DE112016000216T5

DE112016000216T5 - Steuervorrichtung und steuerverfahren für ein kontinuierlich variables getriebe

Info

Publication number: DE112016000216T5
Application number: DE112016000216.5T
Authority: DE
Inventors: Akihiro KIKKAWA; Kiyoshi Kurita; Masachika KATO
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2016-03-14
Publication date: 2017-09-28
Also published as: WO2016158340A1; US10400886B2; CN107429821B; JP6323612B2; JPWO2016158340A1; CN107429821A; US20180045301A1

Abstract

Ein Drehzahländerungs-ECU für ein CVT legt eine Solleingangsdrehzahl Nin* so fest, dass das Drehzahlverhältnis des CVT eine Vielzahl oft fortlaufend zu der Herunterschaltseite variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer, und sie legt die Solleingangsdrehzahl Nin* so fest, dass ein Betrag einer Erhöhung S(1), S(2), ... der Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein kontinuierlich variables Getriebe (stufenloses Getriebe), das an einem Fahrzeug montiert ist.
Hintergrund des Standes der Technik
Bislang ist eine Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe bekannt, das mit der Abgabeseite eines Verbrennungsmotors verbunden ist. Die Steuervorrichtung steuert das kontinuierlich variable Getriebe so, dass die abgegebene Drehzahl des Verbrennungsmotors zu einer Solldrehzahl gebracht wird (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Wenn eine Verzögerung, die durch eine Verzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, als eine hohe Verzögerung bestimmt wird, erhöht die Steuervorrichtung die Solldrehzahl schrittweise, erhöht sie danach die Solldrehzahl bei einem vorbestimmten Gradienten und verringert des Weiteren die Solldrehzahl bei einem vorbestimmten Verringerungsgradienten, der auf der angeforderten Verzögerung basiert. Folglich ist es für den Verbrennungsmotor möglich, eine Bremskraft (Verbrennungsmotorbremskraft) zu generieren durch Erhöhen des Drehzahlverhältnisses, das kontinuierlich variabel ist, wenn die Verzögerung hoch ist.
Dokumente des Standes der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung JP 2005-113985 A

Zusammenfassung der Erfindung
Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie soll eine Verbrennungsmotorbremssteuerung während eines abrupten Verzögerns bei einem Fahrzeug ausführen, bei dem ein kontinuierlich variables Getriebe montiert ist, ohne den Fahrer dazu zu bringen, einen manuellen Vorgang auszuführen, wobei ein Verzögerungsempfinden nicht vorgesehen wird, das mit der Absicht des Fahrers zum Verzögern übereinstimmt. Somit hat die Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß dem zugehörigen Stand der Technik immer noch Raum für eine Verbesserung im Hinblick auf das Verbessern des Verzögerungsempfindens und des Fahrverhaltens während des Bremsens eines Fahrzeugs, bei dem das kontinuierlich variable Getriebe montiert ist.
Im Hinblick auf die vorstehend erwähnten Umstände ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, das Verzögerungsempfinden und das Fahrverhalten während des Bremsens eines Fahrzeugs zu verbessern, bei dem ein kontinuierlich variables Getriebe montiert ist.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist, wobei die Steuervorrichtung das kontinuierlich variable Getriebe so steuert, dass eine Eingangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes mit einer Solleingangsdrehzahl übereinstimmt. Die Steuervorrichtung weist Folgendes auf: eine Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung zum Festlegen der Solleingangsdrehzahl in derartiger Weise, dass ein Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes eine Vielzahl oft fortlaufend zu einer Herunterschaltseite schrittweise variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer. Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung legt die Solleingangsdrehzahl so fest, dass ein Betrag einer Zunahme einer Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird.
Indem die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass das Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes (stufenloses Getriebe) schrittweise eine Vielzahl oft fortlaufend zu der Herunterschaltseite im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs in dieser Weise variiert wird, ist es möglich, das Umgebungsverzögerungsempfinden zu verbessern, das heißt die Rhythmik der Verzögerung, die durch den Fahrer empfunden wird, durch ein rhythmisches Variieren des Fahrzeugzustandes während der Verzögerung (beispielsweise eine Verzögerung G und der Klang des Verbrennungsmotors). Es wird erachtet, dass sich die Absicht des Fahrers zum Verzögern sogar dann allmählich reduziert, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, wenn das Fahrzeug verzögert und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer verringert. Im Hinblick darauf stellt die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Solleingangsdrehzahl so ein, dass der Erhöhungsbetrag der eingegebenen Drehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit zum Ausführen von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert. Folglich ist es möglich, dem Fahrer ein starkes Verzögerungsempfinden mitzuteilen, das mit der Absicht zum Verzögern übereinstimmt, indem der Erhöhungsbetrag bei einer eingegebenen Drehzahl in der Anfangsstufe des Bremsens erhöht wird, bei dem die Absicht zum Verzögern durch den Fahrer stark ist, und das Verzögerungsempfinden zu reduzieren, das durch den Fahrer durch ein Reduzieren des Erhöhungsbetrages zusammen mit einer Verringerung bei der Absicht zum Verzögern empfunden wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, dem Fahrer ein Empfinden mitzuteilen, bei dem eine (direkte) Verzögerung, die mit seinem Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals übereinstimmt, erlangt worden ist, das heißt ein Empfinden einer Direktheit. Somit ist es durch die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, das Verzögerungsempfinden und das Fahrverhalten während des Bremsens eines Fahrzeugs weiter zu verbessern, bei dem ein kontinuierlich variables Getriebe montiert ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs, bei dem eine Kraftübertragungsvorrichtung eingebaut ist, die eine Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung hat.
2 zeigt einen schematischen Aufbau der Kraftübertragungsvorrichtung von 1.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Drehzahländerungsparameter-Einstellroutine, die durch die Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Sollnachschaltdrehzahlzuordnung.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Anstiegsgradientenzuordnung.
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Zwischenschaltzeitzuordnung.
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Drehzahländerungssteuerroutine, die durch die Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
8 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines Beispiels, wie eine Solleingangsdrehzahl und ein Sollschaltgang variiert werden, wenn die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 ausgeführt wird.
9 zeigt ein Zeitablaufdiagramm eines anderen Beispiels, wie die Solleingangsdrehzahl und der Sollschaltgang variiert werden, wenn die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 ausgeführt wird.
Modi zum Ausführen der Erfindung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Kraftfahrzeugs 10, bei dem eine Kraftübertragungsvorrichtung 20 eingebaut ist, die eine Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe (stufenloses Getriebe) gemäß der vorliegenden Erfindung hat. Zusätzlich zu der Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeug 10: einen Verbrennungsmotor 12, der als ein Motor dient, der eine Kraft durch eine Explosionsverbrennung eines Gemisches aus einem Kohlenwasserstoffkraftstoff, wie beispielsweise Benzin und Leichtöl, und Luft ausgibt; eine elektronische Steuereinheit des Verbrennungsmotors (nachstehend ist diese als eine „Verbrennungsmotor-ECU“ bezeichnet) 14, die den Verbrennungsmotor 12 steuert; eine elektronische Steuereinheit der Bremse (nachstehend ist diese als eine „Brems-ECU“ bezeichnet) 16, die eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremseinheit (nicht gezeigt) steuert; und so weiter.
Die Verbrennungsmotor-ECU 14 ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der eine (nicht gezeigte) CPU als eine Hauptkomponente hat und einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss (nicht gezeigt) und so weiter ausser der CPU aufweist. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Verbrennungsmotor-ECU 14 Eingangssignale wie beispielsweise einen Gaspedalbetätigungsbetrag (Gaspedalniederdrückbetrag) von einem Gaspedalpositionssensor 91, der einen Niederdrückbetrag (Betätigungsbetrag) eines Gaspedals 90 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, Signale von verschiedenen Sensoren wie beispielsweise ein Kurbelwellenpositionssensor (nicht gezeigt), der die Drehposition der Kurbelwelle erfasst, und Signale von anderen elektronischen Steuereinheiten wie beispielsweise die Brems-ECU 16. Die Verbrennungsmotor-ECU 14 steuert ein elektronisch gesteuertes Drosselventil 13, ein Kraftstoffeinspritzventil und eine Zündkerze (nicht gezeigt) und so weiter auf der Basis der empfangenen Signale.
Die Brems-ECU 16 ist ebenfalls als ein Mikrocomputer aufgebaut, der eine (nicht gezeigte) CPU als eine Hauptkomponente hat und einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss (nicht gezeigt) und so weiter ausser der CPU hat. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Brems-ECU 16 Eingangssignale wie beispielsweise ein Bremsschaltsignal von einem Bremsschalter 93, der ein Niederdrücken eines Bremspedals 92 durch einen Fahrer erfasst, einen Masterzylinderdruck Pmc, der durch einen Masterzylinderdrucksensor 94 erfasst wird, wenn das Bremspedal 92 niedergedrückt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, Signale von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) und Signale von anderen elektronischen Steuereinheiten wie beispielsweise die Verbrennungsmotor-ECU 14. Die Brems-ECU 16 steuert einen (nicht gezeigten) Bremsaktuator (hydraulischer Aktuator) etc. auf der Basis der empfangenen Signale.
2 zeigt einen schematischen Aufbau der Kraftübertragungsvorrichtung 20, die an dem Kraftfahrzeug 10 montiert ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel. Die in der Zeichnung gezeigte Kraftübertragungsvorrichtung 20 ist als ein Getriebe aufgebaut, das mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden ist, der quer so angeordnet ist, dass die Kurbelwelle und die linke und rechte Antriebswelle 59, die mit den Antriebsrädern DW verbunden sind, im Allgemeinen parallel zueinander sind. Wie dies in der Zeichnung gezeigt ist, hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 ein Getriebegehäuse 22, das aus einem Wandlergehäuse 22a, einem Getriebegehäuse 22b und einer hinteren Abdeckung 22c zusammengesetzt ist, die einstückig miteinander gekuppelt sind, eine Startervorrichtung 23, die im Inneren des Getriebegehäuses 22 untergebracht ist, eine Ölpumpe 30, einen Vorwärts/Rückwarts-Schaltmechanismus 35, ein kontinuierlich variables Getriebe (nachstehend ist dieses geeignet als „CVT“ bezeichnet) 40 einer Riemenart, ein Getriebemechanismus 50, ein Differenzialgetriebe (Differenzialmechanismus) 57, eine hydraulische Steuervorrichtung 60 (siehe 1), eine elektronische Gangschaltsteuereinheit bzw. Drehzahländerungssteuereinheit (nachstehend ist diese als eine „Drehzahländerungs-ECU“ bezeichnet) 21, die als eine Steuervorrichtung dient, die die Startervorrichtung 23 und das CVT 40 steuert, und so weiter.
