JP2005114069A

JP2005114069A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置

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Publication number: JP2005114069A
Application number: JP2003349919A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Kondo; 宏紀近藤; Tadashi Tamura; 忠司田村; Makoto Sawada; 澤田　　真; Koji Taniguchi; 浩司谷口; Shinya Toyoda; 晋哉豊田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-10-08
Filing date: 2003-10-08
Publication date: 2005-04-28
Anticipated expiration: 2023-10-08
Also published as: JP4576821B2

Abstract

【課題】車両の減速状態の違いに拘わらず、ロックアップクラッチの解放ショックのばらつきを抑制して、ドライバビリティーを向上する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】減速時ロックアップ解放手段１０４によってロックアップクラッチ２６を解放状態とする切換過度期の設定油圧である解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが、減速走行に伴ってエンジン１２から放出されるイナーシャトルクに応じて解放初期圧設定手段１０８によって設定されるので、車両の減速状態の違いによるそのイナーシャトルクの違いによってロックアップクラッチの必要トルク容量が異なってもロックアップクラッチ２６の解放タイミングのばらつきが抑制されることとなり、車両の減速状態の違いに拘わらず、車両停止前の変速比の設定によって発生するロックアップクラッチ２６の解放ショックのばらつきが抑制されてドライバビリティーが好適に向上される。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置に関し、特に、車両減速中にそのロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする制御作動でのドライバビリティーを向上させる技術に関するものである。

エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置を有する車両が知られている。たとえば、特許文献１に示す車両がそれであり、このような車両においては流体伝動装置による流体を介した動力伝達（つまり、ロックアップクラッチが解放状態であるロックアップオフ状態）に対して、ロックアップクラッチを締結状態（以下、ロックアップオン状態として表す場合もある）としてエンジンと自動変速機との間を直結することで動力伝達効率を高めている。そして、上記車両の減速走行中たとえばアクセル或いはスロットルが全閉の惰行走行である所謂コースト走行中には、ロックアップオン状態とすることで駆動輪の回転をエンジンに伝達してエンジン回転速度が自動変速機の入力回転速度に追従させられて、ロックアップオフ状態の場合に比較してエンジン回転速度が引き上げられる。こうすることで、特に、減速走行中にエンジンへの燃料供給を抑制する制御、たとえばフューエルカット作動が実行されるエンジン回転速度に基づくフューエルカット領域が拡大されて燃費が向上されている。

また、上記ロックアップオン状態からロックアップオフ状態への切換過度期のロックアップクラッチの油圧制御は、上記特許文献１の図１０の(c) に示すように、ロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧たとえば完全締結圧から解放初期圧まで急速低下させ、その後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減するように油圧指令値が出力される。このとき、ロックアップクラッチは実際には、解放初期圧から所定の解放圧に漸減される油圧指令の間でロックアップクラッチの実際のトルク容量である実トルク容量がロックアップクラッチのすべりを生じさせないための最小トルク容量である必要トルク容量以下となったところで解放されている。

特開２００１−５６０５０号公報

しかしながら、上記解放初期圧は一定とされておりこのことによって、ロックアップクラッチが実際に解放される解放タイミングが変化することとなり、実際に解放されるまでの解放時間が大きくばらついてしまう可能性があった。これは、ロックアップオン状態では車両の減速に伴ってエンジン回転速度が減少する、すなわちエンジンクランク軸の回転が低下することになり、そのエンジン回転速度の減少に伴ってエンジンから放出されるエンジンクランク軸系のイナーシャトルクが車両の減速度（或いはエンジン回転速度の減少率）の違いによって相違するので、ロックアップクラッチが実際に解放されないための必要トルク容量が相違することになるためである。たとえば、エンジンからロックアップクラッチに入力される側を正側とすると、車両の減速度が大きいときにはイナーシャトルクが正側に大きくなり、エンジントルク（言い換えると、駆動輪から自動変速機を介して、その自動変速機の現在のギヤ比に基づいてロックアップクラッチに入力されるトルク）はエンジンブレーキ状態で負トルクであるので、ロックアップクラッチの必要トルク容量の絶対値は小さくなる。

従って、車両の減速度が異なると、同じ油圧指令値つまり一定の解放初期圧ではロックアップクラッチが実際に解放される解放タイミングが相違することとなり、上述したようにロックアップクラッチが実際に解放されるまでの解放時間がばらついてしまうことになる。このため、車両停止前すなわち車両減速走行から車両停止までの間における自動変速機の変速比を制御するために予め記憶された変速線の設定次第、つまり車両停止前の変速比次第では上記解放タイミングによって変速比が相違することとなり、ロックアップオン状態からロックアップオフ状態となるときの解放ショックが車両の減速状態の違いによってばらつくこととなってドライバビリティーが悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速状態の違いに拘わらず、ロックアップクラッチが締結状態から解放状態となるときの解放ショックのばらつきを抑制して、ドライバビリティーを向上する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時にそのロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、そのロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行に伴ってエンジンから放出されるイナーシャトルクに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段を、含むことにある。

