DE112010001658T5

DE112010001658T5 - Steuerung für ein stufenloses fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE112010001658T5
Application number: DE112010001658T
Authority: DE
Inventors: Kunio HATTORI; Naoto Tanaka; Shinya Toyoda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-04-15
Filing date: 2010-03-30
Publication date: 2012-08-02
Anticipated expiration: 2030-03-31
Also published as: JP4525832B1; WO2010119766A1; US20110218718A1; CN102272486B; CN102272486A; DE112010001658B4; JP2010249228A; US8352134B2

Abstract

Es ist eine Steuerung für ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe offenbart. Wenn ein Soll-Übersetzungsverhältnis als das maximale Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf unter eine erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, setzt die Steuerung ein Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung aus, und startet eine Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung, die Betriebsöl von einer ersten Öldruckkammer freisetzt, und das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis hält. Weiterhin beendet die Steuerung die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung und führt Betriebsöl der ersten Öldruckkammer zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ansteigt, die niedriger als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und startet das Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung neu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend auf die erste Referenzgeschwindigkeit oder höher ansteigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerung für ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe, die einen Öldruck in einer in jeder Riemenscheibe des stufenlosen Fahrzeug-Getriebes angeordneten Öldruckkammer steuert.
STAND DER TECHNIK
Ein stufenloses Getriebe der Riemen-Art ist als ein in einem Automobil oder dergleichen installiertes stufenloses bzw. kontinuierlich-variables Getriebe bekannt. Das stufenlose Getriebe der Riemen-Art umfasst eine Primär-Riemenscheibe, an die eine Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine übertragen wird, eine Sekundär-Riemenscheibe, die mit den Rädern gekoppelt ist, und einen Riemen, der um die Riemenscheiben läuft. Der Laufradius des Riemens unterscheidet sich für jede Riemenscheibe, sodass das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich und stufenlos variiert.
Ein solches stufenloses Getriebe der Riemen-Art erhöht und vermindert den Öldruck der Öldruckkammer in jeder Riemenscheibe, um die Breite einer Nut, die sich entlang der Riemenscheibe erstreckt, zu variieren. Dies variiert den Laufradius des Riemens auf der Riemenscheibe, und steuert das Übersetzungsverhältnis.
Beispielsweise wird, um das Übersetzungsverhältnis zu verringern, ein Getriebe-Steuerungs-Öldruck bzw. Getriebe-Steueröldruck, der der Öldruck der in der Primär-Riemenscheibe angeordneten Öldruckkammer ist, erhöht, um die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe zu verschmälern. Dies vergrößert den Laufradius des Riemens auf der Primär-Riemenscheibe. Gleichzeitig wird der Verschmälerungs-Steueröldruck (”narrowing control oil pressure”), der der Öldruck der in der Sekundär-Riemenscheibe angeordneten Öldruckkammer ist, vermindert, um die Nutenbreite der Sekundär-Riemenscheibe zu erweitern. Dies vermindert den Laufradius des Riemens auf der Sekundär-Riemenscheibe. Folglich wird das Übersetzungsverhältnis variiert, während ein Schlupf bzw. ein Rutschen des Riemens auf den Riemenscheiben unterdrückt wird.
Um das Übersetzungsverhältnis zu vergrößern, wird der Getriebe-Steueröldruck vermindert, um die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe zu erweitern, und den Laufradius des Riemens auf der Primär-Riemenscheibe zu vermindern. Weiterhin wird der Verschmälerungs-Steueröldruck erhöht, um die Nutenbreite der Sekundär-Riemenscheibe zu verschmälern, und den Laufradius des Riemens auf der Sekundär-Riemenscheibe zu vergrößern.
Eine Steuerung, die ein solches stufenloses Fahrzeug-Getriebe der Riemen-Art steuert, stellt ein Soll-Übersetzungsverhältnis gemäß dem Herabdrück-Umfang des Beschleunigerpedals, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motordrehzahl, und dergleichen ein. Die Steuerung führt eine vorwärtsgekoppelte Steuerung des Getriebe-Steueröldrucks basierend auf dem Soll-Übersetzungsverhältnis und dem Verschmälerungs-Steueröldruck durch. Während der vorwärtsgekoppelten Steuerung berechnet die Steuerung ebenso das Ist-Übersetzungsverhältnis basierend auf der Drehzahl der Primär-Riemenscheibe und der Drehzahl der Sekundär-Riemenscheibe, um den Getriebe-Steueröldruck basierend auf der Abweichung des berechneten Ist-Übersetzungsverhältnisses und dem Soll-Übersetzungsverhältnis rückgekoppelt zu steuern.
Wenn ein elektromagnetischer Drehzahl-Abtastsensor als ein Drehzahlsensor verwendet wird, der die Drehzahl jeder Riemenscheibe erfasst, und die Drehzahl niedrig ist, gilt aufgrund der Sensoreigenschaften, dass die Erfassungsgenauigkeit niedrig werden kann, oder die Drehzahl nicht erfasst werden kann. Daher gilt, dass wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Bereich befindet, wie etwa wenn das Fahrzeug kurz davor ist zu stoppen, die Drehzahl der Sekundär-Riemenscheibe nicht genau erfasst werden kann, und eine genaue Rückkopplungs-Steuerung verhindert werden kann. Als eine Folge ist es der Steuerung nicht möglich, das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Soll-Übersetzungsverhältnis aufzuweisen, und das Übersetzungsverhältnis würde nicht genau gesteuert werden. Dies könnte zu einer instabilen Getriebesteuerung führen.
