JP2008089146A - 無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくする。
【解決手段】ＥＣＵは、フットブレーキスイッチがオンであって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フットブレーキスイッチがオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）未満であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、フットブレーキスイッチがオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を増大するステップ（Ｓ１１０）と、フットブレーキスイッチがオンになってからの経過時間がしきい値以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで、ベルト挟圧力を漸減するステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、無段変速機の伝動ベルトに付与する挟圧力を制御する技術に関する。

従来より、溝幅が可変の一対のプーリに伝動ベルトを巻き掛けた無段変速機が知られている。このような無段変速機においては、伝動ベルトが滑らないような挟圧力が伝動ベルトに付与される。ところが、たとえば車両の急制動時においては、無段変速機の出力回転数が急低下されるため、伝動ベルトに伝達されるトルクが過大になる。そのため、伝動ベルトが滑り得る。急制動時における伝動ベルトの滑りを防止するために、急制動時に伝動ベルトに付与する挟圧力を増大する技術がある。

特開平８−２１０４５０号公報（特許文献１）は、Ｖベルト式無段変速機におけるライン圧を、車両の制動時において過不足なく適正に制御し得るライン圧制御装置を開示する。特許文献１に記載のライン圧制御装置は、Ｖベルトを巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプーリの可動フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリの可動フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧して得た変速制御圧を作用させ、変速制御圧とライン圧との差圧により変速比を無段階に制御するようにしたＶベルト式無段変速機を搭載した車両の制動中を検知する制動検知部と、Ｖベルト式無段変速機の実変速比を演算する変速比演算部と、車両の制動中はライン圧を実変速比に応じて決定した値に上昇させる制動時ライン圧上昇部とを含む。

この公報に記載のライン圧制御装置によれば、車両制動中は、ライン圧が、無段変速機の実変速比に応じて決定した値に上昇される。よって、車両の制動中この制動により車輪が急減速される場合でも、Ｖベルトが滑らないようにライン圧を制御することができる。そのため、Ｖベルトの耐久性が低下するのを防止することができる。
特開平８−２１０４５０号公報

しかしながら、特開平８−２１０４５０号公報に記載のライン圧制御装置においては、制動中はライン圧が増大されることから、緩制動時であっても、ベルトの挟圧力が増大される。ところが、緩制動時には、ベルトに過大なトルクが入力されないことから、ベルトに付与する挟圧量を増大する必要はない。したがって、燃費およびベルトの耐久性に関して不利である。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間を計測するための手段と、計測された経過時間が予め定められた時間以上になった場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む。第８の発明に係る無段変速機の制御方法は、第１の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第１または第８の発明によると、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間が計測される。車両の急制動時においては、ブレーキ操作が長時間行なわれないことから、ブレーキ操作が長時間行なわれた場合、車両が緩制動された状態であるといえる。そこで、計測された経過時間が予め定められた時間以上になった場合に、増大された挟圧力が減少するように制御される。これにより、車両の緩制動時においては、ベルトの挟圧力を減少させることができる。そのため、必要以上の挟圧力がベルトに付与されることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた時間は、車速が低い場合は高い場合に比べて短い時間に設定される。第９の発明に係る無段変速機の制御方法は、第２の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第２または第９の発明によると、車速が低いほど、ブレーキ操作がなされてから車両が停止するまでに必要な時間が短いため、ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間と比較するために定められる時間は、車速が低い場合は高い場合に比べて短い時間に設定される。これにより、車速に応じた適切な時間を設定することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御手段は、増大された挟圧力が漸減するように制御するための手段を含む。第１０の発明に係る無段変速機の制御方法は、第３の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第３または第１０の発明によると、増大された挟圧力が漸減される。これにより、車両の制動時に起こり得る伝動ベルトの滑りを抑制しつつ、挟圧力を減少させることができる。そのため、ベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる。

