JP2002327835A

JP2002327835A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2002327835A
Application number: JP2001130773A
Authority: JP
Inventors: Sukeyuki Nishida; 祐之西田; Atsushi Nakayama; 淳中山; Toru Ide; 徹井手; Hiroichi Uchiyama; 博一内山; Hironaga Ito; 浩永伊藤
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2001-04-27
Filing date: 2001-04-27
Publication date: 2002-11-15
Anticipated expiration: 2021-04-27
Also published as: JP4951172B2

Abstract

(57)【要約】【課題】急減速により極低車速状態となりプライマリ
プーリ回転数が急低下しても駆動ベルトの滑り発生を防
止する。【解決手段】無段変速機はプライマリプーリとこれと
の間に駆動ベルトが掛け渡されるセカンダリプーリとを
有しており、プライマリプーリに供給するプライマリ圧
と、セカンダリプーリに供給するセカンダリ圧とを調圧
することによって駆動ベルトの巻き付け径の比率が変化
する。プライマリプーリの回転数が所定値以下であり、
車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定値よ
りも大きいときには、プライマリ圧を高い圧力に設定し
たり、セカンダリ圧を高くするとともにプライマリ圧を
セカンダリ圧に応じて高く設定したり、セカンダリ圧を
プライマリプーリの回転数の低下に応じて高くしたり、
又はセカンダリ圧とプライマリ圧とを高く設定し、急減
速時の駆動ベルトのグロススリップを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はベルト式の無段変速
機の制御装置に関し、特に、急減速時における駆動ベル
トのスリップ発生を防止するようにした制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車の動力伝達装置に適用されるベル
ト式の無段変速機（ＣＶＴ）は、駆動側のプライマリ軸
に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、こ
のプライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡される
とともに被駆動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝
幅可変のセカンダリプーリとを有している。これらのプ
ーリに対する駆動ベルトの巻き付け径の比率、つまりプ
ーリ比を油圧によって変化させると、セカンダリ軸の回
転数を無段階に変化させることができる。

【０００３】ベルト式ＣＶＴの変速制御は、プライマリ
プーリとセカンダリプーリのそれぞれに設けられた油圧
シリンダの駆動油室に対して供給される油圧を調整する
ことにより行われており、それぞれの駆動油室に与えら
れる油圧はエンジンや電動モータにより駆動されるオイ
ルポンプにより発生させている。セカンダリプーリ側の
駆動油室に加えられるセカンダリ圧はセカンダリ圧調整
弁により調圧され、プライマリプーリ側の駆動油室に加
えられるプライマリ圧はセカンダリ圧を元圧としてプラ
イマリ圧調整弁により調圧される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなベルト式Ｃ
ＶＴにあっては、プライマリプーリの溝幅を広げる減速
時にプライマリプーリの駆動ベルトに対する締め付け力
が弱くなって駆動ベルトがプライマリプーリに対してス
リップすることがある。そこで、特開2000-97321号公報
に開示されるように、減速時にはスロットル開度に基づ
いて目標変速速度を設定し、この目標変速速度からプラ
イマリ圧とセカンダリ圧を補正するようにしている。

【０００５】このように、プライマリプーリの全ての回
転範囲に対して、一律にスロットル開度に基づいてプラ
イマリ圧とセカンダリ圧を補正するようにしても、低速
走行状態のもとで運転者によりフットブレーキが踏み込
まれると、駆動ベルトがプライマリプーリに対して径方
向に大きくスリップし、グロススリップが発生すること
がある。この理由は、変速中に駆動ベルトとプーリとの
間でグロススリップしない領域、つまりグロススリップ
せずに変速できる変速速度は、プライマリプーリの回転
数に比例するので、プライマリ回転数が低い状態では変
速速度が遅くなるからである。このため、フットブレー
キが強く踏み込まれて極低速状態となり、ダウンシフト
中にも拘わらずプライマリプーリの回転数が急低下する
ため、グロススリップを生じない上限変速速度が低下し
て、駆動ベルトがプライマリプーリに対してグロススリ
ップすることになる。これにより、車両が停止する際に
プライマリプーリの慣性力が車両に伝搬してショックが
発生することになる。この現象は変速比がロー側となっ
ていると顕著であった。