Die Startervorrichtung 23 ist als eine Fluid-Startvorrichtung mit einer Wandlerüberbrückungskupplung gebildet und ist im Inneren des Wandlergehäuses 22a untergebracht. Wie dies in 2 gezeigt ist, hat die Startervorrichtung 23 ein Pumpenlaufrad 23p, das mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 über eine vordere Abdeckung 18 verbunden ist, die als ein Eingangselement dient, einen Turbinenläufer 23t, der an einer Eingangswelle 41 des CVT 40 fixiert ist, einen Stator 23s, der an der Innenseite des Pumpenlaufrades 23p und des Turbinenläufers 23t angeordnet ist, um die Strömung von Arbeitsöl (ATF) von dem Turbinenläufer 23t zu dem Pumpenlaufrad 23p einzustellen, eine Einwegkupplung (Freilauf) 23o, die eine Drehung des Stators 23s in eine Richtung einschränkt, einen Dämpfermechanismus 24, eine Überbrückungskupplung 25 und so weiter.
Das Pumpenlaufrad 23p, der Turbinenläufer 23t und der Stator 23s fungieren als ein Drehmomentwandler durch die Wirkung des Stators 23s, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 23p und dem Turbinenläufer 23t hoch ist, und sie fungieren als eine Fluidkupplung, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenlaufrad 23p und dem Turbinenläufer 23t gering ist. Es sollte jedoch hierbei beachtet werden, dass die Startervorrichtung 23 nicht mit dem Stator 23s und der Einwegkupplung 23o versehen sein muss, so dass das Pumpenlaufrad 23p und der Turbinenläufer 23t lediglich als eine Fluidkupplung fungieren. Der Dämpfermechanismus 24 hat beispielsweise ein Eingangselement, das mit der Überbrückungskupplung 25 gekuppelt ist, ein Zwischenelement, das mit dem Eingangselement über eine Vielzahl an ersten elastischen Elementen gekuppelt ist, ein Ausgangselement, das mit dem Zwischenelement über eine Vielzahl an zweiten elastischen Elementen gekuppelt ist und an einer Turbinennabe fixiert ist, und so weiter. Die Überbrückungskupplung 25 verwirklicht wahlweise eine Überbrückung, bei der das Pumpenlaufrad 23p und der Turbinenläufer 23t, das heißt die vordere Abdeckung 18 und die Eingangswelle 41 des CVT 40 mechanisch miteinander (über den Dämpfermechanismus 24) gekuppelt sind, und gibt diese frei (hebt sie auf). Die Überbrückungskupplung 25 kann als eine hydraulische Einzelplattenreibungskupplung gebildet sein oder sie kann als eine hydraulische Mehrplattenreibungskupplung gebildet sein.
Die Ölpumpe 30 ist als eine sogenannte Zahnradpumpe aufgebaut, die eine Pumpenbaugruppe, die aus einem Pumpenkörper 31 und einer Pumpenabdeckung 32 zusammengebaut ist, die zwischen der Startervorrichtung 23 und dem Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 35 angeordnet ist, einen Innenrotor (mit einer Außenverzahnung versehenes Zahnrad) 33, einen Außenrotor (mit einer Innenverzahnung versehenes Zahnrad) 34 und so weiter hat. Der Pumpenkörper 31 und die Pumpenabdeckung 32 sind an dem Wandlergehäuse 22a oder dem Getriebegehäuse 22b fixiert. Außerdem ist der Innenrotor 33 mit dem Pumpenlaufrad 23p über eine Nabe gekuppelt. Somit saugt, wenn der Innenrotor 33 durch die Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 gedreht wird, die Ölpumpe 30 Arbeitsöl (ATF) in einer Ölpfanne (Arbeitsölspeicherabschnitt) (nicht gezeigt) über ein Sieb (nicht gezeigt), und liefert das Arbeitsöl, dessen Druck erhöht worden ist, zu der hydraulischen Steuervorrichtung 60 (gibt dieses ab).
Der Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 35 ist im Inneren des Getriebegehäuses 22b untergebracht und hat einen Doppelantriebszahnrad-Planetengetriebemechanismus 36, eine Bremse B1 und eine Kupplung C1, die als hydraulische Reibungseingriffselemente dienen. Der Planetengetriebemechanismus 36 hat ein Sonnenrad, das an der Eingangswelle 41 des CVT 40 fixiert ist, ein Hohlrad und einen Träger, der ein Antriebszahnrad (Ritzel) stützt, das mit dem Sonnenrad in Zahneingriff steht, und ein Antriebszahnrad (Ritzel), das mit dem Hohlrad in Zahneingriff steht, und das mit einer Primärwelle 42 des CVT 40 gekuppelt ist. Die Bremse B1 bringt das Hohlrad des Planetengetriebemechanismus 36 von dem Getriebegehäuse 22b so außer Eingriff, dass es drehbar ist, und bewirkt, dass das Hohlrad des Planetengetriebemechanismus 36 in Bezug auf das Getriebegehäuse 22b nicht drehbar ortsfest ist, wenn ein hydraulischer Druck von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 geliefert wird. Außerdem bringt die Kupplung C1 den Träger des Planetengetriebemechanismus 36 von der Eingangswelle 41 (Sonnenrad) so außer Eingriff, dass er drehbar ist, und kuppelt den Träger des Planetengetriebemechanismus 36 mit der Eingangswelle 41, wenn ein hydraulischer Druck von der hydraulischen Steuervorrichtung 60 geliefert wird. Folglich ist, indem die Bremse B1 außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, es möglich, eine zu der Eingangswelle 41 übertragene Kraft so, wie sie ist, zu der Primärwelle 42 des CVT 40 zu übertragen, um das Kraftfahrzeug 10 nach vorn (vorwärts) anzutreiben. Indem die Bremse B1 eingerückt wird (in Eingriff gebracht wird) und die Kupplung C1 ausgerückt wird (außer Eingriff gebracht wird), wird außerdem ermöglicht, eine Drehung der Eingangswelle 41 zu der Primärwelle 42 des CVT 40 mit umgekehrter Drehung zu übertragen, um das Kraftfahrzeug 10 in rückwärtiger Richtung anzutreiben. Indem die Bremse B1 und die Kupplung C1 ausgerückt werden, ist es außerdem möglich, die Verbindung zwischen der Eingangswelle 41 und der Primärwelle 42 aufzuheben (zu unterbrechen).
Das CVT 40 hat: eine Primärriemenscheibe 43, die an der Primärwelle 42 vorgesehen ist, die als eine Antriebsdrehwelle dient; eine Sekundärriemenscheibe 45, die an der Sekundärwelle 44 vorgesehen ist, die als eine angetriebene Drehwelle dient, die parallel zu der Primärwelle 42 angeordnet ist; einen Riemen 46, der sich zwischen einer Nut der Primärriemenscheibe 43 und einer Nut der Sekundärriemenscheibe 45 erstreckt; einen Primärzylinder 47, der ein hydraulischer Aktuator ist, der die Breite der Nut der Primärriemenscheibe 43 ändert; und einen Sekundärzylinder 48, der ein hydraulischer Aktuator ist, der die Breite der Nut der Sekundärriemenscheibe 45 ändert. Die Primärriemenscheibe 43 besteht aus einer fixierten Scheibe 43a, die einstückig mit der Primärwelle 42 ausgebildet ist, und einer beweglichen Scheibe 43b, die so gestützt ist, dass sie in der axialen Richtung in Bezug auf die Primärwelle 42 über einen Kugelkeileinrichtung (verdrehgesicherte Führung, „ball spline“) gleitfähig ist. Außerdem besteht die Sekundärriemenscheibe 45 aus einer fixierten Scheibe 45a, die einstückig mit der Sekundärwelle 44 ausgebildet ist, und einer beweglichen Scheibe 45b, die so gestützt ist, dass sie in der axialen Richtung in Bezug auf die Sekundärwelle 44 über einen Kugelkeileinrichtung gleitfähig ist und in die axiale Richtung durch eine Rückstellfeder 49 gedrängt wird, die eine Kompressionsfeder ist.
Der Primärzylinder 47 ist hinter der beweglichen Scheibe 43b der Primärriemenscheibe 43 ausgebildet. Der Sekundärzylinder 48 ist hinter der beweglichen Scheibe 45b der Sekundärriemenscheibe 45 ausgebildet. Arbeitsöl wird von der Hydrauliksteuervorrichtung 60 zu dem Primärzylinder 47 und dem Sekundärzylinder 48 geliefert, um die Breiten der Nuten der Primärriemenscheibe 43 und der Sekundärriemenscheibe 45 zu variieren. Dies ermöglicht, dass die Kraft, die von dem Verbrennungsmotor 12 zu der Primärwelle 42 über die Startervorrichtung 23 und den Vorwärts/Rückwarts-Schaltmechanismus 35 übertragen wird, im Hinblick auf die Geschwindigkeit kontinuierlich variiert wird, und die sich ergebende Kraft zu der Sekundärwelle 44 ausgegeben wird. Die zu der Sekundärwelle 44 ausgegebene Kraft wird dann zu dem linken und rechten Antriebsrad DW über den Getriebemechanismus 50, das Differenzialgetriebe 57 und die Antriebswellen übertragen.
Der Getriebemechanismus 50 hat: ein Gegenantriebszahnrad 51, das durch das Getriebegehäuse 22b über ein Lager drehbar gestützt ist; eine Gegenwelle 52, die sich parallel zu der Sekundärwelle 44 und den Antriebswellen 59 erstreckt und die durch das Getriebegehäuse 22b über ein Lager drehbar gestützt ist; ein angetriebenes Gegenzahnrad 53, das an der Gegenwelle 52 fixiert ist und mit dem Gegenantriebszahnrad 51 in Zahneingriff steht; ein Antriebszahnrad (Ritzel) (Endantriebszahnrad) 54, das an der Gegenwelle 52 ausgebildet (oder fixiert) ist; und ein Differenzialhohlrad (angetriebenes Endzahnrad) 55, das mit dem Antriebszahnrad 54 in Zahneingriff steht und mit dem Differenzialgetriebe 57 gekuppelt ist.
