파일럿압을 원압으로 해서 신호압을 각 밸브에 공급하여, 각 밸브의 압력 조절 상태를 제어한다.

여기서, 컨트롤 밸브 유닛(20) 내에서 유진이 발생한 경우에 있어서의 과제에 대해서 설명한다. 상술한 바와 같이, 컨트롤 밸브 유닛(20) 내에는, 각종 밸브가 설치되어 있다. 프레셔 레귤레이터 밸브(21)는, 오일 펌프(3)로부터 토출되는 가장 높은 유압을 압력 조절하는 밸브이기 때문에, 펌프 맥동의 영향을 받기 쉽고, 프레셔 레귤레이터 밸브(21)를 구성하는 스풀 등은, 밸브 직경이나 이너셔 등의 설계 제원에 따라서 진동하여, 라인압이 진동하는 경우가 있다(이하, 유진이라고 기재함). 또한, 브레이크 보정 토크 제어에 수반하여, 세컨더리 풀리압을 상승시키기 위해서, 낮은 라인압으로부터 스텝적으로 라인압을 변경하는 경우가 있다. 이때, 이 라인압의 급변을 트리거로 해서 유진이 발생하는 경우도 있다. 또한, 라인압은, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)에 따라서 설정되기 때문에, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)가 작을 때는 라인압이 낮게 설정되고, 액셀러레이터 페달 개방도(APO)가 클 때는 라인압이 높게 설정된다.

도 3은 실시예 1의 파일럿 밸브의 구성을 나타내는 개략도이다. 도 3의 (a)는 유압 발생 전의 초기 상태를 나타내고, 도 3의 (b)는 파일럿압 압력 조절 시의 상태를 나타낸다. 각 구성을 설명할 때는, 도 3의 (a)에 나타내는 위치 관계를 사용해서 설명한다. 파일럿 밸브(25)는, 컨트롤 밸브 유닛 내에 형성된 밸브 수납 장착 구멍(251)과, 밸브 수납 장착 구멍(251) 내에 수납 장착된 스풀 밸브(250)와, 스풀 밸브(250)를 한쪽으로 가압하는 스프링(250d)을 갖는다. 스풀 밸브(250)는, 파일럿압 피드백 회로(255)로부터 공급된 유압을 받는 피드백압 랜드부(250a1)가 형성된 제1 스풀(250a)과, 라인압 포트(402a)의 개방도를 조정하는 제2 스풀(250b)과, 파일럿압 포트(403a) 및 드레인 포트(253a)와의 연통 상태를 제어하는 제3 스풀(250c)을 갖는다.

밸브 수납 장착 구멍(251)의 저면과 제3 스풀(250c)과의 사이에는 스프링(250d)이 수납 장착되고, 파일럿압 피드백 회로(255)측으로 가압하고 있다. 스프링(250d)은, 미리 설정된 소정 스프링 세트 하중에 의해 스풀 밸브(250)를 가압하고 있다. 이 스프링(250d)이 수납 장착되어 있는 밸브 수납 장착 구멍(251)에는 드레인 회로(252)가 접속되어 있다. 또한, 제1 스풀(250a)과 제2 스풀(250b)과의 사이에는 드레인 회로(254)가 접속되고, 스풀 밸브(250)가 이동할 때, 제2 스풀(250b)과 밸브 수납 장착 구멍(251)과의 사이의 공간의 용적 변화를 허용한다. 이와 같이, 스풀 밸브(250)의 양측에 드레인 회로가 접속됨으로써, 스풀 밸브(250)의 원활한 작동을 확보한다.