Sowohl das Patentdokument 1 als auch das Patentdokument 2 beschreiben eine Steuerung für ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe, das ein Betriebsöl von der Primär-Riemenscheibe freisetzt, um den Getriebe-Steueröldruck zu vermindern, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Referenzgeschwindigkeit ist, und sich innerhalb eines extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Bereich befindet, in dem ein Drehzahlsensor die Drehzahl der Sekundär-Riemenscheibe nicht genau erfassen kann. Ein solcher Aufbau erweitert die Primär-Riemenscheibe mit der Spannung des Riemens, sodass die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe, die einen variablen Bereich aufweist, gehalten wird, um maximal zu sein. Daher kann das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis gehalten werden, auch in einer Situation, in der eine Rückkopplungs-Steuerung nicht ausgeführt werden kann.
DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENTE

Patentdokument 1: japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2005-172011
Patentdokument 2: japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2008-75736

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Aufbau, der Betriebsöl von der Primär-Riemenscheibe freisetzt bzw. abgibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis zu halten, weist die folgenden Mängel auf. Nach dem Freisetzen des Betriebsöls von der Primär-Riemenscheibe gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Referenzgeschwindigkeit wird, das Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch eine normale Getriebesteuerung neu gestartet wird, In diesem Zustand wurde das Betriebsöl von der Primär-Riemenscheibe freigesetzt. Daher kann die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe nicht ohne Weiteres verringert werden. Als eine Folge rutscht der Riemen auf den Riemenscheiben, wenn das Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die normale Getriebesteuerung neu gestartet wird. Dies verhindert ein schnelles Neustarten des Variierens des Übersetzungsverhältnisses, auch wenn der Drehzahlsensor startet, die Drehzahl der Primär-Riemenscheibe und der Sekundär-Riemenscheibe genau zu erfassen.
Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, stellt ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Steuerung für ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe bereit. Das stufenlose Fahrzeug-Getriebe umfasst eine Primär-Riemenscheibe, eine Sekundär-Riemenscheibe, einen Riemen und einen Drehzahlsensor, der eine Drehzahl von jeder der Riemenscheiben erfasst. Die Primär-Riemenscheibe empfängt eine Antriebskraft von einer Verbrennungskraftmaschine. Die Sekundär-Riemenscheibe ist mit einem Rad gekoppelt. Der Riemen läuft um die Riemenscheiben. Der Riemen überträgt die Antriebskraft von der Primär-Riemenscheibe zu der Sekundär-Riemenscheibe, Die Steuerung führt eine Getriebesteuerung aus, um ein Übersetzungsverhältnis durch Variieren eines Getriebe-Steueröldrucks, der ein Öldruck einer in der Primär-Riemenscheibe angeordneten ersten Öldruckkammer ist, und eines Verschmälerungs-Steueröldrucks, der ein Öldruck einer in der Sekundär-Riemenscheibe angeordneten zweiten Öldruckkammer ist, während ein Ist-Übersetzungsverhältnis basierend auf der Drehzahl von jeder Riemenscheibe berechnet wird, und Ausführen einer Rückkopplungs-Steuerung zu variieren, sodass das Ist-Übersetzungsverhältnis mit einem Soll-Übersetzungsverhältnis übereinstimmt. Die Steuerung unterbricht, wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis als ein maximales Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit abgefallen ist, ein Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung, und startet eine Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung, die Betriebsöl von der ersten Öldruckkammer freisetzt und das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhäitnis hält. Die Steuerung beendet die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung und führt das Betriebsöl in die erste Öldruckkammer zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ansteigt, die niedriger als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und startet das Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung neu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen auf die erste Referenzgeschwindigkeit oder höher ansteigt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe bereitzustellen, das das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis hält, durch Freisetzen von Betriebsöl von einer Primär-Riemenscheibe, wenn ein extrem niedriger Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich vorliegt, während ebenso ohne Weiteres das Variieren des Übersetzungsverhältnisses neu gestartet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und der Drehzahlsensor beginnt, genau die Drehzahl zu erfassen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines stufenlosen Fahrzeug-Getriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozessablauf zum Bestimmen zeigt, ob die Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung in dem stufenlosen Fahrzeug-Getriebe von 1 umzuschalten ist oder nicht;
3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Prozessablaufs der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung zeigt;
4 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung von Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wenn das Fahrzeug auf eine normale Weise verzögert und gestoppt wird, bezüglich Schwankungen in dem Getriebe-Steueröldruck und dem Übersetzungsverhältnis; und
5 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung von Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, wenn kürzlich das Fahrzeug verzögert und gestoppt wird, hinsichtlich Schwankungen in dem Getriebe-Steueröldruck und dem Übersetzungsverhältnis.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine elektronische Steuerung enthalten ist, die zentral ein Fahrzeug steuert, wird nun mit Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines stufenlosen Getriebes 100 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels, und die Beziehung zwischen dem stufenlosen Getriebe 100 und einer elektronischen Steuerung 300 zeigt, die das stufenlose Getriebe 100 steuert. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das stufenlose Getriebe 100 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels einen Momentenwandler 110 mit einer Ausgangswelle, die mit einer Eingangswelle eines Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 120 verbunden ist.
Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 120, der ein Planetengetriebe-Mechanismus der Doppelritzelart ist, umfasst eine Vorwärts-Kupplung 121 und eine Rückwärts-Bremse 122. Wenn sich die Vorwärts-Kupplung 121 in einem Eingriffszustand befindet, und sich die Rückwärts-Bremse 122 in einem gelösten Zustand befindet, wird die Antriebskraft einer Verbrennugskraftmaschine, die durch den Momentenwandler 110 eingegeben wird, direkt zu einer Primär-Riemenscheibe 130 übertragen. Die Primär-Riemenscheibe 130 wird in die gleiche Richtung gedreht, wie die Drehrichtung einer Kurbelwelle, die eine Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine ist. Dies bewegt das Fahrzeug vorwärts. Im Gegensatz dazu gilt, dass wenn sich die Vorwärts-Kupplung 121 in einem gelösten Zustand befindet, und sich die Rückwärts-Bremse 122 in einem Eingriffszustand befindet, die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine, die durch den Momentenwandler 110 eingegeben wird, an die Primär-Riemenscheibe 130 umgekehrt und übertragen wird. Die Primär-Riemenscheibe 130 wird in der entgegengesetzten Richtung zu der Drehrichtung einer Kurbelwelle gedreht. Dies bewegt das Fahrzeug rückwärts.
Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 120 kann die Vorwärts-Kupplung 121 und die Rückwärts-Bremse 122 bewirken, dass beide in einem gelösten Zustand sind. Dies trennt die Übertragung einer Antriebskraft zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Primär-Riemenscheibe 130 ab, und erzeugt einen Leerlauf- bzw. neutralen Zustand.
Der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 120 umfasst eine mit der Primär-Riemenscheibe 130 verbundene Ausgangswelle. Ein Riemen 140, der in der Mitte von 1 gezeigt ist, verbindet die Primär-Riemenscheibe 130 mit einer Sekundär-Riemenscheibe 150.
Wie durch gestrichelte Linien in 1 gezeigt ist, ist eine Öldruckkammer 131 (erste Öldruckkammer) in der Primär-Riemenscheibe 130 angeordnet. Der Öldruck in der Öldruckkammer 131 (Getriebe-Steueröldruck Pin) der Primär-Riemenscheibe 130 wird erhöht und vermindert, um die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 zu variieren.
Genauer gesagt gilt, dass wenn Betriebsöl in die Ölkammer 131 eingebracht wird, und der Öldruck der Öldruckkammer 131 erhöht wird, der Öldruck wirkt, um die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 131 zu vermindern. Im Gegensatz dazu gilt, dass wenn Betriebsöl von der Ölkammer 131 frei gesetzt wird, um den Öldruck der Öldruckkammer 131 zu vermindern, die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 erhöht wird.
Wie durch die gestrichelten Linien in 1 gezeigt ist, ist eine Öldruckkammer 151 (zweite Öldruckkammer) in der Sekundär-Riemenscheibe 150 angeordnet, die durch den Riemen 140 mit der Primär-Riemenscheibe 130 verbunden ist. Auf die gleiche Weise wie die Primär-Riemenscheibe 130, erhöht die Sekundär-Riemenscheibe 150 ebenso den Öldruck der Öldruckkammer 151 (Verschmälerungs-Steueröldruck Pout), um die Nutenbreite der Sekundär-Riemenscheibe 150 zu ändern.
Wie auf der unteren rechten Seite von 1 gezeigt ist, koppelt ein Untersetzungsgetriebe 160 die Sekundär-Riemenscheibe 150 mit einem Differential 170. Eine Rotationskraft wird von der Sekundär-Riemenscheibe 150 an das Untersetzungsgetriebe 160 übertragen. Die an das Untersetzungsgetriebe 160 übertragene Antriebskraft wird weiterhin durch das Differential 170 an das linke und rechte Antriebsrad übertragen.
In dem stufenlosen Getriebe 100 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels gilt, wie in 1 gezeigt ist, dass eine Öldruck-Steuereinheit 200 den Getriebe-Steueröldruck Pin, der der Öldruck der Ölkammer 131 ist, steuert, um den Laufradius des Riemens 140 auf der Primär-Riemenscheibe 130 zu variieren. Weiterhin steuert die Öldrucksteuerung 200 den Verschmälerungs-Steueröldruck Pout, der der Öldruck der Ölkammer 151 ist, um den Laufdurchmesser des Riemens 140 auf der Sekundär-Riemenscheibe 150 zu variieren. Dies passt die Spannung des Riemens 140 an, und variiert ein Übersetzungsverhältnis γ kontinuierlich und stufenlos, während ein Rutschen bzw. ein Schlupf des Riemens 140 an der Primär-Riemenscheibe 130 und der Sekundär-Riemenscheibe 150 unterdrückt wird.
Die Ölsteuereinheit 200, die eine Vielzahl von Magnet- bzw. Solenoidventile umfasst, die durch Befehle von der elektronischen Steuerung 300 angetrieben werden, ist ein Öldruckkreis, der den Öldruckkammern 131 und 151 mit von einer Ölpumpe ausgestoßenes Betriebsöl zuführt. Die Ölsteuereinheit 200 passt die Durchflussrate des den Öldruckkammern 131 und 151 zugeführten Betriebsöls basierend auf von der elektronischen Steuerung 300 ausgegebenen Befehlen an. Weiterhin passt die Ölsteuereinheit 200 die Durchflussrate des von den Hydraulikdruckkammern 131 und 151 ausgestoßenem Betriebsöl an.
Die elektronische Steuerung 300 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), die verschiedene Berechnungen bezüglich einer Motorsteuerung und eine durch die Ölsteuereinheit 200 ausgeführte Getriebesteuerung durchführt, einen Lesespeicher (ROM), der Berechnungsprogramme und Berechnungs-Kennfelder für die Berechnungen sowie verschiedene Daten speichert, und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), der temporär die Berechnungsergebnisse und dergleichen speichert.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die elektronische Steuerung 300 einen Gaspedal- bzw. Beschleuniger-Positionssensor 301, ein Luft-Durchfluss-Meter 302, einen Kurbelwinkelsensor 303, einen Turbinen-Drehzahlsensor 304, einen Primär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 305, einen Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306, und Raddrehzahlsensoren 307.
