DE102016102660B4

DE102016102660B4 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe

Info

Publication number: DE102016102660B4
Application number: DE102016102660.3A
Authority: DE
Inventors: Taichi Washio; Tsutomu KAWANISHI
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-02-20
Filing date: 2016-02-16
Publication date: 2019-03-21
Anticipated expiration: 2036-02-17
Also published as: CN105909783B; DE102016102660A1; JP6256378B2; US9683659B2; JP2016153683A; US20160245401A1; CN105909783A

Abstract

Wenn ein Generatorlastmoment Talt größer als ein Grenzwert α ist, wird eine Überbrückungskupplung (35) gelöst. Daher kann verhindert werden, dass eine Verzögerung G aufgrund des Generatorlastmoments Talt zu groß wird. Daneben wird der Grenzwert α in Abhängigkeit eines Drehzahlverhältnisses γ eines stufenlosen Getriebes (26) verändert. Daher kann die Verzögerung G vorteilhaft innerhalb eines vordefinierten Bereichs gesteuert werden. In einem Fahrzeugzustand beispielsweise, in welchem eine Verzögerung wahrscheinlich aufgrund der Kleinheit des Drehzahlverhältnisses γ nicht erreicht wird, ist der Grenzwert α groß. Daher wird die Überbrückungskupplung (35) wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe und insbesondere die Steuerung eines Automatikgetriebes, das derart konfiguriert ist, dass es mit einem Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einem Schaltabschnitt ausgestattet ist.
Beschreibung des Stands der Technik
Ein Fahrzeugautomatikgetriebe, das derart konfiguriert ist, dass es mit einem Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einem Schaltabschnitt ausgestattet ist, ist gut bekannt. Das Automatikgetriebe aus JP 2004 - 225 879 A ist auch ein solches Beispiel. In dem Automatikgetriebe der JP 2004 - 225 879 A wird beschrieben, dass eine Last von Hilfsvorrichtungen, wie beispielsweise einer Klimaanlage, eines Generators und ähnlichem berechnet wird, dass eine Überbrückungskupplungslösfahrzeuggeschwindigkeit als ein Grenzwert einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit mit der Last der Hilfsvorrichtungen berechnet wird, um eine Überbrückungskupplung zu lösen, und dass die Überbrückungskupplung auf Basis der berechneten Überbrückungskupplungslösfahrzeuggeschwindigkeit gelöst wird. Konkret wird die Überbrückungskupplungslösgeschwindigkeit in einer solchen Weise eingestellt, um proportional zu der Last der Hilfsvorrichtungen zu steigen. Daher wird verhindert, dass die Verzögerung zu groß wird.
DE 11 2013 003 571 T5 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe. Das Getriebe aus DE 11 2013 003 571 T5 weist einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einem Schaltabschnitt auf. Eine elektronische Steuereinheit ist derart konfiguriert, dass sie eine Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung während einer Verzögerungsfahrt durchführt, die durch ein Anhalten einer Kraftstoffzufuhr zu einer Maschine begleitet wird. Ferner bestimmt die Steuereinheit, ob eine Bedingung, die die Verringerung der Generatorlast ermöglicht, hergestellt ist, und legt einen gewünschten Leistungserzeugungswert des Generators auf einen ersten Spannungswert und eine Auskuppelfahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Überbrückungskupplung ausgekuppelt werden soll, auf eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit fest, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung nicht hergestellt ist. Wenn hingegen die Bedingung hergestellt ist, werden der gewünschte Leistungserzeugungswert des Generators auf einen zweiten Spannungswert und die Auskuppelfahrzeuggeschwindigkeit auf eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit ist, festgelegt. Mit anderen Worten wird die Auskuppelfahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Leistungserzeugungswert des Generators festgelegt.
DE 10 2008 042 685 A1 betrifft ein Verfahren zum Adaptieren einer Trennkupplung in einer Triebstranganordnung eines Fahrzeugs, wobei die Triebstranganordnung eine elektrische Maschine, eine Brennkraftmaschine sowie ein Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und Überbrückungskupplung aufweist.
DE 10 2008 004 824 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Getriebe-Drehmomentwandlerkupplung.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Übrigen steigt die Verzögerung während einer Verzögerungsfahrt, welche durch das Anhalten einer Kraftstoffzufuhr begleitet wird, wobei die Überbrückungskupplung eingerückt ist, wenn die Last der Hilfsvorrichtungen steigt, aber verändert sich ebenso in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses des Schaltabschnitts. D.h., auch wenn die Last der Hilfsvorrichtung unverändert bleibt, verändert sich dich Verzögerung in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses des Schaltabschnitts. Daher ist es schwierig die Verzögerung vorteilhaft zu steuern.
Die Erfindung schlägt eine Steuervorrichtung vor, welche die Verzögerung zu der Zeit einer Verzögerungsfahrt, die durch das Anhalten einer Kraftstoffzufuhr begleitet wird, in einem Fahrzeugautomatikgetriebe vorteilhaft steuern kann, das derart konfiguriert ist, dass es mit einem Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einem Schaltabschnitt ausgestattet ist.
Gemäß eines Aspektes der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe vorgeschlagen. Das Automatikgetriebe enthält einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung und einem Schaltabschnitt. Die Steuervorrichtung enthält eine elektronische Steuereinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie (a) eine Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung während einer Verzögerungsfahrt durchführt, die durch ein Anhalten einer Kraftstoffzufuhr zu einer Maschine begleitet ist, (b) ein Einrücken der Überbrückungskupplung abbricht, wenn eine Last einer Hilfsvorrichtung, welche durch die Rotation der Maschine angetrieben wird, gleich oder größer einem Grenzwert ist, und (c) den Grenzwert derart ändert, dass der Grenzwert zumindest steigt, sobald ein Drehzahlverhältnis des Schaltabschnitts sinkt und/oder sobald eine Fahrzeuggeschwindigkeit steigt.
