JP2005172011A

JP2005172011A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2005172011A
Application number: JP2003408130A
Authority: JP
Inventors: Tomohito Taki; 共人滝; Atsushi Nakayama; 淳中山; Tomoaki Sugiura; 朋亮杉浦; Keisuke Ajimoto; 恵介鯵本
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2003-12-05
Filing date: 2003-12-05
Publication date: 2005-06-30

Abstract

【課題】プライマリプーリやセカンダリプーリの回転数が検出限度以下の低速度となった後の車両の再加速ないし発進を円滑に行い得るようにする。
【解決手段】無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリとこれらのプーリに装着される動力伝達要素とを有している。変速比はプライマリプーリに設けられたプライマリシリンダの油室に供給されるプライマリ圧を調整することにより制御される。プライマリ回転数またはセカンダリ回転数の少なくとも一方がセンサの回転検出限度値以下となってこれらを検出することができなくなったときには、変速比の演算を停止すると共に、プライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定する。これにより、変速比が最大変速比となり、再加速時には円滑に車両を加速することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は車両が微速走行しているときにおける変速比の制御を確実に行うようにした無段変速機の変速制御装置に関する。

自動車などの車両に用いられるベルト式無段変速機は、変速機入力軸に設けられる入力側のプライマリプーリと、変速機出力軸に設けられる出力側のセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される金属のベルトやチェーンなどの動力伝達要素とを有している。それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素のプーリに対する巻き付け径を変化させることによって変速比つまりプーリ比が無段階に変化し、入力軸の回転は変速比に応じた所定の回転数となって出力軸に伝達される。プライマリプーリにはプライマリシリンダが設けられ、セカンダリプーリにはセカンダリシリンダが設けられており、それぞれのシリンダの油室に供給される作動油を調整することにより変速比が制御される。

変速比は、車速やアクセル開度などに基づいて算出した目標変速比に、プライマリプーリとセカンダリプーリの回転数から求めた実変速比を追従制御すべくフィードバック制御される。これらのプーリの回転数を検出するためのセンサには検出できる回転数に限界があり、たとえば１００rpm以下となると回転検出精度が低下したり回転数を検出できなくなるので、変速比をフィードバック制御することができなくなる。フィードバック制御ができなくなると、実変速比が目標変速比からずれてしまう可能性があり、実変速比がオーバードライブ側にずれていると、アクセルペダルを踏み込んで微速走行や停止状態から低速走行ないし中速走行などに加速するときに駆動力が不足して迅速に加速できなくなる。

このように、回転数センサによるプーリの回転検出が困難な微速走行時や車両停止時には変速比のフィードバック制御が行えないので、このときには特許文献１記載のように、オープンループ制御により変速比をフルローに設定するようにする技術がある。また上記特許文献１には、車両がほぼ停止状態のときにはプライマリ圧を確保しつつ変速比を確実に目標値に制御すべく、通常走行時には変速比を回転数フィードバック制御し、ほぼ停止状態となったときには圧力フィードバック制御に切り換えるようにする技術も記載されている。
特開２００１−１４６９６０号公報

無段変速機においては、流量制御弁を用いて変速制御する流量制御方式と、圧力調整弁を用いて変速制御する圧力制御方式とが知られている。上述のように、流量調整弁を用いて変速制御する無段変速機においては、回転数検出が困難な状況のときにオープンループ制御を行うと、次のような問題が生じる。すなわち、流量調整弁はシリンダに供給する作動油の流量をフィードバックすることで目標変速比に実変速比を追従させているため、オープンループ制御では変速制御を確実に行えず、上記公報に記載されるように、圧力センサを設けて圧力フィードバック制御を行わなければならない。そのため、圧力センサを特別に設けなければならず、変速機の製造コスト上問題がある。