前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時にそのロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、そのロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行時の車両減速度に関連する減速度関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段を、含むことにある。

第３発明は、第２発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記解放初期圧設定手段は、前記減速度関連パラメータに加え前記自動変速機の入力回転速度に関連する入力回転速度関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定するものである。

前記目的を達成するための第４発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時にそのロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、そのロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行時の前記エンジンの回転速度変化率に関連する回転速度変化率関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段を、含むことにある。

第５発明は、第４発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置において、前記解放初期圧設定手段は、前記回転速度変化率関連パラメータに加え前記車両の実際の車速に関連する車速関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定するものである。

第１発明、第２発明、および第４発明のいずれかの車両用ロックアップクラッチの制御装置は、車両の減速走行時において、減速時ロックアップ解放手段によってロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期にロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から急低下させるための設定油圧である解放初期圧が、その減速走行に伴ってエンジンから放出されるイナーシャトルク或いはエンジンクランク軸系のイナーシャトルクに関連するパラメータ、たとえば車両の減速走行時の車両減速度或いは車両の減速走行時のエンジンの回転速度変化率、或いはそれらに関連するパラメータに応じて解放初期圧設定手段によって設定されるので、エンジンクランク軸系のイナーシャトルクの違いによってロックアップクラッチの必要トルク容量が異なってもロックアップクラッチが実際に解放される解放タイミングのばらつきが抑制されることとなる。これによって、車両の減速状態の違いによるエンジンクランク軸系のイナーシャトルクつまりそのイナーシャトルクに関連するパラメータの違いに拘わらず、ロックアップクラッチが実際に解放されるまでの時間である解放時間を安定させることができ、ロックアップクラッチの解放ショックのばらつきを抑制してドライバビリティーが好適に向上される。

また、第３発明では、更に、前記解放初期圧設定手段によって前記車両減速度関連パラメータに加え自動変速機の入力回転速度に関連するパラメータに応じて前記解放初期圧が設定されるので、その自動変速機の入力回転速度に関連するパラメータの違いによるエンジンの負トルクの違いを必要トルク容量により正確に反映させることができる。

また、第５発明では、更に、前記解放初期圧設定手段によって前記回転速度変化率関連パラメータに加え車両の実際の車速に関連するパラメータに応じて前記解放初期圧が設定されるので、その車速に関連するパラメータの違いによるエンジンの負トルクの違いを必要トルク容量により正確に反映させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。

エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子制御スロットル弁８０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量であるアクセル開度Ａccなどに応じて上記電子制御スロットル弁８０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロール弁などによって係合側油室１５および解放側油室１７に対する油圧供給が切り換えられることにより、ロックアップクラッチ２６の作動状態が係合（締結或いは締結状態と同じ）または解放（解放状態と同じ）されるようになっており、係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。この係合によってエンジン１２とベルト式無段変速機１８との間は、上記前後進切換装置１６において動力伝達経路が成立させられる場合には実質的に直結されたことになる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。

前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた摩擦接触する動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル開度センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、エアコンスイッチ９２などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θ_ＴＨ、エンジン１２の冷却水温Ｔ_Ｗ、ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ、エアコンの作動の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度Ｎ_Ｔは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸回転速度Ｎ_ＩＮと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する。また、アクセル開度Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、エンジンブレーキ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。

電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。

また、ベルト式無段変速機１８の変速制御については、電子制御装置６０は例えば図３に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊を算出し、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧Ｐ_ＢＥＬＴが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図３のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの目標値である目標回転速度Ｎ_ＩＮ ^＊は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。

また、ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御については、ロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能なものであり、電子制御装置６０は例えば図４に示すようにスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域（ロックアップオフ領域）と係合領域（ロックアップオン領域）との境界線を有するマップ（関係）から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨおよび車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ２６の作動状態を制御するロックアップクラッチ制御手段１００を機能的に備えていて、ロックアップクラッチ２６のオン、オフを切り換えるためにロックアップソレノイドＳＬを制御する。また、このロックアップクラッチ２６のオン、オフの切換制御では、その切換制御における係合或いは解放ショックを抑制するために、ロックアップクラッチ２６の作動油圧Ｐ_ＬＵを漸増或いは漸減するためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵをデューティ制御する。また、減速走行時ロックアップ制御は、たとえば、スロットル開度θ_ＴＨが零と判定される値で惰行走行（減速走行）する前進走行時において、ロックアップクラッチ２６を係合することで駆動輪側からの逆入力をエンジン１２側へ、タービン回転速度Ｎ_Ｔおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅが略一致された状態で伝達する。これによってエンジン回転速度Ｎ_Ｅは車両の減速にしたがって緩やかに減少させられる。このようにロックアップクラッチ２６が係合させられると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがタービン回転速度Ｎ_Ｔまで引き上げられるため、ロックアップクラッチ２６の解放時に比較してエンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）が拡大されて燃費が向上する。

