CN111828576B - 带式无级变速器 - Google Patents

Abstract

本发明的带式无级变速器，根据滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径推断非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数，从滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径算出通过金属带而传递的扭矩，从扭矩及非滑动侧滑轮的缠绕直径算出所述非滑动侧滑轮的必需轴推力，使非滑动侧滑轮的比值保持轴推力朝向必需轴推力减少而变更比值，因此只通过减少非滑动侧滑轮的轴推力就能够进行变速，从而能够实现滑轮、金属带的耐久性的提高或油压泵的负载的降低。此外，将变速区域设定为驱动滑轮一直为非滑动侧滑轮，从动滑轮一直为滑动侧滑轮的区域，因此不需要算出用于抑制从动滑轮的滑动的必需轴推力，能够简化滑轮的轴推力的控制。

Description

带式无级变速器

技术领域

本发明涉及一种在驱动滑轮及从动滑轮绕挂有金属带的带式无级变速器，特别是涉及一种日本专利第6452668号公报中所记载的带式无级变速器的改良。

背景技术

在下述专利文献1中，记载有如下的带式无级变速器：在第一工序中，根据驱动滑轮13及从动滑轮14之中的滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，推断非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数，在第二工序中，根据滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，推断通过金属带15而传递的扭矩，在第三工序中，从扭矩及非滑动侧滑轮的缠绕直径算出所述非滑动侧滑轮的必需轴推力，在第四工序中，使非滑动侧滑轮的比值(ratio)保持轴推力朝向必需轴推力减少而变更比值。通过所述带式无级变速器，无需进行使滑动侧滑轮的轴推力增加而进行变速的现有的控制，只通过减少非滑动侧滑轮的轴推力，就能够进行变速，从而能够实现滑轮13、滑轮14或金属带15的耐久性的提高及油压泵的负载的降低。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利第6452668号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

此外，在将能量效率高的转速区域比较小的内燃机作为行驶用驱动源的车辆中，所要求的变速器的比值范围为比较大的值，另一方面，在将能量效率高的转速区域比较大的电动马达作为行驶用驱动源的车辆中，所要求的变速器的比值范围为比较小的3左右的值即可。如上所述，当专门化为所要求的比值范围比较小的变速器时，通过改良所述专利文献1中所记载的带式无级变速器，能够一方面更进一步简化滑轮的轴推力的控制，一方面使变速器更小型化。

本发明鉴于以上所述的情况而完成，其目的在于一方面谋求带式无级变速器的小型化，一方面更进一步简化滑轮的轴推力的控制。

[解决问题的技术手段]

为了达成所述目的，根据技术方案1所述的发明，提出一种带式无级变速器，其在驱动滑轮及从动滑轮绕挂有金属带，且进行如下的工序：第一工序，根据所述驱动滑轮及所述从动滑轮之中的滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及比值的关系，推断非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及比值的关系；第二工序，将所述滑动侧滑轮的轴推力乘以所述滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出通过所述金属带而传递的传递扭矩；第三工序，将所述传递扭矩除以所述非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出用于抑制所述非滑动侧滑轮的滑动的必需轴推力；以及第四工序，使所述非滑动侧滑轮的比值保持轴推力朝向所述必需轴推力减少而变更比值；所述带式无级变速器中，将变速区域设定为所述驱动滑轮一直为非滑动侧滑轮，所述从动滑轮一直为滑动侧滑轮的区域。

另外，根据技术方案2所述的发明，提出一种带式无级变速器，其中除了根据技术方案1的构成以外，所述驱动滑轮的直径是所述从动滑轮的直径以上。

另外，根据技术方案3所述的发明，提出一种带式无级变速器，其中除了根据技术方案1或技术方案2的构成以外，所述变速区域内的最大比值是1.7。

另外，根据技术方案4所述的发明，提出一种带式无级变速器，其中除了根据技术方案1的构成以外，通过将所述驱动滑轮的直径设为所述从动滑轮的直径以上，而将所述变速区域内的最大比值限制在1.7。

[发明的效果]