Die Hydrauliksteuervorrichtung 60 ist mit der vorstehend erörterten Ölpumpe 30 verbunden, die durch eine Kraft von dem Verbrennungsmotor 12 angetrieben wird, um Arbeitsöl von der Ölpfanne über ein Sieb anzusaugen und das Arbeitsöl abzugeben. Die Hydrauliksteuervorrichtung 60 reguliert einen hydraulischen Druck von der Ölpumpe 30, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, der durch die Startervorrichtung 23, den Vorwärts/Rückwärts-Schaltmechanismus 35, das CVT 40 und so weiter verlangt wird (angefordert wird), und liefert das Arbeitsöl, das als ein Schmiermedium dient, zu vorbestimmen Abschnitten wie beispielsweise das CVT 40, die Einwegkupplung 23o und den Vorwärts/Rückwarts-Schaltmechanismus 35 und zu schmierenden Objekten wie beispielsweise verschiedene Lager. Schließlich hat die Hydrauliksteuervorrichtung 60: ein Primärregulatorventil, das den Druck des Arbeitsöls von der Ölpumpe 30 reguliert, um einen Leitungsdruck PL zu erzeugen, der als ein Quelldruck für einen hydraulischen Druck dient, der zu dem Primärzylinder 47, dem Sekundärzylinder 48 und so weiter zu liefern ist; ein Modulatorventil, das den Leitungsdruck PL verringert, um einen konstanten Modulatordruck Pmod zu erzeugen; ein Druckregulierventil (Linearsolenoidventil), das den Modulatordruck Pmod von dem Modulatorventil reguliert, um einen hydraulischen Druck für die Bremse B1 oder die Kupplung C1 zu erzeugen; und ein manuelles Ventil, das in Verbindung mit einem Schalthebel 95 (siehe 1) arbeitet, um Arbeitsöl von dem Druckregulierventil zu entweder der Bremse B1 oder der Kupplung C1 gemäß der Schaltposition zu liefern und die Lieferung eines hydraulischen Drucks zu der Bremse B1 und der Kupplung C1 zu blockieren.
Um einen hydraulischen Druck, der zum Schalten des CVT 40 erforderlich ist, zu erzeugen, hat die Hydrauliksteuervorrichtung 60 des Weiteren ein erstes Linearsolenoidventil, ein zweites Linearsolenoidventil, ein Primärriemenscheibendrucksteuerventil und ein Sekundärriemendrucksteuerventil. Das erste Linearsolenoidventil reguliert den Modulatordruck Pmod, um einen Primärsolenoiddruck Pslp zu erzeugen, der beispielsweise als ein Signaldruck dient. Das zweite Linearsolenoidventil reguliert den Modulatordruck Pmod um einen Sekundärsolenoiddruck Psls zu erzeugen, der beispielsweise als Signaldruck dient. Außerdem reguliert das Primärriemenscheibendrucksteuerventil den Leitungsdruck PL unter Verwendung des Primärsolenoiddrucks Pslp von dem ersten Linearsolenoidventil als ein Signaldruck zum Erzeugen eines Primärriemenscheibendrucks (Primärscheibendruck) Pp für die Primärriemenscheibe 43, das heißt den Primärzylinder 47. Das Sekundärriemenscheibendrucksteuerventil reguliert den Leitungsdruck PL unter Verwendung des Sekundärsolenoiddrucks Psls von dem zweiten Linearsolenoidventil als ein Signaldruck zum Erzeugen eines Sekundärriemenscheibendrucks (Sekundärscheibendruck) Ps für die Sekundärriemenscheibe 45, das heißt den Sekundärzylinder 48.
Die Drehzahländerungs-ECU (oder auch Gangschalt-ECU genannt) 21, die die vorstehend erörterte Kraftübertragungsvorrichtung 20 steuert, ist auch als ein Mikrocomputer aufgebaut, der eine (nicht gezeigte) CPU als eine Hauptkomponente hat und einen ROM, der verschiedene Programme speichert, einen ROM, der vorübergehend Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss (nicht gezeigt) und so weiter ausser der CPU hat. Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Drehzahländerungs-ECU 21 Eingangssignale wie beispielsweise Signale von verschiedenen Sensoren wie beispielsweise den Gaspedalbetätigungsbetrag von dem Gaspedalpositionssensor 91, die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97, das Bremsschaltsignal von dem Bremsschalter 93, den Masterzylinderdruck Pmc, der durch den Masterzylinderdrucksensor 94 erfasst wird, und die Schaltposition von einem Schaltpositionssensor 96, der die Betriebsposition des Schalthebels 95 zum Wählen einer erwünschten Schaltposition aus einer Vielzahl an Schaltpositionen erfasst, und Signale von der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Brems-ECU 16.
Wie dies in 1 gezeigt ist, empfängt die Drehzahländerungs-ECU 21 auch Eingangssignale wie beispielsweise Signale von einem Eingangsdrehzahlsensor 98, der eine Eingangsdrehzahl (die Drehzahl der Eingangswelle 41 oder der Primärwelle 42) Nin des CVT 40 erfasst, einem Abgabedrehzahlsensor 99, der eine Abgabedrehzahl (die Drehzahl der Sekundärwelle 44) Nout des CVT 40 erfasst, und einem (nicht gezeigten) Öltemperatursensor, der eine Öltemperatur Toil des Arbeitsöls in der Hydrauliksteuervorrichtung 60 erfasst. Die Drehzahländerungs-ECU 21 steuert die Startervorrichtung 23 und das CVT 40, das heißt die Druckregulierventile und das erste und zweite Linearsolenoidventil, die vorstehend erörtert worden sind, und so weiter, die die Hydrauliksteuervorrichtung 60 bilden, auf der Basis der vorstehend erörterten Eingangssignale. Beim Steuern der derartigen Ventile steuert die Drehzahländerungs-ECU 21 eine (nicht gezeigte) Antriebsschaltung so, dass eine Stromstärke, die mit einem Hydraulikdruckbefehlswert übereinstimmt, von einer (nicht gezeigten) Hilfsbatterie zu Solenoidabschnitten der Ventile aufgebracht wird.
Darüber hinaus ist ein Moduswahlschalter 100 mit der Drehzahländerungs-ECU 21 verbunden. Der Moduswahlschalter 100 ermöglicht dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10, einen erwünschten Steuermodus aus einer Vielzahl an Steuermodi der CVT 40 zu wählen. In dem Ausführungsbeispiel ist der Moduswahlschalter 100 so aufgebaut, dass er dem Fahrer ermöglicht, einen der folgenden Modi zu wählen: einen normalen Modus (kontinuierlich variabler Drehzahländerungsmodus), bei dem ein Drehzahlverhältnis γ des CVT 40 gemäß einer Betätigung zum Niederdrücken des Gaspedals 90 oder des Bremspedals 92 kontinuierlich geändert wird, und einen Sportmodus (schrittweise erfolgender Drehzahländerungsmodus), bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise gemäß einer Betätigung zum Niederdrücken des Gaspedals 90 oder des Bremspedals 92 geändert wird. In dem Fall, bei dem der normale Modus (kontinuierlich variabler Drehzahländerungsmodus) durch den Fahrer über den Moduswahlschalter 100 gewählt wird, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 eine Modusmarke Fm auf einen Wert von 0. In dem Fall, bei dem der Sportmodus (schrittweise erfolgender Drehzahländerungsmodus) durch den Fahrer über den Moduswahlschalter 100 gewählt wird, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die Modusmarke Fm auf einen Wert von 1, und bewirkt, dass der festgelegte Wert in dem (nicht gezeigten) RAM gespeichert wird.
Nachstehend ist eine Drehzahländerungssteuerung für das CVT 40 beschrieben, die dann ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 92 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 niedergedrückt ist, während der Sportmodus durch den Fahrer gewählt ist.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Drehzahländerungsparameter-Einstellroutine, die durch die Drehzahländerungs-ECU 21 ausgeführt wird, wenn das Bremspedal 92 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 niedergedrückt ist, während der Sportmodus gewählt ist. Wie dies in der Zeichnung gezeigt ist, schaltet, wenn auf der Basis des Bremsschaltsignals von dem Bremsschalter 93 bestimmt wird, dass das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt ist, die Drehzahländerungs-ECU 21 (CPU) ein (nicht gezeigtes) Zeitglied ein (Schritt S100) und bestimmt, ob eine gezählte Zeit t, die durch das Zeitglied gezählt wird, eine Zeit tref (beispielsweise eine Zeitspanne von ungefähr 100 bis 100 Millisekunden), die zuvor bestimmt wird, erreicht hat oder nicht (Schritt S110). Wenn bei Schritt S110 bestimmt wird, dass die gezählte Zeit t gleich wie oder größer als die Zeit tref ist, löscht die Drehzahländerungs-ECU 21 das Zeitglied (Schritt S120) und empfängt ein Eingangssignal von dem Masterzylinderdruck Pmc, das von dem Masterzylinderdrucksensor 94 übertragen wird, als einen angeforderten Bremsbetrag, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt (Schritt S130). In Schritt S130 empfängt außerdem die Drehzahländerungs-ECU 21 ein Eingangssignal der Eingangsdrehzahl Nin des CVT 40, das von dem Eingangsdrehzahlsensor 98 übertragen wird.
Danach bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob der Masterzylinderdruck Pmc, der bei Schritt S130 eingegeben wird, gleich wie oder größer als ein Grenzwert Pref ist oder nicht (beispielsweise der Masterzylinderdruck zu dem Zeitpunkt, bei dem der Bremspedalhub 20 bis 30 % beträgt), der zuvor bestimmt worden ist (Schritt S140). In dem Fall, bei dem bestimmt wird, dass der bei Schritt S 130 eingegebene Masterzylinderdruck Pmc geringer als der Grenzwert Pref ist, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 eine Marke Fcv auf einen Wert von 1 (Schritt S145), und dann endet diese Routine. In dem Fall, bei dem die Marke Fcv auf einen Wert von 1 gesetzt ist, wird die Solleingangsdrehzahl Nin*, die ein Sollwert für die Eingangsdrehzahl Nin des CVT 40 ist (Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 12), festgelegt unter Verwendung einer Normalmodus-Drehzahländerungszuordnung (Drehzahländerungszuordnung für eine kontinuierlich variable Drehzahländerungssteuerung) (nicht gezeigt), und ein Solldrehzahlverhältnis γ* (= Nin*/Nout) für das CVT 40 wird aus der Solleingangsdrehzahl Nin* und der Abgabedrehzahl Nout festgelegt.
Wenn bestimmt wird, dass der in Schritt S130 eingegebene Masterzylinderdruck Pmc gleich wie oder größer als der Grenzwert Pref ist (Schritt S140), erlangt andererseits die Drehzahländerungs-ECU 21 eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n), einen Sollanstiegsgradienten ΔNup(n) und eine Zwischenschaltzeit tint(n) (Schritt S150) für eine ganze Zahl n von einem Wert von 1 bis zu einem Wert von N (bei dem Ausführungsbeispiel beträgt N beispielsweise 5), der den Ablauf (die Anzahl der Häufigkeit oder Ausführung) von Herunterschaltungen anzeigt, bei denen das Drehzahlverhältnis γ des CVT schrittweise zu der Herunterschaltseite im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals 92 auf der Basis des Masterzylinderdrucks Pmc variiert wird, der bei Schritt S130 eingegeben wird. Die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) ist ein Sollwert für die Eingangsdrehzahl, nachdem (unmittelbar nachdem) das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite durch das n-te Herunterschalten während des Niederdrückens des Bremspedals 92 variiert wird. Außerdem schreibt der Sollanstiegsgradient ΔNup(n) einen Anstiegsgradienten (ein positiver Wert) pro Zeit dt, die zuvor bestimmt worden ist, der Eingangsdrehzahl Nin während einer Zeitspanne seit dem Zeitpunkt zum Starten des n-ten Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt vor, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) erreicht. Darüber hinaus ist die Zwischenschaltzeit tint(n) äquivalent zu dem Zeitintervall seit der Vollendung des n-ten Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt zum Starten des (n + 1)-ten Herunterschaltens, das heißt das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen.
