JP2005291290A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトの滑りを生じない滑らかな変速を煩雑な工程を経ることなく実現することができるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】駆動プーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持して変速直前の変速比ｉを維持するのに要求される定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)と、目標変速速度ＶIを達成するのに要求される目標変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)と、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差分に基づく変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)とを算出したのち、推力差Ｆ(v)と推力差Ｆ(fb)とを加算して変速推力Ｆ(th)を求め、変速推力Ｆ(th)＞０でなければ、変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)を算出し、定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)と変速推力とを加算して目標従動プーリ推力Ｆpri(o)を設定する。急変速状態かつ従動プーリ推力不足と判断すれば、目標従動プーリ推力Ｆsec(o)から実従動プーリ推力Ｆsecを減算して変速推力未達成分ΔＦ(th)を算出する。
【選択図】図３

Description

ベルトを掛け渡した駆動プーリおよび従動プーリの推力に基づいて個々のプーリの溝幅を変更することにより、無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機に関するものである。

ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間に掛け渡したベルトによって動力伝達を行うため、ベルトの滑りを防止することが重要である。このため、従来のベルト式無段変速機には、駆動プーリがベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比、即ち変速直前の変速比を維持するのに要求される定常駆動プーリ推力と、従動プーリがベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比、即ち変速直前の変速比を維持するのに要求される定常従動プーリ推力とを算出するものがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０００−１８３４７号公報

上記従来技術は、実変速比を目標変速比に到達させるのに要求される変速推力を算出し、この変速推力を駆動プーリ推力または従動プーリ推力に加算または減算することにより駆動プーリ推力と従動プーリ推力との間にプーリ推力の差を発生させて所望の変速を実現している。このため、目標駆動プーリ推力および目標従動プーリ推力のそれぞれが定常駆動プーリ推力および定常従動プーリ推力を下回ることを防止すべく、目標駆動プーリ推力を算出後に、この目標駆動プーリ推力が定常駆動プーリ推力を下回るかどうかを判定し、目標駆動プーリ推力が定常駆動プーリ推力を下回る場合は、駆動プーリがベルトを滑らすことなく挟持できるような駆動プーリ推力を新たな目標駆動プーリ推力として算出し直すと共に、この目標駆動プーリ推力に基づいて目標従動プーリ推力も新たに算出し直している。

しかしながら、上記従来技術は、ダウンシフト変速のように、実変速比よりも大きい目標変速比を達成するよう、実変速比を目標変速比に到達させるのに要求される変速推力を目標従動プーリ推力に加算して目標従動プーリ推力を達成させる場合、エンジンを駆動源とするオイルポンプからの吐出圧を基に目標従動プーリ推力を発生させるものにあっては、急ブレーキ等によってエンジン回転が低下すると変速機全体としての油量収支が不足するため、目標従動プール推力を発生させることができないことがあり、その結果、変速不良を及ぼす恐れがあった。

本発明は、こうした事実を鑑みてなされたものであり、実変速比よりも大きい目標変速比を達成するための目標従動プーリ推力が発生できない状態においても、駆動プーリ推力と従動プーリ推力との間に目標変速比を達成することができるプーリ推力差を発生させ得るベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

本願発明者は、上述した課題を解決するため、長年にわたる実験・研究の結果、目標変速比の変化量が所定値以上となる急変速状態であるときは、駆動プーリがベルトを滑らすことなく挟持できる駆動プーリ推力が定常駆動プーリ推力よりも小さくなることを見出した。

こうした事実認識を基に、請求項１に係る発明は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段とを備えるベルト式無段変速機において、前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される定常駆動プーリ推力を算出する定常駆動プーリ推力算出手段と、前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される定常従動プーリ推力を算出する定常従動プーリ推力算出手段と、実際の変速比を目標変速比に到達させるのに駆動プーリまたは従動プーリに要求される変速推力を算出する変速推力算出手段と、目標変速比が実際の変速比よりも大きいかどうかを判断して目標変速比が実際の変速比よりも大きくなる場合、前記定常従動プーリ推力と前記変速推力とを加算して前記目標従動プーリ推力を設定する目標従動プーリ推力設定手段と、少なくとも実際の変速比の変化量が所定値以上となる急変速状態を判断する急変速状態判断手段と、実際の従動プーリ推力が前記目標従動プーリ推力に満たない従動プーリ推力不足状態を判断する従動プーリ推力不足状態判断手段と、少なくとも、目標変速比が実際の変速比よりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であると判断した場合、前記目標従動プーリ推力から実際の従動プーリ推力を減算して変速推力の未達成分を算出する変速推力未達成分算出手段と、少なくとも目標変速比が実際の変速比よりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ推力が不足状態であると判断した場合、前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される急変速用定常駆動プーリ推力を算出する急変速用定常駆動プーリ推力算出手段と、前記定常駆動プーリ推力から前記変速推力未達成分を減算して求めた急変速用駆動プーリ推力と、前記急変速用定常駆動プーリ推力とを比較して数値の大きい方を前記目標駆動プーリ推力として設定する目標駆動プーリ推力設定手段とを備えることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、上記請求項１において、前記変速推力算出手段は、目標変速速度を達成するのに要求される、駆動プーリ推力と従動プーリ推力との目標変速速度用プーリ推力差を算出する変速速度用プーリ推力差算出手段と、目標変速比と実際の変速比との差分に基づいて駆動プーリまたは従動プーリにおける変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段と、前記目標変速速度用プーリ推力差と前記変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して前記変速推力として設定する変速推力設定手段とを備え、前記目標駆動プーリ推力設定手段は、前記変速推力が所定値よりも大きいかどうかを判断して前記変速推力が所定値以下となる場合、前記定常駆動プーリ推力と前記変速推力とを加算して前記目標駆動プーリ推力を設定するものであることを特徴とするものである。