図５は油圧制御回路８６のロックアップクラッチ２６の制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御部２００の一例を示す図であり、ロックアップコントロール弁２５０を備えロックアップクラッチのオン、オフを制御する。

ロックアップコントロール弁２５０は、互いに当接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられた第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けられ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵを受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するために第２ライン圧Ｐ_Ｌ２を受け入れる油室２１０と、第１スプール弁子２０４を解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢するためにロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを受け入れる油室２１２とを備えている。第１スプール弁子２０４がその解放側位置に位置すると、入力ポート２１４に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が解放側ポート２１６からトルクコンバータ１４の解放側油室１７へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の係合側油室１５内の作動油が係合側ポート２１８から排出ポート２２０を経てクーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわち差圧ΔＰ（＝係合側油室３２内の油圧−解放側油室３４内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２２２に供給された第２ライン圧Ｐ_Ｌ２が係合側ポート２１８からトルクコンバータ１４の係合側油室１５へ供給されると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室１７内の作動油が解放側ポート２１６から排出ポート２２８を経て排出されて、ロックアップクラッチ２６の係合圧が高められる。

したがって、前記電子制御装置６０はロックアップクラッチ２６のオン、オフを切り換えるためにロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵおよびロックアップソレノイドＳＬを制御する油圧指令値Ｓ_Ｐを油圧制御回路８６へ出力する。図６は、ロックアップクラッチ２６の締結状態から解放状態とする場合のその油圧指令値Ｓ_Ｐの一例であり、縦軸はその油圧指令値Ｓ_Ｐによるロックアップクラッチ２６の作動油圧Ｐ_ＬＵの指令油圧値である。この指令油圧値はロックアップクラッチ２６の実際のトルク容量である実トルク容量を設定するための目標となる目標トルク容量に対応するものであり、図６では油圧指令値Ｓ_Ｐの大きさが実トルク容量を示すように画かれている。したがって、ロックアップクラッチ２６の実トルク容量はその油圧指令値Ｓ_Ｐに従って制御されることになる。図６によれば、ｔ_Ｓ時点より前ではロックアップクラッチ２６は所定の締結圧としての指令油圧値Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされるように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御される。そして、ｔ_Ｓ時点でロックアップクラッチ２６の解放指令が出されると指令油圧値は解放初期圧Ｐ_ＬＵＦまで急低下させられその後、ｔ_０時点での所定の解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるようにｔ_Ｅ時点まで漸減されるように前記作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記作動圧Ｐ_ＳＬが制御されて、ロックアップクラッチ２６は解放状態とされる。但し、実際にはロックアップクラッチ２６の上記実トルク容量がロックアップクラッチ２６の必要トルク容量より低下すれば、ロックアップクラッチ２６は解放が開始されることになる。したがって、図６に示すように指令油圧値が解放初期圧Ｐ_ＬＵＦから解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}まで漸減される間となるｔ_Ｒ時点で実トルク容量が必要トルク容量より低下することとなって、その解放が開始される解放開始ポイントとなり、ｔ_Ｓ時点乃至ｔ_Ｒ時点がロックアップクラッチ２６が実際に解放されるまでの時間である解放時間αとなる。

上記必要トルク容量はロックアップクラッチ２６のすべりを生じさせないための最小トルク容量であり、車両の減速走行時のロックアップオン状態では駆動輪からの逆入力によるタービン回転速度Ｎ_Ｔ（この場合には入力回転速度Ｎ_ＩＮと同じ）に相当する負トルクと車両の減速に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが減少することによるエンジンから放出されるエンジンクランク軸系のイナーシャトルクとのそれぞれの絶対量の差によって決定される。従って、エンジンクランク軸系のイナーシャトルクが車両の減速状態によって変化することからこの必要トルク容量も変化することとなり、上記油圧指令値Ｓ_Ｐによる解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが一定であるとロックアップクラッチ２６の解放タイミングが変化して上記解放ポイント（解放時間αと同じことを表す）が変化する、すなわちその解放ポイントが車両の減速状態に応じてばらつくこととなる。このため、車両停止前（車両減速走行から車両停止までの間）における自動変速機の変速を決定する変速線の設定次第では、たとえば本実施例におけるベルト式無段変速機１８では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（或いは、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）を維持したり再発進のために車両停止前の減速に従って変速比を大きくしていくように変速制御されるため車両停止前の上記解放ポイントの違いによって変速比が異なる設定となり、ロックアップオン状態からロックアップオフ状態となるときの解放ショックの大きさが車両の減速状態の違いによってばらつくこととなって、ドライバビリティーが悪化する可能性があった。