라인압이 파일럿압 최댓값인 제1 소정압 미만인 경우에는, 스프링(250d)의 소정 스프링 세트 하중을 이길 수 없어, 스풀 밸브(250)가 작동하지 않는다. 이때, 라인압 포트(402a)로부터 직접 파일럿압 포트(403a)에 유압이 공급되기 때문에, 라인압과 파일럿압은 동일하다. 이어서, 라인압이 파일럿압 최댓값인 제1 소정압 이상인 경우에는, 도 3의 (b)에 도시한 바와 같이, 스풀 밸브(250)가 작동하기 시작한다. 구체적으로는, 파일럿압 피드백 회로(255)의 유압이 피드백압 랜드부(250a1)에 작용함으로써 발생하는 힘이, 소정 스프링 세트 하중을 상회하여, 스풀 밸브(250)가 도 3 중의 좌측 방향(스프링(250d)측)으로 이동한다. 그러면, 제2 스풀(250b)에 의해 라인압 포트(402a)의 개구가 좁아져, 오리피스 효과에 의해 라인압이 감압되고, 파일럿압 피드백 회로(255)에 공급되는 유압도 저하된다. 또한, 라인압이 매우 높은 경우에는, 제3 스풀(250c)의 이동에 의해 파일럿압 포트(403a)와 드레인 포트(253a)가 연통하여, 파일럿압이 되도록 공급된 라인압을 드레인 회로(253)로부터 크게 감압한다. 이와 같이, 스풀 밸브(250)가 피드백 회로(255)로부터 공급되는 파일럿압에 의해 작동함으로써, 제1 소정압을 최댓값으로 하는 파일럿압으로서 압력 조절한다.

도 4는 실시예 1의 무단 변속기에 있어서 라인압과 파일럿압과 세컨더리 풀리압의 관계를 나타내는 특성도이다. 횡축에 라인압을, 종축에 유압을 기재한 것이며, 라인압은 선형의 관계가 된다. 도 3의 유압 회로 구성에 있어서 설명한 바와 같이, 파일럿압은 라인압을 원압으로 해서 압력 조절된 유압이며, 세컨더리 풀리압은 라인압을 원압으로 해서 압력 조절된 유압이다. 라인압이 제1 소정압보다도 높아지는 영역에서는, 라인압>파일럿압이 된다. 가령 라인압에 유진이 발생했다고 해도, 파일럿압에의 영향은 적고, 세컨더리 솔레노이드 밸브(34)로부터 출력되는 신호압도 영향은 받기 어렵다. 따라서, 컨트롤 밸브 내에서 진동하는 요소가 적고, 그 결과, 컨트롤 밸브 내의 상호 간섭에 의해 유진이 증대되는 경우도 없다.

한편, 라인압이 제1 소정압 이하인 영역에서는, 라인압=파일럿압이 된다. 이때, 라인압에 유진이 발생하면, 파일럿압도 함께 진동해버린다. 또한, 라인압을 압력 조절해서 세컨더리 풀리압으로 압력 조절하는 세컨더리 솔레노이드 밸브(34)는, 진동한 파일럿압의 영향을 받는다. 따라서, 세컨더리 레귤레이터 밸브(27)로부터 토출되는 신호압도 파일럿압의 진동에 영향을 받아버려, 세컨더리 풀리압을 제어할 때 유진의 영향을 받는다. 이와 같이, 라인압이 제1 소정압 이하인 영역에서, 라인압에 유진이 발생하면, 컨트롤 밸브 내에서 진동하는 요소가 증가하고, 그 결과, 컨트롤 밸브 내의 상호 간섭에 의해 유진이 증대되어버린다.

도 5는 라인압이 제1 소정압보다도 낮은 상태에서 주행했을 때 유진이 발생한 경우의 타임차트이다. 도 5 중의 굵은 실선은 타이어 회전 1차 진동수, 가는 실선은 파워 트레인(PT)의 고유 진동수, 굵은 점선은 유진 진동수, 일점 쇄선은 벨트식 무단 변속 기구(CVT)가 최 High측일 때의 파워 트레인(PT)의 고유 진동수, 이점 쇄선은 벨트식 무단 변속 기구(CVT)가 최 Low측일 때의 파워 트레인(PT)의 고유 진동수를 나타낸다. 여기서, 타이어 회전 1차 진동수란, 타이어(8)가 회전할 때 발생하는 회전 진동 중 탑승원에게 인식되기 쉬운 1차 진동수를 나타낸다. 또한, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수란, 파워 트레인(PT)이 샤프트 등을 통해서 동력을 타이어(8)에 전달하는 탄성계의 비틀림 고유 진동수를 나타낸다. 또한, 이 고유 진동수는, 벨트식 무단 변속 기구(CVT)가 High측이라면 고진동수측으로 변화하고, Low측이라면 저진동수측으로 변화하는 것을 나타낸다.