請求項１に係る発明は、少なくとも、目標変速比が実際の変速比よりも大きく、実際の変速比の変化量が大きな急変速状態、かつ、実際の従動プーリ推力が目標従動プーリ推力に満たない従動プーリ不足状態において、駆動プーリがベルトを滑らせないための推力として、定常駆動プーリ推力よりも小さな数値の急変速用定常駆動プーリ推力を用いるため、実際の従動プーリ推力が目標従動プーリ推力に対して不足する分だけ目標駆動プーリ推力を低下させることができる場合は、目標駆動プーリ推力を低下させることにより目標変速比を達成させ、また、目標駆動プーリ推力を低下させることができない場合は、目標駆動プーリ推力を急変速用定常駆動プーリ推力とすることにより駆動プーリがベルトを滑らすことなく挟持する。

従って、請求項１に係る発明によれば、少なくとも、目標変速比が実際の変速比よりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ不足状態においては、従動プーリ推力が目標従動プーリ推力に対して不足していても、目標変速比に応じた変速が可能となる領域を拡大させることができる一方、駆動プーリ推力を低下させるだけでは目標変速比に応じた変速ができない領域であっても、少なくともベルトを滑らせることがないため、安定した動力伝達を確保することができる。

請求項２に係る発明は、目標変速速度を達成するのに要求される変速速度用プーリ推力差と、実変速比と目標変速比との差分に基づいて実変速比を目標変速比に一致させるのに要求される変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して求めた変速推力を基に場合分けしたのち、定常駆動プーリ推力または定常従動プーリ推力のいずれか一方に変速推力を加算することにより目標駆動プーリ推力と目標従動プーリ推力とを互いに独立して算出できるため、駆動プーリまたは従動プーリの一方に対してベルトを滑らさない目標プーリ推力を算出したにも関わらず、他方のプーリに対して算出した目標プーリ推力がベルトを滑らすプーリ推力となることはない。

つまり請求項２に係る発明では、目標駆動プーリ推力および目標従動プーリ推力を再度算出し直すという不都合が生じないから、実際の駆動プーリ推力および従動プーリ推力が不連続に変化することにより無段変速機本来の変速の滑らかさが損なわれて運転者等に違和感を与えることがなく、加えて、目標駆動プーリ推力および目標従動プーリ推力を算出し直すという煩雑さを解消することができる。

従って請求項２に係る発明によれば、ベルトの滑りを生じない滑らかな変速を煩雑な工程を経ることなく実現することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明に係るＶベルト式無段変速機の概略を示し、このＶベルト式無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するように配し、これらプーリ２，３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。プライマリプーリ２はエンジン５を同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間にエンジン５側からロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を順次配置する。

プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギア装置１０を経て図示しない車輪に至る。

上記動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（以下、「変速比」という）を変更するために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ，３ａとし、他方のフランジ２ｂ，３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ，３ｂはそれぞれ、後述の如くに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐpriとセカンダリプーリ圧Ｐsecとをそれぞれ、プライマリプーリ室２ｃとセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ，３ａに向かう推力を発生させ、Ｖベルト４をプーリフランジ間に挟持させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。

但し、変速に際しては、後述の如く、目標変速比Ｉに対応して発生させたプライマリプーリ圧Ｐpriとセカンダリプーリ圧Ｐsecとの間の差圧により両プーリ２，３のＶ溝を変更して、これらプーリ２，３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることにより目標変速比Ｉを実現する。

プライマリプーリ圧Ｐpriとセカンダリプーリ圧Ｐsecとの出力は、変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御される。このため、変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎpriを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、実際のプライマリプーリ圧Ｐpriを検出するプライマリプーリ圧センサ１５ａからの信号と、実際のセカンダリプーリ圧Ｐsecを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５ｂからの信号と、アクセルペダルの踏み込みストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１６からの信号と、運転操作による変速を優先するマニュアル変速モードまたは変速機コントローラ１２からの変速指令に従う自動変速モードへの選択を検出するマニュアル変速スイッチ１７からの選択モード信号と、インヒビタスイッチ１７ａからの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１８と、運転者が燃費を重視した走行を要求するためのエコノミーモードスイッチ１９からの燃費要求信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクＴiに関した信号（エンジン回転数Ｎeや燃料噴射時間など）とを入力する。

図２は、変速制御油圧回路１１と変速機コントローラ１２を示すシステム図であり、先ず変速制御油圧回路１１について説明する。この回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、このポンプ２１から油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰLに調圧する。

油路２２のライン圧ＰLは、その一方が減圧弁２４によりプライマリプーリ圧Ｐpriとして調圧されプライマリプーリ室２Ｃに供給され、他方が減圧弁２５によりセカンダリプーリ圧Ｐsecとして調圧されセカンダリプーリ室３Ｃに供給される。但し、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティによりライン圧ＰLを制御し、減圧弁２４，２５はそれぞれ、ソレノイド２４ａ，２５ａへの駆動デューティによりプライマリプーリ圧Ｐpriおよびセカンダリプーリ圧Ｐsecを制御する。

またプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティ、減圧弁２４，２５のソレノイド駆動デューティは、変速機コントローラ１２により決定する。つまり、変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２が駆動プーリ推力発生手段および従動プーリ推力発生手段に相当する。

