JPH08210453A - Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH08210453A JPH08210453A JP1793695A JP1793695A JPH08210453A JP H08210453 A JPH08210453 A JP H08210453A JP 1793695 A JP1793695 A JP 1793695A JP 1793695 A JP1793695 A JP 1793695A JP H08210453 A JPH08210453 A JP H08210453A
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- braking
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 Ｖベルト式無段変速機のライン圧を、制動に
より減速された車輪が逆駆動により加速される場合も、
Ｖベルトの滑りが生じないよう制御する。 【構成】 コントローラ１７は入力情報から目標入力回
転数Ｎi を求め、これに対応してステップモータ２３に
よりリンク２２を介して弁２１を操作する。弁２１は制
御圧ＰS を調圧して、プーリ１，２間の伝動比を目標入
力回転数Ｎi に対応した比へ無段変速させる。元圧であ
るライン圧ＰL の制御に際しコントローラ１７は、スイ
ッチ２８がＯＮされる制動中、車輪減速度が設定以上に
なる時、ライン圧ＰL を制御最大値に上昇させ、この状
態を、スイッチ２８がＯＦＦされてから設定時間が経過
するまで継続する。よって車輪が制動後、逆駆動される
場合でも、Ｖベルト３が滑ることがなく、耐久性を向上
させ得る。
より減速された車輪が逆駆動により加速される場合も、
Ｖベルトの滑りが生じないよう制御する。 【構成】 コントローラ１７は入力情報から目標入力回
転数Ｎi を求め、これに対応してステップモータ２３に
よりリンク２２を介して弁２１を操作する。弁２１は制
御圧ＰS を調圧して、プーリ１，２間の伝動比を目標入
力回転数Ｎi に対応した比へ無段変速させる。元圧であ
るライン圧ＰL の制御に際しコントローラ１７は、スイ
ッチ２８がＯＮされる制動中、車輪減速度が設定以上に
なる時、ライン圧ＰL を制御最大値に上昇させ、この状
態を、スイッチ２８がＯＦＦされてから設定時間が経過
するまで継続する。よって車輪が制動後、逆駆動される
場合でも、Ｖベルト３が滑ることがなく、耐久性を向上
させ得る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖベルト式無段変速機
の変速制御に重要なライン圧を、特に制動により一旦減
速された車輪がその後、路面からの逆駆動によるスピン
ナップにより加速される場合でも、Ｖベルトの滑りを生
ずることのないよう適切に制御するためのライン圧制御
装置に関するものである。
の変速制御に重要なライン圧を、特に制動により一旦減
速された車輪がその後、路面からの逆駆動によるスピン
ナップにより加速される場合でも、Ｖベルトの滑りを生
ずることのないよう適切に制御するためのライン圧制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機は、例えば特開昭
６１−１０５３４７号公報に記載のごとく、Ｖベルトを
巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプーリ（通常
はセカンダリプーリ）の可動フランジにライン圧を作用
させ、他方のプーリ（通常はプライマリプーリ）の可動
フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧して得
た変速制御圧を作用させ、該変速制御圧とライン圧との
差圧により、つまり変速制御圧を要求変速比に対応した
値に調圧することにより、変速比を無段階に制御するよ
う構成するのが普通である。
６１−１０５３４７号公報に記載のごとく、Ｖベルトを
巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプーリ（通常
はセカンダリプーリ）の可動フランジにライン圧を作用
させ、他方のプーリ（通常はプライマリプーリ）の可動
フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧して得
た変速制御圧を作用させ、該変速制御圧とライン圧との
差圧により、つまり変速制御圧を要求変速比に対応した
値に調圧することにより、変速比を無段階に制御するよ
う構成するのが普通である。
【０００３】ところでライン圧は、上記したところから
明らかなように両プーリ間に掛け渡したＶベルトの張力
に関与し、必要以上にライン圧を高くすることはＶベル
トの張力を過大にしてその耐久性を低下させることにな
り、かと言ってライン圧が低くてＶベルトの張力が少な
すぎると、スリップにより伝動効率の低下を招くだけで
なく、この場合もスリップによりＶベルトが磨耗して耐
久性を低下される。
明らかなように両プーリ間に掛け渡したＶベルトの張力
に関与し、必要以上にライン圧を高くすることはＶベル
トの張力を過大にしてその耐久性を低下させることにな
り、かと言ってライン圧が低くてＶベルトの張力が少な
すぎると、スリップにより伝動効率の低下を招くだけで
なく、この場合もスリップによりＶベルトが磨耗して耐
久性を低下される。
【０００４】従って一般的にライン圧は、ポンプ圧の減
圧により作りだすに際し、例えば特開平２−６２４６４
号公報に記載されているごとく、変速比毎に入力トルク
に応じたぎりぎりの値に制御するのが常套である。ライ
ン圧はかように制御された値から高くても、低くてもＶ
ベルトの耐久性に悪影響を及ぼす。
圧により作りだすに際し、例えば特開平２−６２４６４
号公報に記載されているごとく、変速比毎に入力トルク
に応じたぎりぎりの値に制御するのが常套である。ライ
ン圧はかように制御された値から高くても、低くてもＶ
ベルトの耐久性に悪影響を及ぼす。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかして、上記文献に
記載されたものに代表される従来のＶベルト式無段変速
機のライン圧制御装置では、車両の制動により一旦減速
された車輪がその後、路面からの逆駆動によるスピンナ
ップにより加速される場合も、上記通常のライン圧制御
をそのまま行うだけで、当該車輪の減速後における加速
時のためのライン圧制御を特には行っていないため、以
下の問題を生じていた。
記載されたものに代表される従来のＶベルト式無段変速
機のライン圧制御装置では、車両の制動により一旦減速
された車輪がその後、路面からの逆駆動によるスピンナ