도 5에 도시한 바와 같이, 라인압의 진동이 파일럿압에 영향을 미쳐, 컨트롤 밸브 내의 유진 진동수(예를 들어, 라인압 진동수)와 타이어 회전 1차 진동수나 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 공진하는 경우가 있어, 차량의 전후 가속도 진동이 증폭될 우려가 있었다. 따라서, 실시예 1에서는, 브레이크 스위치(17)가 ON, 라인압이 제1 소정압 이하이면서 또한 각종 진동의 공진이 발생할 우려가 있는 장면에서는, 라인압을 상승시키는 것으로 하였다.

도 5에 도시한 바와 같이, 라인압의 유진 진동수(도 5에서는 CVT 유진 진동수라 표기)와 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와의 교점을 x1(제2 주행 상태), 유진 진동수와 타이어 회전 1차 진동수와의 교점을 x2(제1 주행 상태), 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 타이어 회전 1차 진동수와의 교점을 x3(제3 주행 상태), 타이어 회전 1차 진동수와 최 Low시 고유 진동수와의 교점을 x4, 타이어 회전 1차 진동수와 최 High시 고유 진동수와의 교점을 x5로 한다. 또한, 이들 각종 진동수는, 각각의 설계 제원(프레셔 레귤레이터 밸브의 설계 제원, 펌프 특성, 파워 트레인(PT)의 설계 제원, 타이어 직경 등)에 의해 결정되는 값이다.

도 5의 전후 가속도(G)의 진동 상태에 나타낸 바와 같이, 차량이 발진해서 서서히 가속할 때, 벨트식 무단 변속 기구(CVT)의 변속비는 차속(VSP)과 액셀러레이터 페달 개방도(APO)에 기초하여 최 Low로부터 High측을 향해서 업시프트한다. 이 업시프트에 따라 파워 트레인(PT)의 고유 진동수가 증대되고, 차속(VSP)의 상승에 수반해서 타이어 회전 1차 진동수도 증대된다. 그 후, 유진의 영향에 의해 전후 가속도(G)가 진동하기 시작한다.

시각 t1에서, 교점 x1 부근에서는 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 유진 진동수가 공진하기 쉽고, 전후 가속도 진동이 발생하기 쉽다.

또한, 시각 t2에서, 교점 x2 부근에서는 타이어 회전 1차 진동수와 유진 진동수가 공진하기 쉽고, 또한 파워 트레인(PT)의 고유 진동수도 근접하고 있으므로, 각각이 공진하기 쉽다.

또한, 시각 t3에서, 교점 x3 부근에서는 타이어 회전 1차 진동수와 파워 트레인(PT)의 고유 진동수가 공진하기 쉽고, 그 영향으로 유진 진동수와도 공진이 일어날 우려가 있다.

도 6은 라인압이 제1 소정압보다도 낮은 상태에서 유진이 발생했을 때, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 타이어 회전 1차 진동수가 공진하는 영역을 도시하는 특성도이다. 도 6에 도시한 바와 같이, 차속(VSP)이 VSP1로부터 VSP2에 의해 규정되는 영역이나, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 N1로부터 N2로 규정되는 영역에서, 교점 x1 부근이나 교점 x2 부근의 공진 영역이 존재하는 것을 발견하였다.

따라서, 이러한 공진을 유발하는 교점 x1, x2, x3을 갖는 주행 상태를, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)와 차속(VSP)의 영역에 의해 특정하고, 브레이크 스위치(17)가 ON일 때이며, 상기 목표 프라이머리 회전수(Npri*)나 차속(VSP)이 되는 영역에서는, 라인압을 제1 소정압보다 높은 소정압으로 상승시키는 것으로 하였다. 이에 의해, 브레이크 보정 토크 제어에 의해 세컨더리 풀리압을 상승시킬 때, 라인압의 급변에 의해 라인압에 유진이 발생했다고 해도, 라인압이 제1 소정압보다 높아지므로, 컨트롤 밸브 내에서 상호 간섭하여 유진을 증폭시키는 것을 배제할 수 있어, 다른 진동 성분과의 공진을 억제할 수 있다. 또한, 주행 상태를 목표 프라이머리 회전수(Npri*)나 차속(VSP)에 기초하여 결정함에 있어서는, 예를 들어 교점 x4와 교점 x5를 포함하는 주행 상태에 기초하여 결정해도 된다. 교점 x4, x5는, 설계 제원에 의해 결정할 수 있고, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와 타이어 회전 1차 진동수가 공진할 우려가 있는 영역 모두를 커버할 수 있다. 그리고, 유진 진동수와 파워 트레인(PT)의 고유 진동수나 타이어 회전 1차 진동수와의 관계에서 공진을 야기하는 것은, 이 교점 x4, x5를 포함하는 영역이라고 할 수 있기 때문이다.