また、圧力制御弁を用いて変速制御する無段変速機においては、フィードバック制御を行わなくてもある程度、プライマリ圧を目標プライマリ圧に制御でき目標変速比を得ることができるが、通常、目標プライマリ圧は圧力調整弁のバラツキなどを考慮してバラツキが考えられるプライマリ圧の範囲の中間値に設定し、フィードバック制御にて各製品のバラツキなどに応じたプライマリ圧に制御している。そのため、フィードバック制御を行えない場合、目標プライマリ圧は各製品のバラツキなどを考慮した中間値に設定しているため、バラツキによっては発進時ないし再加速時の変速比を最大変速比に保つことが困難となる場合がある。

本発明の目的は、プライマリプーリやセカンダリプーリの回転数が検出限度以下の低速度となった後の車両の再加速ないし発進を円滑に行い得るようにすることにある。

本発明の無段変速機の変速制御装置は、プライマリ軸に装着され溝幅が可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着され溝幅が可変のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に装着される動力伝達要素とを有する無段変速機の変速制御装置であって、前記プライマリプーリに設けられたプライマリシリンダの油室に供給されるプライマリ圧を圧力調整するプライマリ圧調整弁と、前記プライマリプーリの回転数を検出するプライマリ回転数検出手段と、前記セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリ回転数検出手段と、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、前記プライマリプーリの回転数と前記セカンダリ回転数とに基づく変速比の演算を停止すると共に、目標プライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定する制御手段とを有することを特徴とする。

本発明の無段変速機の変速制御装置は、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、目標セカンダリ圧に応じた目標プライマリ圧の上限値設定テーブルを読み出してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする。また、本発明の無段変速機の変速制御装置は、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、通常制御とは異なる油圧比設定テーブルを読み出してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする。さらに、本発明の無段変速機の変速制御装置は、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、目標プライマリ圧のフィードバック補正値を変更してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする。

本発明にあっては、車両が微速走行状態やほぼ停止状態となってプライマリプーリやセカンダリプーリの回転数が回転検出限度値以下となったときには、変速比の演算を停止すると共に、プライマリシリンダに供給するプライマリ圧は通常制御より小さく設定されて、変速比が最大変速比に設定されるので、車両が微速走行から再発進ないし再加速されるときには、駆動輪に大きなトルクを伝達して円滑に車両を走行させることができる。

プライマリ圧の制御は、目標セカンダリ圧に応じた目標プライマリ圧上限値設定テーブルを読み出してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定しても良く、油圧比設定テーブルを読み出してプライマリ圧をロー側の圧力に設定しても良く、目標プライマリ圧のフィードバック補正値を変更してプライマリ圧をロー側の圧力に設定しても良い。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図であり、図示するように無段変速機１０は変速機入力軸つまりプライマリ軸１１とこれに平行となった変速機出力軸つまりセカンダリ軸１２とを有している。プライマリ軸１１にはプライマリプーリ１３が設けられており、このプライマリプーリ１３はプライマリ軸１１に一体となった固定プーリ１３ａと、これに対向してプライマリ軸１１にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１３ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１２にはセカンダリプーリ１４が設けられており、このセカンダリプーリ１４はセカンダリ軸１２に一体となった固定プーリ１４ａと、これに対向してセカンダリ軸１２に可動プーリ１３ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１４ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。

プライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４との間には動力伝達要素としての金属製のベルト１５が掛け渡され、このベルト１５により２つのプーリ１３，１４は連結されており、両方のプーリ１３，１４の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対するベルト１５の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１１の回転がセカンダリ軸１２に無段階に変速されて伝達される。ベルト１５のプライマリプーリ１３に対する巻き付け径をＲpとし、セカンダリプーリ１４に対する巻き付け径をＲsとすると、変速比つまりプーリ比ｉはｉ＝Ｒs／Ｒpとなる。セカンダリ軸１２の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１６を有する歯車列を介して駆動輪１７ａ，１７ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪１７ａ，１７ｂは前輪となる。