【０００６】本発明の目的は、急減速により極低車速状
態となり、プライマリプーリの回転数が急低下しても駆
動ベルトの滑り発生を防止することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機の制
御装置は、プーリ溝幅可変のプライマリプーリと、前記
プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡されるプ
ーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記プライ
マリプーリにプライマリ圧を供給し、前記セカンダリプ
ーリにセカンダリ圧を供給して前記プライマリプーリと
前記セカンダリプーリに対する前記駆動ベルトの巻き付
け径の比率を変化させて無段変速を行う無段変速機の制
御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、車両
の減速状態を検出する減速検出手段と、前記車速が所定
値以下であり、かつ車両の減速度が所定値より大きいと
きに、前記プライマリ圧を通常減速モードよりも高く設
定する急減速モードに切り換える制御手段とを有するこ
とを特徴とする。

【０００８】本発明の無段変速機の制御装置は、プーリ
溝幅可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリ
との間に駆動ベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセ
カンダリプーリとを有し、前記プライマリプーリにプラ
イマリ圧を供給し、前記セカンダリプーリにセカンダリ
圧を供給して前記プライマリプーリと前記セカンダリプ
ーリに対する前記駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化
させて無段変速を行う無段変速機の制御装置であって、
車速を検出する車速検出手段と、車両の減速状態を検出
する減速検出手段と、前記車速が所定値以下であり、か
つ車両の減速度が所定値より大きいときに、前記セカン
ダリ圧を高くするとともにプライマリ圧を前記セカンダ
リ圧に応じて通常減速モードよりも高く設定する急減速
モードに切り換える制御手段とを有することを特徴とす
る。

【０００９】本発明の無段変速機の制御装置は、プーリ
溝幅可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリ
との間に駆動ベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセ
カンダリプーリとを有し、前記プライマリプーリにプラ
イマリ圧を供給し、前記セカンダリプーリにセカンダリ
圧を供給して前記プライマリプーリと前記セカンダリプ
ーリに対する前記駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化
させて無段変速を行う無段変速機の制御装置であって、
前記プライマリプーリの回転数を検出するプーリ回転数
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の減
速状態を検出する減速検出手段と、前記プライマリプー
リの回転数が所定値以下であり、前記車速が所定値以下
であり、かつ車両の減速度が所定値より大きいときに、
前記セカンダリ圧を前記プライマリプーリの回転数の低
下に応じて通常減速モードよりも高くなるように設定す
る急減速モードに切り換える制御手段とを有することを
特徴とする。

【００１０】本発明の無段変速機の制御装置は、プーリ
溝幅可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリ
との間に駆動ベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセ
カンダリプーリとを有し、前記プライマリプーリにプラ
イマリ圧を供給し、前記セカンダリプーリにセカンダリ
圧を供給して前記プライマリプーリと前記セカンダリプ
ーリに対する前記駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化
させて無段変速を行う無段変速機の制御装置であって、
前記プライマリプーリの回転数を検出するプーリ回転数
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の減
速状態を検出する減速検出手段と、前記プライマリプー
リの回転数が所定値以下であり、前記車速が所定値以下
であり、かつ車両の減速度が所定値より大きいときに、
前記セカンダリ圧と前記プライマリ圧とを前記プライマ
リプーリの回転数の低下に応じて通常減速モードよりも
高くなるように設定する急減速モードに切り換える制御
手段とを有することを特徴とする。

【００１１】本発明にあっては、プライマリプーリの回
転数が所定値以下であり、車速が所定値以下のもとで、
フットブレーキが強く踏み込まれて車両の減速度が所定
値よりも大きくなったときには、プライマリ圧を高い圧
力に設定したり、セカンダリ圧を高くするとともにプラ
イマリ圧をセカンダリ圧に応じて高く設定したり、セカ
ンダリ圧をプライマリプーリの回転数の低下に応じて高
くしたり、またはセカンダリ圧とプライマリ圧とを高く
設定するので、急減速時の駆動ベルトのグロススリップ
を防止することができる。これにより、車両が停止する
際に車両にショックが発生することを防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１はベルト式の無段変速
機の駆動系を示す概略図であり、この無段変速機はエン
ジン１により駆動されるクランク軸２の回転がトルクコ
ンバータ３と前後進切換装置４を介して伝達される駆動
側のプライマリ軸５と、これと平行となった被駆動側の
セカンダリ軸６とを有している。