도 7은 실시예 1의 라인압 상승 제어를 나타내는 흐름도이다.

스텝 S1에서는, 브레이크 스위치(17)가 ON인지 여부를 판단하여, ON이라 판단된 경우에는 스텝 S2로 진행하고, 그 이외는 스텝 S10으로 진행한다.

스텝 S2에서는, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 소정 회전수 범위 내(N1≤Npri*≤N2)인지 여부를 판단하여, 소정 회전수 범위 내이면 스텝 S3으로 진행하고, 그 이외는 스텝 S6으로 진행해서 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 행한다. 이 소정 회전수 범위는, 상술한 교점 x1, x2, x3이 포함된다고 생각되는 주행 상태에 기초하여 설정된다. 또한, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)를 사용하기 때문에, 사전에 공진 영역을 파악할 수 있고, 보다 응답성이 높은 라인압 상승 제어를 달성할 수 있다.

스텝 S3에서는, 차속(VSP)이 소정 차속 범위 내(VSP1≤VSP≤VSP2)인지 여부를 판단하여, 소정 차속 범위 내이면 스텝 S4로 진행하고, 그 이외는 스텝 S6으로 진행해서 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 행한다. 이 소정 차속 범위는, 상술한 교점 x1, x2, x3이 포함된다고 생각되는 주행 상태에 기초하여 설정된다.

스텝 S4에서는, 라인압이 제1 소정압 이하인지 여부를 판단하여, 라인압이 제1 소정압 이하인 경우에는 스텝 S5로 진행해서 라인압 상승 제어를 행하고, 라인압이 제1 소정압보다도 높은 경우에는 스텝 S6으로 진행해서 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 행한다. 또한, 제1 소정압 대신에, 제1 소정압으로부터 안전율을 고려한 압을 감산한 값을 사용해도 되고, 특별히 한정되지 않는다. 또한, 제1 소정압은, 미리 파일럿 밸브(25)의 설계 제원에 의해 결정되어 있고, 라인압은 라인압 솔레노이드(30)에의 지령 신호로부터 검지할 수 있기 때문에, 현재의 라인압 솔레노이드(30)에의 지령 신호와, 미리 기억된 제1 소정압에 상당하는 값을 비교함으로써, 라인압이 제1 소정압 이하인지 여부가 판단된다. 또한, 라인압을 검출하는 압력 센서 등을 설치한 경우에는, 라인압 센서 신호를 사용해서 비교하면 된다.

스텝 S41에서는, 라인압 상승 플래그를 ON으로 세팅한다.

스텝 S5에서는, 라인압 상승 제어를 행한다. 이때, 세컨더리 풀리압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어도 실시된다. 구체적으로는, 제1 소정압보다 높은 제2 소정압과 브레이크 보정 토크 제어에 의해 설정되는 목표 라인압을 비교해서 높은 것(셀렉트 하이)의 유압으로 라인압을 설정한다. 이 제2 소정압은, 제1 소정압에, 미리 실험 등에서 얻어진 유진의 진폭을 고려한 제3 소정압을 가산한 값을 사용한다. 이에 의해, 유진이 파일럿압에 끼치는 영향을 더욱 배제하면서, 과잉으로 라인압을 높게 하지 않고, 에너지의 소비를 억제할 수 있는데, 제2 소정압을 제1 소정압으로 해도 된다. 또한, 라인압의 진폭을 검지하여, 이 진폭에 따라서 제2 소정압을 설정해도 된다. 예를 들어, 진폭하고 있는 라인압의 최저값을 검지하여, 그 최저값이 제1 소정압을 하회하지 않도록 제2 소정압을 설정한다. 이 상태에서, 세컨더리 풀리압을 상승시킨 경우, 유진의 영향을 배제한 상태에서 세컨더리 풀리(6)의 끼움 지지압을 높일 수 있어, 차량 거동 등을 안정적으로 확보할 수 있다.