第４の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、車両の減速度に基づいて、車両が急制動状態であるか否かを判定するための手段と、ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む。第１１の発明に係る無段変速機の制御方法は、第４の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第４または第１１の発明によると、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。車両の減速度に基づいて、車両が急制動状態であるか否かが判定される。ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御される。これにより、車両の緩制動時においては、ベルトの挟圧力を減少させることができる。そのため、必要以上の挟圧力がベルトに付与されることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。

第５の発明に係る無段変速機の制御装置は、溝幅が可変の一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置である。この制御装置は、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、ブレーキ操作量に基づいて、車両が急制動状態であるか否かを判定するための手段と、ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む。第１２の発明に係る無段変速機の制御方法は、第５の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第５または第１２の発明によると、車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に伝動ベルトに付与する挟圧力が増大される。ブレーキ操作量に基づいて、車両が急制動状態であるか否かが判定される。ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少される。これにより、車両の緩制動時においては、ベルトの挟圧力を減少させることができる。そのため、必要以上の挟圧力がベルトに付与されることを抑制することができる。その結果、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる無段変速機の制御装置または制御方法を提供することができる。

第６の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、制御手段は、ブレーキスイッチがオフであるときに伝動ベルトに付与される挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するための手段を含む。第１３の発明に係る無段変速機の制御方法は、第６の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第６または第１３の発明によると、ブレーキスイッチがオフであるときに伝動ベルトに付与される挟圧力まで、増大された挟圧力が減少される。これにより、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる。

第７の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、制御手段は、ブレーキスイッチがオフであるときに伝動ベルトに付与される挟圧力よりも高い挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するための手段を含む。第１４の発明に係る無段変速機の制御方法は、第７の発明に係る無段変速機の制御装置と同様の要件を備える。

第７または第１４の発明によると、ブレーキスイッチがオフであるときに伝動ベルトに付与される挟圧力よりも高い挟圧力まで、増大された挟圧力が減少される。これにより、燃費の悪化およびベルトの耐久性の悪化を小さくすることができるとともに、ブレーキの操作量が増大して急制動に転じた場合には、ベルトの滑りを小さくすることができる。

第１５の発明に係るプログラムは、第８〜１４のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第１６の発明に係る記録媒体は、第８〜１４のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第１５または第１６の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第８〜１４のいずれかの発明に係る無段変速機の制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００のＲＯＭ（Read Only Memory）９３０に記憶されたプログラムをＥＣＵ９００が実行することにより実現される。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。

ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。

なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。

コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。

モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。

モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。本実施の形態においては、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りが抑制される。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検知される。

図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。

一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。

図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。

プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。

レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。

この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。

変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。

この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

図６を参照して、車両に制動力を付与するブレーキシステム１３００について説明する。ブレーキペダル１３０２は、マスターシリンダ１３０４に連結されている。ブレーキペダル１３０２を操作すると、ブレーキ操作量に応じた油圧がマスターシリンダ１３０４で発生する。

マスターシリンダ１３０４で発生した油圧は、キャリパ１３１１〜１３１４に供給される。各キャリパ１３１１〜１３１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。なお、油圧で作動するキャリパの代わりに、電力で作動するキャリパを設けるようにしてもよい。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。

ＥＣＵ９００は、増大部９４０と、計測部９４２と、設定部９４４と、減少部９４６とを含む。増大部９４０は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになると、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。

計測部９４２は、常時、時間を計測するとともに、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合に計測した時間をリセットする（「０」にする）ことで、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間を計測する。設定部９４４は、車速が低い場合は高い場合に比べてより短い時間になるようにしきい値Ｔ（０）を設定する。

減少部９４６は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が、設定部９４４により設定されたしきい値Ｔ（０）以上になると、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで、ベルト挟圧力が漸減するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否かを判定する。フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速を検出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、車速が低い場合は高い場合に比べてより短い時間になるようにしきい値Ｔ（０）を設定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であるか否かを判定する。フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで、ベルト挟圧力を漸減する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力を増大する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、ベルト挟圧力を、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。