【００１３】プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が
設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ
軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向して
プライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に
摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリ
のコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。
セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられてお
り、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体と
なった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸
６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装
着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変と
なっている。

【００１４】プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８
との間には駆動ベルト９が掛け渡されており、両方のプ
ーリ７，８の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対す
る駆動ベルト９の巻き付け径の比率を変化させることに
より、プライマリ軸５の回転がセカンダリ軸６に無段階
に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト９のプ
ライマリプーリ７に対する巻き付け径をＲpとし、セカ
ンダリプーリ８に対する巻き付け径をＲsとすると、変
速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。

【００１５】セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびデ
ィファレンシャル装置１１を有する歯車列を介して駆動
輪１２ａ，１２ｂに伝達されるようになっており、前輪
駆動の場合には駆動輪１２ａ，１２ｂは前輪となる。

【００１６】プライマリプーリ７の溝幅を変化させるた
めに、プライマリ軸５にはプランジャ１３が固定され、
このプランジャ１３の外周面に摺動自在に接触するプラ
イマリシリンダ１４が可動プーリ７ｂに固定されてお
り、プランジャ１３とプライマリシリンダ１４とにより
駆動油室１５が形成されている。一方、セカンダリ軸６
にはプランジャ１６が固定され、このプランジャ１６の
外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１７が
可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１６とセ
カンダリシリンダ１７とにより駆動油室１８が形成され
ている。したがって、プライマリシリンダ１４内の駆動
油室１５に作動油を供給してその容積を大きくすると、
可動プーリ７ｂはプライマリシリンダ１４とともに固定
プーリ７ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を
小さくするとプーリ溝幅が広くなる。また、セカンダリ
シリンダ１７内の駆動油室１８に作動油を供給してその
容積を大きくすると、可動プーリ８ｂはセカンダリシリ
ンダ１７とともに固定プーリ８ａ側に移動してプーリ溝
幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くな
る。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１５に
導入されるプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ側の駆動油
室１８に導入されるセカンダリ圧Ｐsとを調整すること
により設定される。

【００１７】それぞれの駆動油室１５，１８に対して
は、エンジンあるいは電動モータにより駆動されるオイ
ルポンプ２１によってオイルパン２０内の作動油が供給
されるようになっており、オイルポンプ２１の吐出口に
接続されたライン圧路つまりセカンダリ圧路２２は、駆
動油室１８に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁２
３のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカン
ダリ圧調整弁２３によって駆動油室１８に供給されるセ
カンダリ圧Ｐsは、駆動ベルト９に必要な伝達容量に見
合った圧力に調整される。つまり、登坂や急加速などの
ようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧Ｐ
sは上げられて駆動ベルト９のスリップが防止され、エ
ンジン出力が小さいときには下げられてオイルポンプ２
１のロスと伝達効率の向上が図られる。

【００１８】セカンダリ圧路２２はプライマリ圧調整弁
２４のセカンダリ圧ポートに連通油路２５を介して接続
されており、このプライマリ圧調整弁２４のプライマリ
圧ポートはプライマリ圧路２６を介してプライマリ側の
駆動油室１５に連通されている。このプライマリ圧調整
弁２４によってプライマリ圧Ｐpは、目標変速比、車速
などに応じた値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅
が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁２
３およびプライマリ圧調整弁２４は、それぞれ比例ソレ
ノイド弁であり、制御装置３０からそれぞれのソレノイ
ドコイル２３ａ，２４ａに供給される電流値を制御する
ことによってセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整
される。

【００１９】制御装置３０には、プライマリプーリ７の
回転数を検出するプーリ回転数センサ３１、車両の走行
速度を検出する車速センサ３２、運転者により選択され
た走行レンジを検出するレンジ検出センサ３３、および
作動油の温度を検出する油温センサ３４などから検出信
号が送られるようになっている。制御装置３０は、それ
ぞれのセンサからの信号に基づいてそれぞれのソレノイ
ドコイル２３ａ，２４ａに対する電流値を演算する中央
演算処理装置と、演算式やマップデータが格納されたメ
モリとを有している。