스텝 S10에서는, 라인압 상승 플래그가 ON인지 여부를 판단하여, ON일 때는 스텝 S11로 진행하고, OFF일 때는 스텝 S6으로 진행해서 세컨더리 풀리(6)에 공급하는 유압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어를 행한다.

스텝 S11에서는, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 소정 회전수 범위 내(N1≤Npri*≤N2)인지 여부를 판단하고, 소정 회전수 범위 내이면 스텝 S5로 진행해서 라인압 상승 제어를 계속하고, 그 이외는 스텝 S12로 진행한다.

스텝 S12에서는, 차속(VSP)이 소정 차속 범위 내(VSP1≤VSP≤VSP2)인지 여부를 판단하여, 소정 개방도 범위 내이면 스텝 S5로 진행해서 라인압 상승 제어를 계속하고, 그 이외는 스텝 S13으로 진행한다.

스텝 S13에서는, 라인압 상승 플래그를 OFF로 세팅해서 스텝 S14로 진행하여, 통상의 라인압 제어를 행한다.

이와 같이, 브레이크 스위치(17)가 ON일 때이며, 라인압이 소정 파일럿압보다도 낮을 때, 교점 x1, x2, x3이 포함된다고 생각되는 주행 상태에서는, 라인압을 상승시킴으로써 유진의 영향을 배제할 수 있다. 이에 의해, 타이어 회전 1차 진동수나 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와의 공진을 억제하는 것이 가능하게 되어, 안정된 체결 상태를 유지할 수 있다.

또한, 라인압 상승 플래그가 ON인 상태에서 라인압 상승 제어를 행하고 있을 때, 브레이크 스위치(17)가 OFF로 되고, 또한 공진 영역 이외에 이행하고 있는 것이 확인되었을 때는, 라인압의 저하를 허용하는 통상의 라인압 제어로 이행한다. 이와 같이, 브레이크 스위치(17)가 OFF로 되었다고 해도, 공진 영역에 있을 때는, 예를 들어 라인압의 저하를 트리거로 해서 다시 유진의 발생을 수반할 우려가 있기 때문에, 라인압 상승 제어를 계속해 둔다. 한편, 공진 영역으로부터 벗어나 있는 경우에는, 라인압을 저하시켰다고 해도 공진의 우려가 없으므로, 이 경우에는 빠르게 통상의 라인압 제어로 복귀시킴으로써 연비의 개선을 도모할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예에서는 하기에 열거하는 작용 효과가 얻어진다.

(1) 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6)의 사이에 벨트(7)를 권회 장착하고, 당해 프라이머리 풀리(5)와 세컨더리 풀리(6)에 의한 풀리 유압(벨트 끼움 지지압)을 제어해서 변속하는 벨트식 무단 변속 기구(CVT)에 있어서,

라인압을 생성하는 오일 펌프(3) 및 프레셔 레귤레이터 밸브(21)(라인압 생성 수단)와,

라인압이 제1 소정압을 초과할 때 제1 소정압을 초과하지 않도록 압력 조절한 파일럿압을 공급하는 파일럿 밸브(25)와,

파일럿압에 의해 솔레노이드 밸브를 제어해서 풀리 유압을 생성하는 컨트롤 유닛(10)(제어 수단)과,

라인압이 제1 소정압보다 낮을 때, 라인압을 높게 하는 제어를 행할 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 스텝 S4 및 S5(라인압 증압 수단)를 설치하였다.

라인압이 파일럿압보다 낮은 상태일 때, 유압을 상승시키는 지령을 출력하면, 유압의 변화를 트리거로 해서 라인압에 유진이 발생하는 경우가 있다. 이러한 경우, 실시예 1에서는, 라인압을 제1 소정압보다 높게 하도록 제어하기 때문에, 라인압에 유진이 발생했다고 해도, 파일럿 밸브(25)는 피드백 유압과 스프링(250d)과의 관계에 기초하여 변동하는 과잉 유압을 배제하고, 안정적으로 제1 소정압을 공급할 수 있다. 따라서, 안정된 파일럿압에 기초하여 다른 솔레노이드 밸브를 제어하기 때문에, 유진에 수반하는 다른 유압 액추에이터의 제어 유압의 변동을 저감할 수 있다. 따라서, 유압 회로 내에서 서로 유진을 높이는 것을 방지할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

(2) 브레이크 페달이 밟힌 것을 검지하는 브레이크 스위치(17)(브레이크 조작 검지 수단)를 갖고,

컨트롤 유닛(10)은 라인압이 제1 소정압보다 낮을 때, 브레이크 스위치(17)가 ON으로 되었을 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높게 해서 풀리의 끼움 지지압을 높게 한다.