図３は、変速機コントローラ１２で実行される油圧制御の一例を示すフローチャートであり、このフローチャートは、エンジン始動をイグニッションキーＯＮなどで検知したのち、所定時間、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。

まずステップ１において、プライマリプーリ２がＶベルト４を滑らすことなく挟持して現在の変速比（変速直前）ｉ＝ｉoを維持するのに要求される定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)と、セカンダリプーリ３がＶベルト４を滑らすことなく挟持して現在（変速直前）の変速比ｉ＝ｉoを維持するのに要求される定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)とを算出する。具体的には、図４のサブルーチンを用いて算出する。

図４は、ステップ１において実行される定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)および定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)の算出方法を例示するサブルーチンである。

図４を参照すると、まずステップ１１０にて、エンジンコントローラ２０からの入力トルク関連情報（エンジン回転数や燃料噴射時間）を基に変速機入力トルクＴiを算出する。なお、本形態では、ロックアップトルクコンバータ２を介して動力伝達が行われるため、トルクコンバータのトルク比を考慮して変速機入力トルクＴiを算出することが好ましいが、エンジンの出力トルクを検出してその検出値をそのまま用いてもよい。

次にステップ１２０では、常に微少な変動を伴う変速機入力トルクＴiのばらつき等を考慮して変速機入力トルクＴiを補正する。具体的には、変速機入力トルクＴiをばらつかせる様々な要因を考慮して安全率α＝α1を設定し、この安全率α＝α1を変速機入力トルクＴiに乗算して求めた値Ｔi(α)＝Ｔi×α＝Ｔi×α1を変速機入力トルクとして用いる。

ステップ１３０では、プライマリプーリ回転数Ｎpriをセカンダリプーリ回転数Ｎsecで除算することにより実プーリ比ｉpを求める。なお、実際上は、プーリ比と変速比とは必ずしも一致しないため、変速比を算出する場合には、本来、実プーリ比に対して外乱補償などをしなければならないが、本形態では、便宜上、プライマリプーリ回転数Ｎpriをセカンダリプーリ回転数Ｎsecで除算して求めた実プーリ比ｉpが実変速比ｉと一致し、目標プーリ比Ｉpも目標変速比Ｉと一致するものとして説明する。

そしてステップ１４０にて、図８に示す定常プーリ推力算出マップを用い、ステップ１２０で算出した変速機入力トルクＴi(α)と、ステップ１２で算出した実プーリ比ｉpとを基に、定常駆動プーリ推力Ｆpri(f)と定常従動プーリ推力Ｆsec(f)とを算出し、ベルト４を滑らすことなく挟持して変速直前の変速比ｉを維持する定常走行時のプーリ推力とする。なお、図７のマップは、所望のトルク容量と変速比とを達成可能なプーリ推力を予めマップ化して記憶しておく。

つまり、ステップ１が定常駆動プーリ推力算出手段および定常従動プーリ推力算出手段に相当する。

ステップ１にて定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)と定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)とを算出すると、ステップ２に移行し、運転状態に基づいて決定される目標変速速度Ｖ(I)を達成するのに要求される、プライマリプーリ推力Ｆpriとセカンダリプーリ推力Ｆsecとの変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)を算出する。具体的には、図５のサブルーチンを用いて算出する。

図５は、ステップ２において実行される変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)の算出方法を例示するサブルーチンである。

図５を参照すると、まずステップ２１０にて、セカンダリプーリ回転数Ｎsecから求めた車速ＶＳＰ、選択レンジ信号、選択モード信号、アクセルペダルストローク量等の運転状態に基づいて目標変速速度ＶIを算出する。次にステップ２２０にて、図９に示す変換倍率算出マップを用い、このマップを基に、実プーリ比ｉpに対応する変換倍率ｍg（＝Ｖp／ＶI）を求め、この変換倍率ｍgをステップ２３０にて、目標変速速度ＶIに乗算することによりプーリ速度Ｖp（＝ｍg×ＶI）を算出する。

そしてステップ２４０にて、図１０に示す変速速度用プーリ推力差算出マップを用い、ステップ２３で算出したプーリ速度Ｖpを基に変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)を求める。なお、本形態のマップでは、目標プーリ比Ｉpが実プーリ比ｉpよりも大きくなるとき（ダウンシフト時）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)はセカンダリプーリ推力Ｆsecが大きくなるように設定されており、目標プーリ比Ｉpが実プーリ比ｉpよりも小さくなるとき（アップシフト時）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)はプライマリプーリ推力Ｆpriが大きくなるように設定されている。また図１０のマップでは、変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)のうち目標プーリ比Ｉpが実プーリ比ｉpよりも大きくなるダウンシフト側、即ち、セカンダリプーリ推力Ｆsecは、ステップ２１０で算出した目標変速速度ＶIを達成するのに必要な変速速度用プーリ推力差よりも所定の余裕代または余裕率分が加算された値に設定されている。

つまり、ステップ２が変速速度用プーリ推力差算出手段に相当する。

ステップ２にて、変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)を算出すると、ステップ３に移行し、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差分に基づいてプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３における変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)を算出する。具体的には、図６のサブルーチンを用いて算出する。

図６は、ステップ３において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)の算出方法を例示するサブルーチンである。

図６を参照すると、まずステップ３１０にて、目標変速比Ｉから実変速比ｉを減算して目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差を算出し、この偏差を用いてステップ３２０にて、変速システムの積分偏差の前回値を加算して新たな積分偏差に更新する。ステップ３３０では、ステップ３１０で算出した偏差に変速システムの比例ゲインを乗算して比例補償量を算出する。同様にステップ３４０では、ステップ３２０で算出した積分偏差に変速システムの積分ゲインを乗算して積分補償量を算出する。そしてステップ３５０にて、ステップ３３０で算出した比例補償量と、ステップ３４０で算出した積分補償量とを加算してプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３に加算する変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)を算出する。なお、本形態では、ＰＩ制御で説明したが、フィードバック制御を司るものであれば、ＰＩＤ制御等、その制御方法自体は問わない。