【００２０】図２は図１に示す無段変速機の変速特性図
であり、たとえば、スロットル開度を全開として加速し
たときには、プライマリプーリ７の回転はローである最
低速度の変速比のままＡ点まで達し、その後は、若干回
転が上昇しながら、オーバートップ側に車速が増加して
最高速点Ｂに達する。この状態からアクセルペダルを戻
したり、通常のブレーキング時は、Ｃ，Ｄを経てＥ点で
ロー側の変速比となり、ブレーキングによってローの変
速比のまま車両が停止する。実際の走行では、ロー側の
変速比とオーバードライブ側の変速比との間のハッチン
グで示される範囲内で自由に変速比が変化することにな
る。

【００２１】減速時にロー側の変速比になる前にフット
ブレーキが強く踏み込まれて急減速されたときには、図
２において符号Ｆで示すようにプライマリプーリ７の回
転数は変化する。このときには、プライマリプーリ７を
大きな変速速度で溝幅を広げるように制御する必要があ
る。

【００２２】ところで、グロススリップしない領域での
ベルト式の無段変速機の変速速度ｄｉ／ｄｔは、以下の
式で表される。

【００２３】ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ(I)・Ｎp・（Ｐpa−Ｐpb）ここで、Ｋ(I)は変速比ｉによって設定される係数であ
り、Ｎpはプライマリプーリの回転数であり、Ｐpaは実
際のプライマリ圧であり、Ｐpbはそのときの変速比を保
つのに必要なプライマリ圧である。この式に示されるよ
うに、変速速度はプライマリ回転数Ｎpに依存してお
り、プライマリ回転数が低いと変速速度が小さくなる。

【００２４】図３（Ａ）はプライマリプーリ７の回転数
を変化させた場合におけるプライマリプーリ7の変速速
度とプライマリ圧Ｐpとの関係を示す特性線図であり、
この特性線図において変速速度が０の場合は、それぞれ
の変速比に固定されて走行している状態であり、Ｐpaと
Ｐpbとが等しくなっている。それぞれの変速比におい
て、プライマリ回転数Ｎpが大きい方が、変速速度が大
きくなっており、プライマリ圧Ｐpの変化と変速速度の
変化には、ほぼリニアな対応関係がある。また、図示さ
れるように、プライマリ圧Ｐpが所定の値、つまり図３
（Ａ）において破線で示す変曲点の圧力よりも低い圧力
となるハッチングを付した領域では、変速速度が急に大
きくなっている。このように、変曲点よりもプライマリ
圧が低く変速速度が急に大きくなっている範囲は、駆動
ベルト９がプライマリプーリ７に対してグロススリップ
している状態を示す。

【００２５】図３（Ｂ）は図３（Ａ）に示した特性をグ
ロススリップ開始時の変速速度とプライマリプーリ７の
回転数Ｎpとの関係として示す特性線図であり、図３
（ｃ）はグロススリップ開始時のプライマリ圧Ｐp1とプ
ライマリプーリ7の回転数との関係を示す特性線図であ
る。図３（Ａ）〜図３（Ｃ）においては、セカンダリ圧
Ｐsは一定値Ｐs1に保持されている。

【００２６】図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、グロス
スリップが始まる変速速度は、プライマリプーリ７の回
転数Ｎpに比例し、回転数が低下すると低い変速速度で
グロススリップが発生する。一方、図３（Ｃ）に示すよ
うに、グロススリップ開始時のプライマリ圧Ｐp1は回転
数Ｎpには依存しない。したがって、プライマリプーリ7
の回転数Ｎpが大きいときには、フットブレーキが踏み
込まれても、ブレーキングによる減速度に追従する変速
速度でプライマリプーリの溝幅を広げることができる。
つまり、回転数が大きいときには、滑りが発生しない領
域で変速することができる。これに対して、プライマリ
プーリの回転数が小さい状態のときには、変速速度が低
いので、フットブレーキが強く踏み込まれた急減速時
に、車両の減速度に変速速度が追従することができなく
なり、駆動ベルト９はプライマリプーリ７に対してグロ
ススリップする場合がある。このため、プライマリプー
リ７の回転数が小さいときには、滑りが発生する領域で
変速しなければならない場合が発生することがある。

【００２７】図４は、プライマリプーリ７の回転数Ｎp
を変化させることなく、セカンダリ圧ＰsをＰs1からＰs
3に向けて高くなるように変化させた場合におけるプラ
イマリ圧Ｐpと変速速度との関係を示す特性線図であ
り、図4においては、破線で示す変曲点の圧力よりもプ
ライマリ圧Ｐpが低い圧力となるハッチングを付した領
域では、駆動ベルト9は滑りを発生することを示してい
る。このように、セカンダリ圧Ｐsが高くなる程グロス
スリップが発生しない領域と発生する領域の境界点はプ
ライマリ圧Ｐpの高圧側に変化することになる。つま
り、グロススリップが開始するプライマリ圧Ｐpが高く
なり、グロススリップ開始の変速速度が高くなる。