Wenn die Last der Hilfsvorrichtung größer als der Grenzwert ist, wird auf diese Weise die Überbrückungskupplung gelöst. Daher kann verhindert werden, dass die Verzögerung aufgrund der Last der Hilfsvorrichtung zu groß wird. In dem Fall, in dem der Grenzwert auf einen Wert eingestellt wird, der steigt, sobald das Drehzahlverhältnis des Schaltabschnitts sinkt, ist der Grenzwert übrigens beispielsweise in einem Fahrzeugzustand groß, in welchem eine Verzögerung wahrscheinlich aufgrund des geringen Drehzahlverhältnisses bzw. Kleinheit des Drehzahlverhältnisses nicht erreicht wird. Daher wird die Überbrückungskupplung wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite ist der Grenzwert in einem Fahrzeugzustand klein, in welchem die Verzögerung aufgrund der Größe des Drehzahlverhältnisses wahrscheinlich groß ist. Daher wird die Überbrückungskupplung wahrscheinlich gelöst und es kann verhindert werde, dass die Verzögerung zu groß wird. In dem Fall, in dem der Grenzwert in einer solchen Weise eingestellt wird, um zu steigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und das Drehzahlverhältnis des Schaltabschnitts gering ist, so dass ein Fahrzeugzustand eingestellt wird, in welchem eine Verzögerung wahrscheinlich nicht erreicht wird. Wenn jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, ist der Grenzwert groß. Daher wird die Überbrückungskupplung wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite wird eine Verzögerung wahrscheinlich erreicht, da das Drehzahlverhältnis des Schaltabschnitts groß ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Da der Grenzwert klein ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird jedoch die Überbrückungskupplung wahrscheinlich gelöst. Daher kann verhindert werden, dass die Verzögerung zu groß wird. Sogar in dem Fall, in dem der Grenzwert auf Basis sowohl des Drehzahlverhältnisses des Schaltabschnitts als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird, wird übrigens der Grenzwert auf die gleiche Weise geändert. Daher kann die Verzögerung vorteilhaft gesteuert werden.
In dem zuvor genannten Aspekt der Erfindung kann der Schaltabschnitt ein stufenloses Getriebe bzw. eine stufenlose Übertragung sein. Wenn der Schaltabschnitt ein stufenloses Getriebe bzw. eine stufenlose Übertragung ist, wird das Drehzahlverhältnis kontinuierlich verändert. Der Grenzwert wird auch auf einen optimalen Wert nach Bedarf in Abhängigkeit von Änderungen des Drehzahlverhältnisses eingestellt.
In dem zuvor genannten Aspekt der Erfindung kann die Hilfsvorrichtung ein Generator sein. Daher kann auf Basis der Last des Generators bestimmt werden, ob das Einrücken der Überbrückungskupplung abgebrochen werden soll.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische sowie wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden unten mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen und worin:

1 eine Ansicht ist, welche die allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugs darstellt, an welchem die Erfindung verwendet wird, und eine Ansicht ist, welche das Wesentliche an Steuerfunktionen und Steuersystemen für verschiedene Arten der Steuerung in dem Fahrzeug darstellt;
2 ein Schaltungskennfeld einer stufenlosen Übertragung aus 1 ist;
3 ein Betriebsbereichskennfeld einer Überbrückungskupplung ist, das aus einem Beschleunigeröffhungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit besteht;
4 ein Kennfeld zum Erreichen eines Grenzwerts ist, um eine Entscheidung über das Lösen der Überbrückungskupplung zu treffen;
5 ein Flussdiagramm ist, welches das Wesentliche des Steuerbetriebs einer elektronischen Steuereinheit aus 1 darstellt, namentlich den Steuerbetrieb, der eine Verzögerung, die während einer Verzögerungsfahrt erzeugt wird, innerhalb eines vordefinierten Bereichs begrenzen kann;
6 ein Zeitdiagramm ist, das ein Betriebsergebnis darstellt, das durch den Steuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit aus 1 erreicht wird;
7 ein beispielhaftes Kennfeld zum Erreichen einer Überbrückungskupplungslösfahrzeuggeschwindigkeit ist, um ein Entscheidung über das Lösen einer Überbrückungskupplung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zu treffen;
8 ein Betriebsbereichskennfeld der Überbrückungskupplung auf Basis des Kennfelds aus 7 ist;
9 ein Verhältniskennfeld ist, um ein Verhältnis zwischen dem Grenzwert und des Drehzahlverhältnisses gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung darzustellen; und
10 ein Verhältniskennfeld ist, um ein Verhältnis zwischen dem Grenzwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß noch einer anderen Ausführungsform der Erfindung darzustellen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Im Übrigen sind in den folgenden Ausführungsformen der Erfindung die Zeichnungen angemessen vereinfacht oder umgewandelt und die dimensionalen Verhältnisse, Formen und ähnliches jeweiliger Komponenten sind nicht notwendigerweise genau dargestellt.
1 ist eine Ansicht, die die allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugs 10, an welchem die Erfindung verwendet wird, darstellt und ist eine Ansicht, welche das Wesentliche der Steuerfunktionen und Steuersysteme für verschiedene Arten der Steuerung in dem Fahrzeug 10 darstellt. In 1 ist das Fahrzeug 10 mit einer Maschine 12 als Antriebskraftquelle zum Fahren, Antriebsrädern 14 und einer Antriebsleistungsübertragungsvorrichtung 16 bzw. Antriebsleistungsgetriebevorrichtung 16 ausgestattet, welche zwischen der Maschine 12 und den Antriebsrädern 14 angeordnet ist. In einem Gehäuse 17 als ein nicht rotierendes Element ist die Antriebsleistungsübertragungsvorrichtung 16 mit einem bekannten Drehmomentwandler 18 als eine hydraulische Leistungsübertragung ausgestattet, welche mit der Maschine 12 verbunden ist, einer Turbinenwelle 20, die mit dem Drehmomentwandler 18 verbunden ist, einer Vorwärts/Rückwärts-Wechselvorrichtung 22, die mit der Turbinenwelle 20 verbunden ist, einer Eingangswelle 24, die mit der Vorwärts/Rückwärts Wechselvorrichtung 22 verbunden ist, einem stufenlosen Getriebe 26 bzw. einer stufenlosen Übertragung 26, das mit der Eingangswelle 24 verbunden ist, einer Ausgangswelle 28, die mit der stufenlosen Übertragung 26 verbunden ist, einer Untersetzungsgetriebevorrichtung 30, einer Differentialgetriebevorrichtung 32, und ähnlichem ausgestattet. In der derart konfigurierten Antriebsleistungsübertragungsvorrichtung 16 wird eine Antriebsleistung der Maschine 12 (ein Moment und eine Antriebskraft sind auch äquivalent bzw. gleichbedeutend, wenn keine spezielle Unterscheidung zwischen diesen gemacht wird) zu den rechten und linken Antriebsrädern 14 der Reihe nach über den Drehmomentwandler 18, die Vorwärts/Rückwärts Wechselvorrichtung 22, die stufenlose Übertragung 26, die Untersetzungsgetriebevorrichtung 30, die Differentialgetriebevorrichtung 32 und ähnlichem übertragen. Übrigens ist ein Fahrzeugautomatikgetriebe 33 derart konfiguriert, um mit dem Drehmomentwandler 18 und der stufenlosen Übertragung 26 ausgestattet zu sein.