つまり、ステップ３が変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段に相当する。

ステップ３にて変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)を算出すると、ステップ４に移行し、ステップ２で算出した変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)と、ステップ３で算出した変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)とを加算して変速推力Ｆ(th)を算出する。つまり、ステップ４が変速推力算出手段に相当する。

ステップ５は、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも大きいかどうかを判断するため、変速推力Ｆ(th)と所定値Ｆとを比較する。具体的には、所定値Ｆ＝０とし、変速推力Ｆ(th)が所定値Ｆ＝０を超えているかどうかを判断する。ステップ５にて、変速推力Ｆ(th)＞０ではないと判断されると、変速機コントローラ２０の判断によるダウンシフト変速、アクセルペダルを大きく踏み込んだダウンシフト変速、所謂、踏み込みダウンシフト変速などといった目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも大きい変速として、ステップ６にて、ステップ１で算出した定常従動プーリ推力Ｆsec(f)と変速推力Ｆ(th)とを減算、即ち、定常従動プーリ推力Ｆsec(f)と変速推力Ｆ(th)の絶対値|Ｆ(th)|を加算して目標従動プーリ推力Ｆsec(o)（＝Ｆsec(f)＋|Ｆ(th)|）を算出する。つまり、ステップ５，６が目標従動プーリ推力算出手段に相当する。

そしてステップ７では、変速機コントローラ２０に入力される各種センサ、スイッチ、変速機入力トルクに関する信号を基に少なくとも実変速比ｉの変化量が所定値以上となる急変速状態であり、かつ、実際の従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に満たない従動プーリ推力不足状態であるかどうかを判断する。具体的には、図７（ａ），（ｂ）それぞれのサブルーチンを用いて算出したデータを基に判断する。

図７（ａ），（ｂ）はそれぞれ、ステップ７にて実行され、少なくとも実変速比ｉの変化量が所定値以上となる急変速状態を判断する方法と、従動プーリ推力Ｆsecがステップ６で算出した目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に満たない従動プーリ推力不足状態を判断する方法とを例示するサブルーチンである。

まず図７（ａ）を説明すると、まずステップ７１１にて、変速機コントローラ２０に入力される各種センサ、スイッチ、変速機入力トルクに関する信号、例えば、プライマリプーリ回転数Ｎpri、セカンダリプーリ回転数Ｎsec、アクセルペダルストローク量、ブレーキ信号、選択レンジ信号、エンジン回転数Ｎe、ブレーキ信号を検出する。

そしてステップ７１２にて、これらの入力情報を基に、急変速状態かどうかを判断する。この判断は、例えば、以下の諸条件（１）〜（９）のうち、少なくとも（１）の条件を満たす場合を急変速状態とし、それ以外を定常変速状態する。
（１）プライマリプーリ回転数Ｎpriおよびセカンダリプーリ回転数Ｎsecから算出した実変速比ｉの変化量が所定値以上である状態
（２）ブレーキ信号がＯＮとなるブレーキペダル踏み込み状態
（３）選択レンジ位置がＤ，Ｌなどの走行レンジ位置にある状態
（４）車速ＶＳＰが所定値以下となる低車速状態
（５）アクセルペダルストローク量が所定値以下となるエンジン出力の低い状態
（６）エンジン回転数Ｎepriが所定値以下となる低回転状態
（７）プライマリプーリ回転数Ｎpriが所定値以下となる低回転状態
（８）車速ＶＳＰの減少量が所定値以下（または図示せぬ加速度センサから検出した減速量が所定値以上）となる急減速状態
（９）プライマリプーリ回転数Ｎpriの減少量が所定値以上となる急減速状態

ステップ７１２にて、上記（１）〜（９）のうち、少なくとも（１）の条件を満たすと、ステップ７１３に移行して急変速状態であると判断し、それ以外では、ステップ７１４に移行して急変速状態ではない定常変速状態と判断する。

次に図７（ｂ）を説明すると、まずステップ７２１にて、ステップ６にて算出した目標従動プーリ推力Ｆsec(o)と、実際の従動プーリ圧Ｐsecと、エンジン回転数Ｎeとを検出し、セカンダリプーリ圧Ｐsecをセカンダリプーリ室３Ｃの受圧面積Ｓsecで除算して実際の従動プーリ推力Ｆsecを算出する。

そしてステップ７２２にて、これらの入力情報を基に、実際の従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に満たない従動プーリ推力不足状態かどうかを判断する。この判断は、例えば、以下の諸条件（１），（２）のうち、少なくとも（１）の条件を満たす場合を従動プーリ推力不足状態とし、それ以外を目標従動プーリ推力達成状態とする。
（１）実際の従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)よりも小さな値で、その差が所定値以上となる状態
（２）エンジン回転数Ｎepriが所定値以下となる低回転状態

ステップ７２２にて、少なくとも上記（１）の条件を満たすと、ステップ７２３に移行して従動プーリ推力不足状態であると判断し、それ以外では、ステップ７１４に移行して従動プーリ推力不足状態ではない目標従動プーリ推力達成状態と判断する。

つまり、ステップ７では、図７（ａ），（ｂ）のサブルーチンによる結果を基に、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であるかどうかを判断し、このステップ７が急変速状態判断手段および従動プーリ推力不足状態判断手段に相当する。