【００２８】図５（Ａ）はプライマリプーリ７の回転数
Ｎpとセカンダリ圧Ｐsを変化させた場合における変速速
度とプライマリ圧Ｐpとの関係を示す特性線図である。
図示するように、プライマリプーリ７の回転数ＮpがＮp
1であり、セカンダリ圧ＰsがＰs1の場合のグロススリッ
プ開始変速速度を（ｄｉ／ｄｔ）１とすると、そのとき
のプライマリ圧ＰpはＰp1となる。この状態のもとで、
セカンダリ圧Ｐsを変化させることなく、プライマリプ
ーリ７の回転数ＮpをＮp1からＮp2に低下させると、
で示すように、変速速度は低下することになる。この回
転数Ｎp2を変化させることなく、で示すようにセカン
ダリ圧ＰsをＰs2まで上昇させると、で示すようにグ
ロススリップが開始する変速速度を（ｄｉ／ｄｔ）１の
ままとすることができる。

【００２９】図５（Ｂ）はセカンダリ圧Ｐsとプライマ
リプーリ７の回転数Ｎpとを変化させた場合に、グロス
スリップの開始点の変化を示す特性線図である。また、
図５（Ｃ）はプライマリ圧Ｐpとセカンダリ圧Ｐsとを変
化させた場合に、グロススリップの開始点の変化を示す
特性線図であり、それぞれの特性線図にあっては、変速
速度は一定に保持されている。なお、同図において、ハ
ッチングを付した領域がグロススリップが発生する領域
である。

【００３０】図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示すよう
に、プライマリプーリ７の回転数Ｎpを下げると変速速
度は低下するが、セカンダリ圧Ｐsを高めることによっ
て、非グロススリップ領域での変速を確保することがで
きる。つまり、回転数Ｎpを低下させると、変速速度は
低下することになるが、セカンダリ圧Ｐsを高めること
によって、高い変速速度を保ったまま変速を維持するこ
とができる。このとき、図５（Ｃ）に示すように、プラ
イマリ圧Ｐpをセカンダリ圧Ｐsに比例して制御すること
によって、より確実なグロススリップ防止を達成するこ
とができる。

【００３１】そこで、この無段変速機は、車両が所定値
以上の車速で走行しているときにおける通常減速モード
に加えて、プライマリプーリ７が所定の回転数以下であ
り、車両が所定値以下の低速走行状態のもとで、フット
ブレーキが強く踏み込まれたときには、グロススリップ
を発生させないようにして車両を減速させる急減速モー
ドを有している。この急減速モードは以下の通りであ
る。

【００３２】図６（Ａ）および図６（Ｂ）は通常減速モ
ードと急減速モードのそれぞれを示す特性線図であり、
図６（Ａ）はそれぞれのモードにおけるプライマリ圧Ｐ
pとプライマリプーリ７の回転数Ｎpとの関係を示す。ま
た、図６（Ｂ）はそれぞれのモードにおけるセカンダリ
圧Ｐsとプライマリプーリ７の回転数Ｎpとの関係を示
す。

【００３３】図３（Ｃ）に示すように、セカンダリ圧Ｐ
sが一定であれば、グロススリップが発生するプライマ
リ圧Ｐp1はプライマリプーリ７の回転数Ｎpには依存し
ないので、通常減速モードでは、図６（Ａ）において一
点鎖線で示すように、プライマリ圧Ｐpはグロススリッ
プが発生するプライマリ圧Ｐp1よりも高めの一定の圧力
Ｐprに設定されている。

【００３４】（急減速モード１）この通常減速モードに
加えて、図６（Ａ）に示すように、急減速モード１で
は、プライマリプーリ７の回転数Ｎpに拘わらず、プラ
イマリ圧Ｐpを通常減速モードよりも高い圧力Ｐm1に設
定する。この急減速モード１においては、セカンダリ圧
Ｐsは通常減速モードの場合と同様に制御される。そし
て、車両が停止した後には、通常減速モードにおけるプ
ライマリ圧Ｐpに戻される。