プライマリ軸１１とエンジン１８のクランク軸１９との間にはトルクコンバータ２０が配置されている。トルクコンバータ２０はポンプインペラ２１が設けられてクランク軸１９に連結されるフロントカバー２２を有しており、ポンプインペラ２１に対向してコンバータ室内に組み込まれたタービンランナ２３は、トルクコンバータ出力軸であるタービン軸２４に固定されている。タービン軸２４にはタービン軸２４とクランク軸１９とを直結状態とするためのロックアップクラッチ２５が取り付けられている。

タービン軸２４にはクラッチドラム２６が固定され、このクラッチドラム２６内に設けられたクラッチハブ２７はプライマリ軸１１に固定されており、クラッチドラム２６とクラッチハブ２７との間に装着されたプレッシャプレートにより前進用クラッチ２８が構成されている。この前進用クラッチ２８は油圧ピストンによって締結状態と開放状態とに切り換えられる。プライマリ軸１１には太陽歯車２９が固定され、この太陽歯車２９とこれに同心状に設けられた環状歯車３０との間には、クラッチドラム２６に回転自在に装着された遊星歯車３１が配置されている。環状歯車３０とトランスミッションケースとの間に装着されたプレッシャプレートにより後退用ブレーキ３２が構成されており、クラッチドラム２６を含めて上述した部材により前後進切換機構３３が構成されている。これにより、車両の前進走行時には前進用クラッチ２８を締結状態とし後退用ブレーキ３２を開放状態とすると、エンジン出力はプライマリ軸１１に正転方向となって伝達され、車両の後退走行時には前進用クラッチ２８を開放状態とし後退用ブレーキ３２を締結状態とすると、エンジン出力はプライマリ軸１１に逆転方向となって伝達される。前進用クラッチ２８と後退用ブレーキ３２をいずれも開放状態とすると、エンジン出力はプライマリ軸１１に伝達されないニュートラル状態となる。したがって、前進用クラッチ２８は前進走行時の入力クラッチとなり、後退用ブレーキ３２は後退走行時の入力クラッチとなる。

プライマリプーリ１３の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１１にはプランジャ３４が固定され、このプランジャ３４の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ３５が可動プーリ１３ｂに固定されており、プランジャ３４とプライマリシリンダ３５とによりプライマリ油室３６が形成されている。一方、セカンダリプーリ１４の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１２にはプランジャ３７が固定され、このプランジャ３７の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ３８が可動プーリ１４ｂに固定されており、プランジャ３７とセカンダリシリンダ３８とによりセカンダリ油室３９が形成されている。それぞれの溝幅はプライマリ油室３６に導入される作動油のプライマリ圧Ｐpと、セカンダリ油室３９に導入される作動油のセカンダリ圧Ｐsにより設定される。

プライマリ油室３６とセカンダリ油室３９にはエンジンあるいは電動モータにより駆動される油圧ポンプ４１から吐出される作動油が供給されるようになっており、油圧ポンプ４１の吐出口に接続されたセカンダリ圧路４２は、セカンダリ油室３９に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁４３のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁４３によって調圧されてセカンダリ油室３９に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐsにより、ベルト１５による動力伝達容量に見合った締め付け力がセカンダリプーリ１４に加えられる。

セカンダリ圧路４２はプライマリ圧調整弁４４のセカンダリ圧ポートに連通油路４５を介して接続されており、このプライマリ圧調整弁４４のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路４６を介してプライマリ油室３６に連通されている。このプライマリ圧調整弁４４によって減圧調整されるプライマリ圧Ｐpにより、プライマリプーリ１３の溝幅が変化して変速比が制御される。プライマリ圧Ｐpはセカンダリ圧Ｐsを減圧調整して得られるので、セカンダリ圧Ｐsよりも低圧となるが、プライマリシリンダ３５の内径はセカンダリシリンダ３８の内径よりも大きく設定されているので、プライマリ圧Ｐpがセカンダリ圧Ｐsより低い圧力でもプライマリプーリ１３に対して所望の締め付け力を加えることができる。セカンダリ圧調整弁４３およびプライマリ圧調整弁４４は、それぞれ電磁ソレノイド弁であり、ソレノイド４３ａ，４４ａに供給される電流値やデューティ値を制御することによりセカンダリ圧Ｐsとプライマリ圧Ｐpが調整される。