Im Ausführungsbeispiel wird eine Sollnachschaltdrehzahlzuordnung, die die Beziehung zwischen dem Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, und der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) für jede einer Vielzahl an Herunterschaltungen von der ersten bis zu der n-ten Herunterschaltung, beschreibt, zuvor vorbereitet und in dem (nicht gezeigten) ROM der Drehzahländerungs-ECU 21 gespeichert. Wie dies in 4 gezeigt ist, wird die Sollnachschaltdrehzahlzuordnung so vorbereitet, dass die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) für jedes Herunterschalten höher ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc höher ist, und so vorbereitet, dass die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) höher wird, wenn die ganze Zahl n, das heißt die Anzahl der Häufigkeit der Ausführung von Herunterschaltungen, zunimmt. Das heißt die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n), die einem bestimmen Masterzylinderdruck Pmc entspricht, erfüllt die Beziehung Ntag (1) < Ntag (2) < Ntag(3) < ... < Ntag(N). Darüber hinaus wird zum Vorbereiten der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n), die dem Masterzylinderdruck Pmc für jedes Herunterschalten entspricht, so bestimmt, dass der Betrag der Zunahme der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert, das heißt ein Betrag der Zunahme S(n) der Eingangsdrehzahl Nin seit dem Zeitpunkt zum Starten des n-ten Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) erreicht, kleiner wird, wenn die ganze Zahl n, das heißt die Anzahl der Häufigkeit der Ausführung der Herunterschaltungen, zunimmt, und so, dass der Betrag der Zunahme S(n) größer wird, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher wird.
In dem Ausführungsbeispiel wird außerdem eine Anstiegsgradientenzuordnung, die die Beziehung zwischen dem Masterzylinderdruck Pmc zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, und dem Sollanstiegsgradienten ΔNup(n) für jede einer Vielzahl an Herunterschaltungen vorschreibt, zuvor vorbereitet und in dem (nicht gezeigten) ROM der Drehzahländerungs-ECU 21 gespeichert. Wie dies in 5 gezeigt ist, wird die Anstiegsgradientenzuordnung so vorbereitet, das der Sollanstiegsgradient ΔNup(n) für jedes Herunterschalten größer wird, wenn der Masterzylinderdruck Pmc höher ist, und so vorbereitet, dass der Sollanstiegsgradient ΔNup(n) geringer wird, wenn die ganze Zahl n, das heißt die Anzahl der Häufigkeit der Ausführung der Herunterschaltungen zunimmt. Das heißt der Sollanstiegsgradient ΔNup(n), der einem bestimmten Masterzylinderdruck Pmc entspricht, erfüllt die Beziehung ΔNup(n) > ΔNup(2) > ΔNup(3) > ... > ΔNup(N).
In dem Ausführungsbeispiel wird des Weiteren eine Zwischenschaltzeitzuordnung (Schaltintervallzuordnung), die die Beziehung zwischen dem Masterzylinderdruck Pmc zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, und der Zwischenschaltzeit tint(n) für jede einer Vielzahl an Herunterschaltungen vorschreibt, zuvor vorbereitet, und in dem (nicht gezeigten) ROM der Drehzahländerungs-ECU 21 gespeichert. Wie dies in 6 gezeigt ist, wird die Zwischenschaltzeitzuordnung so vorbereitet, dass die Zwischenschaltzeit tint(n) für jedes Herunterschalten kürzer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc höher ist, und so vorbereitet, dass die Zwischenschaltzeit tint(n) länger wird, wenn die ganze Zahl n, das heißt die Anzahl der Häufigkeit der Ausführung der Herunterschaltungen (wie oft heruntergeschaltet wird) zunimmt. Das heißt die Zwischenschaltzeit tint(n), die einem bestimmten Masterzylinderdruck Pmc entspricht, erfüllt die Beziehung tint(1) < tint(2) < tint(3) < ... < tint(N).
In Schritt S150 erlangt die Drehzahländerungs-ECU 21 aus der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung die Sollnachschaltdrehzahlen Ntag(1), Nag(2), ..., und Ntag(N), die dem Masterzylinderdruck Pmc entsprechen, der bei Schritt S130 eingegeben wird, und sie speichert die erlangten Werte in dem RAM. In dem Schritt S150 erlangt außerdem die Drehzahländerungs- ECU 21 aus der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung die Sollanstiegsgradienten ΔNup(1), Nag(2), ..., und Ntag(N), die dem Masterzylinderdruck Pmc entsprechen, der bei Schritt S130 eingegeben wird, und sie speichert die erlangten Werte in dem RAM. In dem Schritt S150 erlangt des Weiteren die Drehzahländerungs-ECU 21 aus der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung die Zwischenschaltzeiten tint(1), tint(2), ..., und tint(N), die dem Masterzylinderdruck Pmc entsprechen, der bei Schritt S130 eingegeben wird, und sie speichert die erlangten Werte in dem RAM.
Nach dem Prozess von Schritt S150 setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 eine Variable i auf einen Wert von 1 (Schritt S160) und berechnet eine Differenz ΔN (= Ntag(i) – Nin) zwischen der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(i) und der Eingangsdrehzahl Nin, die bei Schritt S130 eingegeben wird. Darüber hinaus bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob die Differenz ΔN, die bei Schritt S170 berechnet worden ist, gleich oder größer als ein Grenzwert ΔNref (beispielsweise ein Wert von ungefähr 400 bis 600 U/min) ist oder nicht (Schritt S180). In dem Fall, bei dem bei Schritt S180 bestimmt wird, dass die Differenz ΔN geringer ist als der Grenzwert ΔNref, inkrementiert (Heraufzählen) die Drehzahländerungs-ECU 21 die Variable i (Schritt S185) und führt sie den Prozess bei Schritt S170 erneut aus. In dem Fall, bei dem bei Schritt S180 bestimmt wird, dass die Differenz ΔN gleich wie oder größer als der Grenzwert ΔNref ist, setzt andererseits die Drehzahländerungs-ECU 21 eine Variable j auf einen Wert von 1, setzt sie eine Variable k auf die Variable i (i, die folgende Gleichung erfüllt: ΔN = Ntag(i) – Nin ≥ ΔNref) (Schritt S190), und beendet diese Routine. Wenn diese Routine beendet wird, beginnt die Drehzahländerungs-ECU 21 mit dem Ausführen einer in 7 gezeigten Drehzahländerungssteuerroutine.
Nachdem die Drehzahländerungsparameter-Einstellroutine von 3 beendet worden ist, wird die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 erneut zu jeder Zeit dt (beispielsweise einige Millisekunden) durch die Drehzahländerungs-ECU 21 wiederholt ausgeführt. Wenn die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 gestartet wird, empfängt die Drehzahländerungs-ECU 21 Daten, die für die Steuerung erforderlich sind, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 97 übertragen wird, die Eingangsdrehzahl Nin, die von dem Eingangsdrehzahlsensor 98 übertragen wird, die Abgabedrehzahl Nout, die von dem Abgabedrehzahlsensor 99 übertragen wird, ein geschätztes Verbrennungsmotormoment Te, das von der Verbrennungsmotor-ECU 14 übertragen wird, und den Wert einer Bremsschaltmarke (Schritt S200). Die Bremsschaltmarke ist auf einen Wert von 1 gesetzt, wenn ein Signal von dem Bremsschalter 93 ausgegeben wird, und sie ist auf einen Wert von 0 gesetzt, wenn kein Signal von dem Bremsschalter 93 ausgegeben wird.
Danach bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob ein Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer aufgehoben worden ist oder nicht, auf der Basis des Wertes der Bremsschaltmarke, die bei Schritt S200 eingegeben wird (Schritt S210). In dem Fall, bei dem bei Schritt S210 bestimmt wird, dass ein Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer nicht aufgehoben worden ist, bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die bei Schritt S200 eingegeben wird, gleich wie oder größer als eine eine schrittweise Drehzahländerung ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vref (beispielsweise ungefähr 20 bis 30 km/h), die zuvor bestimmt worden ist, ist oder nicht (Schritt S220). In dem Fall, bei dem bei Schritt S220 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die eine schrittweise Drehzahländerung ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vref ist, bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob eine Marke F einen Wert von 0 hat oder nicht (Schritt S230). Die Marke F wird auf einen Wert von 0 gesetzt, wenn diese Routine endet. Eine bestätigende Bestimmung wird bei Schritt S230 gemacht, wenn diese Routine gestartet wird.
In dem Fall, bei dem bei Schritt S230 bestimmt wird, dass die Marke F einen Wert von 0 hat, bestimmt die Drehzahländerungs-ECU 21, ob die Eingangsdrehzahl Nin, die bei Schritt S200 eingegeben wird, im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) (die Eingangsdrehzahl Nin ist innerhalb eines relativ schmalen Bereiches um die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) herum umfasst) übereinstimmt oder nicht (Schritt S240). In dem Fall, bei dem bei Schritt S240 bestimmt wird, das die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen nicht mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) übereinstimmt, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die Solleingangsdrehzahl Nin* auf die Summe aus der Eingangsdrehzahl Nin, die bei Schritt S200 eingegeben wird, und einem Sollanstiegsgradienten ΔNup(j), der bei Schritt S150 aus der Drehzahländerungsparameter-Einstellroutine von 3 erlangt und gespeichert wird (Schritt S250).
Darüber hinaus setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 ein Solldrehzahlverhältnis γ* für das CVT 40 ein, indem die eingestellte Solleingangsdrehzahl Nin* durch die Abgabedrehzahl Nout, die bei Schritt S200 eingegeben wird, geteilt wird (Schritt S260), und sie steuert das erste Linearsolenoidventil so, dass der Primärriemenscheibendruck Pp von dem Primärriemenscheibendrucksteuerventil der Hydrauliksteuervorrichtung 60 auf einen Wert gebracht wird, der mit dem Solldrehzahlverhältnis γ* übereinstimmt auf der Basis der Differenz zwischen der Eingangsdrehzahl Nin, die bei Schritt S200 eingegeben wird, und der Solleingangsdrehzahl Nin* etc. (Schritt S270). Bei Schritt S270 steuert außerdem die Drehzahländerungs-ECU 21 das zweite Linearsolenoidventil auf der Basis des geschätzten Verbrennungsmotormomentes Te etc. so, dass ein Rutschen des Riemens 46 des CVT 40 durch den Sekundärriemenscheibendruck Ps von dem Sekundärriemenscheibendrucksteuerventil unterdrückt wird. Die Drehzahländerungs-ECU 21 führt dann den Prozess bei und nach Schritt S200 erneut aus.