【００３５】図７（Ａ）は急減速モード１となった場合
におけるプライマリプーリ７の回転数Ｎpと車速Ｖとの
関係を示す変速特性図であり、車速が一定値Ｖ1以下の
もとでフットブレーキが強く踏み込まれたとき、あるい
はフットブレーキが強く踏み込まれて車速が一定値Ｖ1
以下となったときには、急減速モード１によって、実線
で示すようにグロススリップの発生を防止して急減速さ
せることができる。この急減速モード１では変速速度が
回転数の低下とともに下がることになる。急減速モード
１が実行されずに、通常減速モードのままで急減速がな
されると、車速とプーリ回転数とが図７（Ａ）において
一点鎖線で示すように変化する。

【００３６】（急減速モード２）急減速モード１にあっ
ては、急減速時にプライマリ圧Ｐpが通常減速モードよ
りも高く設定されるが、急減速モード２においては、プ
ライマリ圧Ｐpに加えてセカンダリ圧Ｐsも高く設定する
ようにしている。通常減速モードでは、図６（Ｂ）にお
いて一点鎖線で示すように、プライマリプーリ７の回転
数Ｎpが低下すると、セカンダリ圧Ｐsは高くなるように
調圧されている。そこで、急減速モード２では、図６
（Ａ）に示すように、プライマリ圧Ｐpを図６（Ｂ）に
示すセカンダリ圧Ｐsに比例させて高くなるように設定
する。図４に示すように、セカンダリ圧Ｐsを高くする
ことによって変速速度を高速側に維持することができる
ので、グロススリップ領域に入らないようにプライマリ
圧Ｐpをセカンダリ圧Ｐsに比例させて高くする。これに
より、低速回転でも高めの変速速度を維持しながらグロ
スリップを防止できる。

【００３７】（急減速モード３）他の急減速モードとし
ては、プライマリプーリ７の回転数を検出し、図６
（Ｂ）に示すように、この回転数の低下に応じてセカン
ダリ圧Ｐsが高くなるようにセカンダリ圧Ｐsを変化させ
る急減速方式とすることができる。図５（Ａ），（Ｂ）
に示すように、セカンダリ圧Ｐsを高くすればする程、
低回転まで非グロススリップ領域で変速することができ
るので、回転速度が低下するほどセカンダリ圧Ｐsを高
くすれば、低回転までグロススリップ領域に入ることな
く、変速速度を保ったまま変速を持続することができ
る。これにより、低速回転でも高めの変速速度を維持し
ながらグロススリップを防止できる。

【００３８】（急減速モード４）さらに他の急減速モー
ドとしては、プライマリプーリ７の回転数を検出し、図
６（Ａ），（Ｂ）に示すように、この回転数の低下に応
じてセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpとが高くなるよ
うにそれぞれの圧力を変化させる急減速方式とすること
ができる。図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、セカンダ
リ圧Ｐsを高くすればする程、低回転まで非グロススリ
ップ領域で変速することができる。このとき、非グリッ
プ領域の境界のプライマリ圧Ｐpも高くなるので、回転
速度が低下するほどセカンダリ圧Ｐsを高くし、さらに
それに対応する境界油圧をプライマリ油圧Ｐpに対して
余裕を持ったプライマリ圧にすることで、確実に低速回
転までグロススリップ領域に入らずに変速速度を保った
まま変速を維持することができる。これにより、低速回
転でも高めの変速速度を維持しながらグロススリップを
防止できる。

【００３９】図７（Ｂ）は急減速モード２から４のいず
れかが設定された場合におけるプライマリプーリ７の回
転数Ｎpと車速Ｖとの関係を示す変速特性図であり、車
速が一定値Ｖ1以下のもとでフットブレーキが強く踏み
込まれたとき、あるいはフットブレーキが強く踏み込ま
れて車速が一定値Ｖ1以下となったときに、急減速モー
ド２〜４のいずれかが設定されると、実線で示すように
グロススリップの発生を防止して急減速させることがで
きる。これらの急減速モード２〜４にあっては、いずれ
も変速速度を高めに維持しながらグロススリップを防止
できる。急減速モード２〜４のいずれも実行されずに、
通常減速モードのままで急減速がなされると、車速とプ
ーリ回転数とが図７（Ｂ）において一点鎖線で示すよう
に変化する。