根据技术方案1的构成，在第一工序中，根据驱动滑轮及从动滑轮之中的滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及比值的关系，推断非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及比值的关系，在第二工序中，将滑动侧滑轮的轴推力乘以所述滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出通过金属带而传递的传递扭矩，在第三工序中，将传递扭矩除以所述非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出用于抑制所述非滑动侧滑轮的滑动的必需轴推力，在第四工序中，使非滑动侧滑轮的比值保持轴推力朝向必需轴推力减少而变更比值，所以无需进行使滑动侧滑轮的轴推力增加而进行变速的现有的控制，只通过减少非滑动侧滑轮的轴推力，就能够进行变速，从而能够实现滑轮或金属带的耐久性的提高及油压泵的负载的降低。

将变速区域设定为驱动滑轮一直为非滑动侧滑轮，从动滑轮一直为滑动侧滑轮的区域，所以不需要算出用于抑制驱动滑轮的滑动的必需轴推力，能够更进一步简化滑轮的轴推力的控制。

另外，根据技术方案2的构成，驱动滑轮的直径是从动滑轮的直径以上，所以能够一方面将带式无级变速器的尺寸抑制在最小限度，一方面减少超速档(overdrive，OD)比值而扩大比值范围。

另外，根据技术方案3的构成，变速区域内的最大比值是1.7，所以可保证在驱动滑轮确实地成为非滑动侧滑轮，从动滑轮确实地成为滑动侧滑轮的区域内进行变速控制，确保控制精度。

另外，根据技术方案4的构成，通过将驱动滑轮的直径设为从动滑轮的直径以上，而将变速区域内的最大比值限制在1.7，所以能够一方面将带式无级变速器的尺寸抑制在最小限度，一方面保证在驱动滑轮确实地成为非滑动侧滑轮，从动滑轮确实地成为滑动侧滑轮的区域内进行变速控制，确保控制精度。

附图说明

图1是表示带式无级变速器的整体构成的图。

图2是金属带的滑动率及滑动方向的检测方法的说明图。

图3A及图3B是表示滑轮的缠绕直径或切线方向摩擦系数与抵接于滑轮的金属元件个数的关系的曲线图。

图4A及图4B是说明能够通过滑轮的轴推力的减压而变速的变速区域的曲线图。

图5是将图4A及图4B加以合成的曲线图。

图6是说明比值的变更过程的流程图。

图7是表示将驱动滑轮及从动滑轮设为相同直径，将低速档(LOW)比值设定为1.7时的比值设定及比值范围的曲线图。

图8的(A)～图8的(C)是表示驱动滑轮及从动滑轮的直径与比值范围的关系的图。

图9是表示将低速档比值设定为1.7时的比值设定及比值范围的曲线图。

符号的说明

13：驱动滑轮

14：从动滑轮

15：金属带

具体实施方式

首先，基于图1～图9，说明成为本发明的基础的带式无级变速器(以下称为在先申请发明)。

图1是表示搭载于汽车上的带式无级变速器T的概略结构的图，带式无级变速器T包括与发动机连接的驱动轴11、以及与驱动轮连接的从动轴12，在设置于驱动轴11的驱动滑轮13及设置于从动轴12的从动滑轮14，绕挂循环状的金属带15。驱动滑轮13包括：固定侧滑轮半体16，固设于驱动轴11；以及活动侧滑轮半体17，能够与所述固定侧滑轮半体16接触或分离；并且，活动侧滑轮半体17通过作用至油室18的油压而朝向固定侧滑轮半体16受到施力。从动滑轮14包括：固定侧滑轮半体19，固设于从动轴12；以及活动侧滑轮半体20，能够与所述固定侧滑轮半体19接触或分离；并且活动侧滑轮半体20通过作用至油室21的油压而朝向固定侧滑轮半体19受到施力。金属带15包括在一对金属环22、22支撑着多个金属元件23……的构件。

驱动滑轮13的转速是通过驱动滑轮转速传感器Sa而检测，从动滑轮14的转速是通过从动滑轮转速传感器Sb而检测，驱动滑轮13的活动侧滑轮半体17的冲程(stroke)(即，驱动滑轮13的槽宽)是通过驱动滑轮冲程传感器Sc而检测，从动滑轮14的活动侧滑轮半体20的冲程(即，从动滑轮14的槽宽)是通过从动滑轮冲程传感器Sd而检测，金属带15的周速是通过金属带周速传感器Se而检测。

如图2所示，根据由驱动滑轮转速传感器Sa所检测到的驱动滑轮13的转速、及由从动滑轮转速传感器Sb所检测到的从动滑轮14的转速，算出驱动滑轮13与从动滑轮14之间的实际比值，另外，根据由驱动滑轮冲程传感器Sc所检测到的驱动滑轮13的冲程、及由从动滑轮冲程传感器Sd所检测到的从动滑轮14的冲程，算出驱动滑轮13与从动滑轮14之间的几何比值。