Der Beschleuniger-Positionssensor 301 erfasst den Umfang, um den das Beschleunigerpedal durch den Fahrer herabgedrückt wird, Das Luftdurchfluss-Meter 302 erfasst eine Ansaugluftmenge GA, die in die Verbrennungskraftmaschine angesaugt wird und eine Ansauglufttemperatur TA. Der Kurbelwinkelsensor 303 erfasst eine Motordrehzahl NE basierend auf einer Drehzahl der Kurbelwelle, die eine Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine ist. Der Turbinen-Drehzahlsensor 304 ist nahe des Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 220 angeordnet, um eine Drehzahl NT einer Turbine in dem Momentenwandler 110 zu erfassen. Der Primär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 305 ist nahe der Primär-Riemenscheibe 130 angeordnet, um eine Drehzahl Nin der Primär-Riemenscheibe 130 zu erfassen. Der Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 ist nahe der Sekundär-Riemenscheibe 150 angeordnet, um eine Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 zu erfassen. Die Raddrehzahlsensoren 307 sind nahe der Räder angeordnet, um Drehzahlen Nt1, Nt2, Nt3 und Nt4 der entsprechenden Räder zu erfassen.
Die elektronische Steuerung 300 steuert zentral die Verbrennungskraftmaschine und das stufenlose Getriebe 100 basierend auf den ausgegebenen Signalen von den verschiedenen Sensoren 301 bis 307. Beispielsweise berechnet die elektronische Steuerung 300 eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD basierend auf der Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150, die durch den Sekundär-Drehzahlsensor 306 erfasst wird. Weiterhin berechnet die elektronische Steuerung 300 ein benötigtes Moment basierend auf der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und dem Herabdrückumfang des Beschleunigerpedals, der durch den Beschleuniger-Positionssensor 301 erfasst wird. Die elektronische Steuereinheit 300 passt einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils für die Verbrennungskraftmaschine an, und steuert die Ansaugluftmenge GA, um das benötigte Moment zu realisieren. Weiterhin berechnet die elektronische Steuereinheit 300 ein Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg, um den Getriebe-Steueröldruck Pin und den Verschmälerungs-Steueröldruck Pout zu steuern, sodass das Übersetzungsverhältnis γ mit dem Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg übereinstimmt.
In der Getriebesteuerung steuert die elektronische Steuerung 300 vorwärtsgekoppelt den Getriebe-Steueröldruck Pin basierend auf dem berechneten Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg und dem gegenwärtigen Verschmälerungs-Steueröldruck Pout. Gleichzeitig berechnet die elektronische Steuerung 300 das Ist-Übersetzungsverhältnis γ basierend auf der Drehzahl Nin der Primär-Riemenscheibe 130 und der Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150. Anschließend steuert die elektronische Steuerung 300 rückgekoppelt den Getriebe-Steueröldruck Pin, sodass das berechnete Übersetzungsverhältnis γ mit dem Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg übereinstimmt. Auf diese Weise steuert die elektronische Steuerung 300 den Getriebe-Steueröldruck Pin. Weiterhin variiert die elektronische Steuerung 300 den Verschmälerungs-Steueröldruck Pout, um ein Rutschen bzw. einen Schlupf des Riemens 140 auf den Riemenscheiben 130 und 150 zu verhindern, und variiert das Übersetzungsverhältnis γ.
Wenn die Drehzahlen Nin, Nout der Riemenscheiben 130 und 150 extrem niedrig sind, gilt aufgrund der Eigenschaften der Drehzahlsensoren 305 und 306, dass die Erfassungsgenauigkeit der Drehzahlen Nin und Nout abfallen kann, oder andererseits überhaupt nicht erfasst werden können.
Daher gilt, dass wenn beispielsweise in einem extrem niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD extrem niedrig ist, wie etwa wenn das Fahrzeug kurz vor dem Stoppen ist, die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 extrem niedrig wird, und die Drehzahl Nout nicht genau erfasst werden kann. Als eine Folge würde die elektronische Steuerung 300 nicht dazu fähig sein, das Ist-Übersetzungsverhältnis γ genau zu berechnen. Dies würde eine genaue Rückkopplungs-Steuerung verhindern, und könnte eine Getriebesteuerung destabilisieren.
Demzufolge gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und es daher bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in dem extrem niedrigen Fahrzeug-Geschwindigkeitsbereich liegt, in dem die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 nicht genau erfasst werden kann, eine Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung ausgeführt werden kann, um den Getriebe-Steueröldruck Pin durch Freisetzen von Betriebsöl aus der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 zu senken.
Das Anwenden eines Aufbaus, bei dem die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung ausgeführt wird, weitet die Primär-Riemenscheibe 130 mit der Spannung des Riemens 140, sodass die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130, die einen variablen Bereich aufweist, gehalten wird, um maximal zu sein. Daher wird das Übersetzungsverhältnis γ bei einem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten, auch in einer Situation, in der eine Rückkopplungs-Steuerung nicht ausgeführt werden kann.
Jedoch weist der Aufbau, bei dem Betriebsöls von der Primär-Riemenscheibe 130 freigesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger als die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, um das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhaltnis γmax zu halten, die folgenden Mängel auf. Nach Freisetzen von Betriebsöl von der Primär-Riemenscheibe 130, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD größer oder gleich der Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit wird, wird das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch eine normale Getriebesteuerung neu gestartet. In diesem Zustand wurde Betriebsöls von der Primär-Riemenscheibe 130 freigesetzt. Daher kann die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 nicht ohne Weiteres verringert werden.
Als eine Folge rutscht der Riemen 140 auf den Riemenscheiben 130 und 150, wenn das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch die normale Getriebesteuerung neu gestartet wird. Dies verhindert ein schnelles Neustarten des Variierens des Übersetzungsverhältnisses γ, auch wenn der Drehzahlsensor 306 damit startet, die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 mit dem Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 genau zu erfassen.
Daher gilt, dass in der elektronischen Steuerung 300 des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 freigesetzt wird, wenn der extrem niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vorliegt. Weiterhin wird eine Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung ausgeführt, um Betriebsöl in die Öldruckkammer auszutauschen, bevor eine normale Getriebesteuerung neu gestartet wird.