ップにより加速される場合も、上記通常のライン圧制御
をそのまま行うだけで、当該車輪の減速後における加速
時のためのライン圧制御を特には行っていないため、以
下の問題を生じていた。
【０００６】つまり上記した通常のライン圧制御は、エ
ンジンからの動力により車輪を正駆動する時の状態を念
頭においた制御であり、車輪が路面からの逆駆動による
スピンナップにより加速される場合は、一般的に変速機
入力トルクを正確に判断し難いこともあって、また当該
逆駆動時は逆駆動トルクが衝撃トルクであるため、正駆
動トルクに較べ大きいのが常であることから、ライン圧
が逆駆動トルクに対応したものではあり得ず、不足気味
となって、Ｖベルトが滑るの免れず、その耐久性が悪く
なってしまうという事実を確かめた。
ンジンからの動力により車輪を正駆動する時の状態を念
頭においた制御であり、車輪が路面からの逆駆動による
スピンナップにより加速される場合は、一般的に変速機
入力トルクを正確に判断し難いこともあって、また当該
逆駆動時は逆駆動トルクが衝撃トルクであるため、正駆
動トルクに較べ大きいのが常であることから、ライン圧
が逆駆動トルクに対応したものではあり得ず、不足気味
となって、Ｖベルトが滑るの免れず、その耐久性が悪く
なってしまうという事実を確かめた。
【０００７】なお、上記のように車輪が路面からの逆駆
動によるスピンナップにより加速される場合としては、
急制動や低μ路制動に起因して車輪が急減速されるも、
その後運転者がブレーキペダルを釈放した結果、或いは
車輪が低μ路から高μ路に移った結果、車輪が車体の運
動エネルギーを路面から逆入力されてスピンナップによ
り回転を回復する場合がこれに相当する。
動によるスピンナップにより加速される場合としては、
急制動や低μ路制動に起因して車輪が急減速されるも、
その後運転者がブレーキペダルを釈放した結果、或いは
車輪が低μ路から高μ路に移った結果、車輪が車体の運
動エネルギーを路面から逆入力されてスピンナップによ
り回転を回復する場合がこれに相当する。
【０００８】本発明は、かように車輪が路面からの逆駆
動により加速される場合も、Ｖベルトが滑って耐久性を
低下されることのないような制動時ライン圧制御技術を
提案し、もって上述の問題を解消することを目的とす
る。
動により加速される場合も、Ｖベルトが滑って耐久性を
低下されることのないような制動時ライン圧制御技術を
提案し、もって上述の問題を解消することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
によるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、Ｖ
ベルトを巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプー
リの可動フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリ
の可動フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧
して得た変速制御圧を作用させ、該変速制御圧とライン
圧との差圧により変速比を無段階に制御するようにした
Ｖベルト式無段変速機において、該無段変速機を搭載し
た車両の制動中を検知する制動検知手段と、該車両の車
輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、これら手段
からの信号に応答し、制動中において車輪減速度が設定
減速度以上になった後、少なくとも減速後の車輪が路面
からの逆駆動により加速される可能性がある期間中前記
ライン圧を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑るこ
とのない値に上昇させる制動時ライン圧上昇手段とを具
備することを特徴とするものである。
によるＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置は、Ｖ
ベルトを巻き掛けした一対のプーリのうち、一方のプー
リの可動フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリ
の可動フランジには、ライン圧を変速制御弁により減圧
して得た変速制御圧を作用させ、該変速制御圧とライン
圧との差圧により変速比を無段階に制御するようにした
Ｖベルト式無段変速機において、該無段変速機を搭載し
た車両の制動中を検知する制動検知手段と、該車両の車
輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、これら手段
からの信号に応答し、制動中において車輪減速度が設定
減速度以上になった後、少なくとも減速後の車輪が路面
からの逆駆動により加速される可能性がある期間中前記
ライン圧を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑るこ
とのない値に上昇させる制動時ライン圧上昇手段とを具
備することを特徴とするものである。
【００１０】また第２発明のライン圧制御装置は、前記
制動検知手段が車両の制動中を検知しなくなった後、設
定時間経過時に前記制動時ライン圧上昇手段によるライ
ン圧の上昇を終了させる制動時ライン圧上昇終了手段を
付加したことを特徴とするものである。
制動検知手段が車両の制動中を検知しなくなった後、設
定時間経過時に前記制動時ライン圧上昇手段によるライ
ン圧の上昇を終了させる制動時ライン圧上昇終了手段を
付加したことを特徴とするものである。
【００１１】更に第３発明においては、前記設定時間
を、車両の制動解除後車輪が加速するに要する時間に対
応させて定めたことを特徴とするものである。
を、車両の制動解除後車輪が加速するに要する時間に対
応させて定めたことを特徴とするものである。
【００１２】また第４発明においては、前記制動時ライ
ン圧上昇手段はライン圧を制御最大値に上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
ン圧上昇手段はライン圧を制御最大値に上昇させるよう
構成したことを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】第１発明においてＶベルト式無段変速機は、Ｖ
ベルトを介して一対のプーリ間で動力の受渡しを行う。
この際これら一対のプーリのうち、一方のプーリの可動
フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリの可動フ
ランジには、このライン圧を変速制御弁により減圧して
得た変速制御圧を作用させることにより、Ｖベルト式無
段変速機は該変速制御圧とライン圧との差圧に応じた変