Der Drehmomentwandler 18 ist mit einem Pumpenlaufrad 18p, welches mit der Maschine 12 verbunden ist, und einem Turbinenlaufrad 18t ausgestattet, das mit der Turbinenwelle 20 verbunden ist. Eine mechanische Ölpumpe 34 ist mit dem Pumpenlaufrad 18p verbunden. Indem die mechanische Ölpumpe 34 rotierend durch die Maschine 12 angetrieben wird, erzeugt sie einen hydraulischen Öldruck zum Durchführen der Schaltsteuerung der stufenlosen Übertragung 26, zum Erzeugen einer Riemenspannkraft in der stufenlosen Übertragung 26, zum Veranlassen eines Wechsels im Betrieb von jedem der Vorwärtskupplung C1 und Rückwärtsbremse B1, welche später beschrieben werden, und zum Zuführen von Schmieröl zu jeweiligen Abschnitten der Antriebsleistungsübertragungsvorrichtung 16. Übrigens ist der Drehmomentwandler 18 mit einer Überbrückungskupplung 35 ausgestattet, welche das Pumpenlaufrad 18p und das Turbinenlaufrad 18t voneinander/miteinander trennen/verbinden kann.
Die Vorwärts/Rückwärtswechselvorrichtung 22 ist mit einer Doppelritzeltyp-Planetengetriebevorrichtung 22p, der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1 ausgestattet. Ein Sonnenrad 22s der Planetengetriebevorrichtung 22p ist mit der Turbinenwelle 20 verbunden. Ein Träger 22c der Planetengetriebevorrichtung 22p ist mit der Eingangswelle 24 verbunden. Ein Hohlrad 22r der Planetengetriebevorrichtung 22p ist mit dem Gehäuse 17 über die Rückwärtsbremse B1 selektiv bzw. punktuell verbunden. Im Übrigen sind der Träger 22c und das Sonnenrad 22s über die Vorwärtskupplung C1 miteinander selektiv verbunden. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 sind bekannte hydraulische Reibschlussvorrichtungen. In der derart konfigurierten Vorwärts/Rückwärtswechselvorrichtung 22 wird ein Vorwärtsantriebsleistungsübertragungsweg aufgebaut (gebildet), wenn die Vorwärtskupplung C1 eingerückt ist und die Rückwärtsbremse B1 gelöst ist. Wenn die Rückwärtsbremse B1 eingerückt ist und die Vorwärtskupplung C1 gelöst ist, wird übrigens ein Rückwärtsantriebsleistungsübertragungsweg gebildet. Wenn sowohl die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 gelöst sind, nimmt übrigens die Vorwärts/Rückwärtswechselvorrichtung 22 einen neutralen Zustand an, in welchem die Übertragung einer Antriebsleistung unterbrochen ist (ein Antriebsleistungsübertragungsüberbrückungszustand).
Die stufenlose Übertragung 26 ist mit einer ersten Riemenscheibe 36, welche an der Eingangswelle 24 angeordnet ist, und welche einen variablen Wirkdurchmesser hat, einer zweiten Riemenscheibe 38, welche an der Ausgangswelle 28 angeordnet ist, und welche einen variablen Wirkdurchmesser hat und einem Transmissionsriemen 40 als ein Übertragungselement ausgestattet, welcher zwischen diesen jeweiligen Riemenscheiben 36 und 38 gewickelt bzw. aufgezogen ist. Die stufenlose Übertragung 26 überträgt eine Antriebsleistung der Maschine 12 über eine Reibkraft zwischen diesen jeweiligen Riemenscheiben 36 und 38 und den Transmissionsriemen 40 zu den Seiten der Antriebsräder 14. Im Übrigen entspricht die stufenlose variable Übertragung 26 dem Wechselabschnitt der Erfindung.
Die erste Riemenscheibe 36 ist mit einer festen Umlenkrolle 36a, die mit der Eingangswelle 24 verbunden ist, einer beweglichen Umlenkrolle 36b, die relativ zu einer Achse der Eingangswelle 24 nicht rotierbar und in einer axialen Richtung derselben beweglich ausgebildet ist und einem Hydraulikzylinder 36c als ein Hydraulikantrieb ausgestattet, der eine erste Druckkraft Win (= ein erster Druck Pin x ein druckaufnehmender Bereich Ain) auf die erste Riemenscheibe 36 aufbringt, um die Weite einer V-Nut zwischen diesen jeweiligen Umlenkrollen 36a und 36b zu verändern. Übrigens ist die zweite Riemenscheibe 38 mit einer festen Umlenkrolle 38a, die an der Ausgangswelle 28 befestigt ist, einer beweglichen Umlenkrolle 38b, die relativ zu einer Achse der Ausgangswelle 28 unrotierbar bzw. nicht rotierbar und in einer axialen Richtung derselben beweglich ausgebildet ist und einem hydraulischen Zylinder 38c als ein Hydraulikantrieb, der eine zweite Druckkraft Wout (= ein zweiter Druck Pout x ein druckaufnehmender Bereich Aout) auf die zweite Riemenscheibe 38 aufbringt, um die Weite einer V-Nut zwischen diesen jeweiligen Umlenkrollen 38a und 38b zu verändern. Der erste Druck Pin ist ein Hydraulikdruck, der dem Hydraulikzylinder 36c zugeführt wird, und der zweite Druck Pout ist ein Hydraulikdruck, der dem Hydraulikzylinder 38c zugeführt wird. Die jeweiligen Hydaulikdrücke Pin und Pout sind Riemenscheiben-Hydraulikdrücke, welche die Druckkräfte Win und Wout aufbringen, um die beweglichen Umlenkrollen 36b und 38b jeweils gegen die Seiten der festen Umlenkrollen 36a und 38a anzudrücken.
In der stufenlosen Übertragung 26 werden der erste Druck Pin und der zweite Druck Pout derart gesteuert, um durch einen Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 42 geregelt zu werden, mit welchem das Fahrzeug 10 ausgestattet ist, und die erste Druckkraft Win und die zweite Druckkraft Wout werden dadurch jeweils gesteuert. Die Weite der V-Nuten der jeweiligen Riemenscheiben 36 und 38 ändert sich, und daher wird der Aufhängdurchmesser bzw. hängende Durchmesser (der Wirkdurchmesser) des Transmissionsriemens 40 verändert. Ein Drehzahlverhältnis (eine Getriebeübersetzung) γ (=eine Eingangswellendrehzahl Nin / eine Ausgangswellendrehzahl Nout) wird verändert, und die Reibkraft (d.h., die Anpresskraft, welche nachfolgend als die Riemenanpresskraft bezeichnet wird) zwischen den jeweiligen Riemenscheiben 36 und 38 und den Übertragungsriemen 40 wird derart gesteuert, dass der Übertragungsriemen 40 nicht rutscht. D.h., jeder von dem ersten Druck Pin (welcher in der Bedeutung der gleiche wie die erste Druckkraft Win ist) und dem zweiten Druck Pout (welcher in der Bedeutung der gleiche wie die zweite Druckkraft Wout ist) werden gesteuert. Daher wird das aktuelle Drehzahlverhältnis γ gleich einem Solldrehzahlverhältnis γtgt eingestellt, während der Übertragungsriemen 40 an einem Verrutschen gehindert wird.