Während der Prozess bei und nach Schritt S200 ausgeführt wird und die Solleingangsdrehzahl Nin* bei Schritt S250 festgelegt wird, wird die Eingangsdrehzahl Nin des DVT 40 gemäß dem Sollanstiegsgradienten ΔNup(j) erhöht. Folglich kann das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert werden, wobei die Eingangsdrehzahl Nin des CVT 40 relativ steil erhöht wird. Außerdem schaltet in dem Fall, bei dem bei Schritt S240 bestimmt wird, dass die Eingangsdrehzahl Nin des CVT 40 im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) übereinstimmt, nachdem der Prozess bei den Schritten S200 bis S230 ausgeführt worden ist, die Drehzahländerungs-ECU 21 das (nicht gezeigte) Zeitglied ein und setzt die Marke F auf einen Wert von 1 (Schritt S280), und sie bestimmt, ob die gezählte Zeit t, die durch das Zeitglied gezählt wird, geringer ist als eine Zwischenschaltzeit tint(j), die bei Schritt S150 von der Drehzahländerungsparameter-Einstellroutine von 3 erlangt und gespeichert wird, ist oder nicht (Schritt S290).
Wenn bei Schritt S290 bestimmt wird, dass die gezählte Zeit t geringer ist als die Zwischenschaltzeit tint(j), setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die Solleingangsdrehzahl Nin* auf die Summe aus der Eingangsdrehzahl Nin, die bei Schritt S200 eingegeben wird, und einem Abfallgradienten ΔNdn (einen negativen Wert), der zuvor bestimmt worden ist und relativ gering ist (Schritt S300). Darüber hinaus setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 das Solldrehzahlverhältnis γ* für das CVT 40 (Schritt S260) und führt eine hydraulische Steuerung auf der Basis der Solleingangsdrehzahl Nin* und des Solldrehzahlverhältnisses γ* aus (Schritt S270). Anschließend führt die Drehzahländerungs-ECU 21 den Prozess bei und nach Schritt S200 erneut aus. Der Abfallgradient ΔNdn, der zu der Eingangsdrehzahl Nin bei Schritt S300 hinzuaddiert wird, kann ein konstanter Wert sein oder kann sich beispielsweise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder dergleichen ändern.
Während der Prozess bei und nach Schritt S200 ausgeführt wird und die Solleingangsdrehzahl Nin* bei Schritt S300 festgelegt wird, wird die Eingangsdrehzahl Nin des CVT 40 gemäß dem Abfallgradienten ΔNdn gesenkt. Wenn bei Schritt S290 bestimmt wird, dass die durch das Zeitglied gezählte Zeit t gleich wie oder mehr als die Zwischenschaltzeit tint(j) nach dem Ausführen der Prozesse der Schritte S200 bis S240 und S280 ist, löscht die Drehzahländerungs-ECU 21 das Zeitglied, setzt sie die Marke F auf einen Wert von 0 und inkrementiert die Variablen j und k weiter (Schritt S310). Die Drehzahländerungs-ECU 21 bestimmt dann, ob die Variable k größer ist als der Wert N (im Ausführungsbeispiel beträgt N beispielsweise 5), was der maximale Wert der Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen ist, oder nicht (Schritt S320). In dem Fall, bei dem die Variable k gleich oder geringer als der Wert N bei Schritt S320 ist, führt die Drehzahländerungs-ECU 21 den Prozess bei und nach Schritt S200 erneut aus.
In dem Fall, bei dem bei Schritt S320 bestimmt wird, dass die Variable k im Gegensatz dazu größer als der Wert N ist, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die vorstehend erörterte Marke Fcv auf einen Wert von 1 (Schritt S340) und beendet diese Routine. In dem Fall, bei dem bei Schritt S210 bestimmt wird, dass ein Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer beendet worden ist, und in dem Fall, bei dem bei Schritt S220 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die eine schrittweise Drehzahländerung ermöglichende Fahrzeuggeschwindigkeit Vref ist, setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die Marke F auf einen Wert von 0 (Schritt S330), setzt sie die Marke Fcv auf einen Wert von 1 (Schritt S340) und beendet sie diese Routine. In dem Fall, bei dem das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt wird, nachdem die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 beendet worden ist, wird die Solleingangsdrehzahl Nin* unter Verwendung einer Normalmodusdrehzahländerungszuordnung (eine Drehzahländerungszuordnung für die kontinuierlich variable Drehzahländerungssteuerung) festgelegt. Bei dem Ausführungsbeispiel werden jedoch ein Untergrenzwertüberwachungsprozess und ein Sanftvariationsprozess für die Solleingangsdrehzahl Nin* ausgeführt, um plötzliche Variationen (Schwankungen) der Eingangsdrehzahl Nin zu unterdrücken.
Als ein Ergebnis des Ausführens der vorstehend erörterten Drehzahländerungsparametereinstellroutine und der Drehzahländerungssteuerroutine werden, wenn das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt wird, während der Sportmodus gewählt ist, die Sollnachschaltdrehzahlen Ntag(1) bis Ntag(N), die dem Masterzylinderdruck Pmc entsprechen, als der angeforderte Bremsbetrag erlangt für jedes Herunterschalten von der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung (Schritt S150 aus 3). Bei Schritt S150 werden außerdem Sollanstiegsgradienten ΔNup(1) bis ΔNup(N), die dem Masterzylinder Pmc entsprechen, für jedes Herunterschalten aus der Anstiegsgradientenzuordnung erlangt, und Zwischenschaltzeiten tint(1) bis tint(N), die Intervalle zwischen den Herunterschaltungen sind, die dem Masterzylinderdruck Pmc entsprechen, werden für jedes Herunterschalten aus der Zwischenschaltzeitzuordnung erlangt.
In dem Fall, bei dem die Variable k auf i = 1 bei Schritt S190 in 3 gesetzt ist, das heißt ΔN = Ntag(1) – Nin ≥ ΔNref erfüllt ist, wird – wie in 8 gezeigt – die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) = Ntag(1) erhöht wird, die dem ersten Herunterschalten (j = 1) bei dem Sollanstiegsgradienten ΔNup(1) entspricht, der dem ersten Herunterschalten entspricht (Schritt S250 aus 7). Wenn die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1) (bei dem Zeitpunkt t1‘ in 8) übereinstimmt, wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin bei dem Abfallgradienten ΔNdn abgesenkt wird, der zuvor während einer Zeitspanne bestimmt wird seit dem Zeitpunkt t1‘ bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zwischenschaltzeit tint(1), die dem ersten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist (S300). Wenn die Zwischenschaltzeit tint(1), die dem ersten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist, seitdem die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1) übereinstimmt, kommt der Zeitpunkt (Zeitpunkt t2 in 8) zum Starten des zweiten Herunterschaltens, das der Zwischenschaltzeit tint(1) entspricht.
Wenn die Zeit zum Starten des zweiten Herunterschaltens (j = 2) kommt, wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k + 1) = Ntag(2), die dem zweiten Herunterschalten entspricht, bei einem Sollanstiegsgradienten ΔNup(2) erhöht wird, der dem zweiten Herunterschalten entspricht (Schritt S250). Wenn die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(2) übereinstimmt (bei einem Zeitpunkt t2‘ in 8), wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin bei dem Abfallgradienten ΔNdn gesenkt wird, der zuvor bestimmt wird während einer Zeitspanne seit dem Zeitpunkt t2‘ bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zwischenschaltzeit tint(2), die dem zweiten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist (Schritt S300). Wenn die Zwischenschaltzeit tint(2), die dem zweiten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist seit die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k + 1) übereinstimmt, kommt der Zeitpunkt (Zeitpunkt t3 in 8) zum Starten des dritten Herunterschaltens, das der Zwischenschaltzeit tint(2) entspricht. Danach wird die Solleingangsdrehzahl Nin* für das CVT 40 so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k), die dem j-ten Herunterschalten entspricht, bei einem Anstiegsgradienten erhöht wird, der dem j-ten Herunterschalten entspricht, und danach bei dem Abfallgradienten ΔNdn abgesenkt wird, bis die Zwischenschaltzeit tint(j) verstrichen ist, bis bei den Schritten S210, S220 und S320 aus 7 bestimmt wird, dass die Drehzahländerungssteuerroutine aus 7 beendet werden soll.
In Abhängigkeit von der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt ist, kann es außerdem sein, dass ΔN = Ntag(1) – Nin ≥ ΔNref oder ΔN = Ntag(2) – Nin ≥ Nref nicht erfüllt ist, und die Variable k kann beispielsweise auf i = 3 in Schritt S190 von 3 gesetzt werden. In diesem Fall wird, wie dies in 9 gezeigt ist, die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) = Ntag(3) erhöht wird, die dem ersten Herunterschalten (j = 1) bei einem Sollanstiegsgradienten ΔNup(1) entspricht, der dem ersten Herunterschalten entspricht (Schritt S250). Wenn die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(3) übereinstimmt (bei einem Zeitpunkt t1‘ in 9), wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin bei einem Abfallgradienten ΔNdn absinkt, der zuvor bestimmt wird, während einer Zeitspanne seit dem Zeitpunkt t1‘ bis zu einem Verstreichen der Zwischenschaltzeit tint(1), die dem ersten Herunterschalten entspricht (Schritt S300). Wenn die Zwischenschaltzeit tint(1), die dem ersten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist seit die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(3) übereinstimmt, kommt der Zeitpunkt (Zeitpunkt t2 in 9) zum Starten des zweiten Herunterschaltens, das der Zwischenschaltzeit tint(1) entspricht.
Wenn die Zeit zum Starten des zweiten Herunterschaltens (j = 2) kommt, wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k + 1) = Ntag(4) erhöht wird, die dem zweiten Herunterschalten entspricht, und zwar bei einem Sollanstiegsgradienten ΔNup(2), der dem zweiten Herunterschalten entspricht (Schritt S250). Wenn die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(4) übereinstimmt (bei einem Zeitpunkt t2‘ in 9), wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin bei einem Abfallgradienten ΔNdn abgesenkt wird, der zuvor bestimmt wird, bei einer Zeitspanne seit dem Zeitpunkt t2‘ bis zu einem Verstreichen der Zwischenschaltzeit tint(2), die dem zweiten Herunterschalten entspricht (Schritt S300). Wenn die Zwischenschaltzeit tint(2), die dem zweiten Herunterschalten entspricht, verstrichen ist seit die Eingangsdrehzahl Nin im Allgemeinen mit der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(4) übereinstimmt, kommt die Zeit (Zeitpunkt t3 in 9) zum Starten des dritten Herunterschaltens, das der Zwischenschaltzeit tint(2) entspricht.