速比を無段階に達成することができる。従って、上記の
変速制御弁により変速制御圧を決定することで、任意の
変速比を得ることができる。
ベルトを介して一対のプーリ間で動力の受渡しを行う。
この際これら一対のプーリのうち、一方のプーリの可動
フランジにライン圧を作用させ、他方のプーリの可動フ
ランジには、このライン圧を変速制御弁により減圧して
得た変速制御圧を作用させることにより、Ｖベルト式無
段変速機は該変速制御圧とライン圧との差圧に応じた変
速比を無段階に達成することができる。従って、上記の
変速制御弁により変速制御圧を決定することで、任意の
変速比を得ることができる。
【００１４】ここで、制動検知手段が車両の制動中を検
知する車両制動中において、車輪減速度演算手段により
演算された車輪減速度が設定減速度以上になった後、少
なくとも減速後の車輪が路面からの逆駆動により加速さ
れる可能性がある期間中に、制動時ライン圧上昇手段は
上記ライン圧を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑
ることのない値に上昇させる。
知する車両制動中において、車輪減速度演算手段により
演算された車輪減速度が設定減速度以上になった後、少
なくとも減速後の車輪が路面からの逆駆動により加速さ
れる可能性がある期間中に、制動時ライン圧上昇手段は
上記ライン圧を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑
ることのない値に上昇させる。
【００１５】かかる制動時ライン圧上昇制御によれば、
車輪が制動による減速後、路面からの逆駆動によるスピ
ンナップにより加速された場合も、Ｖベルトが滑ること
がなく、その耐久性が低下されるのを防止することがで
きる。
車輪が制動による減速後、路面からの逆駆動によるスピ
ンナップにより加速された場合も、Ｖベルトが滑ること
がなく、その耐久性が低下されるのを防止することがで
きる。
【００１６】第２発明においては、上記制動検知手段が
車両の制動中を検知しなくなった後、設定時間が経過し
た時に、制動時ライン圧上昇終了手段が前記制動時ライ
ン圧上昇手段によるライン圧の上昇制御を終了させる。
よって、車輪が制動による減速後、路面からの逆駆動に
よるスピンナップにより加速されることがなくなったに
もかかわらず、上記制動時ライン圧上昇制御が無駄に継
続される愚を回避することができる。
車両の制動中を検知しなくなった後、設定時間が経過し
た時に、制動時ライン圧上昇終了手段が前記制動時ライ
ン圧上昇手段によるライン圧の上昇制御を終了させる。
よって、車輪が制動による減速後、路面からの逆駆動に
よるスピンナップにより加速されることがなくなったに
もかかわらず、上記制動時ライン圧上昇制御が無駄に継
続される愚を回避することができる。
【００１７】第３発明においては上記設定時間を、車両
の制動解除後車輪が加速するに要する時間に対応させて
定める。この場合、上記第２発明の作用効果を常時確実
に達成することができて、大いに有用である。
の制動解除後車輪が加速するに要する時間に対応させて
定める。この場合、上記第２発明の作用効果を常時確実
に達成することができて、大いに有用である。
【００１８】第４発明においては、前記制動時ライン圧
上昇手段がライン圧を制御最大値に上昇させる。この場
合、前記の制動時ライン圧上昇制御が簡単であり、安価
に第１発明の作用効果を達成することができる。
上昇手段がライン圧を制御最大値に上昇させる。この場
合、前記の制動時ライン圧上昇制御が簡単であり、安価
に第１発明の作用効果を達成することができる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は、本発明によるＶベルト式無段変速機
のライン圧制御装置を変速制御装置と共に例示するもの
で、１は図示せざるエンジン（原動機）の回転を入力さ
れる入力プーリとしてのプライマリプーリ、２は変速後
の回転を出力する出力プーリとしてのセカンダリプーリ
を夫々示す。これらプライマリプーリ１およびセカンダ
リプーリ２間にＶベルト３を巻き掛けし、両プーリ１，
２に対するＶベルト３の巻き掛け円弧径を変化させてプ
ーリ間伝動比、つまり変速比を無段階に変更可能とす
る。
説明する。図１は、本発明によるＶベルト式無段変速機
のライン圧制御装置を変速制御装置と共に例示するもの
で、１は図示せざるエンジン（原動機）の回転を入力さ
れる入力プーリとしてのプライマリプーリ、２は変速後
の回転を出力する出力プーリとしてのセカンダリプーリ
を夫々示す。これらプライマリプーリ１およびセカンダ
リプーリ２間にＶベルト３を巻き掛けし、両プーリ１，
２に対するＶベルト３の巻き掛け円弧径を変化させてプ
ーリ間伝動比、つまり変速比を無段階に変更可能とす
る。
【００２０】これがためプライマリプーリ１は、固定フ
ランジ１ａに対向してプーリＶ溝を形成する可動フラン
ジ１ｂを軸線方向へ変位可能とし、セカンダリプーリ２
も、固定フランジ２ａに対向してプーリＶ溝を形成する
可動フランジ２ｂを軸線方向へ変位可能とする。そし
て、可動フランジ１ｂには固定フランジ１ａに向かう方
向に変速制御圧ＰS を作用させ、可動フランジ２ｂには
固定フランジ２ａに向かう方向にライン圧ＰL を作用さ
せ、変速制御圧ＰS とライン圧ＰL との差圧に応じ両プ
ーリ１，２に対するＶベルト３の巻き掛け円弧径を無段
階に変化させて、無段変速を行うものとする。
ランジ１ａに対向してプーリＶ溝を形成する可動フラン
ジ１ｂを軸線方向へ変位可能とし、セカンダリプーリ２
も、固定フランジ２ａに対向してプーリＶ溝を形成する
可動フランジ２ｂを軸線方向へ変位可能とする。そし
て、可動フランジ１ｂには固定フランジ１ａに向かう方
向に変速制御圧ＰS を作用させ、可動フランジ２ｂには
固定フランジ２ａに向かう方向にライン圧ＰL を作用さ
せ、変速制御圧ＰS とライン圧ＰL との差圧に応じ両プ
ーリ１，２に対するＶベルト３の巻き掛け円弧径を無段
階に変化させて、無段変速を行うものとする。
【００２１】ここでライン圧ＰL を制御するライン圧制
御系を説明するに、このライン圧制御系は圧力源１１
と、これからの作動油をライン圧ＰL に調圧するプレッ
シャーレギュレータ弁１２と、このプレッシャーレギュ
レータ弁にライン圧制御用のモディファイア圧Ｐm を供
給するためのプレッシャーモディファイア弁１３と、こ
のプレッシャーモディファイア弁１３を制御するライン
圧ソレノイド１４と、該ソレノイドに一定の圧力ＰC を
供給するパイロット弁１５とで構成する。
御系を説明するに、このライン圧制御系は圧力源１１
と、これからの作動油をライン圧ＰL に調圧するプレッ
シャーレギュレータ弁１２と、このプレッシャーレギュ
レータ弁にライン圧制御用のモディファイア圧Ｐm を供