Die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung wird nun mit Bezugnahme auf die 2 und 3 diskutiert. 2 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Umschalte-Bestimmungsprozesses zum Bestimmen, ob die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung, welche die vorstehend beschriebene vorwärtsgekoppelte Steuerung und eine Rückkopplungs-Steuerung des Getriebe-Steueröldrucks Pin umfasst, auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umzuschalten ist oder nicht. Die elektronische Steuerung 300 wiederholt den Umschalte-Bestimmungsprozess zu einem vorbestimmten Steuerzyklus, wenn eine normale Getriebesteuerung ausgeführt wird.
Wenn der Umschalte-Bestimmungsprozess startet, wie in 2 gezeigt ist, bestimmt in Schritt S100 die elektronische Steuerung 300, ob das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg als das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt ist oder nicht.
Wenn in Schritt S100 bestimmt wird, dass das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg als das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt ist (JA in Schritt S100), wird Schritt S110 durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter eine erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 abgefallen ist oder nicht. Genauer gesagt werden die in dem vorhergehenden Steuerzyklus berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und die in dem gegenwärtigen Steuerzyklus berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit SPD verglichen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abnimmt, und die abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 während einer Periode zwischen dem vorhergehenden Steuerzyklus und dem gegenwärtigen Steuerzyklus durchlaufen hat. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abnimmt, und die abnehmende Fahrzeuggeschwindigkeit SPD während der Periode des vorhergehenden Steuerzyklus und des gegenwärtigen Steuerzyklus die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 durchlaufen hat, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abgenommen hat, um kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zu sein.
Die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 ist basierend auf einem unteren Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD eingestellt, die dem Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 ermöglicht, um die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 genau zu erfassen, eingestellt.
Wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abgenommen hat, um kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zu sein (JA in Schritt 110), wird Schritt S200 durchgeführt, um die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungs-Verhältnis-Haltesteuerung umzuschalten.
Genauer gesagt wird die normale Getriebesteuerung, welche die die vorstehend beschriebene vorwärtsgekoppelte Steuerung und die Rückkopplungs-Steuerung umfasst, unterbrochen, um die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umzuschalten.
Wenn in Schritt S100 oder Schritt S110 eine negative Bestimmung getroffen wird (NEIN in Schritt S100 oder NEIN in Schritt S110), wird S130 durchgeführt, um die normale Getriebesteuerung fortzusetzen.
Die elektronische Steuerung 300 führt den Umschalt-Bestimmungsprozess wiederholt durch, und schaltet die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung, wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg als das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abnimmt, um kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zu sein.
Die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels wird nun mit Bezugnahme auf 3 diskutiert. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf für eine Verarbeitung der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels zeigt. Die elektronische Steuerung 300 führt diesen Prozess zu einem vorbestimmten Steuerzyklus durch.
Wenn die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umgeschaltet wird, und die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung gestartet wird, wie in 3 gezeigt ist, bestimmt die elektronische Steuerung 300 zunächst in Schritt S210, ob ein Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker (”flag”) F ”0” ist oder nicht.
Der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F ist ein Merker zum Bestimmen, ob die Getriebesteuerung gerade von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umgeschaltet hat oder nicht, und ob Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 freigesetzt wurde oder nicht. Weiterhin wird der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F in einem Speicher der elektronischen Steuerung 300 während der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung gespeichert. Wenn die Getriebesteuerung gerade von der normalen Getriebesteuerung zu der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umgeschaltet wurde, und die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung zum ersten Mal ausgeführt wird, wird der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F auf ”0” eingestellt, was angibt, dass die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung nicht in dem vorhergehenden Steuerzyklus ausgeführt wurde.
Wenn in Schritt S210 bestimmt wird, dass der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F ”0” ist (JA in Schritt S210), d. h., wenn bestimmt wird, dass das Umschalten auf die Übersetzungsverhältnis-Steuerung gerade durchgeführt wurde, wird Schritt S220 durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Übersetzungsverhältnis γ gleich dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax ist oder nicht.
Weiterhin gilt genauer, dass wenn das Übersetzungsverhältnis γ, das direkt berechnet wurde, bevor die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umgeschaltet wurde, von dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax abweicht, es bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ nicht gleich dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax ist. Im Gegensatz dazu gilt, dass wenn das Übersetzungsverhaltnis γ, das berechnet wurde, direkt bevor die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung umgeschaltet wurde, nahe dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax liegt, es demzufolge angenommen wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ das maximale Übersetzungsverhältnis γmax erreicht hat, und dadurch bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ gleich dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax ist.
Wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ gleich dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax ist (JA in Schritt S220), wird Schritt S230 durchgeführt, um Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 in der Primär-Riemenscheibe 130 freizusetzen, sodass der Getriebe-Steueröldruck Pin ”0” wird. Anschließend fährt die elektronische Steuerung 300 mit Schritt S240 fort, um den Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F auf ”1” zu setzen, und die Verarbeitung temporär zu beenden.
Wenn in Schritt S220 bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ nicht gleich dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax ist (NEIN in Schritt S220), wird Schritt S235 durchgeführt.
Hier wird der Getriebe-Steueröldruck Pin vermindert und bei einem Schlupf-Grenzöldruck Pslp gehalten. Der Schlupf-Grenzöldruck Pslp ist der Minimalwert des Getriebe-Steueröldrucks Pin, bei dem das Rutschen bzw. der Schlupf des Riemens 140 nicht in einem Zustand auftritt, in dem das Übersetzungsverhältnis γ gehalten wird. Weiterhin wird der Schlupf-Grenzöldruck Pslp basierend auf dem Eingangsmoment von der Verbrennungskraftmaschine, das aus der Motordrehzahl Ne, der Ansaugluftmenge GA, der Kraftstoff-Einspritzmenge, und dergleichen abgeleitet wird, und dem Verschmälerungs-Steueröldruck Pout berechnet.