Danach wird die Solleingangsdrehzahl Nin* für das CVT40 so festgelegt, dass die Eingangsdrehzahl Nin auf eine Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k), die dem j-ten Herunterschalten entspricht, bei einem Anstiegsgradienten erhöht wird, der dem j-ten Herunterschalten entspricht, und danach bei dem Abfallgradienten ΔNdn abgesenkt, bis die Zwischenschaltzeit tint(j) verstrichen ist bis bei den Schritten S210, S220 und S320 aus 7 bestimmt wird, dass die Drehzahländerungssteuerroutine von 7 beendet werden soll.
Indem die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt wird, dass das Drehzahlverhältnis γ des CVT 40 eine Vielzahl oft fortlaufend zu der Herunterschaltseite im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10, wie dies vorstehend erörtert ist, schrittweise variiert wird, ist es möglich, das atmosphärische Verzögerungsempfinden zu verbessern, das heißt die Rhythmik der Verzögerung, die durch den Fahrer empfunden wird, indem der Fahrzeugzustand während der Verzögerung rhythmisch variiert wird, wie beispielsweise die Verzögerung G und der Klang des Verbrennungsmotors.
Es wird erachtet, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern allmählich reduziert wird, selbst wenn das Bremspedal 92 niedergedrückt ist, wenn das Fahrzeug 10 verzögert und die Fahrzeuggeschwindigkeit V im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer verringert wird. Im Ausführungsbeispiel ist daher eine Sollnachschaltdrehzahlzuordnung vorbereitet worden, bei der die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) höher wird, wenn die Anzahl (n) des Ausführens des Herunterschaltens während des Ausführens der aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen erhöht wird, bei denen das Drehzahlverhältnis γ schrittweise variiert wird und bei denen die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) bei jedem Herunterschalten höher ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher ist. Darüber hinaus wird die Sollnachschaltdrehzahlzuordnung so vorbereitet, dass der Betrag der Erhöhung S(n) bei der Eingangsdrehzahl Nin seit dem Zeitpunkt zum Starten des n-ten Herunterschaltens bis die Eingangsdrehzahl Nin die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) erreicht, geringer wird, wenn die Anzahl (n) des Ausführens der Herunterschaltungen (wie oft heruntergeschaltet wird) zunimmt, und so, dass der Betrag der Zunahme (S(n)) bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher ist.
Die Drehzahländerungs-ECU 21 führt den Prozess der Schritte S100 bis S130 aus 3 aus, um den Masterzylinderdruck Pmc als den angeforderten Bremsbetrag zu erlangen, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt, und um die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1) zu der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(N) entsprechend dem Masterzylinderdruck Pmc (Schritt S150 aus 3) zu erlangen. Darüber hinaus setzt die Drehzahländerungs-ECU 21 die Solleingangsdrehzahl Nin* so fest, dass der Betrag der Zunahme S(1), ..., S(n), ..., S(N) der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert wird, geringer wird, wie dies in 8 gezeigt ist, wenn die Anzahl (n) der Ausführungen der Herunterschaltungen zunimmt auf der Basis der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1) zu der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(N) (Schritte S200 bis S270). Der Betrag der Zunahme S(n) erfüllt S(n) ≈ Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) – die Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das n-te Herunterschalten startet.
Folglich ist es möglich, dem Fahrer ein starkes Verzögerungsempfinden zu liefern, das mit der Absicht zum Verzögern übereinstimmt, indem der Betrag der Zunahme S(n) der Eingangsdrehzahl Nin in der Anfangsstufe des Bremsens, bei dem die Absicht zum Verzögern des Fahrers stark ist, zunimmt, und das Verzögerungsempfinden reduziert wird, das durch den Fahrer empfunden wird, indem der Betrag der Zunahme S(n) zusammen mit einer Verringerung der Absicht zum Verzögern reduziert wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, dem Fahrer ein Empfinden zu liefern, bei dem eine (direkte) Verzögerung, die mit seinem Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 übereinstimmt, erlangt worden ist, das heißt ein Empfinden einer Direktheit. Somit ist es bei dem Kraftfahrzeug 10, an dem das CVT 40 montiert ist, möglich, das Verzögerungsempfinden und das Fahrverhalten während des Bremsens weiter zu verbessern.
Es sollte jedoch beachtet werden, dass der Betrag der Zunahme S(1), ..., S(n), ..., S(N) der Eingangsdrehzahl Nin sogar dann konstant sein kann, wenn die Anzahl (n) oder die Häufigkeit der Ausführung von Herunterschaltungen zunimmt, als dass die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt ist, dass der Betrag der Zunahme S(1), ..., S(n), ..., S(N) der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert wird, geringer wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit (n) des Ausführens der Herunterschaltungen zunimmt.
Darüber hinaus legt in dem Fall, bei dem die Differenz ΔN zwischen der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1), die dem ersten Herunterschalten entspricht, die von der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung erlangt wird, und der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, geringer als der Grenzwert ΔNref ist, die Drehzahländerungs-ECU 21 die Solleingangsdrehzahl fest unter Verwendung der Sollnachschaltdrehzahlen Ntag(k) bis Ntag(N), die einem Herunterschalten, dessen Differenz ΔN gleich wie oder größer als der Grenzwert ΔNref ist, und der anschließenden Herunterschaltungen entsprechen (Schritte S150 bis S190 aus 3 und Schritte S240 und S250 aus 7). Folglich ist es möglich, in angemessener Weise die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k) bei jedem (insbesondere dem ersten) Herunterschalten und der maximalen Anzahl (N – k + 1) oder Häufigkeit der Ausführung von Herunterschaltungen (wie oft heruntergeschaltet wird) gemäß dem Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag, der durch den Fahrer angefordert wird, und der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt wird, festzulegen.
Indem der vorstehend erörterte Prozess ausgeführt wird, wird die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt, dass der Betrag der Zunahme S(n) der Eingangsdrehzahl Nin bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher ist in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, gleich ist. Das heißt es wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, höher ist und dass die Absicht zum Verzögern sich sanft reduziert. Somit ist es möglich, dem Fahrer ein angemessenes Verzögerungsempfinden mitzuteilen, das mit seiner Absicht zum Verzögern übereinstimmt, indem die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt wird, dass der Betrag der Zunahme S(n) der Eingangsdrehzahl Nin bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc höher ist und zwar in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt ist, die gleiche ist.
In dem Ausführungsbeispiel wird des Weiteren eine Anstiegsgradientenzuordnung verwendet, bei der der Sollanstiegsgradient ΔNup(n) kleiner wird, wenn die ganze Zahl n, das heißt die Anzahl oder Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt. Die Drehzahländerungs-ECU 21 setzt die Solleingangsdrehzahl Nin* so, dass der Anstiegsgradient der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin höher wird seit dem Zeitpunkt zum Starten eines Herunterschaltens, das heißt bis die Eingangsdrehzahl Nin um den Betrag der Zunahme S(n) höher wird, niedriger wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit (n) des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, und zwar auf der Basis des Sollanstiegsgradienten ΔNup(n) (Schritte S150, S240, S250).
Folglich ist es möglich, sofort den Fahrzeugzustand während einer Verzögerung wie beispielsweise die Verzögerung G und den Klang des Verbrennungsmotors zu variieren, indem der Anstiegsgradient (Sollanstiegsgradient ΔNup) der Eingangsdrehzahl Nin in der Anfangsstufe des Bremsens, bei der die Absicht zum Verzögern des Fahrers stark ist, größer gestaltet wird, und Variationen (Schwankungen) des Fahrzeugzustandes sanfter zu gestalten, indem der Anstiegsgradient (Sollanstiegsgradient ΔNup) geringer gestaltet wird zusammen mit einer Verringerung der Absicht zum Verzögern. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Rhythmus der Verzögerung weiter zu verbessern. Außerdem wird die Anstiegsgradientenzuordnung gemäß dem Ausführungsbeispiel so vorbereitet, dass der Sollanstiegsgradient ΔNup(n) bei jedem Herunterschalten größer gestaltet wird, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher wird. Das heißt, wie dies vorstehend erörtert ist, es wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc (angeforderter Bremsbetrag) zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, höher ist, und dass die Absicht zum Verzögern sich sanft reduziert. Somit ist es, indem die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt wird, dass der Anstiegsgradient der Eingangsdrehzahl Nin bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher ist, möglich, die Verzögerung G, den Klang des Verbrennungsmotors während der Verzögerung oder dergleichen noch besser angemessen gemäß der Absicht des Fahrers zum Verzögern zu variieren.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird eine Zwischenschaltzeitzuordnung verwendet, bei der die Zwischenschaltzeit tint(n) länger wird, wenn die ganze Zahl n das heißt die Anzahl oder Häufigkeit der Ausführung von Herunterschaltungen zunimmt. Die Drehzahländerungs-ECU 21 setzt die Solleingangsdrehzahl Nin* so fest, dass das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen länger wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit (n) zum Ausführen von Herunterschaltungen zunimmt, auf der Basis der Zwischenschaltzeit ting(n) (Schritte S150, S290 und S300). Wie dies vorstehend erörtert ist, wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern sich allmählich reduziert, selbst wenn das Bremspedal 92 niedergedrückt bleibt, da das Fahrzeug 10 verzögert und die Fahrzeuggeschwindigkeit V im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer sich verringert. Somit ist es, indem das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen länger gestaltet wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit n zum Ausführen von Herunterschaltungen beim Verzögern des Fahrzeugs 10 zunimmt, es möglich, unmittelbar den Fahrzeugzustand wie beispielsweise die Verzögerung G und den Klang des Verbrennungsmotors zu variieren, indem das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen bei der Anfangsstufe des Bremsens, bei der die Absicht des Fahrers zum Verzögern stark ist, kürzer gestaltet wird, und Variationen im Fahrzeugzustand sanfter zu gestalten, indem das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen länger gestaltet wird zusammen mit einer Verringerung der Absicht zum Verzögern. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Rhythmus der Verzögerung weiter zu verbessern.