給するためのプレッシャーモディファイア弁１３と、こ
のプレッシャーモディファイア弁１３を制御するライン
圧ソレノイド１４と、該ソレノイドに一定の圧力ＰC を
供給するパイロット弁１５とで構成する。
【００２２】プレッシャーレギュレータ弁１２は、圧力
源１１からの作動油を回路１６に漏洩させつつ、また必
要に応じてドレンポート１２a よりドレンしつつ、モデ
ィファイア圧Ｐm に応じたライン圧ＰL に調圧する。パ
イロット弁１５は回路１６から漏れ油を一定圧ＰC にし
てライン圧ソレノイド１４に供給し、ライン圧ソレノイ
ド１４は一定圧ＰC を駆動デューティＤに応じたデュー
ティ圧ＰD にしてモディファイア弁１３に印加する。モ
ディファイア弁１３は、回路１６から漏れ油をデューテ
ィ圧ＰD 、従ってライン圧ソレノイド１４の駆動デュー
ティＤに応じたモディファイア圧Ｐm にし、これをプレ
ッシャーレギュレータ弁１２に印加してライン圧ＰL の
上記制御に資する。よって、ライン圧ＰL はライン圧ソ
レノイド１４の駆動デューティＤを加減することで制御
することができ、ソレノイド駆動デューティＤはコント
ローラ１７により後述のごとくに決定することとする。
源１１からの作動油を回路１６に漏洩させつつ、また必
要に応じてドレンポート１２a よりドレンしつつ、モデ
ィファイア圧Ｐm に応じたライン圧ＰL に調圧する。パ
イロット弁１５は回路１６から漏れ油を一定圧ＰC にし
てライン圧ソレノイド１４に供給し、ライン圧ソレノイ
ド１４は一定圧ＰC を駆動デューティＤに応じたデュー
ティ圧ＰD にしてモディファイア弁１３に印加する。モ
ディファイア弁１３は、回路１６から漏れ油をデューテ
ィ圧ＰD 、従ってライン圧ソレノイド１４の駆動デュー
ティＤに応じたモディファイア圧Ｐm にし、これをプレ
ッシャーレギュレータ弁１２に印加してライン圧ＰL の
上記制御に資する。よって、ライン圧ＰL はライン圧ソ
レノイド１４の駆動デューティＤを加減することで制御
することができ、ソレノイド駆動デューティＤはコント
ローラ１７により後述のごとくに決定することとする。
【００２３】コントローラ１７は変速制御をも行うもの
で、この変速制御および上記ライン圧制御のためにコン
トローラ１７には、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検
出するスロットル開度センサ１８からの信号、プライマ
リプーリ１の回転数Ｎpri を検出するためのプライマリ
プーリ回転センサ１９からの信号、セカンダリプーリ２
の回転数（車速に相当）Ｎsec を検出するセカンダリプ
ーリ回転センサ２０からの信号、エンジン回転数Ｎe を
検出するエンジン回転センサ２７からの信号、および運
転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込む車両制動
時ＯＮするブレーキスイッチ２８からの信号をそれぞれ
入力する。
で、この変速制御および上記ライン圧制御のためにコン
トローラ１７には、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検
出するスロットル開度センサ１８からの信号、プライマ
リプーリ１の回転数Ｎpri を検出するためのプライマリ
プーリ回転センサ１９からの信号、セカンダリプーリ２
の回転数（車速に相当）Ｎsec を検出するセカンダリプ
ーリ回転センサ２０からの信号、エンジン回転数Ｎe を
検出するエンジン回転センサ２７からの信号、および運
転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込む車両制動
時ＯＮするブレーキスイッチ２８からの信号をそれぞれ
入力する。
【００２４】次いで変速制御系を説明するに、これは変
速制御圧ＰS を決定する変速制御弁２１と、変速リンク
２２と、ステップモータ２３とで構成する。変速リンク
２２は、一端をプライマリプーリ可動フランジ１ｂと共
に変位するシフタ２４に連節し、他端をステップモータ
２３により駆動されるよう連結し、両端間を変速制御弁
２１のスプール２１ａに枢着する。ここで変速制御弁２
１は回路２５からのライン圧ＰL を減圧して回路２６に
変速制御圧ＰS を作り出すもので、スプール２１ａを図
中上昇される時、変速制御圧回路２６をライン圧回路２
５に通じて変速制御圧ＰS を上昇させ、スプール２１ａ
を図中下降される時、変速制御圧回路２６をドレンポー
ト２１ｂに通じて変速制御圧ＰS を低下させるものと
し、スプール２１ａの上記ストロークをステップモータ
２３により変速リンク２２を介して制御する。そしてス
テップモータ２１の回転位置をコントローラ１７により
決定し、これにより以下の変速制御を実行するものとす
る。
速制御圧ＰS を決定する変速制御弁２１と、変速リンク
２２と、ステップモータ２３とで構成する。変速リンク
２２は、一端をプライマリプーリ可動フランジ１ｂと共
に変位するシフタ２４に連節し、他端をステップモータ
２３により駆動されるよう連結し、両端間を変速制御弁
２１のスプール２１ａに枢着する。ここで変速制御弁２
１は回路２５からのライン圧ＰL を減圧して回路２６に
変速制御圧ＰS を作り出すもので、スプール２１ａを図
中上昇される時、変速制御圧回路２６をライン圧回路２
５に通じて変速制御圧ＰS を上昇させ、スプール２１ａ
を図中下降される時、変速制御圧回路２６をドレンポー
ト２１ｂに通じて変速制御圧ＰS を低下させるものと
し、スプール２１ａの上記ストロークをステップモータ
２３により変速リンク２２を介して制御する。そしてス
テップモータ２１の回転位置をコントローラ１７により
決定し、これにより以下の変速制御を実行するものとす
る。
【００２５】この変速制御に当たってコントローラ１７
は、例えば図２に示す変速制御特性に対応したマップを
もとに車速Ｎsec およびスロットル開度ＴＶＯから目標
とすべき入力回転数Ｎi を求め、これに対応した変速指
令をステップモータ２３に発する。これによりステップ
モータ２３は指令通りの回転位置となり、変速リンク２
２をシフタ２４の周りに回動させて変速制御弁スプール
２１ａをストロークさせる。これにより変速制御弁２１
は、回路２６をライン圧回路２５およびドレンポート２
１ｂに対して同じ連通度にされた平衡位置からずれて、
変速制御圧ＰSを変化させ、両プーリ１，２の可動フラ
ンジ１ｂ，２ｂが変位することで変速比が上記の目標入
力回転数Ｎi に対応した変速比に持ち来たされる。
は、例えば図２に示す変速制御特性に対応したマップを
もとに車速Ｎsec およびスロットル開度ＴＶＯから目標
とすべき入力回転数Ｎi を求め、これに対応した変速指
令をステップモータ２３に発する。これによりステップ
モータ２３は指令通りの回転位置となり、変速リンク２