Der Hydraulikdrucksteuerkreislauf 42 ist beispielsweise mit einem ersten Regelventil, welches einen Leitungshydraulikdruck unter Verwendung eines Hydrauliköldrucks verwendet, der durch die Ölpumpe 34 als Druckquelle erzeugt wird, einem ersten Drucksteuerventil, welches den ersten Druck Pin unter Verwendung des Hydraulikleitungsdrucks als Druckquelle regelt, einem zweiten Drucksteuerventil, welches den zweiten Druck Pout unter Verwenden des Hydraulikleitungsdrucks als Druckquelle regelt, Linearmagnetventilen, welche Hydrauliksteuerdrücke zum jeweiligen Betreiben dieser Ventile und ähnlichem ausgeben, ausgestattet.
Die Maschine 12 ist mit einem elektronischen Drosselventil, das durch einen Drosselaktuator gesteuert wird um offen/geschlossen zu sein, einer Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung, welche die Menge der Kraftstoffeinspritzung steuert, einer Zündvorrichtung, welche den Zeitpunkt der Zündung steuert und ähnlichem ausgestattet. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung werden diese Komponenten umfassend als eine Maschinenausgabesteuervorrichtung 46 definiert. Übrigens ist die Maschine 12 mit einem Generator 48 und einem Kompressor 50 für eine Klimaanlage ausgestattet, welche als Hilfsvorrichtungen fungieren, die durch die Rotation der Maschine 12 angetrieben werden. Der Generator 48 ist ein Stromerzeuger, der durch die Rotation der Maschine 12 angetrieben wird. Die elektrische Leistung, die durch den Generator 48 erzeugt wird, ist in einer Batterie (nicht dargestellt) gespeichert. Der Kompressor 50 beinhaltet eine Klimaanlageneinheit. Wenn der Kompressor 50 angetrieben wird, wird ein Kühlmittelgas, das in der Klimaanlageneinheit eingekapselt bzw. enthalten ist, angesaugt und verdichtet. Das Kühlmittelgas, welches eine hohe Temperatur und einen hohen Druck erreicht hat, wird dann zu einem Kondensator (nicht dargestellt) ausgelassen. Sowohl der Generator 48 als auch der Kompressor 50 sind mit der Maschine 12 über einen Riemen (nicht dargestellt) derart verbunden, dass Antriebsleistung zu der Maschine 12 übertragen werden kann. Sobald das Antriebsmoment (d.h., das Lastmoment) des Generators 48 und des Kompressors 50 steigen, steigt die auf die Maschine 12 aufgebrachte Last und die Maschinenbremskraft steigt. Im Übrigen entsprechen der Generator 48 und der Kompressor 50 für die Klimaanlage der Hilfsvorrichtung der Erfindung.
Das Fahrzeug 10 ist mit einer elektronischen Steuereinheit 60 ausgestattet, welche beispielsweise eine Steuervorrichtung für die stufenlose Übertragung 26 enthält. Die elektronische Steuereinheit 60 ist derart konfiguriert, dass sie beispielsweise einen sogenannten Mikrocomputer enthält, der mit einer CPU, einem RAM (Arbeitsspeicher), einem ROM (Festwertspeicher), einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und ähnlichem ausgestattet ist. Die CPU führt verschiedene Arten der Steuerung des Fahrzeugs 10 durch Ausführen eines Signalprozesses in Abhängigkeit eines Programms aus, das im Voraus in dem ROM gespeichert ist, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Beispielsweise führt die elektronische Steuereinheit 60 eine Ausgabesteuerung der Maschine 12, eine Riemenanpresskraftsteuerung und eine Schaltsteuerung der stufenlosen Übertragung 26, eine Überbrückungssteuerung der Überbrückungskupplung 35 und ähnliches durch und ist separat für eine Maschinensteuerung, Hydraulikdrucksteuerung und ähnliches nach Bedarf konfiguriert.
Verschiedene aktuelle Werte (beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne, eine Turbinendrehzahl Nt als eine Drehzahl der Turbinenwelle 20, die Eingangswellendrehzahl Nin, die Ausgangswellendrehzahl Nout, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Beschleunigeröffnungsgrad Acc als ein Betätigungsbetrag eines Gaspedal, ein Drosselventilöffnungsgrad θth als ein Öffnungswinkel (oder einen Öffnungsbetrag) eines elektronischen Drosselventils und ähnliches) werden auf Basis erfasster Signale von verschiedenen Sensoren (beispielsweise einem Maschinendrehzahlsensor 66, einem Turbinendrehzahlsensor 64, einem Eingangswellendrehzahlsensor 66, einem Ausgabewellendrehzahlsensor 68, einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 70, einem Drosselventilöffnungsgradsensor 72 und ähnlichem), mit welchen das Fahrzeug 10 ausgestattet ist, der elektronischen Steuereinheit 60 zugeführt.
Daneben werden verschiedene Ausgabesignale (beispielsweise ein Maschinenausgabesteuerbefehlssignal Se für die Ausgabesteuerung der Maschine 12, ein Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal Scvt für die Hydraulikdrucksteuerung bezüglich des Schaltens der stufenlosen Übertragung 26, ein Hydraulikdruckbefehlssignal Slup für die Hydraulikdrucksteuerung bezüglich der Überbrückungssteuerung der Überbrückungskupplung 35, ein Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal Sclt für die Hydraulikdrucksteuerung bezüglich des Einrückbetriebs der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1 und ähnliches) von der elektronischen Steuereinheit 60 den jeweiligen Vorrichtungen (beispielsweise der Maschine 12, dem Hydraulikdrucksteuerschaltkreis 42 und ähnlichem) zugeführt, die in dem Fahrzeug 10 vorhanden sind. Das Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal Scvt ist beispielsweise ein Befehlssignal oder ähnliches um die jeweiligen Linearmagnetventile in dem Hydraulikdrucksteuerkreislauf 42 anzutreiben, welche den ersten Druck Pin und den zweiten Druck Pout jeweils steuern.
Die elektronische Steuereinheit 60 ist mit Maschineausgabesteuermitteln, namentlich einer Maschinenausgabesteuereinheit 80, stufenlosen Übertragungssteuermitteln, namentlich einer stufenlosen Übertragungssteuereinheit 82, einem Überbrückungssteuermittel, namentlich, einer Überbrückungssteuereinheit 84 ausgestattet.
Die Maschinenausgabesteuereinheit 80 berechnet eine Sollantriebskraft Ftgt durch Bezugnahme auf den aktuellen Beschleunigeröffnungsgrad Acc und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V in, beispielsweise, einem Antriebskraftkennfeld, das experimentell oder auf design- bzw. simulationsbasierte Weise erreicht wird und im Voraus gespeichert wird (d.h., welches im Voraus ermittelt wird). Das zuvor genannte Antriebskraftkennfeld ist ein Verhältnis der Sollantriebskraft Ftgt, welche im Voraus bestimmt wird, und dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die als Parameter verwendet werden.