【００４０】図６に示す通常減速モードと急減速モード
に対応する演算式やマップデータは、制御装置３０に設
けられたメモリに格納されており、走行状況に応じてい
ずれかの減速モードが設定される。制御装置３０に４つ
の急減速モードのうちのいずれか１つの急減速モードを
設定し、走行状態に応じて設定されたいずれかの急減速
モードに通常減速モードから切り換えるようにしても良
く、制御装置３０に４つの急減速モードの全てあるいは
複数のモードを設定し、フットブレーキの踏込み量など
に応じて複数の急減速モードからいずれかの急減速モー
ドに切り換えるようにしても良い。

【００４１】図８は通常減速モードと急減速モードとを
有する無段変速機の制御手順を示すフローチャートであ
り、ステップＳ１ではプライマリプーリ７の回転数Ｎp
が所定値以下であるか否かが判断され、ステップＳ２で
は車両の走行速度Ｖが所定値以下であるか否かが判断さ
れる。プライマリ回転数Ｎpの所定値としては、たとえ
ば300rpmとすることができ、走行速度Ｖの所定値として
は、たとえば20km/hとすることができるが、それぞれの
値は任意の値に設定することができる。

【００４２】ステップＳ３では、運転者によるセレクト
レバーの操作によってどのレンジが選択されているかを
検出し、パーキングレンジ、ニュートラルレンジ、およ
びリバースレンジ以外の前進走行レンジが選択されてい
るか否かを判断する。ステップＳ４では減速度が所定値
よりも大きいか否かが判断される。この所定値として
は、通常のブレーキ操作がなされる場合よりも強くブレ
ーキが踏み込まれた場合の急減速に対応した値に設定さ
れている。減速度の判断は、ブレーキの踏み込み量によ
って判断するようにしても良く、車速とセカンダリプー
リの回転数との関係から判断するようにしても良く、車
両に作用する加速度や減速度を検出する加速度センサに
よって検出するようにしても良い。さらに、ステップＳ
５ではオイルパン２０からオイルポンプ２１により案内
される作動油が所定の温度範囲内であるか否かが判断さ
れる。

【００４３】ステップＳ１〜Ｓ５においてＹＥＳと判断
された場合には、急減速モードがステップＳ６で設定さ
れ、いずれかのステップでＮＯと判断された場合には、
通常減速モードがＳ７で設定される。つまり、フットブ
レーキが操作されて急減速されて極低車速状態となり、
かつプライマリプーリの回転数が急低下したときに急減
速モードに切り換えられる。これにより、プライマリプ
ーリ７の回転数が小さいときでも、滑りが発生しない領
域で変速速度が制御され、駆動ベルト９がプライマリプ
ーリ７に対してグロススリップすることなく、トルクを
伝達しながら、プライマリプーリの溝幅を広げることが
できる。特に、急減速モード２〜４が実行されると、回
転数Ｎpの回転数が小さいときでも、変速速度が高めら
れてローの変速比となるまでプライマリプーリ7の溝幅
が広げられる。したがって、ブレーキングによって車両
が停止するまで、駆動ベルト９の滑りは発生することな
く、車両が停止する際に車両にショックが発生すること
を回避できる。

【００４４】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
ある。たとえば、ベルト式の無段変速機の駆動系につい
ては、図１に示す場合に限られず、トルクコンバータを
有しないタイプや四輪駆動用などの種々のタイプに本発
明を適用することができる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、フットブレーキが強く
踏み込まれて急減速により極低車速状態となり、プライ
マリプーリ回転数が急低下した場合には、急減速モード
に切り換えられて、駆動ベルトのグロススリップの発生
を防止することができ、車両が停止する際におけるショ
ックの発生を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式の無段変速機の駆動系を示す概略図で
ある。

【図２】図１に示す無段変速機の変速特性図である。

【図３】（Ａ）はプライマリプーリの回転数を変化させ
た場合におけるプライマリプーリの変速速度とプライマ
リ圧との関係を示す特性線図であり、（Ｂ）は同図
（Ａ）に示した特性を変速速度とプライマリプーリの回
転数との関係として示す特性線図であり、（Ｃ）はグロ
ススリップ開始時のプライマリ圧とプライマリプーリの
回転数との関係を示す特性線図である。