２をシフタ２４の周りに回動させて変速制御弁スプール
２１ａをストロークさせる。これにより変速制御弁２１
は、回路２６をライン圧回路２５およびドレンポート２
１ｂに対して同じ連通度にされた平衡位置からずれて、
変速制御圧ＰSを変化させ、両プーリ１，２の可動フラ
ンジ１ｂ，２ｂが変位することで変速比が上記の目標入
力回転数Ｎi に対応した変速比に持ち来たされる。
【００２６】この変速が進行するにつれてプライマリプ
ーリ１の可動フランジ１ｂはシフタ２４を介し変速リン
ク２２をステップモータ２３の周りで、変速制御弁スプ
ール２１ａを元のストローク位置に戻すよう回動させ、
変速比が上記の目標入力回転数Ｎi に対応した変速比に
なったところで変速制御弁２１が平衡位置に復帰して変
速制御を終了し、目標変速比を維持することができる。
ーリ１の可動フランジ１ｂはシフタ２４を介し変速リン
ク２２をステップモータ２３の周りで、変速制御弁スプ
ール２１ａを元のストローク位置に戻すよう回動させ、
変速比が上記の目標入力回転数Ｎi に対応した変速比に
なったところで変速制御弁２１が平衡位置に復帰して変
速制御を終了し、目標変速比を維持することができる。
【００２７】なお、ライン圧ＰL の制御に当たってコン
トローラ１７は、例えば図３に示すような構成とする
が、勿論同様な作用を行うフローチャートを実行するよ
うなものでもよいことは言うまでもない。速度比演算部
３１は、前記エンジンとプライマリプーリ１との間に介
装したトルクコンバータ（図示せず）の速度比ｅをｅ＝
Ｎe ／Ｎpri により算出し、トルク比演算部３２は、同
トルクコンバータのトルク比ｔを図４に例示するトルク
コンバータ性能線図から検索して求める。
トローラ１７は、例えば図３に示すような構成とする
が、勿論同様な作用を行うフローチャートを実行するよ
うなものでもよいことは言うまでもない。速度比演算部
３１は、前記エンジンとプライマリプーリ１との間に介
装したトルクコンバータ（図示せず）の速度比ｅをｅ＝
Ｎe ／Ｎpri により算出し、トルク比演算部３２は、同
トルクコンバータのトルク比ｔを図４に例示するトルク
コンバータ性能線図から検索して求める。
【００２８】エンジントルク推定部３３は、例えば図５
に示すエンジン性能線図をもとに、エンジン回転数Ｎe
およびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクＴe を
検索して求める。入力トルク推定部３４は、トルクコン
バータの入出力要素間を直結するロックアップ信号Ｌ／
Ｕの有無に応じて、非ロックアップ時なら変速機入力ト
ルクＴi をエンジントルクＴe とトルク比ｔとの乗算Ｔ
i ＝Ｔe ×ｔにより演算し、ロックアップ時ならエンジ
ントルクＴe をそのまま変速機入力トルクＴiとする。
に示すエンジン性能線図をもとに、エンジン回転数Ｎe
およびスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクＴe を
検索して求める。入力トルク推定部３４は、トルクコン
バータの入出力要素間を直結するロックアップ信号Ｌ／
Ｕの有無に応じて、非ロックアップ時なら変速機入力ト
ルクＴi をエンジントルクＴe とトルク比ｔとの乗算Ｔ
i ＝Ｔe ×ｔにより演算し、ロックアップ時ならエンジ
ントルクＴe をそのまま変速機入力トルクＴiとする。
【００２９】変速比演算部３５は、無段変速機の入出力
プーリ間伝動比ｉをｉ＝Ｎsec ／Ｎ pri により算出し、
要求ライン圧演算部３６は例えば図６に示すような要求
ライン圧特性をもとに、変速機入力トルクＴi 毎に変速
比ｉに対応した要求ライン圧Ｐ0 を検索する。ここで遠
心圧演算部３７は、ライン圧ＰL が作用するセカンダリ
プーリ２への遠心圧Ｐ1 をＰ1 ＝Ｋ・Ｎsec 2 （但し、
Ｋは定数）により算出し、補償器３８は上記の要求ライ
ン圧Ｐ0 から遠心圧Ｐ1 を減算した値Ｐ0 −Ｐ 1 を目標
ライン圧として、目標ライン圧選択部３９に入力する。
プーリ間伝動比ｉをｉ＝Ｎsec ／Ｎ pri により算出し、
要求ライン圧演算部３６は例えば図６に示すような要求
ライン圧特性をもとに、変速機入力トルクＴi 毎に変速
比ｉに対応した要求ライン圧Ｐ0 を検索する。ここで遠
心圧演算部３７は、ライン圧ＰL が作用するセカンダリ
プーリ２への遠心圧Ｐ1 をＰ1 ＝Ｋ・Ｎsec 2 （但し、
Ｋは定数）により算出し、補償器３８は上記の要求ライ
ン圧Ｐ0 から遠心圧Ｐ1 を減算した値Ｐ0 −Ｐ 1 を目標
ライン圧として、目標ライン圧選択部３９に入力する。
【００３０】制動時ライン圧決定部４０は、センサ２０
で検出したセカンダリプーリ回転数Ｎsec 、およびブレ
ーキスイッチ２８からの信号をもとに、図７に示す制御
プログラムを定時割り込みにより実行して、制動時の、
更に詳しくは制動により減速された車輪の逆駆動による
加速時のための、制動時ライン圧Ｐ3 を決定する。先
ず、制動検知手段に相当するステップ５１において、ブ
レーキスイッチ２８がＯＮか否かにより車両制動中か否
かをチェックする。制動中であれば、車輪減速度演算手
段に相当するステップ５２〜５４で、車輪加減速度αW
を以下のようにして求める。
で検出したセカンダリプーリ回転数Ｎsec 、およびブレ
ーキスイッチ２８からの信号をもとに、図７に示す制御
プログラムを定時割り込みにより実行して、制動時の、
更に詳しくは制動により減速された車輪の逆駆動による
加速時のための、制動時ライン圧Ｐ3 を決定する。先
ず、制動検知手段に相当するステップ５１において、ブ
レーキスイッチ２８がＯＮか否かにより車両制動中か否
かをチェックする。制動中であれば、車輪減速度演算手
段に相当するステップ５２〜５４で、車輪加減速度αW
を以下のようにして求める。
【００３１】ステップ５２では、車輪の回転数に対応す
るセカンダリプーリ回転数Ｎsec と、セカンダリプーリ
２および車輪間のギヤ比並びに車輪周長（何れも定数）
とから車輪速ＶW を演算する。次のステップ５３におい
ては、当該車輪速ＶW と車輪速前回値ＶW （ＯＬＤ）と
の差から車輪加減速度αW を求め、次いでステップ５４
において、次回のステップ５３での車輪加減速度αW の
演算のために今回の車輪速ＶW を車輪速前回値ＶW （Ｏ
ＬＤ）としてメモリする。従って車輪加減速度αW は、
＋の極性が車輪加速度を表し、−の極性が車輪減速度を
表す。
るセカンダリプーリ回転数Ｎsec と、セカンダリプーリ
２および車輪間のギヤ比並びに車輪周長（何れも定数）
とから車輪速ＶW を演算する。次のステップ５３におい
ては、当該車輪速ＶW と車輪速前回値ＶW （ＯＬＤ）と
の差から車輪加減速度αW を求め、次いでステップ５４
において、次回のステップ５３での車輪加減速度αW の