トランスミッションケースには、タービン軸２４の回転数Ｎｔを検出するためのタービン回転数センサ４７と、セカンダリ軸１２の回転数Ｎsecを検出するためのセカンダリ回転数センサ４８とがそれぞれ設けられている。

図２は無段変速機の制御回路を示すブロック図であり、ＣＶＴ制御ユニット５０にはタービン回転数センサ４７、セカンダリ回転数センサ４８およびエンジン回転数センサ５１からの信号と、車速およびアクセル開度の信号が送られる。さらにＣＶＴ制御ユニット５０にはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）およびリバースレンジ（Ｒレンジ）などを選択するセレクトレバーからの信号などの他の各種センサからの信号が送られるようになっている。なお、車速は車速センサによって求めるようにしても良く、セカンダリ回転数から算出するようにしても良い。ＣＶＴ制御ユニット５０は、車速とアクセル開度に基づいてプライマリプーリ１３の目標回転数を算出する目標プライマリ回転数算出部５２と、目標回転数とセカンダリ回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比算出部５３とを有している。目標変速比が求められると、これに基づいて油圧比算出部５４において目標プライマリ圧Ppと目標セカンダリ圧Psとの油圧比（Pp/Ps）が算出される。

ＣＶＴ制御ユニット５０は入力トルク算出部５５と必要セカンダリ圧算出部５６とを有し、エンジン回転数とアクセル開度とに基づいてエンジンからプライマリ軸１１に入力される入力トルクが算出され、目標変速比に基づいて必要セカンダリ圧が算出される。これらの算出値は目標セカンダリ圧算出部５７に送られて、入力トルクと必要セカンダリ圧とに基づいて目標セカンダリ圧が算出され、目標セカンダリ圧に基づいてセカンダリ圧調整弁４３のソレノイド４３ａに制御信号が送られてセカンダリプーリ１４には動力伝達容量に見合った締め付け力が加えられる。

油圧比算出部５４で算出された油圧比（Pp/Ps）の信号と目標セカンダリ圧Psの信号は、目標プライマリ圧算出部５８に送られ目標プライマリ圧Psが算出される。この目標プライマリ圧に基づいてプライマリ圧調整弁４４のソレノイド４４ａに制御信号が送られ、プライマリプーリ１３の溝幅が変化して変速比が制御される。

タービン回転数センサ４７により検出されたタービン回転数の信号と、セカンダリ回転数センサ４８により検出されたセカンダリ回転数の信号は、実変速比算出部５９に送られて実変速比が算出され、算出された実変速比と目標変速比とに基づいてフィードバック値算出部６０においてフィードバック値が算出されて算出値が加算部６１により加算されて変速比がフィードバック制御される。変速比のフィードバック制御は、ＤレンジやＲレンジなどのように入力クラッチが締結されてタービン軸２４とプライマリ軸１１とが直結されタービン回転数センサ４７がプライマリ回転数検出手段として機能しプライマリ回転数を検出しているときに行われる。これに対し、Ｎレンジが運転者により選択されて入力クラッチが開放されているときには、タービン回転数はプライマリ回転数とは相違することになるので、変速比のフィードバック制御を行わずに、目標プライマリ圧算出部５８により算出された目標プライマリ圧の信号をプライマリ圧調整弁４４に送るフィードフォワード制御が行われる。