Wenn der Getriebe-Steueröldruck Pin in Schritt S235 auf den Schlupf-Grenzöldruck Pslp vermindert wird, fährt die elektronische Steuerung 300 mit Schritt S245 fort, um den Übersetzungsverhältnis-Steuerungs-Merker F auf ”2” zu setzen, und anschließend die Verarbeitung temporär zu beenden.
Die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung wird auf diese Weise ausgeführt. Wenn der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F auf ”1” oder ”2” gesetzt ist, wird in Schritt S210 des nächsten Steuerzyklus bestimmt, dass der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungsmerker F nicht ”0” ist.
In Schritt S210 gilt, dass wenn bestimmt wird, dass der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F nicht ”0” ist (NEIN in Schritt S210), Schritt S250 durchgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf eine zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 angestiegen ist oder nicht.
Genauer gesagt wird die in dem vorhergehenden Steuerzyklus berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mit der in dem gegenwärtigen Steuerzyklus berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD verglichen, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt oder nicht, und ob die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 während einer Periode zwischen dem vorhergehenden Steuerzyklus und dem gegenwärtigen Steuerzyklus durchschritten hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrrzeuggeschwindigkeit SPD zunimmt, und die zunehmende Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 während der Periode zwischen dem vorhergehenden Steuerzyklus und dem gegenwärtigen Steuerzyklus durchschritten hat, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher angestiegen ist.
Die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 ist als ein Wert eingestellt, der kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 muss lediglich auf einen Wert eingestellt sein, der eine Bestimmung ermöglicht, dass die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 ansteigt, auch wenn die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 nicht genau erfasst werden kann. Wenn in Schritt S250 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher angestiegen ist (NEIN in Schritt S250), wird, wie in 3 gezeigt ist, Schritt S220 durchgeführt, um ein Ausführen der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung fortzusetzen.
Genauer gesagt gilt, dass wenn Betriebsöl von der Ölkammer 131 freigesetzt wird, und der Getriebe-Steueröldruck Pin ”0” ist, das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten wird. Wenn der Getriebe-Steueröldruck Pin bei dem Schlupf-Grenzöldruck Pslp gehalten wird, wird der Getriebe-Steueröldruck Pin kontinuierlich bei dem Schlumpf-Grenzöldruck Pslp gehalten, um das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis γ zu halten. Wenn in Schritt S250 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher angestiegen ist (JA in Schritt S250, wird Schritt S260 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F ”1” ist oder nicht.
Wenn in Schritt S260 bestimmt wird, dass der Übersetzungsverhältnis-Steuerungs-Merker F ”1” ist (JA in Schritt S260), wird bestimmt, dass Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 freigesetzt wurde, und Schritt S270 wird durchgeführt. Der Getriebe-Steueröldruck Pin wird auf einen maximalen Übersetzungsverhältnis-Öldruck P1 angepasst, und Betriebsöl wird der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 zugeführt. Der maximale Übersetzungsverhältnis-Öldruck P1 ist ein Referenzwert des Getriebe-Steueröldrucks Pin, wenn das Übersetzungsverhältnis γ auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax unter der normalen Getriebesteuerung angepasst wird.
Wenn die Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 mit Betriebsöl gefüllt wird, wird Schritt S280 durchgeführt, um den Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F auf ”0” zurückzusetzen.
Anschließend wird Schritt S290 durchgeführt, um die Getriebesteuerung von der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung zu der normalen Getriebesteuerung zurückzusetzen.
Wenn in Schritt S260 bestimmt wird, dass der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F nicht ”1” ist (NEIN in Schritt S260), d. h., wenn bestimmt wird, dass der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerungs-Merker F auf ”2” gesetzt ist, wird bestimmt, dass der Getriebe-Steueröldruck Pin bei dem Schlupf-Grenzöldruck Pslp gehalten wird. Dann wird Schritt S270 übersprungen, und Schritt S280 wird durchgeführt.
Hier wird der Übersetzungsverhältnis-Steuerungs-Merker F auf ”0” zurückgesetzt. Anschließend wird Schritt S290 durchgeführt, um die Getriebesteuerung von der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung zu der normalen Getriebesteuerung zurückzusetzen.
Die Operation des stufenlosen Getriebes 100, wenn die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung ausgeführt wird, wird nun mit Bezugnahme auf die 4 und 5 diskutiert. 5 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung von Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Verzögern und Stoppen des Fahrzeugs auf eine normale Weise bezüglich Schwankungen des Getriebe-Steueröldrucks und des Übersetzungsverhältnisses zeigt. 5 ist ein Zeitdiagramm, das die Beziehung von Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei plötzlichem Verzögern und Stoppen des Fahrzeugs bezüglich Schwankungen des Getriebe-Steueröldrucks und des Übersetzungsverhältnisses zeigt.
Zu dem Zeitpunkt t1, wenn das Bremspedal gedrückt wird, wird eine Verzögerungsanfrage erzeugt. Wie in 4 gezeigt ist, vermindert dies die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, vermindert den Getriebe-Steueröldruck Pin, und erhöht das Übersetzungsverhältnis γ.
Zu dem Zeitpunkt t2, wenn bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis γ das maximale Übersetzungsverhältnis γmax ist und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf unter die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 abgenommen hat, wird die Getriebesteuerung von der normalen Getriebesteuerung auf die Übersetzungs-Haltesteuerung umgeschaltet, Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 freigesetzt, und der Getriebe-Steueröldruck Pin wird Dies erweitert die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 mit der Spannung des Riemens 140, und die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 wird gehalten, um in dessen variablen Bereich maximal zu sein. Als eine Folge wird das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten, wie in 4 gezeigt ist.