实际比值是驱动滑轮13与从动滑轮14之间的实际的比值，借由驱动滑轮13与金属带15之间的滑动，或借由从动滑轮14与金属带15之间的滑动而发生变化。另一方面，几何比值明确地取决于驱动滑轮13及从动滑轮14的槽宽，所以相当于未产生滑动时的实际比值。

另外，根据由驱动滑轮转速传感器Sa所检测到的驱动滑轮转速、及由驱动滑轮冲程传感器Sc所检测到的驱动滑轮13的冲程，获知在金属带15的缠绕位置的驱动滑轮13的周速，因此通过将所述周速与由金属带周速传感器Se所检测到的金属带15的周速进行比较，能够算出驱动滑轮13的金属带15的滑动率及滑动的方向。同样地，根据由从动滑轮转速传感器Sb所检测到的从动滑轮转速、及由从动滑轮冲程传感器Sd所检测到的从动滑轮14的冲程，获知在金属带15的缠绕位置的从动滑轮14的周速，所以通过将所述周速与由金属带周速传感器Se所检测到的金属带15的周速进行比较，能够算出从动滑轮14的金属带15的滑动率及滑动的方向。

然后，利用载荷(轴推力)，在固定侧滑轮半体16、固定侧滑轮半体19及活动侧滑轮半体17、活动侧滑轮半体20与金属带15之间产生摩擦力，通过所述摩擦力来防止金属带15的滑动，所述载荷(轴推力)是利用油压相对于滑轮13、滑轮14的固定侧滑轮半体16、固定侧滑轮半体19按压活动侧滑轮半体17、活动侧滑轮半体20。如果在借由规定的轴推力而在固定侧滑轮半体16、固定侧滑轮半体19与活动侧滑轮半体17、活动侧滑轮半体20之间夹着金属带15传递着驱动力的状态下使传递扭矩不断增加，那么不久金属带15就会承受不住而滑动。获知这时的滑轮13、滑轮14与金属带15之间的切线方向摩擦系数，在一方面防止金属带15的滑动，一方面控制比值上很重要。

滑轮13、滑轮14的传递扭矩是通过作用至滑轮13、滑轮14和金属带15之间的切线方向上的摩擦力与金属带15的缠绕直径的积而赋予，切线方向的摩擦力是通过滑轮13、滑轮14的轴推力与切线方向摩擦系数的积而赋予。而且，金属带15的缠绕直径可以从驱动滑轮冲程传感器Sc或从动滑轮冲程传感器Sd的输出获知，滑轮13、滑轮14的轴推力可以从对活动侧滑轮半体17、活动侧滑轮半体20朝向固定侧滑轮半体16、固定侧滑轮半体19进行施力的油压获知，金属带15滑动的瞬间可以通过滑轮13、滑轮14的周速及金属带15的周速的比较而获知，所以能够以任意的比值算出在金属带15滑动的瞬间为最大的切线方向摩擦系数。

图3A是根据驱动滑轮13内的金属带15的缠绕直径，整理利用所述方法而算出的滑轮13、滑轮14与金属带15之间的切线方向摩擦系数的图，图3B是同样地，根据抵接于驱动滑轮13的金属带15的金属元件23……的个数，整理滑轮13、滑轮14与金属带15之间的切线方向摩擦系数的图。在比值接近于低速档的区域，即，在驱动滑轮13侧金属带15的缠绕直径小的区域，或者抵接于驱动滑轮13的金属元件23…的个数少的区域内，可获得金属带15滑动的驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数的数据，相反地在比值接近于OD的区域，即，在从动滑轮14侧金属带15的缠绕直径小的区域，或者抵接于从动滑轮14的金属元件23……的个数少的区域内，可获得金属带15滑动的从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数的数据。

如由这些曲线图可知，根据金属带15的缠绕直径的增加或抵接于滑轮13、滑轮14的金属元件23……的个数的增加，切线方向摩擦系数线性增加，所述特性与驱动滑轮13及从动滑轮14共同。如上所述，利用滑轮13、滑轮14与金属带15之间的切线方向摩擦系数根据缠绕直径的增加而线性增加的关系，难以产生滑动，所以能够确实地推断以前无法测定的在滑轮13、滑轮14的直径方向外侧部分的切线方向摩擦系数，即，在比值接近于低速档的区域的从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数及在比值接近于OD的区域的驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数。