Die Maschinenausgabesteuereinheit 80 berechnet ein Sollmaschinenmoment Tetgt, um die Sollantriebskraft Ftgt zu realisieren. Übrigens berechnet die Maschinenausgabesteuereinheit 80 einen Solldrosselöffnungsgrad θthtgt mit welchem das Sollmaschinenmoment Tetgt erreicht wird. Die Maschinenausgabesteuereinheit 80 berechnet den Solldrosselventilöffnungsgrad θthtgt durch Bezugnahme auf das Sollmaschinenmoment Tetgt und die Maschinendrehzahl Ne in, beispielsweise, einem Maschinenmomentkennfeld, das im Voraus bestimmt wird. Das zuvor genannte Maschinenmomentkennfeld ist ein Verhältnis, das im Voraus unter dem Maschinenmoment Te, der Maschinendrehzahl Ne und dem Drosselventilöffnungsgrad θth bestimmt wird. Die Maschinenausgabesteuereinheit 80 gibt ein Maschinenausgabesteuerbefehlssignal Se, um den Drosselventilöffnungsgrad θth gleich dem Solldrosselventilöffnungsgrad θthtgt einzustellen, an einen Drosselaktuator aus, der eine Maschinenausgabesteuervorrichtung 46 bildet. Zusätzlich gibt die Maschinenausgabesteuereinheit 80 Maschinenausgabesteuerbefehlssignale Se, wie beispielsweise ein Einspritzsignal, ein Zündzeitpunktsignal und ähnliches jeweils zu einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung und einer Zündvorrichtung aus, welche die Maschinenausgabesteuervorrichtung 46 bilden, so dass das Sollmaschinenmoment Tetgt erreicht wird.
Die stufenlose Steuereinheit 82 berechnet ein Solldrehzahlverhältnis ytgt der stufenlosen Übertragung 26 auf Basis des Beschleunigeröffnungsgrads Acc. Die stufenlose Übertragungssteuereinheit 82 berechnet eine Solleingangswellendrehzahl Nintgt durch Bezugnahme auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und den aktuellen Beschleunigeröffnungsgrad Acc in, beispielsweise, einem Schaltkennfeld, das im Voraus bestimmt wird, wie in 2 gezeigt ist. Die stufenlose Übertragungssteuereinheit 82 berechnet das Solldrehzahlverhältnis ytgt (=Nintgt/Nout) auf Basis der Solleingangswellendrehzahl Nintgt. Das zuvor genannte Schaltkennfeld ist ein Verhältnis, das im Voraus bestimmt wird, zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V (der Ausgabewellendrehzahl Nout) und der Solleingangswellendrehzahl Nintgt, wobei der Beschleunigeröffnungsgrad Acc als Parameter verwendet wird. Das zuvor genannte Schaltkennfeld ist äquivalent bzw. gleichbedeutend zu/mit einer Schaltbedingung, um die Funktionsfähigkeit (dynamische Performance) und die Kraftstoffeffizienz (Kraftstoffeinsparperformanz) miteinander kompatibel zu machen.
Die stufenlos variable Übertragungssteuereinheit 82 bestimmt einen Sollwert des ersten Drucks Pin (nachfolgend als erster Solldruck Pintgt bezeichnet) und ein Sollwert des zweiten Drucks Pout (nachfolgend als zweiter Solldruck Pouttgt bezeichnet) beispielsweise auf eine solche Weise, um die Solldrehzahl ytgt der stufenlosen Übertragung 26 zu erreichen, während der Riemen der stufenlosen Übertragung 26 an einem Rutschen gehindert wird, und gibt Hydraulikdrucksteuerbefehlssignale Scvt, welche jeweils dem ersten Solldruck Pintgt und dem zweiten Solldruck Pouttgt entsprechen, zu dem Hydraulikdrucksteuerkreislauf 42 aus.
Die Überbrückungssteuereinheit 84 ermittelt einen optimalen Betriebszustand der Überbrückungskupplung 35 bzw. Überbrückungskupplung 35 durch Bezugnahme auf den aktuellen Beschleunigeröffnungsgrad Acc und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V in, beispielsweise, einem Betriebsbereichskennfeld der Überbrückungskupplung 35, welche in Voraus bestimmt wird, wie in 3 dargestellt ist, und aus dem Beschleunigeröffnungsgas Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V besteht. Die Überbrückungssteuereinheit 84 steuert den Betriebszustand der Überbrückungskupplung 35 durch Ausgeben des Hydraulikdrucksteuerbefehlssignals Slup zu dem Hydraulikdrucksteuerkreislauf 42, so dass ein auf Basis des Betriebsbereichskennfelds bestimmter Einrückzustand erreicht wird. Wie durch das Betriebsbereichskennfeld aus 3 gezeigt, wird die Überbrückungskupplung 35 auf eine solche Weise eingestellt, um in einem niedrigem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gelöst zu sein (Überbrückung aus), und um in einem mittlerem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingerückt zu sein (Überbrückung an). Auf diese Weise wird der Überbrückungsbetriebsbereich (der Einrückbereich) der Überbrückungskupplung 35 auf den niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingestellt. Daher wird die Kraftstoffeffizienz verbessert. In einem Bereich, in dem der Beschleunigeröffnungsgrad Acc nahe bei null ist, wird übrigens eine Überbrückungslösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri weiter in Richtung der Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsseite eingestellt, um eine Bestimmung eines Wechsels der Überbrückungskupplung 35 zu erreichen. D.h., die Überbrückungsbereichsregion der Überbrückungskupplung 35 wird vergrößert.
Während einer Verzögerungsfahrt mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs, welcher in der Überbrückungsbereichsregion ist, und mit dem Abbrechen des Niederdrückens des Gaspedal, verbessert im Übrigen die Maschinenausgabesteuereinheit 80 die Kraftstoffeffizienz durch Durchführen der Kraftstoffstoppteuerung, um die Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu stoppen.
Während einer Verzögerungsfahrt, die durch die Kraftstoffstoppsteuerung in diesem Überbrückungsbetriebsbereich begleitet wird, (nachfolgend einfach als Verzögerungsfahrt bezeichnet) verändert sich die Verzögerung G des Fahrzeugs 10 in Abhängigkeit des Lastmoments des Generators 48 und des Kompressors 50 für die Klimaanlage (Antriebsmoment zum Antreiben des Generators 48 und des Kompressors 50). Die Verzögerung G des Fahrzeugs 10 verändert sich im Übrigen ebenso in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses γ der stufenlosen Übertragung 26 während der Verzögerungsfahrt. Die Verzögerung G des Fahrzeugs 10 steigt beispielsweise, wenn das Lastmoment steigt, und die Verzögerung G des Fahrzeugs steigt, wenn das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 steigt. Demzufolge kann die Verzögerung G in einem bestimmten Fahrzustand zu groß sein oder es kann nicht möglich sein, die gewünschte Verzögerung in einigen Fällen sicherzustellen. Die Verzögerung G des Fahrzeugs 10 muss auf einen vordefinierten Verzögerungsbereichs beschränkt sein, aber es ist schwierig die Verzögerung G unter den vorliegenden Bedingungen vorteilhaft zu steuern.