따라서, 라인압의 유진에 의한 영향을 배제해서 벨트 슬립을 방지할 수 있다.

(3) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 페달이 답입된 것을 검지했을 때는, 차량의 감속도에 따라서 라인압을 높게 해서 풀리의 끼움 지지압을 높게 하는 브레이크 보정 토크 제어를 행함과 함께, 브레이크 보정 토크 제어에 의해 상승시키는 라인압이 제1 소정압보다도 낮은 경우에는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

브레이크 보정 토크 제어가 행하여지면, 벨트 슬립 방지를 위해서, 차량의 감속도에 따라 라인압을 높게 하고, 풀리의 끼움 지지압을 증대시킨다. 이때, 제1 소정압보다 낮은 범위에서 끼움 지지압을 증대시키는 경우, 라인압에 유진이 발생하면, 파일럿압도 진동하여, 끼움 지지압에 유진의 영향이 미침으로써 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다. 이에 반해, 실시예 1에서는, 브레이크 보정 토크 제어에 의한 라인압의 상승에 관계없이, 라인압을 제1 소정압보다도 높게 하고 있기 때문에, 라인압에 유진이 발생해도, 안정적인 파일럿압을 확보할 수 있다. 따라서, 유압 회로 내에서 서로 유진을 높이는 것을 방지할 수 있어, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제할 수 있다.

(4) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 또한 타이어 회전 1차 진동수와 컨트롤 밸브의 유진 진동수가 일치하는 교점 x2일 때(제1 주행 상태), 주행 상태에 따라서 설정되는 라인압이 제1 소정압 이하일 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

따라서, 브레이크 보정 토크 제어에 있어서는, 제1 소정압보다 라인압이 낮고, 파일럿압이 라인압과 동일한 압력으로 되는 경우에도, 타이어의 회전 1차 진동수와 컨트롤 밸브의 유진 진동수가 일치하는 제1 주행 상태일 때, 라인압이 제1 소정압보다 높아지므로, 라인압을 파일럿압보다 높게 할 수 있다. 이 때문에, 라인압에 유진이 발생했다고 해도 파일럿압에 끼치는 영향을 적게 하고, 컨트롤 밸브 내에서 진동하는 요소를 저감하여, 서로 간섭해서 유진이 증폭되는 것을 억제할 수 있다. 이에 의해, 타이어의 회전 1차 진동수와 컨트롤 밸브의 유진 진동수가 일치해도, 유진 진동수와 타이어 1차 진동수와의 공진을 억제할 수 있다. 따라서, 안정적으로 브레이크 보정 토크 제어를 실시하면서, 운전자에게 차량의 거동 변동 등에 수반하는 위화감을 부여하는 것을 억제할 수 있다.

(5) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 라인압의 유진 진동수와, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수(무단 변속기와 타이어와의 사이의 비틀림 고유 진동수)가 일치하는 교점 x1일 때(제2 주행 상태), 라인압이 제1 소정압 이하일 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

따라서, 브레이크 보정 토크 제어를 수반하는 라인압의 상승에 의해 라인압에 유진이 발생했다고 해도 파일럿압에 영향을 주지 않고, 안정적으로 제1 소정압을 공급할 수 있기 때문에, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와의 공진을 억제할 수 있다. 따라서, 안정적으로 브레이크 보정 토크 제어를 실시하면서, 운전자에게 전후 가속도의 변동 등에 수반하는 위화감을 부여하는 것을 억제할 수 있다.

(6) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 타이어의 회전 1차 진동수와, 파워 트레인(PT)의 고유 진동수가 일치하는 교점 x3일 때(제3 주행 상태), 라인압이 제1 소정압 이하일 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

따라서, 브레이크 보정 토크 제어를 수반하는 라인압의 상승에 의해 라인압에 유진이 발생했다고 해도 파일럿압에 영향을 주지 않고, 로크업 클러치(2a)의 체결 상태를 안정적으로 유지할 수 있기 때문에, 타이어의 1차 회전 진동수와 파워 트레인(PT)의 고유 진동수와의 공진이 발생했다고 해도, 그 공진과 유진 진동수와의 공진을 억제할 수 있다. 따라서, 안정적으로 브레이크 보정 토크 제어를 실시하면서, 운전자에게 전후 가속도의 변동 등에 수반하는 위화감을 부여하는 것을 억제할 수 있다.