以前，在比值接近于低速档的区域内，驱动滑轮13的切线方向摩擦系数能够测定，但是从动滑轮14的切线方向摩擦系数无法测定，因此当使驱动滑轮13的槽宽减少，使从动滑轮14的槽宽增加而使比值向OD侧变化时，必须通过增加驱动滑轮13的轴推力来使槽宽减少。其理由在于，由于无法获知从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数，所以如果要使从动滑轮14侧的轴推力减少而向OD侧变速，从动滑轮14及金属带15就有可能滑动。

同样地，在比值接近于OD的区域内，从动滑轮14的切线方向摩擦系数能够测定，但是驱动滑轮13的切线方向摩擦系数无法测定，所以当使从动滑轮14的槽宽减少，使驱动滑轮13的槽宽增加而使比值朝低速档侧变化时，必须通过增加从动滑轮14的轴推力而使槽宽减少。其理由在于，由于无法获知驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数，所以如果要使驱动滑轮侧的轴推力减少而向低速档侧变速，驱动滑轮13及金属带15就有可能滑动。

与此相对，在在先申请发明中，当使比值从低速档侧变化为OD侧时，能够推断从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数，所以无需使驱动滑轮13侧的轴推力增加，而通过在从动滑轮14侧在不产生金属带15的滑动的范围内使从动滑轮14侧的轴推力减少，就能够使比值向OD侧变化。

另外，当使比值从OD侧变化为低速档侧时，能够推断驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数，因此无需使从动滑轮14侧的轴推力增加，而通过在驱动滑轮13侧在不产生金属带15的滑动的范围内使驱动滑轮13侧的轴推力减少，就能够使比值向低速档侧变化。

如上所述，根据在先申请发明，通过使滑轮13、滑轮14的轴推力减少而不增加，能够一方面抑制金属带15的滑动，一方面进行变速，所以能够通过轴推力来降低滑轮13、滑轮14或金属带15所受到的载荷，提高带式无级变速器T的耐久性，并且降低产生变速用的油压的油压泵的负载。

在带式无级变速器中，已通过实验验证：在比值未达约1.7的低速档侧的区域内，驱动滑轮13成为滑动侧的滑轮，在比值为约1.7以上的OD侧的区域内，从动滑轮14成为滑动侧的滑轮。

图4A的曲线图是相对于比值(负对数(-log)值)，表示扭矩传递所需的从动滑轮14的切线方向摩擦系数、及比值保持所需的从动滑轮14的切线方向摩擦系数的图。以前，在比值为低速档侧的区域内，无法测定缠绕直径大的从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数，所以赋予了可获得扭矩传递所需的切线方向摩擦系数的轴推力。但是，在变速控制时，只要在从动滑轮14侧赋予比值保持所需的切线方向摩擦系数即可，因此相当于扭矩传递所需的切线方向摩擦系数与比值保持所需的切线方向摩擦系数的差值的轴推力(参照斜线部)被多余地施加。

根据在先申请发明，能够在比值为低速档侧的区域，推断缠绕直径大的从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数，所以无需赋予可获得扭矩传递所需的切线方向摩擦系数的轴推力，只要赋予小于此轴推力的从动滑轮14侧的比值保持所需的切线方向摩擦系数，就可保证不产生滑动，所以能够节省相当于图4A的斜线部分的切线方向摩擦系数的从动滑轮14的轴推力。

同样地，在图4B的曲线图中，根据在先申请发明，能够在比值为OD侧的区域，推断缠绕直径大的驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数，所以无需赋予可获得扭矩传递所需的切线方向摩擦系数的轴推力，只要赋予小于所述轴推力的驱动滑轮13侧的比值保持所需的切线方向摩擦系数，就可保证不产生滑动，从而能够节省相当于图4B的斜线部分的切线方向摩擦系数的驱动滑轮13的轴推力。

图5的曲线图是使图4A、图4B的曲线图重合的图，现有的控制是以比值为约1.7的状态(-log比值为约0.2的状态)为界，在比其更靠低速档侧的区域，对从动滑轮14施加了用于保持多余的比值的轴推力，在比其更靠OD侧的区域，对驱动滑轮13施加了用于保持多余的比值的轴推力，但是通过在先申请发明的控制，能够在除了比值为约1.7的位置以外的整个区域，削减用于保持多余的比值的轴推力，提高滑轮13、滑轮14或金属带15的耐久性，并且节省油压泵的驱动力。