Wenn das Fahrzeug auf diese Weise gestoppt wird, wird der Getriebe-Steueröldruck Pin bei ”0” gehalten, und das Übersetzungsverhältnis γ wird bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten. Zu dem Zeitpunkt t3 startet das Fahrzeug, sich zu bewegen. Zu dem Zeitpunkt t4, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder größer angestiegen ist, wird Betriebsöl entsprechend in die Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 eingebracht. Weiterhin wird der Getriebe-Steueröldruck Pin auf den maximalen Übersetzungsverhältnis-Öldruck P1 erhöht. Dies füllt die Öldruckkammer 131 mit Betriebsöl, während das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten wird. Wenn die Öldruckkammer 131 mit Betriebsöl auf diese Weise gefüllt wird, schaltet die Getriebesteuerung von der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung auf die normale Getriebesteuerung um.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD weiterhin ansteigt, wird zu dem Zeitpunkt t5 die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD gröpßer oder gleich der ersten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1. Dies startet das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch die normale Getriebesteuerung neu, erhöht den Getriebe-Steueröldruck Pin wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ansteigt, und vermindert das Übersetzungsverhältnis γ.
Im Gegensatz zu der normalen Verzögerung und Stoppen, wie in 4 gezeigt ist, erhöht eine plötzliche Verzögerung und Stoppen, wie etwa, wenn die Bremse plötzlich, wie in 5 gezeigt ist, angewendet wird, plötzlich das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg, wie durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. Daher kann das Übersetzungsverhältnis γ, das durch die durchgezogene Linie gezeigt ist, nicht dem Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg folgen. Weiterhin gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 abnimmt (Zeitpunkt t12 in 5), das Übersetzungsverhältnis γ von dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax abweichen kann.
In einem solchen Fall wird in der Getriebesteuerung des gegenwärtigen Ausführungsbeispiels, wenn zu dem Zeitpunkt t12 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD weiter als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zu dem Zeitpunkt t12 abgenommen hat, wie in 5 gezeigt ist, die normale Getriebesteuerung ausgesetzt, und die Getriebesteuerung schaltet auf die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung. Dies vermindert den Getriebe-Steueröldruck Pin auf den Schlupf-Grenzöldruck Pslp.
Das Übersetzungsverhältnis γ wird anschließend kontinuierlich gehalten. Zum Zeitpunkt t13 startet das Fahrzeug, sich zu bewegen. Zu dem Zeitpunkt t14, wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher angestiegen ist, wird die Getriebesteuerung demzufolge von der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung auf die normale Getriebesteuerung umgeschaltet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD weiterhin zunimmt, erhöht sich zu dem Zeitpunkt t15 die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 oder höher. Dies startet das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch die normale Getriebesteuerung neu, variiert den Getriebe-Steueröldruck Pin wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ansteigt, und steuert das Übersetzungsverhältnis γ, um so mit dem Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg überein zu stimmen.
Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel weist die nachstehend beschriebenen Vorteile auf.

(1) Die elektrische Steuerung 300 bestimmt, dass die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 nicht genau erfasst werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 ist. Basierend auf dieser Bestimmung wird Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 freigesetzt, und die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung zum Halten des Übersetzungsverhältnisses γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax, wird gestartet. Als eine Folge gilt, dass wenn die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 nicht genau erfasst werden kann, und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem extrem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich befindet, in dem das Ist-Übersetzungsverhältnis γ nicht genau erfasst werden kann, eine Rückkopplungs-Steuerung basierend auf dem berechneten Übersetzungsverhältnis γ ausgesetzt wird. Die Spannung des Riemens 140 weitet die Primär-Riemenscheibe 130 und hält die Nutenbreite, um maximal zu sein. Daher wird das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax gehalten.

Wenn die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung gestartet wird, wird Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 freigesetzt. Anschließend, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher zunimmt, wird die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung beendet, und Betriebsöl der Druckkammer 131 zugeführt. Anschließend, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD weiterhin zunimmt, und größer oder gleich der ersten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 wird, wird das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch die normale Getriebesteuerung neu gestartet.
Daher kann durch Bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in Richtung der ersten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 ansteigt, basierend auf dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu der zweiten Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder höher, die Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 zuvor mit Betriebsöl gefüllt werden. Als eine Folge gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD anschließend auf die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 oder hoher ansteigt, und der Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 dazu fähig ist, die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 genau zu erfassen, die Primär-Riemenscheibe 130 bereits mit dem Betriebsöl gefüllt wurde. Dies ermöglicht, dass das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ durch die normale Getriebesteuerung ohne Weiteres neu gestartet wird.
Mit anderen Worten wird Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 frei gesetzt, wenn der extrem niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vorliegt, um das Übersetzungsverhältnis γ bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax zu halten. Weiterhin, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ansteigt, sodass der Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 genau die Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 erfassen kann, kann das Variieren des Übersetzungsverhältnisses γ ohne Weiteres neu gestartet werden.

(2) In einem Zustand, in dem die Bremse plötzlich angewendet wird, und das Fahrzeug plötzlich verzögert und gestoppt wird, wird das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg plötzlich erhöht, und auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt. Daher gilt, dass wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt ist, und es bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abgenommen hat, um niedriger als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zu sein, das Ist-Übersetzungsverhältnis γ noch nicht auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax angestiegen sein kann, wenn die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung basierend auf der Bestimmung gestartet ist (Zeitpunkt t12 in 5).