演算のために今回の車輪速ＶW を車輪速前回値ＶW （Ｏ
ＬＤ）としてメモリする。従って車輪加減速度αW は、
＋の極性が車輪加速度を表し、−の極性が車輪減速度を
表す。
【００３２】次のステップ５５では、車輪加減速度αW
が設定値（設定減速度）−α0 以下であるか否かによ
り、車輪減速度が設定減速度以上の大きな減速度になっ
たか否かを判定する。αW ＞−α0 である間は、つまり
車輪減速度が設定減速度未満の小さな減速度である間
は、制御をそのまま終了するようにして、上記した制動
時ライン圧Ｐ3 の設定および出力を行わないこととす
る。
が設定値（設定減速度）−α0 以下であるか否かによ
り、車輪減速度が設定減速度以上の大きな減速度になっ
たか否かを判定する。αW ＞−α0 である間は、つまり
車輪減速度が設定減速度未満の小さな減速度である間
は、制御をそのまま終了するようにして、上記した制動
時ライン圧Ｐ3 の設定および出力を行わないこととす
る。
【００３３】しかして制動により、αW ≦−α0 になっ
た時、つまり車輪減速度が設定減速度以上の大きな減速
度になった時、制動時ライン圧上昇手段に相当するステ
ップ５６，５７において、制動時ライン圧Ｐ3 にライン
圧の制御最大値ＰLmaxをセットすると共に、このＰ3 ＝
ＰLmaxを目標ライン圧選択部３９に向け出力する。
た時、つまり車輪減速度が設定減速度以上の大きな減速
度になった時、制動時ライン圧上昇手段に相当するステ
ップ５６，５７において、制動時ライン圧Ｐ3 にライン
圧の制御最大値ＰLmaxをセットすると共に、このＰ3 ＝
ＰLmaxを目標ライン圧選択部３９に向け出力する。
【００３４】なお、ステップ５１においてブレーキスイ
ッチ２８がＯＦＦであると判別する場合、つまり非制動
中でないと判別する場合、ステップ５８で、ブレーキス
イッチ２８がＯＮからＯＦＦに切り換わった直後か否か
を、即ち制動状態から非制動状態に切り換わった直後か
否かを判定し、当該切り換え直後に１回だけステップ５
９において、該切り換えからの経過時間を計測するため
にタイマＴＭを０にリセットする。そして、制動時ライ
ン圧上昇終了手段に相当するステップ６０で、このタイ
マＴＭが設定時間ΔｔD を示すようになったと判定する
までの間は、つまり制動状態から非制動状態に切り換わ
ってから設定時間ΔｔD が経過するまでの間は、制御を
ステップ５６，５７に進めて制動時ライン圧Ｐ3 ＝Ｐ
Lmaxを目標ライン圧選択部３９に向け出力し続ける。
ッチ２８がＯＦＦであると判別する場合、つまり非制動
中でないと判別する場合、ステップ５８で、ブレーキス
イッチ２８がＯＮからＯＦＦに切り換わった直後か否か
を、即ち制動状態から非制動状態に切り換わった直後か
否かを判定し、当該切り換え直後に１回だけステップ５
９において、該切り換えからの経過時間を計測するため
にタイマＴＭを０にリセットする。そして、制動時ライ
ン圧上昇終了手段に相当するステップ６０で、このタイ
マＴＭが設定時間ΔｔD を示すようになったと判定する
までの間は、つまり制動状態から非制動状態に切り換わ
ってから設定時間ΔｔD が経過するまでの間は、制御を
ステップ５６，５７に進めて制動時ライン圧Ｐ3 ＝Ｐ
Lmaxを目標ライン圧選択部３９に向け出力し続ける。
【００３５】しかしてステップ６０で、タイマＴＭが設
定時間ΔｔD を示すようになったと判定した後は、つま
り制動状態から非制動状態に切り換わってから設定時間
Δｔ D が経過した瞬時以後は、ステップ５６，５７をス
キップして、制動時ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxの設定、およ
び目標ライン圧選択部３９への出力を終了させることと
する。ここで設定時間ΔｔD は、非制動状態に切り換わ
ってから車輪が加速するに要する時間に対応させて定め
る。
定時間ΔｔD を示すようになったと判定した後は、つま
り制動状態から非制動状態に切り換わってから設定時間
Δｔ D が経過した瞬時以後は、ステップ５６，５７をス
キップして、制動時ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxの設定、およ
び目標ライン圧選択部３９への出力を終了させることと
する。ここで設定時間ΔｔD は、非制動状態に切り換わ
ってから車輪が加速するに要する時間に対応させて定め
る。
【００３６】目標ライン圧選択部３９は、制動時ライン
圧決定部４０からの制動時ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxを入力
される時、この入力された制動時ライン圧指令値Ｐ3 ＝
ＰLm axを目標ライン圧としてリミッター４２に供給し、
制動時ライン圧Ｐ3 が発生しない間、補償器３８からの
ライン圧指令値Ｐ0 −Ｐ1 を目標ライン圧としてリミッ
ター４２に供給して、目標ライン圧の選択を行うものと
する。
圧決定部４０からの制動時ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxを入力
される時、この入力された制動時ライン圧指令値Ｐ3 ＝
ＰLm axを目標ライン圧としてリミッター４２に供給し、
制動時ライン圧Ｐ3 が発生しない間、補償器３８からの
ライン圧指令値Ｐ0 −Ｐ1 を目標ライン圧としてリミッ
ター４２に供給して、目標ライン圧の選択を行うものと
する。
【００３７】かように選択される目標ライン圧の時系列
変化を図８により説明する。同図は、瞬時ｔ1 における
ブレーキペダルの踏み込みにより、瞬時ｔ2 に車輪速Ｖ
W （車体速ＶV は参考までに示した）が減速を開始する
と同時に、車輪加減速度αWが設定減速度−α0 以下
（車輪減速度が設定減速度以上）になり、車輪速ＶW が
０になる車輪ロックを感知して運転者が瞬時ｔ3 にブレ
ーキペダルを釈放し、これにより車輪が路面からの逆駆
動（スピンナップ）により加速され、瞬時ｔ4 に車輪速
ＶW が車体速（ＶV ）相当値に回復した場合の動作タイ
ムチャートである。
変化を図８により説明する。同図は、瞬時ｔ1 における
ブレーキペダルの踏み込みにより、瞬時ｔ2 に車輪速Ｖ
W （車体速ＶV は参考までに示した）が減速を開始する
と同時に、車輪加減速度αWが設定減速度−α0 以下
（車輪減速度が設定減速度以上）になり、車輪速ＶW が
０になる車輪ロックを感知して運転者が瞬時ｔ3 にブレ
ーキペダルを釈放し、これにより車輪が路面からの逆駆
動（スピンナップ）により加速され、瞬時ｔ4 に車輪速
ＶW が車体速（ＶV ）相当値に回復した場合の動作タイ
ムチャートである。
【００３８】目標ライン圧は、車輪加減速度αW が設定
減速度−α0 以下（車輪減速度が設定減速度以上）にな