目標プライマリ回転数を算出するためにメモリに格納される目標回転数テーブルないしマップなどの制御データと、油圧比を算出するための油圧比テーブルないしマップなどの制御データは、変速比をフィードバック制御するときとフィードフォワード制御するときとにおいて相違している。ただし、タービン回転数センサ４７に代えてプライマリ回転センサを設けるか、タービン回転数センサに加えてプライマリ回転数センサを変速機に設け、このセンサからの信号に基づいて実変速比を算出するようにすれば、ＮレンジとＤレンジなどの走行レンジとでは同一のテーブルないしマップのデータをメモリから読み出して目標プライマリ回転数と油圧比とを算出することにより、いずれのレンジでも変速比をフィードバック制御することができる。なお、ＣＶＴ制御ユニット５０は、制御信号を演算するマイクロプロセッサと、制御プログラム、演算式およびマップデータやテーブルデータなどの制御データを格納するＲＯＭと、一時的にデータを格納するＲＡＭや入出力ポートなどを有し、図２のＣＶＴ制御ユニット５０においては制御ユニットの有する機能がブロックで示されている。

図３はＤレンジなどの走行レンジで車両が走行しているときにブレーキペダルの踏み込みによって車速がゼロに近い微速走行にまで減速されたときにおける変速比とプライマリ圧との関係を示すタイムチャートである。プライマリプーリ１３あるいはセカンダリプーリ１４の少なくともいずれか一方の回転数が１００rpm以下となるまで車速が微速走行ないし速度ゼロにまで低下すると、Ｄレンジのもとでプライマリ軸１１の回転を検出するタービン回転数センサ４７と、セカンダリ軸１４の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ４８の検出精度が低下したり回転数を検出することができなくなる。

そこで、本発明にあっては、プライマリプーリ１３の回転を検出するタービン回転数センサ４７およびセカンダリプーリ１４の回転を検出するセカンダリ回転数センサ４８の検出信号がこれらのプーリ１３，１４の回転数が低いために回転検出不能となったときには、プライマリ回転数とセカンダリ回転数とに基づく変速比の演算を停止し、変速比のフィードバック制御を中止すると共に、目標セカンダリ圧に応じて予めメモリに格納された目標プライマリ圧の上限値設定テーブル６２からの信号を読み出して、油圧比算出部５４で演算された油圧比に対して目標プライマリ圧の上限値を通常制御（通常時のローに制御している時の目標プライマリ圧の上限値）に対して低下させるように制御し、目標プライマリ圧を図３に示されるように通常制御より低下させる。これにより、変速比は微速走行時には常にロー側に制御されることになる。

これに対して、従来のように微速走行でも目標変速比をフィードバック制御すると、目標変速比を算出することができなくなるとともにフィードバック値を算出するための実変速比も算出することができなくなり、図３において二点鎖線で示すように変速比がオーバードライブ側にずれることがある。たとえば、微速走行で仰角３０％以上の上り坂を走行したり、車両の機能テストに際して車輪をローラ上に乗せてローラの回転により車輪を駆動させると、油圧比を微速走行前の値と同じ値に設定しても、車輪には負のトルクが加わるので、変速比はオーバードライブ側に演算されることがある。

本発明にあっては、プライマリ軸１１やセカンダリ軸１２の回転数が回転検出限度値Ｎ1以下にまで低下してタービン回転数センサ４７およびセカンダリ回転数センサ４８の検出信号が回転検出不能となったときには、変速比の演算を停止すると共に、変速比がロー側となるように目標プライマリ圧の値を通常制御より低下させるので、アクセルペダルを踏み込んで微速走行から低速ないし中速走行にする場合に、十分な駆動力を得ることができ、円滑に車両を加速することができる。