ステップ７にて、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であると判断すると、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも大きく、少なくとも急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であるとしてステップ８に移行し、目標従動プーリ推力Ｆsec(o)から実際の従動プーリ推力Ｆsecを減算して変速推力Ｆ(th)の未達成分ΔＦ(th)を算出する。具体的には、ステップ６にて算出した目標従動プーリ推力Ｆsec(o)から、セカンダリプーリ圧センサ１５ｂで検出した従動プーリ圧Ｐsecをセカンダリプーリ室３Ｃの受圧面積Ｓsecで除算した値を減算して未達成分ΔＦ(th)（＝Ｆsec(o)−（Ｐsec／Ｓsec））を算出する。

つまり、ステップ８が変速推力未達成分算出手段に相当する。

ステップ９では、プライマリプーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持して現在の変速比（急変速状態の変速比）ｉを実現するのに要求される急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)を算出する。具体的には、実験等により予め求めた安全率α＝α2（＜α1）を用い、この安全率α2を安全率α1で除算して係数Ｋ（＝α2／α1）を求め、この係数Ｋをステップ１で算出した定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)に乗算して急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)＝Ｆpri(f1)×Ｋを算出する。

このため、プライマリプーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持して急変速状態を維持できる急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)は、プライマリプーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持して変速直前の変速比を維持できる定常駆動プーリ推力Ｆpri(o)よりも小さくなる。

つまり、ステップ９が急変速用定常駆動プーリ推力算出手段に相当する。

ステップ９にて急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)を算出すると、ステップ１０に移行する。このステップ１０では、定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)から変速推力未達成分ΔＦ(th)を減算して急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)（＝Ｆpri(f1)−ΔＦ(th)）を算出し、この急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)と、急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)とを比較して数値の大きい方を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定する。つまり、ステップ１０が急変速用定常駆動プーリ推力算出手段および目標駆動プーリ推力設定手段に相当する。

一方、ステップ７にて、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態ではないと判断した場合は、ステップ１１にて、ステップ１で算出した定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定する。

ステップ１０またはステップ１１にて目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を設定するとステップ１２に移行し、このステップ１２では、ステップ１０またはステップ１１で算出した目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を基に減圧弁２４で調圧すべき目標駆動プーリ圧Ｐpri(o)を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐpri(o)は、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)をプライマリプーリ室２Ｃの受圧面積Ｓpriで除算して算出する。そしてステップ１２では、ステップ６で算出した目標従動プーリ推力Ｆsec(o)を基に減圧弁２５で調圧すべき目標従動プーリ圧Ｐsec(o)を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐsecは、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆsecをセカンダリプーリ室３Ｃの受圧面積Ｓsecで除算して算出する。

なお、本発明は、少なくとも、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であると判断した場合、急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)と急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)とを算出し、そのうちの数値の大きい方を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定すればよいため、ステップ７，１１を省略することにより、ステップ６からステップ９に直接移行してもよい。つまり、本形態は、その変形例として、エンジンスタート時から停止するまでの間であれば、運転および走行状態に関わらず、急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)と急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)とを算出し、そのうちの数値の大きい方を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定してもよい。

他方、ステップ５にて、変速推力Ｆ(th)＞０であると判断されると、変速機コントローラ２０の判断によるアップシフト変速などといった目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも小さい変速として、ステップ１４にて、ステップ１で算出した定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)と変速推力Ｆ(th)とを加算して目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)（＝Ｆpri(f)＋Ｆ(th)）を算出する。つまり、ステップ５，１４が目標駆動プーリ推力算出手段に相当する。

そしてステップ１５では、変速機コントローラ２０に入力される各種センサ、スイッチ、変速機入力トルクに関する信号を基に少なくとも実変速比ｉの変化量が所定値以上となる急変速状態であり、かつ、実際の駆動プーリ推力Ｆpriが目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)に満たない駆動プーリ推力不足状態であるかどうかを判断する。具体的には、図７（ａ），（ｂ）それぞれのサブルーチンを用いて算出したデータを基に判断する。

まず図７（ａ）を参照して、実変速比ｉの変化量が所定値以上となる急変速状態であるかどうかの判断を説明すると、まずステップ７１１にて、変速機コントローラ２０に入力される各種センサ、スイッチ、変速機入力トルクに関する信号、例えば、プライマリプーリ回転数Ｎpri、セカンダリプーリ回転数Ｎsec、アクセルペダルストローク量、ブレーキ信号、選択レンジ信号、エンジン回転数Ｎe、ブレーキ信号を検出する。

そしてステップ７１２にて、これらの入力情報を基に、急変速状態かどうかを判断する。この判断は、例えば、以下の諸条件（１）〜（９）のうち、少なくとも（１）の条件を満たす場合を急変速状態とし、それ以外を定常変速状態する。
（１）プライマリプーリ回転数Ｎpriおよびセカンダリプーリ回転数Ｎsecから算出した実変速比ｉの変化量が所定値以上である状態
（２）ブレーキ信号がＯＦＦとなるブレーキペダル足離し状態
（３）選択レンジ位置がＤ，Ｌなどの走行レンジ位置にある状態
（４）車速ＶＳＰが所定値以上となる高車速状態
（５）アクセルペダルストローク量が所定値以下となるエンジン出力の低い状態
（６）エンジン回転数Ｎepriが所定値以下となる低回転状態
（７）プライマリプーリ回転数Ｎpriが所定値以下となる低回転状態
（８）車速ＶＳＰの増加量が所定値以上（または図示せぬ加速度センサから検出した加速量が所定値以上）となる急加速状態
（９）プライマリプーリ回転数Ｎpriの減少量が所定値以上となる急減速状態