Im Gegensatz ist die Überbrückungssteuereinheit 84 funktionell mit einer Verzögerungsüberbrückungssteuereinheit ausgestattet, welche die Verzögerung G vorteilhaft durch Durchführen der Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung 35 in Abhängigkeit mit dem Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 zusätzlich zu dem Lastmoment des Generators 48 und des Kompressors 50 steuert. Nachfolgend wird die Steuerung während der Verzögerungsfahrt, die durch die Kraftstoffstoppsteuerung begleitet wird, in dem Überbrückungsbetriebsbereich beschrieben. Im Übrigen ist das Lastmoment, das auf die Maschine 12 aufgebracht wird, ein aufsummierter Wert der Lastmomente des Generators 48 und des Kompressors 50 für die Klimaanlage. Zum Zweck der einfachen Erklärung wird jedoch das Lastmoment des Generators 48 (ein Generatorlastmoment Talt) in der folgenden Beschreibung beschrieben. Im Übrigen wird angenommen, dass die Vorwärtskupplung C1 während der Verzögerungsfahrt eingerückt ist.
Zurückkommend auf 1 bestimmt eine Leerlauf-An-Verzögerungsbestimmungseinheit 86 (Leerlauf-An-Verzögerungs-Bestimmungsmittel), ob der Fahrzustand des Fahrzeugs 10 in dem Überbrückungsbetriebsbereich (Überbrückung an) ist, ob das Fahrzeug in dem Prozess der so genannten Leerlauf-An-Verzögerungsfahrt ist, namentlich der Verzögerungsfahrt bei dem das Gaspedal nicht gedrückt ist, und ob der Stopp einer Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird (Kraftstoffstoppsteuerung wird durchgeführt). Es wird bestimmt, ob der Fahrzustand in der Überbrückungsbereichsregion ist, beispielsweise auf Basis, ob der aktuelle Fahrzustand in dem Überbrückungsbetriebsbereich in dem Betriebsbereichskennfeld der Überbrückungskupplung 35 in 3 ist oder des Hydraulikdrucksteuerbefehlssignal Slup, das von der elektronischen Steuereinheit 60 ausgegeben wird. Im Übrigen wird bestimmt, ob das Fahrzeug in dem Prozess der Leerlauf-An-Verzögerung ist auf Basis, ob der Beschleunigungsöffnungsgrad Acc null ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V verzögert wird. Im Übrigen wird bestimmt, ob der Stopp der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird, auf Basis beispielsweise, ob der Beschleunigeröffnungsgrad Acc null ist und die Maschinendrehzahl Ne höher oder gleich einer Kraftstoffstopperhohlungsdrehzahl ist, die im Voraus eingestellt wird, oder einer Kraftstoffstoppausführungsflag oder ähnlichem, welche von der elektronischen Steuereinheit 60 ausgegeben wird. In einem Fahrzustand, in dem die Ergebnisse all dieser Bestimmungen positiv sind, wird eine Überbrückungssteuerung der Überbrückungskupplung 35 durch die Überbrückungssteuereinheit 84 durchgeführt und eine Kraftstoffstoppsteuerung wird durch die Maschinenausgabesteuereinheit 80 ausgeführt.
Die Lastmomentbestimmungseinheit 88 (Lastmomentbestimmungsmittel) bestimmt, ob das Generatorlastmoment Talt des Generators 48 größer oder gleich einem Grenzwert α ist, der im Voraus eingestellt wird. Dieser Grenzwert α ist ein Kriterium wert zum Bestimmen, ob die Überbrückungskupplung 35 während der Verzögerungsfahrt gelöst werden soll. Konkret, wenn das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, wird bestimmt, dass die Überbrückungskupplung 35 gelöst werden soll. Wenn das Generatorlastmoment Talt steigt, ist die Verzögerung G, die zu erreichen ist, wahrscheinlich aufgrund einer Erhöhung der Maschinenbremskraft groß. In einem solchen Fall wird die Überbrückungskupplung 35 gelöst, um eine Erholung von der Kraftstoffüberbrückungssteuerung zu erreichen. Die Verzögerung G kann daher auf einen vordefinierten Bereich beschränkt werden. Der Grenzwert α wird im Voraus experimentell ermittelt und auf einen solchen Wert eingestellt, dass die Verzögerung G während der Verzögerungsfahrt den vordefinierten Bereich nicht übersteigt. Das Generatorlastmoment Talt des Generators 48 wird auf Basis der Kapazität (der verbleibenden Leistung) der Batterie eingestellt, welche mit einer elektrischen Leistung geladen wird, die durch den Generator 48 erzeugt wird, oder dem Ladesteuerzustand der Batterie. Wenn bestimmt wird, dass das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, schaltet die Lastmomentbestimmungseinheit 88 eine Überbrückungslösanforderflag an, um eine Bestimmung bzw. Entscheidung über das Lösen der Überbrückungskupplung 35 zu treffen. Im Übrigen entspricht das Generatorlastmoment Talt der Last der Hilfsvorrichtung der Erfindung.
Im Übrigen wird während der Verzögerungsfahrt eine Schaltsteuerung der stufenlosen Übertragung 26 durch die stufenlose Übertragungssteuereinheit 82 ausgeführt und das Drehzahlverhältnis γ verändert sich derart, um zu steigen, wenn das Fahrzeug verzögert. Demzufolge ist das Drehzahlverhältnis γ während der Verzögerungsfahrt groß, so dass die Verzögerung G, die erreicht werden soll, wahrscheinlich groß ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird in Anbetracht dessen der Grenzwert α in Abhängigkeit mit dem Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert. 4 ist ein exemplarisches Kennfeld um den Grenzwert α zu erhalten. Das Kennfeld aus 4 ist als ein zweidimensionales Kennfeld der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drehzahlverhältnisses γ der stufenlosen Übertragung 26 konfiguriert. Wie in 4 gezeigt ist, wird der Grenzwert α auf einen Wert eingestellt, der steigt, sobald das Drehzahlverhältnis γ sinkt, und der Grenzwert α wird auf einen Wert eingestellt, der steigt sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt.