った瞬時ｔ2 に、補償器３８より供給される変速機入力
トルク対応の通常値Ｐ0 −Ｐ1 から、制動時ライン圧決
定部４０からの制動時要求ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxに切り
換わり、非制動状態への移行瞬時ｔ3 から設定時間Δｔ
D が経過した瞬時ｔ5 に目標ライン圧は、制動時要求ラ
イン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxから通常値Ｐ0 −Ｐ1 に戻る。目標
ライン圧選択部３９は、例えばかように時系列変化する
目標ライン圧をリミッター４２に供給する。
減速度−α0 以下（車輪減速度が設定減速度以上）にな
った瞬時ｔ2 に、補償器３８より供給される変速機入力
トルク対応の通常値Ｐ0 −Ｐ1 から、制動時ライン圧決
定部４０からの制動時要求ライン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxに切り
換わり、非制動状態への移行瞬時ｔ3 から設定時間Δｔ
D が経過した瞬時ｔ5 に目標ライン圧は、制動時要求ラ
イン圧Ｐ3 ＝ＰLmaxから通常値Ｐ0 −Ｐ1 に戻る。目標
ライン圧選択部３９は、例えばかように時系列変化する
目標ライン圧をリミッター４２に供給する。
【００３９】リミッター４２は図９に例示するような許
容最大ライン圧をセットされており、上記のように入力
されてくる目標ライン圧を、その上限が当該許容最大ラ
イン圧を越えることのないようにしつつ、目標ライン圧
ＰL とする。
容最大ライン圧をセットされており、上記のように入力
されてくる目標ライン圧を、その上限が当該許容最大ラ
イン圧を越えることのないようにしつつ、目標ライン圧
ＰL とする。
【００４０】ライン圧ソレノイドデューティ決定部４３
は例えば図１０のようなマップをもとに、上記の目標ラ
イン圧ＰL に対応したデューティＤを決定し、これをラ
イン圧ソレノイド１４に出力する。ここでソレノイド１
４は、パイロット弁１５からの一定圧ＰC を駆動デュー
ティＤに応じたデューティ圧ＰD にしてモディファイア
弁１３に印加し、モディファイア弁１３はデューティＤ
に応じたモディファイア圧Ｐm をプレッシャーレギュレ
ータ弁１２に印加し、プレッシャーレギュレータ弁１２
は、圧力源１１からの作動油をデューティＤに応じたラ
イン圧ＰL に調圧する。以上によりライン圧は、上記し
たように設定した目標ライン圧ＰL に制御されることと
なる。
は例えば図１０のようなマップをもとに、上記の目標ラ
イン圧ＰL に対応したデューティＤを決定し、これをラ
イン圧ソレノイド１４に出力する。ここでソレノイド１
４は、パイロット弁１５からの一定圧ＰC を駆動デュー
ティＤに応じたデューティ圧ＰD にしてモディファイア
弁１３に印加し、モディファイア弁１３はデューティＤ
に応じたモディファイア圧Ｐm をプレッシャーレギュレ
ータ弁１２に印加し、プレッシャーレギュレータ弁１２
は、圧力源１１からの作動油をデューティＤに応じたラ
イン圧ＰL に調圧する。以上によりライン圧は、上記し
たように設定した目標ライン圧ＰL に制御されることと
なる。
【００４１】ところで本例においては、ブレーキペダル
の踏み込みによる制動中、車輪加減速度αW が設定減速
度−α0 以下（車輪減速度が設定減速度以上）になった
時より、ライン圧ＰL を、通常の変速機入力トルク対応
の値Ｐ0 −Ｐ1 から、制御最大値ＰLmaxに上昇させ、こ
の制動時ライン圧上昇制御を、非制動状態への移行瞬時
から設定時間ΔｔD が経過する瞬時まで行わせることか
ら、制動による減速後の車輪が路面からの逆駆動により
加速される可能性がある期間中、ライン圧ＰL が制御最
大値に保持されることになる。
の踏み込みによる制動中、車輪加減速度αW が設定減速
度−α0 以下（車輪減速度が設定減速度以上）になった
時より、ライン圧ＰL を、通常の変速機入力トルク対応
の値Ｐ0 −Ｐ1 から、制御最大値ＰLmaxに上昇させ、こ
の制動時ライン圧上昇制御を、非制動状態への移行瞬時
から設定時間ΔｔD が経過する瞬時まで行わせることか
ら、制動による減速後の車輪が路面からの逆駆動により
加速される可能性がある期間中、ライン圧ＰL が制御最
大値に保持されることになる。
【００４２】よって、車輪が制動による減速後、路面か
らの逆駆動によるスピンナップにより加速された場合
も、Ｖベルトが滑るのを、上昇されたライン圧により確
実に防止することができ、Ｖベルトの耐久性が低下する
といった従来装置における問題を解消することができ
る。
らの逆駆動によるスピンナップにより加速された場合
も、Ｖベルトが滑るのを、上昇されたライン圧により確
実に防止することができ、Ｖベルトの耐久性が低下する
といった従来装置における問題を解消することができ
る。
【００４３】
【発明の効果】かくして第１発明によるＶベルト式無段
変速機のライン圧制御装置は、請求項１に記載のごと
く、車両制動中において、車輪減速度が設定減速度以上
になった後、少なくとも減速後の車輪が路面からの逆駆
動により加速される可能性がある期間中、上記ライン圧
を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑ることのない
値に上昇させる構成にしたから、車輪が制動による減速
後、路面からの逆駆動によるスピンナップにより加速さ
れた場合も、Ｖベルトが滑ることがなく、その耐久性が
低下するのを防止することができる。
変速機のライン圧制御装置は、請求項１に記載のごと
く、車両制動中において、車輪減速度が設定減速度以上
になった後、少なくとも減速後の車輪が路面からの逆駆
動により加速される可能性がある期間中、上記ライン圧
を、該車輪の加速によってもＶベルトが滑ることのない
値に上昇させる構成にしたから、車輪が制動による減速
後、路面からの逆駆動によるスピンナップにより加速さ
れた場合も、Ｖベルトが滑ることがなく、その耐久性が
低下するのを防止することができる。
【００４４】第２発明によるＶベルト式無段変速機のラ
イン圧制御装置は、請求項２に記載のごとく、車両の制
動中でなくなった後、設定時間が経過した時に、上記制
動時ライン圧上昇制御を終了させる構成にしたから、車
輪が制動による減速後、路面からの逆駆動によるスピン
ナップにより加速されることがなくなったにもかかわら
ず、上記制動時ライン圧上昇制御が無駄に継続される愚
を回避することができる。
イン圧制御装置は、請求項２に記載のごとく、車両の制
動中でなくなった後、設定時間が経過した時に、上記制
動時ライン圧上昇制御を終了させる構成にしたから、車
輪が制動による減速後、路面からの逆駆動によるスピン
ナップにより加速されることがなくなったにもかかわら