【図４】プライマリプーリの回転数を変化させることな
く、セカンダリ圧を変化させた場合におけるプライマリ
圧と変速速度との関係を示す特性線図である。

【図５】（Ａ）はプライマリプーリの回転数とセカンダ
リ圧を変化させた場合における変速速度とプライマリ圧
との関係を示す特性線図であり、（Ｂ）はセカンダリ圧
とプライマリプーリの回転数とを変化させた場合におけ
るグロススリップ開始点の変化を示す特性線図であり、
（Ｃ）はプライマリ圧とセカンダリ圧とを変化させた場
合におけるグロススリップ開始点の変化を示す特性線図
である。

【図６】（Ａ），（Ｂ）はそれぞれは通常減速モードと
急減速モードを示す特性線図である。

【図７】（Ａ）は急減速モード１の場合におけるプライ
マリプーリの回転数と車速との関係を示す変速特性図で
あり、（Ｂ）は変速モード２〜４の場合におけるプライ
マリプーリの回転数と車速との関係を示す変速特性図で
ある。

【図８】通常減速モードと急減速モードとを有する無段
変速機の制御手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

５プライマリ軸６セカンダリ軸７プライマリプーリ８セカンダリプーリ９駆動ベルト１５プライマリ側の駆動油室１８セカンダリ側の駆動油室３０制御装置３１プーリ回転数センサ３２車速センサ３４油温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者井手徹東京都新宿区西新宿一丁目７番２号富士重工業株式会社内 (72)発明者内山博一東京都新宿区西新宿一丁目７番２号富士重工業株式会社内 (72)発明者伊藤浩永東京都新宿区西新宿一丁目７番２号富士重工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA12 RA06 RA28 RB18 RB19 SA32 SA36 SB10 VA18W VA32W VB01W VB04W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プーリ溝幅可変のプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡され
るプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記プ
ライマリプーリにプライマリ圧を供給し、前記セカンダ
リプーリにセカンダリ圧を供給して前記プライマリプー
リと前記セカンダリプーリに対する前記駆動ベルトの巻
き付け径の比率を変化させて無段変速を行う無段変速機
の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定
値より大きいときに、前記プライマリ圧を通常減速モー
ドよりも高く設定する急減速モードに切り換える制御手
段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】プーリ溝幅可変のプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡され
るプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記プ
ライマリプーリにプライマリ圧を供給し、前記セカンダ
リプーリにセカンダリ圧を供給して前記プライマリプー
リと前記セカンダリプーリに対する前記駆動ベルトの巻
き付け径の比率を変化させて無段変速を行う無段変速機
の制御装置であって、車速を検出する車速検出手段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定
値より大きいときに、前記セカンダリ圧を高くするとと
もにプライマリ圧を前記セカンダリ圧に応じて通常減速
モードよりも高く設定する急減速モードに切り換える制
御手段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装
置。
【請求項３】プーリ溝幅可変のプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡され
るプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記プ
ライマリプーリにプライマリ圧を供給し、前記セカンダ
リプーリにセカンダリ圧を供給して前記プライマリプー
リと前記セカンダリプーリに対する前記駆動ベルトの巻
き付け径の比率を変化させて無段変速を行う無段変速機
の制御装置であって、前記プライマリプーリの回転数を検出するプーリ回転数
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記プライマリプーリの回転数が所定値以下であり、前
記車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定値
より大きいときに、前記セカンダリ圧を前記プライマリ
プーリの回転数の低下に応じて通常減速モードよりも高
くなるように設定する急減速モードに切り換える制御手
段とを有することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】プーリ溝幅可変のプライマリプーリと、
前記プライマリプーリとの間に駆動ベルトが掛け渡され
るプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとを有し、前記プ
ライマリプーリにプライマリ圧を供給し、前記セカンダ
リプーリにセカンダリ圧を供給して前記プライマリプー
リと前記セカンダリプーリに対する前記駆動ベルトの巻
き付け径の比率を変化させて無段変速を行う無段変速機
の制御装置であって、前記プライマリプーリの回転数を検出するプーリ回転数
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記プライマリプーリの回転数が所定値以下であり、前
記車速が所定値以下であり、かつ車両の減速度が所定値
より大きいときに、前記セカンダリ圧と前記プライマリ
圧とを前記プライマリプーリの回転数の低下に応じて通
常減速モードよりも高くなるように設定する急減速モー
ドに切り換える制御手段とを有することを特徴とする無
段変速機の制御装置。