Darüber hinaus wird gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Zwischenschaltzeitzuordnung so vorbereitet, dass die Zwischenschaltzeit tint(n) bei jedem Herunterschalten kürzer ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher ist. Das heißt es wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der Masterzylinderdruck Pmc (angeforderter Bremsbetrag) zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, höher ist, und dass die Absicht zum Verzögern sich allmählich reduziert. Somit ist es, indem die Solleingangsdrehzahl Nin* so festgelegt wird, dass das Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen kürzer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag höher ist, es möglich, die Verzögerung G, den Klang des Verbrennungsmotors während der Verzögerung und dergleichen noch angemessener gemäß der Absicht des Fahrers zum Verzögern zu variieren.
Durch ein derartiges zuvor erfolgendes Vorbereiten der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung, der Anstiegsgradientenzuordnung und der Zwischenschaltzeitzuordnung, wie dies vorstehend erörtert ist, ist es im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 durch den Fahrer außerdem möglich, die Solleingangsdrehzahl Nin* leicht und angemessen festzulegen, wenn das Drehzahlverhältnis γ des CVT 40 eine Vielzahl oft zu der Herunterschaltseite schrittweise variiert wird. Es sollte jedoch hierbei beachtet werden, dass eine Sollanstiegsbetragzuordnung (Sollaerhöhungsbetragzuordnung) anstelle der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung vorbereitet werden kann. In der Sollanstiegsbetragzuordnung wird der Betrag der Erhöhung S(n) der Eingangsdrehzahl Nin seit dem Beginn des Startens des n-ten Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) erreicht, kleiner, wenn die Anzahl oder Häufigkeit (n) des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, und der Betrag der Erhöhung der Zunahme S(n) bei jedem Herunterschalten wird größer, wenn der Masterzylinderdruck Pmc als der angeforderte Bremsbetrag höher wird. In diesem Fall kann der Bestimmungsprozess bei Schritt S240 aus 7 auf der Basis der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, die bei Schritt S130 von 3 eingegeben wird, und dem Betrag der Erhöhung S(n), der von der Sollanstiegsbetragzuordnung erlangt wird, ausgeführt werden.
Darüber hinaus ist ein Moduswahlschalter 100 mit der Drehzahländerungs-ECU 21 verbunden. Der Moduswahlschalter 100 erlaubt es dem Fahrer, zwischen dem normalen Modus (kontinuierlich variabler Drehzahländerungsmodus) und dem Sportmodus (schrittweise erfolgender Drehzahländerungsmodus) zu wählen, bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise geändert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Gaspedals 90 oder des Bremspedals 92. Die Drehzahländerungs-ECU 21 ändert das Drehzahlverhältnis γ schrittweise, wenn der Sportmodus gewählt wird. Folglich ist es möglich, das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 10 zu verbessern, indem das Drehzahlverhältnis γ im Sportmodus schrittweise geändert wird, und den Kraftstoffverbrauch (Kraftstoffeffizienz) des Kraftfahrzeugs 10 zu verbessern, indem das Drehzahlverhältnis γ in dem normalen Modus kontinuierlich geändert wird.
Das CVT 40 ist nicht auf das kontinuierlich variable Getriebe einer Riemenart beschränkt und kann beispielsweise auch ein mechanisches kontinuierlich variables Getriebe wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe einer Toroidalart und ein kontinuierlich variables Getriebe einer Konusart sein. Alternativ kann das CVT 40 ein elektrisches kontinuierlich variables Getriebe sein, das zumindest einen Elektromotor (Motorgenerator) hat, oder ein elektrisches kontinuierlich variables Getriebe sein, das ein Planetengetriebe und zwei Elektromotoren (Motorgeneratoren) hat. In einem derartigen Fall kann die Drehzahl des Verbrennungsmotors oder dergleichen anstelle der Eingangsdrehzahl Nin genutzt werden, und eine Sollverbrennungsmotordrehzahl kann anstelle der Solleingangsdrehzahl Nin* genutzt werden. Darüber hinaus kann bei Schritt S130 aus 3 beispielsweise ein Pedalhub (Betrag des Niederdrückens) des Bremspedals 92, der durch einen Hubsensor erfasst wird, oder eine Pedalniederdrückkraft, die auf der Basis des Pedalhubs berechnet wird, als der angeforderte Bremsbetrag erlangt werden, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, schafft die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung 21 für ein kontinuierlich variables Getriebe, das an einem Fahrzeug 10 montiert ist, wobei die Steuervorrichtung 21 das kontinuierlich variable Getriebe 40 so steuert, dass eine Eingangsdrehzahl Nin, die zu dem kontinuierlich variablen Getriebe 40 eingegeben wird, mit einer Solleingangsdrehzahl Nin* übereinstimmt. Die Steuervorrichtung 21 hat eine Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21 (S240, S250) zum Festlegen der Solleingangsdrehzahl Nin* in derartiger Weise, dass ein Drehzahlverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 40 schrittweise eine Vielzahl oft aufeinanderfolgend zu einer Herunterschaltseite variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals 92 durch einen Fahrer. Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung setzt die Solleingangsdrehzahl Nin* so fest, dass ein Betrag einer Erhöhung S(n) der Eingangsdrehzahl Nin zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit n des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis γ schrittweise variiert wird.
Indem die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass das Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes eine Vielzahl oft fortlaufend zu der Herunterschaltseite im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer des Fahrzeugs in der vorstehend erfolgenden Weise schrittweise variiert wird, ist es möglich, das atmosphärische Verzögerungsempfinden zu verbessern, das heißt den Rhythmus der Verzögerung, der durch den Fahrer empfunden wird, indem der Fahrzeugzustand während der Verzögerung (beispielsweise die Verzögerung G und der Klang des Verbrennungsmotors) rhythmisch variiert wird. Es wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern sich allmählich reduziert, selbst wenn das Bremspedal niedergedrückt bleibt, da das Fahrzeug verzögert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer verringert. In diesem Lichte setzt die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Solleingangsdrehzahl so fest, dass der Betrag der Erhöhung der Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt (wenn weiter heruntergeschaltet wird), während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird. Folglich ist es möglich, dem Fahrer ein starkes Verzögerungsempfinden mitzuteilen, das mit der Absicht zum Verzögern übereinstimmt, indem der Betrag der Zunahme der Eingangsdrehzahl bei der Anfangsstufe des Bremsens erhöht wird, bei der die Absicht zum Verzögern durch den Fahrer stark ist, und das Verzögerungsempfinden zu reduzieren, das durch den Fahrer empfunden wird, indem der Betrag der Zunahme zusammen mit einer Verringerung bei der Absicht zum Verzögern reduziert wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, dem Fahrer ein Empfinden eines (direkten) Verzögerns mitzuteilen, das mit seinem Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals übereinstimmt, das heißt ein Empfinden einer Direktheit. Somit ist es mit der Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung möglich, das Verzögerungsempfinden und das Fahrverhalten während des Bremsens eines Fahrzeugs, bei dem ein kontinuierlich variables Getriebe montiert ist, noch weiter zu verbessern.
Die Steuervorrichtung 21 kann außerdem eine Anforderbremsbetrag-Erlangungseinrichtung S100 bis S130 haben zum Erlangen eines angeforderten Bremsbetrages Pmc, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt, und die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150 bis S190, S240, S250 kann die Solleingangsdrehzahl Nin* so festlegen, dass der Betrag der Erhöhung Sn der Eingangsdrehzahl Nin bei jedem Herunterschalten größer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag Pmc größer ist in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt wird, die gleiche ist.
Das heißt es wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, höher ist, und dass die Absicht zum Verzögern sich allmählich verringert. Somit ist es möglich, dem Fahrer ein noch besser angepasstes Verzögerungsempfinden mitzuteilen, das mit seiner Absicht zum Verzögern übereinstimmt, indem die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass der Betrag der Erhöhung der Eingangsdrehzahl bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag größer ist in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehzahl zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird, die gleiche ist.
Die Steuervorrichtung 21 kann eine Sollnachschaltdrehzahlzuordnung aufweisen, die für jede Herunterschaltung einer Vielzahl an Herunterschaltungen eine Beziehung zwischen dem angeforderten Bremsbetrag Pmc und einer Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) vorschreibt, die ein Sollwert für die Eingangsdrehzahl Nin ist, nachdem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert worden ist; und die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150, S240, S250 kann die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n), die dem angeforderten Bremsbetrag Pmc für jedes Herunterschalten entspricht, aus der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung erlangen, wenn das Bremspedal 92 durch den Fahrer niedergedrückt wird, und die Solleingangsdrehzahl Nin(*) so festlegen, dass die Eingangsdrehzahl Nin zu der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) gebracht wird, die dem Herunterschalten entspricht, wenn ein Zeitpunkt zum Starten des Herunterschaltens kommt.
In dieser Weise kann die Sollnachschaltdrehzahl entsprechend dem angeforderten Bremsbetrag für jedes Herunterschalten so bestimmt werden, dass der Betrag der Zunahme der Eingangsdrehzahl zusammen mit dem Herunterschalten geringer wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt. Folglich ist es möglich, die Solleingangsdrehzahl schnell und angemessen festzulegen, wenn das Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes schrittweise eine Vielzahl oft zu der Herunterschaltseite im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals variiert wird.
Die Sollnachschaltdrehzahlzuordnung kann so vorbereitet werden, dass die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) höher wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit n des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, und so, dass die Sollnachschaltdrehzahl Ntag(n) bei jedem Herunterschalten höher wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag Pmc größer wird; und in dem Fall, bei dem eine Differenz ΔN zwischen der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(1), die einem ersten Herunterschalten entspricht, und der Eingangsdrehzahl Nin zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal 92 niederdrückt, geringer ist als ein vorbestimmter Wert ΔNref, kann die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150 bis S190, S240, S250 die Solleingangsdrehzahl Nin* unter Verwendung der Sollnachschaltdrehzahl Ntag(k), Ntag(k + 1), ... festlegen, die einem Herunterschalten, dessen Differenz ΔN gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ΔNref ist, und anschließenden Herunterschaltungen entsprechen.
Folglich ist es möglich, den Betrag der Erhöhung der Eingangsdrehzahl für jedes (insbesondere dem ersten) Herunterschalten und der maximalen Anzahl zum Ausführen von Herunterschaltungen gemäß dem angeforderten Bremsbetrag, der durch den Fahrer angefordert wird, und der Eingangsdrehzahl zu dem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird, angemessen festzulegen.
Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150, S240, S250 kann die Solleingangsdrehzahl Nin* so festlegen, dass ein Anstiegsgradient der Eingangsdrehzahl Nin von dem Zeitpunkt zum Starten eines Herunterschaltens bis zu dem Zeitpunkt, bei dem die Eingangsdrehzahl Nin höher wird um den Betrag der Erhöhung S(n), geringer wird, wenn die Anzahl n des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt.