ステップ７１２にて、上記（１）〜（９）のうち、少なくとも（１）の条件を満たすと、ステップ７１３に移行して急変速状態であると判断し、それ以外では、ステップ７１４に移行して急変速状態ではない定常変速状態と判断する。

次に図７（ｂ）を説明すると、まずステップ７２１にて、ステップ１４にて算出した目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)と、実際の駆動プーリ圧Ｐpriと、エンジン回転数Ｎeとを検出し、プライマリプーリ圧Ｐpriとプライマリプーリ室２Ｃの受圧面積Ｓpriで除算して実際の駆動プーリ推力Ｆpriを算出する。

そしてステップ７２２にて、これらの入力情報を基に、実際の駆動プーリ推力Ｆpriが目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)に満たない駆動プーリ推力不足状態かどうかを判断する。この判断は、例えば、以下の諸条件（１），（２）のうち、少なくとも（１）の条件を満たす場合を駆動プーリ推力不足状態とし、それ以外を目標駆動プーリ推力達成状態する。
（１）実際の駆動プーリ推力Ｆpriが目標従動プーリ推力Ｆpri(o)よりも小さな値で、その差が所定値以上となる状態
（２）エンジン回転数Ｎeが所定値以下となる低回転状態

ステップ７２２にて、少なくとも上記（１）の条件を満たすと、ステップ７２３に移行して駆動プーリ推力不足状態であると判断し、それ以外では、ステップ７１４に移行して駆動プーリ推力不足状態ではない目標駆動プーリ推力達成状態と判断する。

つまり、ステップ１５では、図７（ａ），（ｂ）のサブルーチンによる結果を基に、急変速状態かつ駆動プーリ推力不足状態であるかどうかを判断し、このステップ７が急変速状態判断手段および駆動プーリ推力不足状態判断手段に相当する。

ステップ７にて、急変速状態かつ駆動プーリ推力不足状態であると判断すると、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも小さく、少なくとも急変速状態かつ駆動プーリ推力Ｆpriが不足状態であるとしてステップ１６に移行し、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)から実際の駆動プーリ推力Ｆpriを減算して変速推力Ｆ(th)の未達成分ΔＦ(th)を算出する。具体的には、ステップ１４にて算出した目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)から、プライマリプーリ圧センサ１５ａで検出した駆動プーリ圧Ｐpriをプライマリプーリ室２Ｃの受圧面積Ｓpriで除算した値を減算して未達成分ΔＦ(th)（＝Ｆpri(o)−（Ｐpri／Ｓpri））を算出する。

つまり、ステップ８も、変速推力未達成分算出手段に相当する。

ステップ１７では、セカンダリプーリ３がベルト４を滑らすことなく挟持して現在の変速比（急変速状態の変速比）を実現するのに要求される急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)を算出する。具体的には、実験等により予め求めた安全率α＝α3（＜α1）を用い、この安全率α3を安全率α1で除算して係数Ｋ（＝α3／α1）を求め、この係数Ｋをステップ１で算出した定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)に乗算して急変速用定常駆動プーリ推力Ｆsec(f2)＝Ｆsec(f1)×Ｋを算出する。

このため、セカンダリプーリ３がベルト４を滑らすことなく挟持して急変速状態を維持できる急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)は、セカンダリプーリ３がベルト４を滑らすことなく挟持して変速直前の変速比を維持できる定常駆動プーリ推力Ｆsec(o)よりも小さくなる。

つまり、ステップ１７が急変速用従動プーリ推力算出手段に相当する。

ステップ１７にて急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)を算出すると、ステップ１８に移行する。このステップ１８では、定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)から変速推力未達成分ΔＦ(th)を減算して急変速用従動プーリ推力Ｆsec(i)（＝Ｆsec(f1)−ΔＦ(th)）を算出し、この急変速用従動プーリ推力Ｆsec(i)と急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)とを比較して数値の大きい方を目標従動プーリ推力Ｆsec(o)として設定する。つまり、ステップ１８が急変速用定常従動プーリ推力算出手段および目標従動プーリ推力設定手段に相当する。

一方、ステップ１５にて、急変速状態かつ駆動プーリ推力不足状態ではないと判断した場合は、ステップ１９にて、ステップ１で算出した定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)を目標従動プーリ推力Ｆsec(o)として設定する。

ステップ１８またはステップ１９にて目標従動プーリ推力Ｆsec(o)を設定するとステップ１２に移行し、ステップ１２では、ステップ１４で算出した目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を基に減圧弁２４で調圧すべき目標駆動プーリ圧Ｐpri(o)を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐpriは、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆpriをプライマリプーリ室２Ｃの受圧面積Ｓpriで除算して算出する。そしてステップ１３では、ステップ１８またはステップ１９で算出した目標従動プーリ推力Ｆsec(o)を基に減圧弁２５で調圧すべき目標従動プーリ圧Ｐsec(o)を算出する。この目標従動プーリ圧Ｐsec(o)は、具体的には、目標従動プーリ推力Ｆsec(o)をセカンダリプーリ室３Ｃの受圧面積Ｓsecで除算して算出する。