図７は、前記電子制御装置６０が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチ２６の制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において走行状態読込手段１１０は、現在の車両の走行状態を車両に備えられている各センサから読み込む。たとえば、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、スロットルセンサ６８、アクセル操作量（開度）センサ７４、レバーポジションセンサ７８、ＣＶＴ油温センサ７２、エアコンスイッチ９２などから、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）Ｎ_Ｔ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）Ｎ_ＩＮ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態およびその開度（スロットル弁開度）θ_ＴＨ、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量であるアクセル開度Ａcc、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨ、ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴ、エアコンの作動の有無などを読み込む。また、この走行状態読込手段１１０は、上記車速Ｖから車速変化率である車両の加速度（減速度も含む）ΔＶ、或いは上記エンジン回転速度Ｎ_Ｅからエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅを読み込む。

ロックアップクラッチ制御手段１００は、減速時ロックアップ係合手段１０２と減速時ロックアップ解放手段１０４とを備えており、前記図４に示す予め設定された関係（マップ）に従ってロックアップクラッチ２６の作動状態を制御するように前記油圧制御回路８６に油圧指令値Ｓ_Ｐを出力する。また、車両の減速走行時にはたとえばエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット領域を拡大するためにロックアップクラッチ２６を締結状態とし、エンジン１２への燃料供給の再開に伴ってロックアップクラッチ２６を解放状態とするように前記油圧制御回路８６に油圧指令値Ｓ_Ｐを出力する。

上記減速時ロックアップ係合手段１０２は、車両の減速走行時にロックアップクラッチ２６を所定の締結圧としての指令油圧値Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とするように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを制御する。

上記減速時ロックアップ解放手段１０４は、車両の減速走行時に所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされているロックアップクラッチの作動状態を所定の解放圧としての指令油圧値Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}で解放状態とするように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬを制御する。このロックアップクラッチ２６の締結状態から解放状態への切換過度期では、減速時ロックアップ解放手段１０４は前記図６に示すように指令油圧値を所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮから解放初期圧Ｐ_ＬＵＦまで急低下させその後、所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}まで漸減する。

ロックアップ解放判定手段１０６は、車両の減速走行時に上記減速時ロックアップ係合手段１０２によってロックアップクラッチ２６が締結状態とされているときに、上記減速時ロックアップ解放手段１０４によってロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいか否かを、すなわち車両の減速からの停止時にエンジン１２がアイドル回転速度で速やかに回転するようにロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいか否かを、たとえば車速Ｖが予め設定されている所定車速たとえば１０km/h以下となった否かで判定する。この所定車速はエンジン１２からの情報によってエンジン１２が自力回転可能な回転速度に基づいて変化させてもよいし、車両減速度ΔＶに基づいて変化させてもよいし、或いはフューエルカット作動が終了させられて燃料供給が再開されるかに基づいて変化させてもよい。

解放初期圧設定手段１０８は、上記減速時ロックアップ解放手段１０４によってロックアップクラッチ２６が締結状態から解放状態とされる切換過度期における前記解放タイミングのばらつきを抑制するために、予め記憶された関係から減速走行中の実際の車両の減速状態に基づいて前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを設定する。具体的には、上述したように車両の減速状態に応じて変化する（異なる）エンジンクランク軸１３のイナーシャトルク、たとえばそのイナーシャトルクと同様に車両の減速状態に応じて変化するイナーシャトルクに関連するパラメータに応じて解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを設定する。このイナーシャトルクに関連するパラメータは車両の減速状態を表すものであって、たとえば車両の減速度ΔＶ或いはエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅ、或いはそれら車両の減速度ΔＶ或いはエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅに関連するパラメータである。図８は、車両の減速度ΔＶと解放初期圧Ｐ_ＬＵＦとの予め記憶された関係の一例を表す図である。たとえば図８の実線において、車両の減速度（減速度の絶対値）がΔＶ_１に比較して大きいΔＶ_２の場合には、エンジン１２からロックアップクラッチ２６に入力される側を正側とすると、エンジンクランク軸１３のイナーシャトルクが正側に大きくなり、エンジントルクＴ_Ｅ（言い換えると、駆動輪からベルト式無段変速機１８を介して、そのベルト式無段変速機１８の現在のギヤ比に基づいてロックアップクラッチ２６に入力されるトルク）はエンジンブレーキ状態である減速走行時には負トルクであるので、ロックアップクラッチ２６の必要トルク容量の絶対値は小さくなる。従って、図６からもわかるように必要トルク容量が小さくなる場合には解放初期圧Ｐ_ＬＵＦをＰ_ＬＵＦ１に比較して小さな値であるＰ_ＬＵＦ２にすればよいのである。上記図８は、そのような関係に基づいて予め設定されているのである。