(7) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 교점 x2를 포함하는 소정 회전수 범위 내일 때, 라인압이 제1 소정압 이하일 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

따라서, 간이한 구성으로 주행 상태를 특정할 수 있다. 또한, 교점 x2에 한하지 않고, 교점 x1, x3, 또한 x4, x5를 포함하는 주행 상태를 특정해도 된다.

(8) 컨트롤 유닛(10)은, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 차속(VSP)이 교점 x2를 포함하는 소정 차속 범위 내일 때, 라인압이 제1 소정압 이하일 때는, 라인압을 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 것으로 하였다.

(9) 컨트롤 유닛(10)은, 라인압을 상승시키고 있을 때, 브레이크 스위치(17)가 OFF이면서 또한 목표 프라이머리 회전수(Npri*)가 N1과 N2로 규정되는 범위 외(소정 회전수 범위 외)일 때는, 라인압 상승 제어를 종료한다.

가령 브레이크 스위치(17)가 OFF이며, 브레이크 보정 토크 제어가 종료되는 경우라도, 공진 영역일 때는 라인압 저하에 수반하여 유진이 야기되는 경우가 있다. 따라서, 공진 영역에 있는 동안에는 라인압 상승 제어를 계속함으로써, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다. 또한, 공진 영역으로부터 벗어나 있을 때는, 공진의 발생을 회피하면서 라인압을 저하시킬 수 있기 때문에, 운전자에게 위화감을 부여하지 않고 연비의 향상을 도모할 수 있다.

(10) 컨트롤 유닛(10)은, 라인압을 상승시키고 있을 때, 브레이크 스위치(17)가 OFF이면서 또한 차속(VSP)이 VSP1과 VSP2로 규정되는 범위 외(소정 차속 범위 외)일 때는, 라인압 상승 제어를 종료한다.

가령 브레이크 스위치(17)가 OFF이며, 브레이크 보정 토크 제어가 종료되는 경우에도, 공진 영역일 때는 라인압 저하에 수반하여 유진이 야기되는 경우가 있다. 따라서, 공진 영역에 있는 동안에는 라인압 상승 제어를 계속함으로써, 운전자의 위화감을 억제할 수 있다. 또한, 공진 영역으로부터 벗어나 있을 때는, 공진의 발생을 회피하면서 라인압 상승 제어의 종료에 의해 라인압을 저하시킬 수 있기 때문에, 운전자에게 위화감을 부여하지 않고 연비의 향상을 도모할 수 있다.

이상, 실시예에 기초하여 본 발명을 설명했지만, 다른 구성이어도 본 발명에 포함된다. 예를 들어, 실시예 1에서는 목표 프라이머리 회전수(Npri*)나 차속(VSP)의 영역으로서, 교점 x1, x2, x3을 포함하는 영역을 규정했지만, 적어도 x1을 포함하는 영역을 규정하면 되고, x1과 x2를 포함하는 영역을 규정해도 된다.

또한, 실시예 1에서는, 탄성체로서 스프링(250d)을 설정했지만, 판 스프링이나 수지와 같은 다른 탄성체를 사용해도 된다.

또한, 실시예 1에서는, 공진 영역을 특정할 때, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)의 조건과 차속(VSP)의 조건의 양쪽이 성립한 경우에 라인압 상승 제어를 행하기로 했지만, 어느 하나의 조건이 성립했을 때는 라인압 상승 제어를 행하는 것으로 해도 된다. 또한, 라인압 상승 제어로부터 통상의 라인압 제어로 이행할 때도, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)의 조건과 차속(VSP)의 조건의 양쪽이 불성립인 경우에 통상의 라인압 제어로 이행하는 것으로 했지만, 어느 하나의 조건이 성립했을 때 통상의 라인압 제어로 이행하는 것으로 해도 된다.

또한, 실시예 1에서는, 공진 영역을 특정할 때, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)를 사용해서 판단했지만, 목표 프라이머리 회전수(Npri*)에 한하지 않고 실제 프라이머리 회전수(Npri)를 사용해서 판단해도 된다.