車両の走行中、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否かが判定される（Ｓ１００）。フットブレーキスイッチ９１６がオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、運転者に制動する意思がなく、ブレーキ操作（フットブレーキの操作）がなされていないと、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１２）。

フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車速センサ９０６から送信された信号に基づいて車速が検出される（Ｓ１０２）。車速が低い場合は高い場合に比べてより短い時間になるようにしきい値Ｔ（０）が設定される（Ｓ１０４）。

フットブレーキスイッチ９１６がオンである場合は、運転者に制動する意思があり、ブレーキ操作がなされたといえる。ところで、車両を急制動させるためにブレーキ操作がなされたのであれば、ベルト式無段変速機５００の出力軸回転数が急激に引き下げられる。このとき、伝動ベルト５１０に入力されるトルクが過大になり、伝動ベルト５１０が滑り得る。

そこで、フットブレーキスイッチ９１６がオンになった直後、すなわちフットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）未満であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、車両が急制動される可能性を考慮して、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１１０）。

ところで、車両の緩制動時には、伝動ベルト５１０に入力されるトルクは過大にはならない。したがって、ベルト挟圧力を増大する必要性は小さい。ここで、車両が急制動される場合は、ブレーキ操作が長時間行なわれるということがないことから、ブレーキ操作が長時間行なわれる場合は、急制動ではなく緩制動であるといえる。

したがって、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、緩制動時であるといえるため、増大されたベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで漸減される（Ｓ１０８）。

これにより、必要以上のベルト挟圧力が伝動ベルト５１０に付与されることを抑制することができる。そのため、ベルト挟圧力を増大することによる燃費の悪化および伝動ベルト５１０の耐久性の悪化を小さくすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、フットブレーキスイッチがオンになると、伝動ベルトに付与されるベルト挟圧力が増大される。フットブレーキスイッチがオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると、増大されたベルト挟圧力が漸減される。これにより、必要以上のベルト挟圧力が伝動ベルトに付与されることを抑制することができる。そのため、ベルト挟圧力を増大することによる燃費の悪化および伝動ベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、フットブレーキスイッチがオンになってからの経過時間がしきい値Ｔ（０）以上であると、増大されたベルト挟圧力が、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（Ｍ）（Ｐ（Ｍ）＜Ｐ（ＯＮ））まで漸減される点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の減少部９４８は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が、設定部９４４により設定されたしきい値Ｔ（０）以上になると、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（Ｍ）まで、ベルト挟圧力が漸減するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。

図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（Ｍ）まで、ベルト挟圧力を漸減する。

このようにすれば、前述の第１の実施の形態と同様の効果に加えて、緩制動時にフットブレーキの操作量が増大されて、急制動に転じた場合に、伝動ベルト５１０が滑ることを抑制することができる。そのため、ベルトの耐久性が悪化することを小さくすることができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、フットブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に車両が急制動状態であることが判定されないと、増大されたベルト挟圧力が、通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで漸減される点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

ＥＣＵ９００は、増大部９４０と、計測部９４２とに加えて、判定部９５０と、減少部９５２とを含む。判定部９５０は、車速を微分して得られる減速度が予め定められた値以上である場合、車両が急減速状態であると判定する。なお、本実施の形態において、減速度は正値として算出される。

本実施の形態における減少部９５２は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常時Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで、ベルト挟圧力が漸減するようにＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０を制御する。

図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かを判定する。フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が予め定められた時間以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ９００は、車速を微分して得られる減速度が予め定められた値以上であるか否かに基づいて、車両が急減速状態であるか否かを判定する。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ９００は、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されたか否かを判定する。フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。

車両の走行中、フットブレーキスイッチ９１６から送信された信号に基づいて、フットブレーキスイッチ９１６がオンであるか否かが判定される（Ｓ１００）。フットブレーキスイッチ９１６がオフであると（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、運転者に制動する意思がなく、ブレーキ操作（フットブレーキの操作）がなされていないと、ベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）にされる（Ｓ１１２）。