図９は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動を説明するフローチャートであり、図１０はその制御作動を説明するタイムチャートである。図９において前記減速時ロックアップ係合手段１０２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、車両の減速走行時にロックアップクラッチ２６が所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮで締結状態とされるように前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御される。たとえば、このＳＡ１における制御は好適には車両減速走行中にフューエルカット作動が実行される場合に、そのフューエルカット領域を拡大して燃費を一層向上するために実行される。

次に、前記ロックアップ解放判定手段１０６に対応するＳＡ２において、上記ＳＡ１において締結状態とされているロックアップクラッチ２６が解放状態とされてもよいか否かが、たとえば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ（ロックアップオン状態の時には入力回転速度Ｎ_ＩＮであってもよい）が予め設定されてる所定車速たとえば１０km/h以下となった否かで判定される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記走行状態読込手段１１０および前記解放初期圧設定手段１０８に対応するＳＡ３において、車速センサ６６から読み込まれた車速Ｖから車速変化率である車両の減速度ΔＶが読み込まれる。そして、前記図８に示した車両の減速度ΔＶと解放初期圧Ｐ_ＬＵＦとの関係に基づいて解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定される。たとえば、車両の減速度ΔＶがΔＶ_１では解放初期圧Ｐ_ＬＵＦがＰ_ＬＵＦ１に設定され、ΔＶ_１に比較して絶対値が大きなΔＶ_２では解放初期圧Ｐ_ＬＵＦがＰ_ＬＵＦ２に設定される。

つづく、前記減速時ロックアップ解放手段１０４に対応するＳＡ４において、ロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態とされるために、先ず、前記指令油圧値を所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮから上記ＳＡ３で設定された解放初期圧Ｐ_ＬＵＦとしその後、所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるまで漸減するように、前記ロックアップ作動圧ソレノイドＤＳＵの作動圧Ｐ_ＤＳＵおよび前記ロックアップソレノイドＳＬの作動圧Ｐ_ＳＬが制御される。たとえば、図１０の実線に示すように車両の減速度ΔＶがΔＶ_１の場合には、前記指令油圧値は上記ＳＡ３で設定された解放初期圧Ｐ_ＬＵＦ１とされ（ｔ_Ｓ時点）、その後所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるまで漸減される（ｔ_Ｅ１時点）。このとき、実際にはロックアップクラッチ２６はその作動油圧Ｐ_ＬＵとして示される実トルク容量が実線に示す必要トルク容量（減速度ΔＶ_１）より低下したタイミングで解放開始となる。すなわちｔ_Ｒ時点が解放ポイントとなる。しかしながら、車両の減速度ΔＶがΔＶ_２の場合である場合にもΔＶ_１の場合と同様に実線に示す指令油圧値であるならば、ロックアップクラッチ２６はその作動油圧Ｐ_ＬＵとして示される実トルク容量が一点鎖線に示す必要トルク容量（減速度ΔＶ_２）より低下したタイミングで解放開始となるため、解放ポイントがｔ_Ｒ’時点となってしまう。そこで、車両の減速度ΔＶがΔＶ_２の場合には、前記指令油圧値が図１０の一点鎖線に示すように上記ＳＡ３で設定された解放初期圧Ｐ_ＬＵＦ２とされ（ｔ_Ｓ時点）、その後所定の解放圧Ｐ_{ＬＵＯＦＦ}となるまで漸減される（ｔ_Ｅ２時点）ようにすれば、上記減速度ΔＶ_１の場合と同様に解放ポイントがｔ_Ｒ時点となるのである。図８の関係はこのように車両の減速度ΔＶの違いに拘わらず解放ポイントのばらつきが抑制されるように設定されているのである。また、図８に示す車両の減速度ΔＶはその減速度ΔＶに関連するパラメータ、たとえば出力軸回転速度変化率ΔＮ_ＯＵＴ等であってもよい。

なお、この解放初期圧Ｐ_ＬＵＦは車両の減速度ΔＶに加えて図８の一点鎖線に示すように、入力回転速度Ｎ_ＩＮに応じて設定されるようにしてもよい。また、ここでの入力回転速度Ｎ_ＩＮはその入力回転速度Ｎ_ＩＮに関連するパラメータ、たとえばエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等であってもよい。このようにすれば、入力回転速度Ｎ_ＩＮによって異なる前記負トルクも考慮して解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定されるので、ロックアップクラッチ２６に入力されるトルクがより正確に把握され、ロックアップクラッチ２６が解放される際の必要トルク容量がより正確に解放初期圧Ｐ_ＬＵＦに反映される。

図１１は、前記解放初期圧設定手段１０８によって車両の減速度ΔＶに替えてエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅに応じて解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを設定する場合の実施例に用いられるエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅと解放初期圧Ｐ_ＬＵＦとの予め記憶された関係の一例を表す予め設定されている図であって、図８に相当する図である。図１１と図８とは車両の減速度ΔＶがエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅに入替わったものであり、図１１は図８に替えて用いられ得るものである。