Die Maschinendrehzahl Ne sinkt, sobald das Drehzahlverhältnis γ abnimmt. Das Maschinenlastmoment nimmt daher ab und es stellt sich ein Fahrzeugzustand ein, in dem die Verzögerung G wahrscheinlich nicht erreicht wird. In einem solchen Fahrzeugzustand wird der Grenzwert α auf einen großen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite steigt das Maschinenlastmoment, wenn das Drehzahlverhältnis γ steigt, so dass die Verzögerung G, die erreicht werden soll, wahrscheinlich groß ist. In einem Fahrzeugzustand in solch einem Fall, wird der Grenzwert α auf einen kleinen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich gelöst. Demzufolge endet die Kraftstoffstoppsteuerung (eine Erholung von der Kraftstoffstoppsteuerung wird eingestellt), sobald die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird. Daher wird die Verzögerung G auch daran gehindert, den vordefinierten Bereich zu übersteigen.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt, sinkt im Übrigen auch das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 und das Maschinenlastmoment sinkt. Daher wird ein Fahrzeugzustand eingestellt, in dem die Verzögerung G wahrscheinlich nicht erreicht wird. In einem solchen Fahrzeugzustand wird der Grenzwert α auf einen großen Wert eingestellt. Die Überbrückungskupplung 35 wird daher wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V fällt, steigt auch das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung und auch das Maschinenlastmoment steigt. Die Verzögerung G, die erreicht werden soll, ist daher wahrscheinlich groß. In einem solchen Fahrzeugzustand wird der Grenzwert α auf einen kleinen Wert eingestellt. Die Überbrückungskupplung 35 wird daher wahrscheinlich gelöst. Dementsprechend endet die Kraftstoffstoppsteuerung sobald die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird. Die Verzögerung G wird auch daran gehindert, den vordefinierten Bereich zu übersteigen.
Wenn auf Basis der Lastmomentbestimmungseinheit 88 bestimmt wird, dass das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist (bestimmt wird, dass die Überbrückungslösanforderflag an ist), führt die Überbrückungssteuereinheit 84 eine Lössteuerung der Überbrückungskupplung 35 durch. D.h., wenn das Lastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, wird das Einrücken der Überbrückungskupplung 35 abgebrochen. Im Übrigen, wenn die Maschinendrehzahl Ne nach dem Fallen die Kraftstoffstopperhohlungsdrehzahl erreicht, welche im Voraus eingestellt wurde, wird sobald die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird, wird die Kraftstoffstoppausführflag, um eine Bestimmung über die Performance der Kraftstoffstoppsteuerung zu treffen, ausgeschalten. Im Hinblick auf ein Verhindern, dass die Maschine 12 gestoppt wird, stoppt die Maschinenausgabesteuereinheit 80 die Kraftstoffstoppsteuerung, setzt die Zufuhr von Kraftstoff fort und steuert die Maschine 12 auf einen Leerlaufrotationszustand. Wie oben beschrieben wird eine Bestimmung über das Lösen der Überbrückungskupplung 35 auf Basis des Grenzwerts α getroffen. Daher kann die Verzögerung G innerhalb des vordefinierten Bereichs gehalten werden.
5 ist ein Flussdiagramm, welches das Wesentliche des Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinheit 60 darstellt, namentlich den Steuerbetrieb, der die Verzögerung G, die während der Verzögerungsfahrt erzeugt wird, vorteilhaft innerhalb des vordefinierten Bereich steuern kann.
Zuerst wird in Schritt S1 (das Wort „Schritt“ wird nachfolgend weggelassen), welcher der Leerlauf-An-Verzögerungsbestimmungseinheit 86 entspricht, bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 35 eingerückt ist, ob das Fahrzeug in einer Verzögerungsfahrt (Leerlauf-An-Fahrt), bei der das Drücken des Gaspedals abgebrochen ist, und ob die Kraftstoffstoppsteuerung ausgeführt wird. Auch wenn eines der Ergebnisse dieser Bestimmungen negativ ist, wird das vorliegende Programm beendet. Falls die Ergebnisse dieser Bestimmungen alle positiv sind, wird ein Übergang zu S2 vollzogen.
In S2, welcher der Lastmomentbestimmungseinheit 88 entspricht, wird bestimmt, ob das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, der im Voraus eingestellt wird. Im Übrigen wird der Grenzwert α nach Bedarf auf Basis des zweidimensionalen Krennfelds eingestellt, das aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drehzahlverhältnis γ besteht, wie in 4 dargestellt ist. Falls das Generatorlastmoment Talt kleiner als der Grenzwert α ist, ist das Ergebnis dieser Bestimmung negative und das vorliegende Programm wird beendet. D.h., die Überbrückungskupplung 35 wird eingerückt beibehalten. Auf der anderen Seite, falls das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, ist das Ergebnis dieser Bestimmung positiv und ein Übergang zu S3 wird vollzogen. In S3, welcher der Überbrückungssteuereinheit 84 entspricht (der Verzögerungsüberbrückungssteuereinheit) und der Maschinenausgabesteuereinheit 80, wird die Überbrückungskupplung 35 gelöst. Wenn die Maschinendrehzahl Ne fällt und die Kraftstoffstopperhohlungsdrehzahl aufgrund des Lösens der Überbrückungskupplung 35 erreicht, die im Voraus eingestellt wird, endet im Übrigen die Kraftstoffstoppsteuerung und die Maschine 12 wird auf einen Leerlaufrotationszustand gesteuert. In diesem Zustand, wenn das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α wird, wird die Überbrückungskupplung 35 gelöst. Daher wird die Verzögerung G innerhalb des vordefinierten Bereichs gehalten.
6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Betriebsergebnis zeigt, das durch den Steuerbetrieb der elektronischen Steuereinheit 60 erreicht wird. Die Abszisse stellt die verstrichene Zeit dar und die Ordinate stellt, sequentiell von oben, die Turbinendrehzahl Nt, die Maschinendrehzahl Ne, die Überbrückungslösanforderflag, das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Überbrückungsmodus, das Generatorlastmoment Talt, die Kraftstoffstoppausführflag, die Longitudinale G (d.h., die Verzögerung G) und eine Batteriebefehlsspannung dar.
Vor und zu einem in 6 gezeigten Zeitpunkt t1 verzögert das Fahrzeug, wobei die Überbrückungslösanforderflag aus ist, namentlich, wobei der Überbrückungsmodus Überbrückung-An ist und die Kraftstoffstoppausführungsflag an ist. D.h., während der Verzögerungsfahrt in dem Betriebsbereich der Überbrückungskupplung 35, wird die Zufuhr von Kraftstoff durch das Abbrechen des Niederdrückens des Gaspedals gestoppt. Im Übrigen wird eine elektrische Leistungserzeugungssteuerung durch den Generator 48 während der Verzögerungsfahr durchgeführt und das Generatorlastmoment Talt, das auf Basis der Batteriekapazität oder ähnlichem bestimmt wird, wird angewendet. In 6 steigt das Generatorlastmoment Talt mit dem Verstreichen der Zeit. Im Übrigen steigt das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 allmählich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V fällt. In Verbindung mit einem solchen Anstieg des Generatorlastmoments Talt und einem solchen Anstieg des Drehzahlverhältnisses y, neigt die Verzögerung G des Fahrzeugs dazu, bis zu dem Zeitpunkt t1 anzusteigen.