또한, 실시예 1의 스텝 S4에서는, 라인압과 제1 소정압을 비교하고 있지만, 브레이크 보정 토크 제어를 행한 경우의 목표 라인압과 제1 소정압을 비교해도 된다. 즉, 브레이크 스위치(17)가 ON이고, 세컨더리 풀리압을 상승시키는 브레이크 보정 토크 제어가 실시된 경우, 그 브레이크 보정 토크 제어에 의해 상승되는 라인압이 제1 소정압에 미치지 않는 경우에, 라인압 상승 제어를 행하도록 해도 된다. 이에 의해, 유진이 파일럿압에 미치는 영향을 더욱 배제하면서, 과잉으로 라인압을 높게 하지 않고, 에너지의 소비를 억제할 수 있다.

또한, 실시예 1에서는, 공진 영역에 있는 경우에 라인압 상승 제어를 행하도록 하고 있지만, 간단히, 브레이크 스위치(17)가 ON으로 된 것에 기초하여, 라인압 상승 제어를 행해도 된다.

Claims

프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 사이에 벨트를 권회 장착하고, 당해 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리에 의한 벨트 끼움 지지압을 제어해서 변속하는 무단 변속 기구에 있어서,
라인압을 생성하는 라인압 생성 수단과,
상기 라인압이 제1 소정압을 초과할 때 상기 제1 소정압을 초과하지 않도록 압력 조절한 파일럿압을 공급하는 파일럿 밸브와,
상기 파일럿압을 제어해서 상기 벨트 끼움 지지압을 생성하는 제어 수단과,
상기 라인압이 상기 제1 소정압보다 낮을 때, 상기 라인압을 높게 하는 제어를 행할 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는 라인압 증압 수단,
을 설치한, 무단 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서,
브레이크 페달이 답입된 것을 검지하는 브레이크 조작 검지 수단을 갖고,
상기 라인압 증압 수단은, 상기 라인압이 상기 제1 소정압보다 낮을 때, 브레이크 페달이 답입된 것을 검지했을 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높게 해서 상기 풀리의 벨트 끼움 지지압을 높게 하는, 무단 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입된 것을 검지했을 때는, 차량의 감속도에 따라서 상기 라인압을 높게 해서 상기 풀리의 벨트 끼움 지지압을 높게 하는 브레이크 보정 토크 제어를 행함과 함께, 브레이크 보정 토크 제어에 의해 상승시키는 상기 라인압이 상기 제1 소정압보다도 낮은 경우에는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입되고, 또한 타이어의 회전 1차 진동수와 컨트롤 밸브의 유진 진동수가 일치하는 제1 주행 상태일 때, 상기 제1 주행 상태에 따라서 설정되는 상기 라인압이 상기 제1 소정압 이하일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입되고, 또한 상기 라인압의 유진 진동수와, 상기 무단 변속기와 타이어와의 사이의 비틀림 고유 진동수가 일치하는 제2 주행 상태일 때, 상기 라인압이 상기 제1 소정압 이하일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제2항 또는 제3항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입되고, 또한 타이어의 회전 1차 진동수와, 상기 무단 변속기와 상기 타이어와의 사이의 비틀림 고유 진동수가 일치하는 제3 주행 상태일 때, 상기 라인압이 상기 제1 소정압 이하일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제4항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입되고, 또한 프라이머리 회전수가 상기 제1 주행 상태를 포함하는 소정 회전수 범위 내일 때, 상기 라인압이 상기 제1 소정압 이하일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제4항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 브레이크 페달이 답입되고, 또한 차속이 상기 제1 주행 상태를 포함하는 소정 차속 범위 내일 때, 상기 라인압이 상기 제1 소정압 이하일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 소정압보다도 높아지도록 상승시키는, 무단 변속기의 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 라인압을 상승시키고 있을 때, 브레이크 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 프라이머리 회전수가 소정 회전수 범위 외일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 주행 상태에 따라서 설정되는 유압으로 되돌리는, 무단 변속기의 제어 장치.
제8항에 있어서,
상기 라인압 증압 수단은, 라인압을 상승시키고 있을 때, 브레이크 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 차속이 소정 차속 범위 외일 때는, 상기 라인압을 상기 제1 주행 상태에 따라서 설정되는 유압으로 되돌리는, 무단 변속기의 제어 장치.