In einem Zustand, in dem das Übersetzungsverhältnis γ von dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax abweicht, kann das Soll-Übersetzungsverhältnis γtrg auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax eingestellt sein, und es kann bestimmt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf unter die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 abgenommen hat. In einem solchen Fall gilt, dass wenn Betriebsöl unmittelbar von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 basierend auf der Bestimmung freigesetzt wird, die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 plötzlich zunimmt. Dies kann ein Rutschen bzw. einen Schlupf des Riemens 140 auf den Riemenscheiben 130 und 140 verursachen. Um dieses Problem zu lösen, gilt in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, dass wenn das Ist-Übersetzungsverhältnis γ nicht das maximale Übersetzungsverhältnis γmax ist, wenn die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung gestartet wird, anstatt des Freisetzens von Betriebsöl von der Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130, um das Übersetzungsverhältnis γ auf das maximale Übersetzungsverhältnis γmax anzupassen, der Getriebe-Steueröldruck Pin auf den Schlupf-Grenzöldruck Pslp vermindert wird. Ein solcher Aufbau unterdrückt ein Rutschen bzw. einen Schlupf des Riemens 140, der auftreten würde, wenn die Nutenbreite der Primär-Riemenscheibe 130 plötzlich erhöht wird, während der Getriebe-Steueröldruck Pin vermindert wird, um das Übersetzungsverhältnis γ zu maximieren.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann wie nachstehend beschrieben modifiziert werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD aus der Drehzahl Nout der Sekundär-Riemenscheibe 150 berechnet, die durch den Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 erfasst wird. Jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenso aus der Drehzahl der Räder berechnet werden, die durch die Raddrehzahlsensoren 307 erfasst wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 ist, nimmt die Erfassungsgenauigkeit in dem Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor 306 und dem Raddrehzahlsensor 307 ab. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht genau erfasst werden. Hier ist es nur notwendig, zu bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 zunimmt, basierend auf einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, der aus dem Erfassungswert des Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensors 306 oder den Raddrehzahlsensoren 307 berechnet wird, auf die zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S2 oder mehr, sodass die Öldruckkammer 131 der Primär-Riemenscheibe 130 zuvor mit Betriebsöl gefüllt wird. Daher gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit S1 ist, auch wenn die Erfassungsgenauigkeit des Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensors 306 oder der Fahrzeug-Radsensoren 307 abgenommen hat, und die Berechnungsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD abgenommen hat, dies kein signifikantes Problem darstellen würde.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN

100 ... stufenloses Getriebe, 110 ... Momentenwandler, 120 ... Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus, 121 ... Vorwärts-Kupplung, 122 ... Rückwärts-Bremse, 130 ... Primär-Riemenscheibe, 131 ... Ölkammer (erste Ölkammer), 140 ... Riemen, 150 ... Sekundär-Riemenscheibe, 151 ... Ölkammer (zweite Ölkammer), 160 ... Untersetzungsgetriebe, 170 ... Differential, 200 ... Öldruck-Steuereinheit, 300 ... elektronische Steuerung, die als Steuerung dient, 301 ... Beschleuniger-Positionssensor, 302 ... Luftdurchflussmeter, 303 ... Kurbelwinkelsensor, 304 ... Turbinendrehzahlsensor, 305 ... Primär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor, 306 ... Sekundär-Riemenscheiben-Drehzahlsensor, 307 ... Raddrehzahlsensor.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-172011 [0009]
JP 2008-75736 [0009]

Claims

Steuerung für ein stufenloses Fahrzeug-Getriebe, wobei das stufenlose Fahrzeug-Getriebe eine Primär-Riemenscheibe, die eine Antriebskraft von einer Verbrennungskraftmaschine empfängt, eine Sekundär-Riemenscheibe, die mit einem Rad gekoppelt ist, einen Riemen, der um die Riemenscheiben läuft, um die Antriebskraft von der Primär-Riemenscheibe zu der Sekundär-Riemenscheibe zu übertragen, und einen Drehzahlsensor, der eine Drehzahl von jeder der Riemenscheiben erfasst, umfasst, wobei die Steuerung eine Getriebesteuerung ausführt, um ein Übersetzungsverhältnis durch Variieren eines Getriebe-Steueröldrucks, der ein Öldruck einer in der Primär-Riemenscheibe angeordneten ersten Öldruckkammer ist, und eines Verschmälerungs-Steueröldrucks, der ein Öldruck einer in der Sekundär-Riemenscheibe angeordneten zweiten Öldruckkammer ist, zu variieren, während ein Ist-Übersetzungsverhältnis basierend auf der Drehzahl jeder Riemenscheibe berechnet wird, und eine Rückkopplungs-Steuerung ausgeführt wird, sodass das Ist-Übersetzungsverhältnis einem Soll-Übersetzungsverhältnis entspricht, wobei die Steuerung: wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis als ein maximales Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf kleiner als eine erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, ein Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung aussetzt, und eine Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung startet, die Betriebsöl von der ersten Öldruckkammer freisetzt, und das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis hält; und die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung beendet und Betriebsöl der ersten Öldruckkammer zuführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine zweite Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit oder höher ansteigt, die kleiner als die erste Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und das Variieren des Übersetzungsverhältnisses durch die Getriebesteuerung neu startet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend auf die erste Referenzgeschwindigkeit oder höher ansteigt.
Steuerung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerung: Betriebsöl von der ersten Öldruckkammer freisetzt, wenn das Ist-Übersetzungsverhältnis bei Starten der Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung das maximale Übersetzungsverhältnis ist, und das Übersetzungsverhältnis bei dem maximalen Übersetzungsverhältnis hält; und den Getriebe-Steueröldruck auf einen Schlupf-Grenzöldruck verringert, der der minimale Öldruck ist, bei dem ein Rutschen des Riemens nicht auf den beiden Riemenscheiben auftritt, wenn das Ist-Übersetzungsverhältnis nicht das maximale Übersetzungsverhältnis erreicht hat, wenn die Übersetzungsverhältnis-Haltesteuerung gestartet wird.
Steuerung gemäß Anspruch 2, wobei der Schlupf-Grenzöldruck basierend auf einem von der Verbrennungskraftmaschine empfangenen Moment und dem Verschmälerungs-Steueröldruck berechnet wird.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der durch den Drehzahlerfassungssensor erfassten Drehzahl der Sekundär-Riemenscheibe berechnet wird.
Steuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einer durch einen Raddrehzahlsensor erfassten Drehzahl eines Rades berechnet wird.