また、図１２は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチ２６の作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動の別の実施例を説明するフローチャートであり、図９に相当する図である。図１２においてＳＢ３だけが図９のＳＡ３と異なるだけで他のＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ４はそれぞれ図９のＳＡ１、ＳＡ２、ＳＡ４と同じである。そのＳＢ３は図９のＳＡ３と同様に前記走行状態読込手段１１０および前記解放初期圧設定手段１０８が対応するものであって、エンジン回転速度センサ６２から読み込まれたエンジン回転速度Ｎ_Ｅからエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅが読み込まれる。そして、前記図１１に示したエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅと解放初期圧Ｐ_ＬＵＦとの関係に基づいて解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定される。たとえば、エンジン回転速度変化率ΔＮ_ＥがΔＮ_Ｅ１では解放初期圧Ｐ_ＬＵＦがＰ_ＬＵＦ１に設定され、ΔＮ_Ｅ１に比較して絶対値が大きなΔＮ_Ｅ２では解放初期圧Ｐ_ＬＵＦがＰ_ＬＵＦ２に設定される。

これによって前記図９における実施例と同様にエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅの違いに拘わらず解放ポイントのばらつきが抑制されるように解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定される。また、図１１に示すエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅはそのエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅに関連するパラメータ、たとえば入力軸回転速度変化率ΔＮ_ＩＮ等であってもよい。

なお、この解放初期圧Ｐ_ＬＵＦはエンジン回転速度変化率ΔＮ_Ｅに加えて車速Ｖに応じて設定されるようにしてもよい。また、ここでの車速Ｖはその車速Ｖに関連するパラメータ、たとえば出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ等であってもよい。このようにすれば、車速Ｖによって異なる前記負トルクも考慮して解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定されるので、ロックアップクラッチ２６に入力されるトルクがより正確に把握され、ロックアップクラッチ２６が解放される際の必要トルク容量がより正確に解放初期圧Ｐ_ＬＵＦに反映されるか、或いは予め実験等によって求められた各車速Ｖにおける適合値によって解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定される。

上述のように、本実施例によれば、車両の減速走行時において、減速時ロックアップ解放手段１０４（ＳＡ４、ＳＢ４）によってロックアップクラッチ２６を締結状態から解放状態とする切換過度期にロックアップクラッチ２６を締結状態とする所定の締結圧Ｐ_ＬＵＯＮから急低下させるための設定油圧である解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが、その減速走行に伴ってエンジン１２から放出されるイナーシャトルクすなわちエンジンクランク軸１３系のイナーシャトルクに関連するパラメータ、たとえば車両の減速走行時の車両減速度ΔＶ或いは車両の減速走行時のエンジン１２の回転速度変化率ΔＮ_Ｅ、或いはそれらに関連するパラメータに応じて解放初期圧設定手段１０８（ＳＡ３、ＳＢ３）によって設定されるので、エンジンクランク軸１３系のイナーシャトルクの違いによってロックアップクラッチの必要トルク容量が異なってもロックアップクラッチ２６が実際に解放される解放タイミングのばらつきが抑制されることとなる。これによって、車両の減速状態の違いによるエンジンクランク軸１３系のイナーシャトルクつまりそのイナーシャトルクに関連するパラメータの違いに拘わらず、ロックアップクラッチ２６が実際に解放されるまでの時間である解放時間αを安定させることができ、車両停止前のベルト式無段変速機１８の変速制御である車両停止前の減速に従って変速比を大きくしていくように車両停止前の変速比を設定することで発生するロックアップクラッチ２６の解放ショックのばらつきが抑制されてドライバビリティーが好適に向上される。

また、本実施例によれば、前記解放初期圧設定手段１０８（ＳＡ３）によって前記車両減速度ΔＶに加えベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎ_ＩＮに応じて前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定されるので、そのベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎ_ＩＮの違いによるエンジン１２の負トルクの違いを必要トルク容量により正確に反映させることができる。

また、本実施例によれば、また、第５発明では、前記解放初期圧設定手段１０８（ＳＢ３）によって前記エンジン１２の回転速度変化率ΔＮ_Ｅに加え車両の実際の車速Ｖに応じて前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦが設定されるので、その車速Ｖの違いによるエンジンの負トルクの違いを必要トルク容量により正確に反映させることができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例は、前記図６に示す前記解放時間αを学習することで、図８に示すような予め設定されている関係図から設定される前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを変更設定するものである。つまり、本実施例の学習制御は、解放初期圧Ｐ_ＬＵＦ＝ｆ（減速度ΔＶ）とするならば解放初期圧Ｐ_ＬＵＦ＝ｆ（減速度ΔＶ）＋学習値Ｋとしてその学習値Ｋを実際の解放時間αを学習することで設定して、たとえば上記図８の関係から上記解放時間αのばらつきを抑制するために設定された解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを解放時間αのばらつきをより抑制するため変更設定するものである。