图6是说明所述变速控制的过程的流程图，首先在步骤S1中，将实际的比值i与成为界限的比值即1.7进行比较。比值i为1.7以上的低速档侧的区域是驱动滑轮13及从动滑轮14之中的驱动滑轮13侧先滑动的区域，驱动滑轮13成为滑动侧滑轮，从动滑轮14成为非滑动侧滑轮。相反地，比值i未达1.7的OD侧的区域是驱动滑轮13及从动滑轮14之中的从动滑轮14侧先滑动的区域，驱动滑轮13成为非滑动侧滑轮，从动滑轮14成为滑动侧滑轮。

在所述步骤S1中，比值i为1.7以上的低速档侧的区域，即，驱动滑轮13为滑动侧滑轮，从动滑轮14为非滑动侧滑轮的区域内，在步骤S2中，根据已知的驱动滑轮13的切线方向摩擦系数μ与比值i的关系，推断未知的从动滑轮14的切线方向摩擦系数μ与比值i的关系。在比值i为1.7以上的低速档侧的区域内，驱动滑轮13比从动滑轮14更先滑动，所以通过使驱动滑轮13以各比值i实验性地滑动，求出这时的驱动滑轮13与金属带15之间的切线方向摩擦系数μ并加以存储，能够预先求出比值i为1.7以上的低速档侧的区域内的驱动滑轮13的切线方向摩擦系数μ与比值i的关系。接着，基于所述关系，推断在未知的比值i为1.7以上的低速档侧的区域内的从动滑轮14的切线方向摩擦系数μ与比值i的关系(参照图3A及图3B)。

在接下来的步骤S3中，将已知的驱动滑轮13的轴推力、切线方向摩擦系数μ及缠绕直径r相乘而算出驱动滑轮13的传递扭矩。当金属带15没有滑动时，驱动滑轮13的传递扭矩与从动滑轮14的传递扭矩相一致。

在接下来的步骤S4中，通过将从动滑轮14的传递扭矩除以所述经推断的从动滑轮14的切线方向摩擦系数μ及从动滑轮14的缠绕直径r，而算出从动滑轮14的必需轴推力。从动滑轮14的必需轴推力相当于从动滑轮14不滑动而进行扭矩传递所需的最小限度的轴推力。

在接下来的步骤S5中，从从动滑轮14的比值保持轴推力减去必需轴推力而算出差值。从动滑轮14的比值保持轴推力是保持比值i所需的轴推力，以前是相对于防止从动滑轮14的滑动所需的必需轴推力具有充分的余裕而设定得很大。

在接下来的步骤S6中，通过对已施加至从动滑轮14的比值保持轴推力在所述差值的范围内进行减压，而使得从动滑轮14的槽宽增加，将比值i从低速档侧变更至OD侧。

另一方面，在所述步骤S1中，比值i未达1.7的OD侧的区域内，在步骤S7～步骤S11中通过使驱动滑轮13的轴推力减压，而使比值i从OD侧变更至低速档侧。步骤S7～步骤S11分别对应于所述步骤S2～步骤S6，只调换驱动滑轮13与从动滑轮14的关系，其内容实质上相同。

其次，参照图7～图9，说明关于以上所述的在先申请发明的改良的本申请发明的实施方式。

如图8的(A)所示，在先申请发明的带式无级变速器的低速档比值为2.29，OD比值为0.42，所以其比值范围成为2.29/0.42＝5.45，具有能够用作将内燃机作为行驶用驱动源的车辆的变速器的比值范围。但是，当将所述带式无级变速器应用于以电动马达为行驶用驱动源的车辆时，比值范围＝5.45过大而浪费，即使减少至比值范围＝3左右也可以。从所述观点考虑，如图8的(B)所示，本实施方式的带式无级变速器是将驱动滑轮13及从动滑轮14设定为相同直径，并且将比值设定为未达1.7(即，低速档比值为1.7)。其结果为，如图7及图8的(B)所示，低速档比值为1.7，OD比值为0.58，比值范围为1.7/0.58＝2.89。