図２に示すように、図示する実施の形態にあっては、タービン回転数センサ４７およびセカンダリ回転数センサ４８による回転検出不能となる回転検出限度値Ｎ1以下の回転数となったときに、目標セカンダリ圧に応じた目標プライマリ圧上限値設定テーブル６２に予め格納された目標プライマリ圧値により変速比を制御するようにしているが、プライマリ軸１１とセカンダリ軸１２の少なくともいずれか一方の回転数が回転検出限度値Ｎ1以下となったとき専用の油圧比テーブルないしマップを設け、そのテーブルないしマップを読み出してプライマリ圧を設定するようにして変速比が確実にロー側となるように制御するようにしても良い。その場合、専用の油圧比は通常制御における油圧比よりも目標プライマリ圧が小さくなるように設定する。また、油圧比を目標セカンダリ圧やスロットル開度などの入力トルクに関するパラメータから設定すると良い。また、フィードバック値算出部６０から加算部に所定の信号を送るようにして、変速比がロー側となるように目標プライマリ圧を低下させるようにしても良い。

図４は本発明の変速比制御手順のアルゴリズムを示すフローチャートであり、ステップＳ１ではプライマリプーリ１３の回転数が回転検出限度値Ｎ1以下となってプライマリ回転数検出手段としてのタービン回転数センサ４７が回転数検出不能であるか否かを判定し、ステップＳ２ではセカンダリプーリ１４の回転数が回転数検出限度Ｎ1以下となってセカンダリ回転数センサ４８が回転数検出不能であるか否かを判定する。プライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４の両方が回転数の検出が可能であれば（Ｎp＞Ｎ1，Ｎs＞Ｎ1）、ステップＳ３が実行されて変速比は通常制御つまりフィードバック制御される。

これに対し、ステップＳ１，Ｓ２のいずれかにおいて回転数の検出が不可能であると判定された場合には、ステップＳ４が実行されて変速比の算出が停止されるとともに、ステップＳ５において目標プライマリ圧は変速比が確実にロー側となるように上限値設定テーブル６２からの信号に基づいて制御される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、それぞれのセンサ４７，４８の検出不能回転数Ｎ1については、実際にセンサ４７，４８が回転数を検出することができない回転数に限られず、予め回転数を検出することができない値に近い値をセンサのバラツキを考慮して設定しておき、プライマリ軸１１とセカンダリ軸１２の回転数が設定値以下となったときに通常制御を行わずに変速比をロー側に設定するようにしても良い。

ベルト式無段変速機を備えた車両の駆動系を示す概略図である。無段変速機の制御回路を示すブロック図である。車速がゼロに近い微速走行にまで減速されたときにおける変速比とプライマリ圧との関係を示すタイムチャートである。本発明の変速比制御手順のアルゴリズムを示すフローチャートである。

符号の説明

１１プライマリ軸
１２セカンダリ軸
１３プライマリプーリ
１４セカンダリプーリ
１５ベルト
１８エンジン
２０トルクコンバータ
２４タービン軸
２８前進用クラッチ
３２後退用ブレーキ
３６プライマリ油室
３９セカンダリ油室
４１油圧ポンプ
４３セカンダリ圧調整弁
４４プライマリ圧調整弁
５０ＣＶＴ制御ユニット（制御手段）
６２上限値設定テーブル

Claims

プライマリ軸に装着され溝幅が可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着され溝幅が可変のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に装着される動力伝達要素とを有する無段変速機の変速制御装置であって、
前記プライマリプーリに設けられたプライマリシリンダの油室に供給されるプライマリ圧を圧力調整するプライマリ圧調整弁と、
前記プライマリプーリの回転数を検出するプライマリ回転数検出手段と、
前記セカンダリプーリの回転数を検出するセカンダリ回転数検出手段と、
プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、前記プライマリプーリの回転数と前記セカンダリ回転数とに基づく変速比の演算を停止すると共に、目標プライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定する制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、目標セカンダリ圧に応じた目標プライマリ圧の上限値設定テーブルを読み出してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、通常制御とは異なる油圧比設定テーブルを読み出してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、プライマリ回転数とセカンダリ回転数の少なくとも一方が回転検出限度値以下となったときに、目標プライマリ圧のフィードバック補正値を変更してプライマリ圧を通常制御よりロー側の圧力に設定することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。