フットブレーキスイッチ９１６がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が予め定められた時間以上であるか否かが判定される（Ｓ３００）。

フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内であると（Ｓ３００にてＮＯ）、車速を微分して得られる減速度が予め定められた値以上であるか否かに基づいて、車両が急減速状態であるか否かを判定される（Ｓ３０２）。

ところで、車両が急減速状態であるか否かを正しく判定するためには、ある程度時間が必要である。したがって、フットブレーキスイッチ９１６がオンになった直後、すなわち車両が制動を開始した直後では、急減速状態であるにもかかわらず、急減速状態でないと誤判定する可能性がある。

したがって、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内であると（Ｓ３００にてＮＯ）、判定結果にかかわらず、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（ＯＮ）まで、ベルト挟圧力が増大される（Ｓ１１０）。

一方、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってからの経過時間が予め定められた時間以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、車両が急減速状態であるか否かを正しく判定するために十分な時間が経過したといえる。

したがって、フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、車両が急減速状態でないこと、すなわち車両が緩減速状態であることが確かであるといえる。この場合、増大されたベルト挟圧力が、フットブレーキスイッチ９１６がオフである場合のベルト挟圧力として定められる通常値Ｐ（ＯＦＦ）と同じ値まで漸減される（Ｓ１０８）。

これにより、必要以上のベルト挟圧力が伝動ベルト５１０に付与されることを抑制することができる。そのため、ベルト挟圧力を増大することによる燃費の悪化および伝動ベルト５１０の耐久性の悪化を小さくすることができる。

フットブレーキスイッチ９１６がオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、車両が急減速状態であることが確かであるといえる。この場合、増大されたベルト挟圧力は減少されない。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、フットブレーキスイッチがオンになると、伝動ベルトに付与されるベルト挟圧力が増大される。フットブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されないと、増大されたベルト挟圧力が漸減される。これにより、必要以上のベルト挟圧力が伝動ベルトに付与されることを抑制することができる。そのため、ベルト挟圧力を増大することによる燃費の悪化および伝動ベルトの耐久性の悪化を小さくすることができる。

なお、本実施の形態と前述の第２の実施の形態とを組み合わせて、フットブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されないと、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（Ｍ）まで、ベルト挟圧力を漸減するようにしてもよい。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ブレーキシステムのキャリパに供給される油圧（以下、ブレーキ油圧とも記載する）に基づいて車両が急制動状態であるか否かを判定する点で、前述の第３の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第３の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

図１３に示すように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００には、さらに、油圧センサ９２６が接続される。油圧センサ９２６は、ブレーキ油圧を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ９００に送信する。ブレーキ油圧は、ブレーキペダル１３０２の操作量に応じた値になる。

図１４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の機能について説明する。なお、以下に説明する機能はハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアにより実現してもよい。また、前述の第１および第３の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態における判定部９５４は、ブレーキ油圧が予め定められた油圧以上である場合、車両が急減速状態であると判定する。

図１５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。また、前述の第１および第３の実施の形態におけるプログラムと同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ９００は、ブレーキ油圧が予め定められた値以上であるか否かに基づいて、車両が急減速状態であるか否かを判定する。

このようにしても、前述の第３の実施の形態と同様の効果を奏することができる。なお、本実施の形態と前述の第２の実施の形態とを組み合わせて、フットブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に車両が急減速状態であることが判定されないと、通常値Ｐ（ＯＦＦ）よりも大きい値Ｐ（Ｍ）まで、ベルト挟圧力を漸減するようにしてもよい。

また、ブレーキ油圧が予め定められた値以上であるか否かに基づいて、車両が急減速状態であるか否かを判定せずに、フットブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内にブレーキ油圧が予め定められた値以上にならないと、ベルト挟圧力を漸減するようにしてもよい。