如上所述，本实施方式的带式无级变速器将比值范围设定得比较小，所以能够减小滑轮的最大缠绕直径与最小缠绕直径的差，其结果为，能够使驱动滑轮13及从动滑轮14的直径减小，与图8的(A)所示的在先申请发明的带式无级变速器相比使尺寸小型化。

低速档比值的1.7如在先申请发明中所说明，是驱动滑轮13滑动的低速档侧的变速区域与从动滑轮14滑动的OD侧的变速区域的分界的比值，本实施方式相当于废除在先申请发明的比值为1.7以上的变速区域(低速档侧)内的变速控制，而只进行比值未达1.7的变速区域(OD侧)的变速控制。换句话说，本实施方式相当于只进行在图5中以链线包围的比值未达1.7的变速区域的变速控制，并且只进行在图6中以链线包围的步骤S7～步骤S11的变速控制。

如图8的(B)中所说明，当将驱动滑轮13的直径与从动滑轮14的直径设定为相同直径时，比值范围为2.89，但是当想要进一步增大比值范围时，如图8的(C)所示，只要将驱动滑轮13的直径设定得大于从动滑轮14的直径即可。当扩大驱动滑轮13的直径时，例如，通过OD比值从0.58减少至0.42，能够将比值范围从2.89扩大至4.04。在本实施方式中，低速档比值是限制在1.7，无法使比值增加至1.7以上，所以不会扩大从动滑轮14的直径而使比值增加至1.7以上。因此，在本实施方式中，驱动滑轮13的直径与从动滑轮14的直径相同，或者大于从动滑轮14的直径。

如图8的(C)所示，即使在为了扩大比值范围，而将驱动滑轮13的直径设定为从动滑轮14的直径以上的情况下，由于与图8的(A)所示的在先申请发明相比至少从动滑轮14的直径减小，所以也能够使带式无级变速器的尺寸小型化。

如图9所示，当将低速档比值设定为1.7时(参照a点)，如果使由此处使比值朝向OD不断减少，则比值范围从1逐渐增加。当驱动滑轮13与从动滑轮14为相同直径时，OD比值以0.58为限，这时的比值范围为2.89(参照b点)。要使比值范围进一步增加，必须使驱动滑轮13的直径大于从动滑轮14的直径，如果因为驱动滑轮13的直径的扩大而使OD比值减少至0.42为止，则能够使比值范围扩大至4.04为止(参照c点)。

如以上所述，根据本实施方式，通过设定驱动滑轮13及从动滑轮14的直径、与金属带15的长度的关系，而将带式无级变速器的变速区域限制在比值未达1.7的区域，即，限制在驱动滑轮13侧不滑动而从动滑轮14侧滑动的区域，因此只通过推断成为唯一非滑动侧的滑轮的从动滑轮14侧的切线方向摩擦系数，而不需要推断驱动滑轮13侧的切线方向摩擦系数，从而不需要图6的流程图的步骤S1～步骤S6的处理，变速控制得以简化。

以上，已说明本发明的实施方式，但是本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。

例如，本发明的带式无级变速器由于比值范围比较小，所以适用于电动车辆，但是其用途并不限于用于电动车辆。

Claims (4)

1.一种带式无级变速器，在驱动滑轮（13）及从动滑轮（14）绕挂有金属带（15），进行如下的工序：第一工序，根据所述驱动滑轮（13）及所述从动滑轮（14）之中的滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及变速比的关系，推断非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及变速比的关系；第二工序，将所述滑动侧滑轮的轴推力乘以所述滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出通过所述金属带（15）而传递的传递扭矩；第三工序，将所述传递扭矩除以所述非滑动侧滑轮的切线方向摩擦系数及缠绕直径，而算出用于抑制所述非滑动侧滑轮的滑动的必需轴推力；以及第四工序，使所述非滑动侧滑轮的变速比保持轴推力朝向所述必需轴推力减少而变更变速比；所述带式无级变速器的特征在于：

将变速区域设定为所述驱动滑轮（13）一直为非滑动侧滑轮，所述从动滑轮（14）一直为滑动侧滑轮的区域。

2.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述驱动滑轮（13）的直径是所述从动滑轮（14）的直径以上。

3.根据权利要求1或2所述的带式无级变速器，其特征在于，

所述变速区域内的最大变速比是1.7。

4.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，

通过将所述驱动滑轮（13）的直径设为所述从动滑轮（14）的直径以上，而将所述变速区域内的最大变速比限制在1.7。

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