ず、上記制動時ライン圧上昇制御が無駄に継続される愚
を回避することができる。
【００４５】第３発明によるＶベルト式無段変速機のラ
イン圧制御装置は、請求項３に記載のごとく、上記設定
時間を、車両の制動解除後車輪が加速するに要する時間
に対応させて定めることとしたから、上記第２発明の作
用効果を常時確実に達成することができて、大いに有用
である。
イン圧制御装置は、請求項３に記載のごとく、上記設定
時間を、車両の制動解除後車輪が加速するに要する時間
に対応させて定めることとしたから、上記第２発明の作
用効果を常時確実に達成することができて、大いに有用
である。
【００４６】第４発明にによるＶベルト式無段変速機の
ライン圧制御装置は、請求項４に記載のごとく、上記の
制動時ライン圧上昇制御に際し、ライン圧を制御最大値
に上昇させる構成にしたから、制動時ライン圧上昇制御
が簡単であり、安価に第１発明の作用効果を達成するこ
とができる。
ライン圧制御装置は、請求項４に記載のごとく、上記の
制動時ライン圧上昇制御に際し、ライン圧を制御最大値
に上昇させる構成にしたから、制動時ライン圧上昇制御
が簡単であり、安価に第１発明の作用効果を達成するこ
とができる。
【図１】本発明によるＶベルト式無段変速機のライン圧
制御装置を、変速制御装置と共に例示する油圧制御シス
テム図である。
制御装置を、変速制御装置と共に例示する油圧制御シス
テム図である。
【図２】同例において変速制御に用いる通常の変速制御
パターンを示す線図である。
パターンを示す線図である。
【図３】同例におけるコントローラのライン圧制御部に
係わる機能別ブロック線図である。
係わる機能別ブロック線図である。
【図４】トルクコンバータの速度比とトルク比との関係
を示す性能線図である。
を示す性能線図である。
【図５】エンジントルクを求めるのに用いたエンジン性
能線図である。
能線図である。
【図６】変速機入力トルクと変速比とで規定される要求
ライン圧特性を示す線図である。
ライン圧特性を示す線図である。
【図７】図３における制動時ライン圧決定部の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図８】同制動時ライン圧制御プログラムによるライン
圧制御動作を例示する動作タイムチャートである。
圧制御動作を例示する動作タイムチャートである。
【図９】許容最大ライン圧の限界値を示す特性図であ
る。
る。
【図１０】目標ライン圧に対するライン圧ソレノイドデ
ューティの関係線図である。
ューティの関係線図である。
１ プライマリプーリ 1b 可動フランジ ２ セカンダリプーリ 2b 可動フランジ ３ Ｖベルト 11 圧力源 12 プレッシャーレギュレータ弁 13 プレッシャーモディファイア弁 14 ライン圧ソレノイド 15 パイロット弁 17 コントローラ 18 スロットル開度センサ 19 プライマリプーリ回転センサ 20 セカンダリプーリ回転センサ 21 変速制御弁 22 変速リンク 23 ステップモータ 24 シフタ 25 ライン圧回路 26 変速制御圧回路 27 エンジン回転センサ 28 ブレーキスイッチ 31 速度比演算部 32 トルク比演算部 33 エンジントルク推定部 34 入力トルク推定部 35 変速比演算部 36 要求ライン圧演算部 37 遠心圧演算部 38 補償器 39 目標ライン圧選択部 40 制動時ライン圧決定部 42 リミッター 43 ライン圧ソレノイドデューティ決定部
Claims (4)
- 【請求項１】 Ｖベルトを巻き掛けした一対のプーリの
うち、一方のプーリの可動フランジにライン圧を作用さ
せ、他方のプーリの可動フランジには、ライン圧を変速
制御弁により減圧して得た変速制御圧を作用させ、該変
速制御圧とライン圧との差圧により変速比を無段階に制
御するようにしたＶベルト式無段変速機において、 該無段変速機を搭載した車両の制動中を検知する制動検
知手段と、 該車両の車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、 これら手段からの信号に応答し、制動中において車輪減
速度が設定減速度以上になった後、少なくとも減速後の
車輪が路面からの逆駆動により加速される可能性がある
期間中前記ライン圧を、該車輪の加速によってもＶベル
トが滑ることのない値に上昇させる制動時ライン圧上昇
手段とを具備することを特徴とするＶベルト式無段変速
機のライン圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記制動検知手段が
車両の制動中を検知しなくなった後、設定時間経過時に
前記制動時ライン圧上昇手段によるライン圧の上昇を終
了させる制動時ライン圧上昇終了手段を付加したことを
特徴とするＶベルト式無段変速機のライン圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、前記設定時間を、車
両の制動解除後車輪が加速するに要する時間に対応させ
て定めたことを特徴とするＶベルト式無段変速機のライ
ン圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記制動時ライン圧上昇手段はライン圧を制御最大
値に上昇させるよう構成したことを特徴とするＶベルト
式無段変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1793695A JPH08210453A (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1793695A JPH08210453A (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210453A true JPH08210453A (ja) | 1996-08-20 |
Family
ID=11957673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1793695A Pending JPH08210453A (ja) | 1995-02-06 | 1995-02-06 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08210453A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001200922A (ja) * | 1999-12-21 | 2001-07-27 | Robert Bosch Gmbh | 自動車用の無段階に調節可能なトランスミッションにおける力伝達を調整する方法 |
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