なお、本発明は、少なくとも、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも小さく、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であると判断した場合、急変速用従動プーリ推力Ｆsec(i)と急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)とを算出し、そのうちの数値の大きい方を目標従動プーリ推力Ｆsec(o)として設定すればよいため、ステップ１５，１９を省略することにより、ステップ１４からステップ１６に直接移行してもよい。つまり、本形態は、その変形例として、エンジンスタート時から停止するまでの間であれば、運転および走行状態に関わらず、急変速用従動プーリ推力Ｆsec(i)と急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)とを算出し、そのうちの数値の大きい方を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定してもよい。

ここで図１１（ａ），（ｂ）はそれぞれ、従来技術による目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)および目標従動プーリ推力Ｆsec(o)の算出方法と、本発明による算出方法とを説明する油圧対比図であり、また図１２（ａ），（ｂ）はそれぞれ、図１１（ａ），（ｂ）に対応するタイムチャートである。

図１１，１２を参照し、本形態の作用を急ブレーキによる停車を例にして説明する。但し、本形態のＶベルト式無断変速機１は、常に、その変速比が最大値（所謂、最Ｌｏｗ変速比）から発進できるよう油圧制御されるものとする。

エンジン５を駆動源とするオイルポンプ２１は、エンジン回転数Ｎeの低下に伴いその吐出圧も低下するため、急ブレーキによってエンジン回転数Ｎeが低下すると変速機全体としての油量収支が不足するから、従来技術であっては、図１１（ａ）に示すごとく、最Ｌｏｗ変速比を達成するための目標従動プール推力Ｆsec(L)を発生させることができないことがあり、その変速推力未達成分Ｆsec(th)分の変速不良を及ぼす恐れがあった。

これに対し、本形態では、図３のステップ１〜１３の演算経路を辿って、図１１（ｂ）に示すごとく、プライマリプーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持して急変速直前の変速比を維持するのに要求される定常駆動プーリ推力Ｆsec(f1)を安全率α＝α1を用いて算出すると共に、実変速比ｉが最Ｌｏｗ変速比ｉ(Low)に到達するまでの急変速状態を達成するのにプライマリプーリ圧として最低限必要な駆動プーリ推力を、安全率α＝α2を用いて急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)として算出し、この定常従動プーリ推力Ｆpri(f1)から変速推力未達成分ΔＦ(th)を減算して急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)を算出する。そして急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)が急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)よりも高ければ、急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定し、急変速用駆動プーリ推力ＦＰpri(i)が急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)よりも低ければ、急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)を目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)として設定する。

かかる構成の場合、急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)が急変速用定常駆動プーリ圧Ｐpri(f2)よりも高ければ、急変速用駆動プーリ圧Ｐpri(i)を目標駆動プーリ圧Ｐpri(o)として設定することにより、実変速比ｉを最Ｌｏｗ変速比ｉ(Low)に達成するためのプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とのプーリ推力差ΔＦ1を確保することができる。そして、急変速用駆動プーリ推力Ｆpri(i)が急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)よりも低ければ、実変速比ｉを最Ｌｏｗ変速比ｉ(Low)に近い変速比にベルト４を滑らすことなく近づけることができるプーリ推力差ΔＦ2（＜ΔＦ1）を確保することができる。

つまり、本形態では、ダウンシフト変速などにおいては、図３のステップ６〜１１から明らかな如く、少なくとも、目標変速比Ｉが実変速比ｉよりも大きく、実変速比ｉの変化量が大きな急変速状態、かつ、実際の従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に満たない従動プーリ不足状態において、プライマリプーリ２がベルト４を滑らせないための推力として、定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)よりも小さな数値の急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)を用いるため、実際の従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に対して不足する分だけ目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を低下させることができる場合は、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を低下させることにより目標変速比Ｉを達成させ、また、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を低下させることができない場合は、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)を急変速用定常駆動プーリ推力Ｆpri(f2)とすることによりプライマリプーリ２がベルト４を滑らすことなく挟持する。

従って、本発明によれば、少なくとも、目標変速比Ｉが実際の変速比ｉよりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ不足状態においては、従動プーリ推力Ｆsecが目標従動プーリ推力Ｆsec(o)に対して不足していても、目標変速比Ｉに応じた変速が可能となる領域を拡大させることができる一方、駆動プーリ推力Ｆpriを低下させるだけでは目標変速比Ｉに応じた変速ができない領域であっても、少なくともベルト４を滑らせることがないため、安定した動力伝達を確保することができる。

また本形態では、アップシフト変速などにおいても、図３のステップ１４〜１９から明らかな如く、目標変速比Ｉが実際の変速比ｉよりも小さく、急変速状態かつ駆動プーリ不足状態においては、セカンダリプーリ３がベルト４を滑らせないための推力として、定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)よりも小さな数値の急変速用定常従動プーリ推力Ｆsec(f2)を用いるため、駆動プーリ推力Ｆpriが目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)に対して不足していても、目標変速比Ｉに応じた変速が可能となる領域を拡大させることができる一方、従動プーリ推力Ｆsecを低下させるだけでは目標変速比Ｉに応じた変速ができない領域であっても、少なくともベルト４を滑らせることがないため、安定した動力伝達を確保することができる。

さらに本形態では、目標変速速度ＶIを達成するのに要求される変速速度用プーリ推力差Ｆ(v)と、実変速比ｉと目標変速比Ｉとの差分に基づいて実変速比ｉを目標変速比Ｉに一致させるのに要求される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ(fb)とを加算して求めた変速推力Ｆ(th)を基に場合分けしたのち、定常駆動プーリ推力Ｆpri(f1)または定常従動プーリ推力Ｆsec(f1)のいずれか一方に変速推力Ｆ(th)を加算することにより目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)と目標従動プーリ推力Ｆsec(o)とを互いに独立して算出できるため、プライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３の一方に対してベルト４を滑らさない目標プーリ推力を算出したにも関わらず、他方のプーリに対して算出した目標プーリ推力がベルト４を滑らすプーリ推力となることはない。