Folglich ist es möglich, den Fahrzeugzustand (wie beispielsweise eine Verzögerung G und der Klang des Verbrennungsmotors) unmittelbar zu variieren, indem der Anstiegsgradient der Eingangsdrehzahl in der Anfangsstufe des Bremsens, bei der die Absicht des Fahrers zum Verzögern stark ist, höher gestaltet wird, und Variationen oder Schwankungen im Fahrzeugzustand sanfter gestaltet werden, indem der Anstiegsgradient zusammen mit einer Verringerung einer Absicht zum Verzögern geringer gestaltet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Rhythmus des Verzögerns noch weiter zu verbessern.
Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150, S240, S250 kann die Solleingangsdrehzahl Nin* so festlegen, dass der Anstiegsgradient bei jedem Herunterschalten größer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag Pmc größer wird, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, höher ist, und dass die Absicht zum Verzögern sich allmählich verringert. Somit ist, indem die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass der Anstiegsgradient bei jedem Herunterschalten größer ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag höher ist, es möglich, den Fahrzeugzustand während des Verzögerns noch angemessener gemäß der Absicht des Fahrers zum Verzögern zum Variierten.
Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150, S240 bis S320 kann die Solleingangsdrehzahl Nin* so festlegen, dass ein Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen länger wird, wenn die Häufigkeit oder Anzahl n des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern sich allmählich verringert, selbst wenn das Bremspedal niedergedrückt ist, wenn das Fahrzeug verzögert und die Fahrzeuggeschwindigkeit sich im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer verringert. Somit ist, indem das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltunten länger gestaltet wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird, zunimmt beim Verzögern des Fahrzeugs, es möglich, den Fahrzeugzustand (wie beispielsweise die Verzögerung G und den Klang des Verbrennungsmotors) unmittelbar zu variieren, indem das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen in der Anfangsstufe des Bremsens, bei der die Absicht des Fahrers zum Verzögern stark ist, kürzer gestaltet wird, und indem Variationen des Fahrzeugzustandes sanfter gestaltet werden, indem das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen zusammen mit einer Verringerung der Absicht zum Verzögern länger gestaltet wird. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Rhythmus der Verzögerung noch weiter zu verbessern.
Die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung 21, S150, S240 bis S320 kann die Solleingangsdrehzahl Nin* so festlegen, dass das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen kürzer ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag Pmc größer ist, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal 92 niederdrückt.
Wie dies vorstehend erörtert ist, wird berücksichtigt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern stärker ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag zu dem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, höher ist, und dass die Absicht zum Verzögern allmählich reduziert wird. Somit ist, indem die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen kürzer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag höher ist, es möglich, den Fahrzeugzustand während des Verzögerns noch angemessener gemäß der Absicht des Fahrers zum Verzögern zu variieren.
Die Steuervorrichtung 21 kann des Weiteren einen Moduswahlschalter 100 aufweisen, der es einem Fahrer ermöglicht, einen kontinuierlich variablen Drehzahländerungsmodus, bei dem das Drehzahlverhältnis γ kontinuierlich geändert wird, oder einen schrittweise erfolgenden Drehzahländerungmodus zu wählen, bei dem das Drehzahlverhältnis γ schrittweise zumindest im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals 92 geändert wird.
Folglich ist es möglich, das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu verbessern, indem das Drehzahlverhältnis in dem Sportmodus schrittweise geändert wird, und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu verbessern, indem das Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes im normalen Modus kontinuierlich geändert wird.
Die vorliegende Erfindung schafft außerdem ein Steuerverfahren für ein kontinuierlich variables Getriebe, das an einem Fahrzeug 10 montiert ist, bei dem das kontinuierlich variable Getriebe 40 so gesteuert wird, dass eine Eingangsdrehzahl Nin des kontinuierlich variablen Getriebes 40 mit einer Solleingangsdrehzahl Nin* übereinstimmt. Das Verfahren hat die folgenden Schritte: einen Schritt S240, S250 zum Festlegen der Solleingangsdrehzahl Nin* in derartiger Weise, dass ein Drehzahlverhältnis γ des kontinuierlich variablen Getriebes 40 eine Vielzahl oft fortlaufend zu einer Herunterschaltseite schrittweise variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals 92 durch einen Fahrer. Die Solleingangsdrehzahl Nin* wird so festgelegt, dass ein Betrag einer Erhöhung S(n) der Eingangsdrehzahl Nin zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit n des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während die Herunterschaltungen, bei denen das Drehzahlverhältnis γ schrittweise variiert wird, kontinuierlich ausgeführt werden.
Bei den Verfahren für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das atmosphärische Verzögerungsempfinden das heißt den Rhythmus zu verbessern, der durch den Fahrer empfunden wird, indem der Fahrzeugzustand während der Verzögerung (beispielsweise die Verzögerung G und der Klang des Verbrennungsmotors) noch besser rhythmisch variiert wird. Darüber hinaus ist es möglich, dem Fahrer ein Empfinden mitzuteilen, dass eine (direkte) Verzögerung erlangt worden ist, die mit seinem Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals übereinstimmt, das heißt ein Empfinden einer Direktheit. Somit ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren möglich, das Verzögerungsempfinden und das Fahrverhalten während des Bremsens eines Fahrzeugs, bei dem ein kontinuierlich variables Getriebe montiert ist, noch weiter zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel in irgendeiner Weise beschränkt und natürlich kann die Erfindung in verschiedenen Weisen abgewandelt werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus bildet das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel lediglich eine spezifische Form der in dem Abschnitt „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung und schränkt die Elemente der in dem Abschnitt „Zusammenfassung der Erfindung“ beschriebenen Erfindung nicht ein.
Industrielle Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist in der Herstellindustrie für ein kontinuierlich variables Getriebe etc. anwendbar.

Claims

Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist, wobei die Steuervorrichtung das kontinuierlich variable Getriebe so steuert, dass eine Eingangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes mit einer Solleingangsdrehzahl übereinstimmt, wobei die Steuervorrichtung Folgendes aufweist: eine Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung zum Festlegen der Solleingangsdrehzahl in derartiger Weise, dass ein Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes eine Vielzahl oft fortlaufend zu einer Herunterschaltseite schrittweise variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass ein Betrag einer Zunahme einer Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Anzahl oder Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß Anspruch 1, die des Weiteren Folgendes aufweist: eine Anforderbremsbetrag-Erlangungseinrichtung zum Erlangen eines angeforderten Bremsbetrages, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal niederdrückt, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass der Betrag der Erhöhung der Eingangsdrehzahl bei jedem Herunterschalten größer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag größer ist in dem Fall, bei dem die Eingangsdrehzahl zu einem Zeitpunkt, bei dem das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird, die gleiche ist.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß Anspruch 2, wobei: die Steuervorrichtung eine Sollnachschaltdrehzahlzuordnung hat, die für jedes Herunterschalten einer Vielzahl an Herunterschaltungen eine Beziehung zwischen dem angeforderten Bremsbetrag und einer Sollnachschaltdrehzahl vorschreibt, die ein Sollwert für die Eingangsdrehzahl ist nachdem das Drehzahlverhältnis schrittweise zu der Herunterschaltseite variiert worden ist; und die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Sollnachschaltdrehzahl entsprechend dem angeforderten Bremsbetrag für jedes Herunterschalten aus der Sollnachschaltdrehzahlzuordnung erlangt, wenn das Bremspedal durch den Fahrer niedergedrückt wird, und die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass die Eingangsdrehzahl zu der Sollnachschaltdrehzahl entsprechend dem Herunterschalten gebracht wird, wenn ein Zeitpunkt zum Starten des Herunterschaltens kommt.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß Anspruch 3, wobei: die Sollnachschaltdrehzahlzuordnung so vorbereitet ist, dass die Sollnachschaltdrehzahl höher wird, wenn die Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen höher ist, und so vorbereitet ist, dass die Sollnachschaltdrehzahl bei jedem Herunterschalten höher ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag höher ist; und in dem Fall, bei dem eine Differenz zwischen der Sollnachschaltdrehzahl, die einem ersten Herunterschalten entspricht, und der Eingangsdrehzahl zu einem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, geringer als ein vorbestimmter Wert ist, die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl unter Verwendung der Sollnachschaltdrehzahl festlegt, die einem Herunterschalten, dessen Differenz gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist, und nachfolgender Herunterschaltungen entspricht.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass ein Anstiegsgradient der Eingangsdrehzahl von einem Zeitpunkt zum Starten eines Herunterschaltens bis zu einem Zeitpunkt, bei dem die Eingangsdrehzahl um den Betrag der Zunahme höher wird, geringer wird, wenn die Anzahl der Häufigkeit des Ausführens von Herunterschaltungen zunimmt.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß Anspruch 5, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass der Anstiegsgradient bei jedem Herunterschalten größer wird, wenn der angeforderte Bremsbetrag größer ist, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal niederdrückt.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass ein Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen länger wird, wenn die Häufigkeit zum Ausführen von Herunterschaltungen zunimmt.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß Anspruch 7, wobei die Solleingangsdrehzahlfestlegeeinrichtung die Solleingangsdrehzahl so festlegt, dass das Intervall zwischen den aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen kürzer ist, wenn der angeforderte Bremsbetrag größer ist, der durch den Fahrer angefordert wird, wenn er das Bremspedal niederdrückt.
Steuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, die des Weiteren Folgendes aufweist: einen Moduswahlschalter, der einem Fahrer ermöglicht, einen kontinuierlich variablen Drehzahländerungsmodus, bei dem das Drehzahlverhältnis kontinuierlich geändert wird, oder einen schrittweise erfolgenden Drehzahländerungsmodus zu wählen, bei dem das Drehzahlverhältnis schrittweise geändert wird zumindest im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken des Bremspedals.
Steuerverfahren für ein kontinuierlich variables Getriebe, das an einem Fahrzeug montiert ist, bei dem das kontinuierlich variable Getriebe so gesteuert wird, dass eine Eingangsdrehzahl des kontinuierlich variablen Getriebes mit einer Solleingangsdrehzahl übereinstimmt, wobei das Steuerverfahren die folgenden Schritte aufweist: einen Schritt zum Festlegen der Solleingangsdrehzahl in derartiger Weise, dass ein Drehzahlverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes eine Vielzahl oft aufeinanderfolgend zu einer Herunterschaltseite schrittweise variiert wird im Ansprechen auf einen Vorgang zum Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer, wobei die Solleingangsdrehzahl so festgelegt wird, dass ein Betrag einer Zunahme der Eingangsdrehzahl zusammen mit einem Herunterschalten geringer wird, wenn die Häufigkeit zum Ausführen von Herunterschaltungen zunimmt, während Herunterschaltungen fortlaufend ausgeführt werden, bei denen das Drehzahlverhältnis schrittweise variiert wird.