さらに、ブレーキ油圧の代わりに、ブレーキ油圧の上昇勾配、ブレーキペダル１３０２の操作量、ブレーキペダル１３０２の操作速度、ブレーキペダル１３０２の踏力、ブレーキペダル１３０２の踏力の変化率などを用いるようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両のスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す制御ブロック図である。 油圧制御回路を示す図（その１）である。 油圧制御回路を示す図（その２）である。 油圧制御回路を示す図（その３）である。 ブレーキシステムを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第４の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを示す制御ブロック図である。 本発明の第４の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の第４の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、５００ ベルト式無段変速機、５０４ プライマリプーリ、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、９００ ＥＣＵ、９０６ 車速センサ、９１６ フットブレーキスイッチ、９２６ 油圧センサ、９４０ 増大部、９４２ 計測部、９４４ 設定部、９４６，９４８，９５２ 減少部、９５０，９５４ 判定部、１３００ ブレーキシステム、１３０２ ブレーキペダル、１３０４ マスターシリンダ、１３１１，１３１２，１３１３，１３１４ キャリパ、２０００ 油圧制御回路、２２１０ ＳＬＳリニアソレノイドバルブ、２３１０ モジュレータバルブ（１）。

Claims (16)

1. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
   車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
   前記ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間を計測するための手段と、
   計測された経過時間が予め定められた時間以上になった場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
2. 前記予め定められた時間は、車速が低い場合は高い場合に比べて短い時間に設定される、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御手段は、増大された挟圧力が漸減するように制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
   車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
   前記車両の減速度に基づいて、前記車両が急制動状態であるか否かを判定するための手段と、
   前記ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、前記車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
5. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御装置であって、
   車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するための手段と、
   ブレーキ操作量に基づいて、前記車両が急制動状態であるか否かを判定するための手段と、
   前記ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、前記車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するための制御手段とを含む、無段変速機の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記ブレーキスイッチがオフであるときに前記伝動ベルトに付与される挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記ブレーキスイッチがオフであるときに前記伝動ベルトに付与される挟圧力よりも高い挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するための手段を含む、請求項１〜５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
8. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
   車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
   前記ブレーキスイッチがオンになってからの経過時間を計測するステップと、
   計測された経過時間が予め定められた時間以上になった場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
9. 前記予め定められた時間は、車速が低い場合は高い場合に比べて短い時間に設定される、請求項８に記載の無段変速機の制御方法。
10. 前記増大された挟圧力が減少するように制御するステップは、増大された挟圧力が漸減するように制御するステップを含む、請求項８または９に記載の無段変速機の制御方法。
11. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
    車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
    前記車両の減速度に基づいて、前記車両が急制動状態であるか否かを判定するステップと、
    前記ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、前記車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
12. 溝幅が可変の一対のプーリと、前記一対のプーリに巻き掛けられて摩擦力により動力伝達を行なう伝動ベルトとを有する無段変速機の制御方法であって、
    車両のブレーキ操作を検出するブレーキスイッチがオンになった場合に前記伝動ベルトに付与する挟圧力が増大するように制御するステップと、
    ブレーキ操作量に基づいて、前記車両が急制動状態であるか否かを判定するステップと、
    前記ブレーキスイッチがオンになってから予め定められた時間内に、前記車両が急制動状態であると判定されない場合に、増大された挟圧力が減少するように制御するステップとを含む、無段変速機の制御方法。
13. 前記増大された挟圧力が減少するように制御するステップは、前記ブレーキスイッチがオフであるときに前記伝動ベルトに付与される挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するステップを含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
14. 前記増大された挟圧力が減少するように制御するステップは、前記ブレーキスイッチがオフであるときに前記伝動ベルトに付与される挟圧力よりも高い挟圧力まで、増大された挟圧力が減少するように制御するステップを含む、請求項８〜１２のいずれかに記載の無段変速機の制御方法。
15. 請求項８〜１４のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
16. 請求項８〜１４のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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