図１３は、前記電子制御装置６０が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチ２６の解放制御を実行する場合に用いられる前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを設定する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図において、ロックアップ解放学習許可判定手段１１２は、前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを変更するために前記解放時間αの学習を許可してよいか否かを、たとえばその解放時間αの学習が可能な車両状態であるか否かで判定する。たとえばこの学習が可能な車両状態は、前記走行状態読込手段１１０によって読み込まれたベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴが通常走行に適した温度となっていること、エアコン等の外部負荷がないこと、車両の減速度ΔＶの変動が予め設定された学習に適する所定範囲内となっていること等である。

計数手段１１４は、前記ロックアップ解放判定手段１０６によってロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいと判定されてからの時間であるロックアップ解放制御カウンタが所定時間Ａを越えたか否かを判定する。この所定時間Ａは、たとえば前記減速時ロックアップ解放手段１０４によるロックアップクラッチ２６を解放状態とする制御が安定するとされる時間であって、予め実験等によって求められたものである。また、この計数手段１１４は、後述する実解放判定手段１２０によってスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたと判定されると、ロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいと判定されてからこのスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたと判定されるまでの時間を解放時間α_Ｒとして確定する。

スリップ状態開始判定手段１１６は、前記走行状態読込手段１１０によって読み込まれたエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびタービン回転速度Ｎ_Ｔから、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＩＰ（＝｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜）が所定スリップ量Ｂを越えているか否かを判定する。この所定スリップ量Ｂは、たとえばよく知られたロックアップクラッチ２６の開放判定に用いられる判定閾値（スリップ量が所定時間連続でその判定閾値を越える場合に解放と判定される。また、通常この判定閾値は誤判定防止のためにある程度大きな値に設定されている。）よりは小さい値に設定されている。これによって、極めて小さなスリップ量はノイズとして除外できることになり、また、上記判定閾値より小さなスリップ量Ｎ_ＳＬＩＰが連続するような場合であってもロックアップクラッチ２６の解放判定に用いることができて前記解放時間αを確定する精度が向上する。なお、上記タービン回転速度Ｎ_Ｔに替えて入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが用いられてもよい。

スリップ量積算手段１１８は、上記スリップ状態開始判定手段１１６によってスリップ量Ｂを越えたと判定された上記スリップ量Ｎ_ＳＬＩＰをスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰ（＝∫｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜dt）として積算する。

実解放判定手段１２０は、上記スリップ量積算手段１１８によるスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたか否かを判定する。この開放判定値Ｃは、予め実験等によってロックアップクラッチ２６が実際に解放されていると判定される値に設定されている。また、この実解放判定手段１２０は、このスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたと判定されるとロックアップ解放判定フラグをＯＮとする。

解放初期圧学習制御手段１２２は、前記計数手段１１４によって確定された前記解放時間α_Ｒに基づいて、現在設定されている現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＣを減速時ロックアップ解放手段１０４よってロックアップクラッチ２６が次回解放制御されるときに用いられる次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦに変更する。たとえば、前記解放初期圧設定手段１０８によって前記解放時間αとするように解放初期圧Ｐ_ＬＵＦ＝ｆ（減速度ΔＶ）として設定される場合に、この解放初期圧学習制御手段１２２は、次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦ＝現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦ＋学習値Ｋとしてその学習値Ｋを上記解放時間α_Ｒに基づいて変更するものである。たとえばこの学習値Ｋは、その解放時間α_Ｒが上記解放時間α（この解放時間αは上記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦの場合に想定される解放時間ということになる）に比較して長い場合には短くするために次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦを現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦに比較して小さくするように、或いはその解放時間α_Ｒが上記解放時間αに比較して短い場合には長くするために次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦを現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦに比較して大きくするように設定されている。

図１４は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチ２６を解放状態とする制御作動に用いられる前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを前記解放時間αを学習することでその解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを設定変更するときの制御作動を説明するフローチャートである。図１４において前記ロックアップ解放学習許可判定手段１１２に対応するＳＣ１において、前記解放初期圧Ｐ_ＬＵＦを変更するために前記解放時間αの学習を許可してよいか否かが、たとえばベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧回路の油温Ｔ_ＣＶＴが通常走行に適した温度となっていること、エアコン等の外部負荷がないこと、車両の減速度ΔＶの変動が予め設定された学習に適する所定範囲内となっていること等に基づいてその解放時間αの学習が可能な車両状態であるか否かで判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記計数手段１１４に対応するＳＣ２において、ロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいと判定されてからの時間であるロックアップ解放制御カウンタが所定時間Ａを越えたか否かが判定される。