つまり本形態では、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)と目標従動プーリ推力Ｆsec(o)とを再度算出し直すという不都合が生じないから、実際の駆動プーリ推力Ｆpriおよび従動プーリ推力Ｆsecが不連続に変化することにより無段変速機本来の変速の滑らかさが損なわれて運転者等に違和感を与えることがなく、加えて、目標駆動プーリ推力Ｆpri(o)と目標従動プーリ推力Ｆsec(o)とを算出し直すという煩雑さを解消することができる。

従って本形態によれば、ベルト４の滑りを生じない滑らかな変速を煩雑な工程を経ることなく実現することができる。

なお、上述の如く、本形態では、ステップ２〜４が変速推力算出手段に相当するが、目標変速比Ｉに対する実変速比ｉの偏差に応じて外乱補償しながら実変速比ｉを目標変速速度Ｖ(I)で目標変速比Ｉに漸近させるための変速推力であればよく、ステップ５もインヒビタスイッチ１７ａからの選択レンジ信号に基づくアップシフト指令かダウンシフト指令かで判断してもよい。

本発明の一形態であるＶベルト式無段変速機の概略図である 同形態における変速制御油圧回路および変速機コントローラを示すシステム図である。 同形態において、変速機コントローラで実行される油圧制御の一例を示すフローチャートである。 図３のステップ１において実行される定常駆動プーリ推力および定常従動プーリ推力の算出方法を例示するサブルーチンである。 図３のステップ２において実行される変速速度用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。 図３のステップ３において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。 図３のステップ７において実行される判断方法を例示するサブルーチンである。 図４のステップ１３にて用いられる定常プーリ推力算出マップである。 図５のステップ２２にて用いられる変換倍率算出マップである。 図５のステップ２４にて用いられる変速速度用プーリ推力差算出マップである。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、従来技術による目標駆動プーリ推力Ｆおよび目標従動プーリ推力の算出方法と、本発明による算出方法とを説明する油圧対比図である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、図１１（ａ），（ｂ）に対応するタイムチャートである。

符号の説明

１ Ｖベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ
２ａ 固定フランジ
２ｂ 可動フランジ
２ｃ プライマリプーリ室
３ セカンダリプーリ
３ａ 固定フランジ
３ｂ 可動フランジ
３ｃ セカンダリプーリ室
４ Ｖベルト
５ エンジン
11 変速制御油圧回路
12 変速機コントローラ
13 プライマリプーリ回転センサ
14 セカンダリプーリ回転センサ
15ａ プライマリプーリ圧センサ
15ｂ セカンダリプーリ圧センサ
16 アクセルペダルストロークセンサ
17 マニュアル変速スイッチ
17ａ インヒビタスイッチ
18 ブレーキスイッチ
19 エコノミーモードスイッチ
20 エンジンコントローラ
23 プレッシャレギュレータ弁
24 プライマリプーリ側減圧弁
25 セカンダリプーリ側減圧弁

Claims (2)

1. 駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段とを備えるベルト式無段変速機において、
   前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される定常駆動プーリ推力を算出する定常駆動プーリ推力算出手段と、
   前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される定常従動プーリ推力を算出する定常従動プーリ推力算出手段と、
   実際の変速比を目標変速比に到達させるのに駆動プーリまたは従動プーリに要求される変速推力を算出する変速推力算出手段と、
   目標変速比が実際の変速比よりも大きいかどうかを判断して目標変速比が実際の変速比よりも大きくなる場合、前記定常従動プーリ推力と前記変速推力とを加算して前記目標従動プーリ推力を設定する目標従動プーリ推力設定手段と、
   少なくとも実際の変速比の変化量が所定値以上となる急変速状態を判断する急変速状態判断手段と、
   実際の従動プーリ推力が前記目標従動プーリ推力に満たない従動プーリ推力不足状態を判断する従動プーリ推力不足状態判断手段と、
   少なくとも、目標変速比が実際の変速比よりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ推力不足状態であると判断した場合、前記目標従動プーリ推力から実際の従動プーリ推力を減算して変速推力の未達成分を算出する変速推力未達成分算出手段と、
   少なくとも目標変速比が実際の変速比よりも大きく、急変速状態かつ従動プーリ推力が不足状態であると判断した場合、前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持して現在の変速比を維持するのに要求される急変速用定常駆動プーリ推力を算出する急変速用定常駆動プーリ推力算出手段と、
   前記定常駆動プーリ推力から前記変速推力未達成分を減算して求めた急変速用駆動プーリ推力と、前記急変速用定常駆動プーリ推力とを比較して数値の大きい方を前記目標駆動プーリ推力として設定する目標駆動プーリ推力設定手段とを備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 請求項２に係る発明は、上記請求項１において、前記変速推力算出手段は、目標変速速度を達成するのに要求される、駆動プーリ推力と従動プーリ推力との目標変速速度用プーリ推力差を算出する変速速度用プーリ推力差算出手段と、目標変速比と実際の変速比との差分に基づいて駆動プーリまたは従動プーリにおける変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段と、前記目標変速速度用プーリ推力差と前記変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して前記変速推力として設定する変速推力設定手段とを備え、
   前記目標駆動プーリ推力設定手段は、前記変速推力が所定値よりも大きいかどうかを判断して前記変速推力が所定値以下となる場合、前記定常駆動プーリ推力と前記変速推力の絶対値とを加算して前記目標駆動プーリ推力を設定するものであることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。

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