上記ＳＣ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記スリップ状態開始判定手段１１６に対応するＳＣ３において、ロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＩＰ（＝｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜）が所定スリップ量Ｂを越えているか否かが判定される。上記ＳＣ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記スリップ量積算手段１１８に対応するＳＣ４において、スリップ量Ｂを越えたと判定された上記スリップ量Ｎ_ＳＬＩＰがスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰ（＝∫｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜dt）として積算される。次に、前記実解放判定手段１２０に対応するＳＣ５において、上記スリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたか否かが判定される。このＳＣ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は上記実解放判定手段１２０および前記計数手段１１４に対応するＳＣ６において、ロックアップ解放判定フラグがＯＮとされ、さらにロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいと判定されてからこのスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが開放判定値Ｃを越えたと判定されるまでの時間が前記解放時間α_Ｒとして確定される。つづく、前記解放初期圧学習制御手段１２２に対応するＳＣ７において、上記ＳＡ６で確定された上記解放時間α_Ｒに基づいて、現在設定されている現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＣが、ロックアップクラッチ２６が次回解放制御されるときに用いられる次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦに変更される。

上述のように、本実施例によれば、スリップ状態開始判定手段１１６（ＳＣ３）によってロックアップクラッチ２６のスリップ量Ｎ_ＳＬＩＰ（＝｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜）が所定スリップ量Ｂを越えていると判定された場合に、スリップ量積算手段１１８（ＳＣ４）によってスリップ量Ｂを越えたと判定された上記スリップ量Ｎ_ＳＬＩＰがスリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰ（＝∫｜Ｎ_Ｅ−Ｎ_Ｔ｜dt）として積算される。そして、計数手段１１４（ＳＣ６）によってロックアップクラッチ２６が解放状態とされる制御が開始されてもよいと判定されてから上記スリップ量積算値ΔＮ_ＳＬＩＰが実解放判定手段１２０（ＳＣ５）によって解放判定値Ｃを越えたと判定されるまでの時間が前記解放時間α_Ｒとして確定されるので、ロックアップクラッチ２６の実際の解放が適切に判定されて精度の良い上記解放時間α_Ｒの学習が実行される。したがって、解放初期圧学習制御手段１２２（ＳＣ７）によって現在設定されている現在解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＣが上記解放時間α_Ｒに基づいてロックアップクラッチ２６の次回解放制御に用いられる次回解放初期圧Ｐ_ＬＵＦＦへ変更される学習制御の精度が向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例の車両は、自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えるものであったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能している。

また、前述の実施例の車両は、自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えるものであったが、クラッチ或いはブレーキ等の係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成されるような遊星歯車式などの有段自動変速機であってもよい。

また、前述の実施例の車両は、エンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明のロックアップクラッチの制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。ロックアップクラッチの作動状態を制御するときに用いられるロックアップ線図の一例を示す図である。図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの制御に関する油圧回路部分としてのロックアップ制御部の一例を示す図である。ロックアップクラッチの締結状態から解放状態とする場合の油圧指令の一例を示す図である。図２の電子制御装置が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチの制御を実行する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。車両の減速度と解放初期圧との予め記憶された関係の一例を表す図である。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチの作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動を説明するフローチャートである。図９のロックアップクラッチの作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動を説明するタイムチャートである。エンジン回転速度変化率と解放初期圧との予め記憶された関係の一例を表す図であって、図８に相当する図である。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチの作動状態が締結状態から解放状態へ切り換えられるときの制御作動の別の実施例を説明するフローチャートであり、図９に相当する図である。図２の電子制御装置が備えている車両減速走行時のロックアップクラッチの解放制御を実行する場合に用いられる解放初期圧を設定する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち車両減速走行時にロックアップクラッチを解放状態とする制御作動に用いられる解放初期圧を解放時間を学習することで解放初期圧を設定変更するときの制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：ベルト式無段変速機
２６：ロックアップクラッチ
６０：電子制御装置
１０４：減速時ロックアップ解放手段
１０８：解放初期圧設定手段

Claims

エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時に該ロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、該ロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の減速走行に伴ってエンジンから放出されるイナーシャトルクに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段
を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時に該ロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、該ロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の減速走行時の車両減速度に関連する減速度関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段
を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
前記解放初期圧設定手段は、前記減速度関連パラメータに加え前記自動変速機の入力回転速度に関連する入力回転速度関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定するものである請求項２の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを備えた車両用流体伝動装置において、車両の減速走行時に該ロックアップクラッチを締結状態から解放状態とする切換過度期には、該ロックアップクラッチを締結状態とする所定の締結圧から解放初期圧まで急低下させた後、解放状態とする所定の解放圧まで漸減する油圧指令を出力する減速時ロックアップ解放手段を備えた車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の減速走行時の前記エンジンの回転速度変化率に関連する回転速度変化率関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定する解放初期圧設定手段
を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
前記解放初期圧設定手段は、前記回転速度変化率関連パラメータに加え前記車両の実際の車速に関連する車速関連パラメータに応じて前記解放初期圧を設定するものである請求項４の車両用ロックアップクラッチの制御装置。