Bis und vor diesem Zeitpunkt t1 wird die in dem Flussdiagramm aus 5 dargestellte Steuerung wiederholt durchgeführt und es wird wiederholt bestimmt, ob das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α. Im Übrigen wird der Grenzwert α nach Bedarf in Abhängigkeit mit dem Drehzahlverhältnis γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie oben beschrieben, verändert. Wenn zu dem Zeitpunkt t1 bestimmt wird, dass das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist, wird die Überbrückungslösanforderflag angeschaltet und der Überbrückungsmodus wechselt auf den Modus Überbrückung-Aus. Die Überbrückungskupplung 35 wird daher gelöst. Wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird, fällt im Übrigen Maschinendrehzahl Ne auf die Kraftstoffstopperhohlungsdrehzahl, die im Voraus eingestellt wird, so dass die Kraftstoffstoppausführungsflag ausgeschalten wird und die Zufuhr von Kraftstoff wird fortgesetzt. Die Maschinendrehzahl Ne, welche aufgrund des Lösens der Überbrückungskupplung 35 gefallen ist, wird auf die Leerlaufdrehzahl gesteuert, die im Voraus eingestellt wird.
Das Maschinenlastmoment und das Generatorlastmoment Talt werden im Übrigen aufgrund des Lösens der Überbrückungskupplung 35 angewendet. Zu und nach dem Zeitpunkt t1 verändert sich daher die Verzögerung G auf null. Auf diese Weise wird die Verzögerung G daran gehindert, den vordefinierten Bereich zu überschreiten.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird, wie oben beschrieben, die Überbrückungskupplung 35 gelöst, wenn das Generatorlastmoment Talt größer als der Grenzwert α ist. Daher kann die Verzögerung G daran gehindert werden, aufgrund des Generatorlastmoments Talt zu groß zu werden. Im Übrigen wird der Grenzwert α auf einen Wert eingestellt, der ansteigt, wenn das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 sinkt. Daher ist der Grenzwert α beispielsweise in einem Fahrzeugzustand groß, in dem eine Verzögerung aufgrund des geringen Drehzahlverhältnisses γ wahrscheinlich nicht erreicht wird. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite ist der Grenzwert α in einem Fahrzustand klein, in dem die Verzögerung G aufgrund der Größe des Drehzahlverhältnisses γ wahrscheinlich groß ist. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich gelöst und die Verzögerung G kann daran gehindert werden, zu groß zu werden.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, wird im Übrigen gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 klein. Daher wird ein Fahrzeugzustand eingestellt, in dem die Verzögerung G wahrscheinlich nicht erreicht wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, wird im Gegensatz der Grenzwert α groß. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, ist das Drehzahlverhältnis γ der stufenlos variablen Übertragung 26 groß. Die Verzögerung G, die erreicht werden soll, ist daher wahrscheinlich groß. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, ist im Gegensatz dazu der Grenzwert α klein. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich gelöst und die Verzögerung G kann daran gehindert werden, zu groß zu werden.
Anschließend wird eine andere Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Im Übrigen werden in der nachfolgenden Beschreibung die Komponenten, die gleich der vorangegangenen Ausführungsform der Erfindung sind, jeweils durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und die Beschreibung dieser wird ausgelassen.
In der vorangegangenen Ausführungsform der Erfindung wird eine Bestimmung über das Lösen der Überbrückungskupplung 35 auf der Basis getroffen, ob das Generatorlastmoment Talt größer oder gleich dem Grenzwert α ist und dieser Grenzwert wird auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Drehzahlverhältnisses γ der stufenlosen Übertragung 26 verändert. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird die Überbrückungslösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri (nachfolgend als die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri beschrieben), welche eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit zwischen der Überbrückungsbereichsregion (Überbrückung an) und der Überbrückungslösregion (Überbrückung aus) ist, wie in 7 und 8 dargestellt ist, auf Basis des Generatorlastmoments Talt und dem Drehzahlverhältnis γ bestimmt.
7 ist ein Beispielkennfeld zum Erreichen der Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri, um eine Bestimmung über das Lösen der Überbrückungskupplung 35 zu treffen. Das Kennfeld aus 7 ist als ein zweidimensionales Kennfeld des Drehzahlverhältnisses γ der stufenlosen Übertragung 26 und dem Generatorlastmoment Talt des Generators konfiguriert. Wie in 7 gezeigt ist, steigt die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri, wenn das Drehzahlverhältnis γ steigt und die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri steigt, wenn das Generatorlastmoment Talt steigt.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die der Verzögerung G, die erreicht wird, groß ist, steigt, wenn das Drehzahlverhältnis γ steigt. In einem solchen Fahrzeugzustand wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri hoch eingestellt. Daher ist der Zeitpunkt, wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird fortgeschritten. Daher wird die Verzögerung G daran gehindert sich zu erhöhen. Auf der anderen Seite wird ein Fahrzeugzustand eingestellt, in dem die Wahrscheinlichkeit, dass die Verzögerung G erreicht wird, sinkt, wenn das Drehzahlverhältnis abnimmt. In einem solchen Fahrzeugzustand wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri niedrig eingestellt. Daher verzögert sich der Zeitpunkt, wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird. Daher wird die Verzögerung G wahrscheinlich sichergestellt.
Im Übrigen steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Verzögerung G, die erreicht wird, groß ist, wenn das Generatorlastmoment Talt steigt. In einem solchen Fahrzeugzustand wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf einen hohen Wert eingestellt. Daher ist der Zeitpunkt, wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird, fortgeschritten. Daher wird die Verzögerung G daran gehindert zu steigen. Auf der anderen Seite wird ein Fahrzeugzustand eingestellt, in dem die Wahrscheinlichkeit, dass die Verzögerung G erreicht wird, abnimmt, sobald das Generatorlastmoment Talt abnimmt. In solch einem Fahrzeugzustand wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf einen niedrigen Wert eingestellt. Daher ist der Zeitpunkt, wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird, nach hinten verschoben bzw. verzögert. Daher wird die Verzögerung G wahrscheinlich sichergestellt.
Wenn die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf Basis des Kennfelds aus FIG: 7 bestimmt wird, wird eine Bestimmung des Zeitpunks zum Lösen der Überbrückungskupplung 35 auf Basis der bestimmten Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri getroffen. Bezugnehmend auf das Betriebsbereichskennfeld der Überbrückungskupplung 35 aus 8, verändert sich die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri in Abhängigkeit mit dem Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 und dem Generatorlastmoment Talt, wie durch die gestrichelten Linien in 8 angezeigt ist. D.h. wenn die Drehzahl γ und das Generatorlastmoment Talt steigen, wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf die hohe Fahrzeuggeschwindigkeitsseite eingestellt. Wenn das Drehzahlverhältnis γ und das Generatorlastmoment Talt sinken, wird die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeitsseite eingestellt.
Die Überbrückungssteuereinheit 84 bestimmt den Zeitpunkt zum Lösen der Überbrückungskupplung 35 in Abhängigkeit mit der Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri, die auf Basis des Drehzahlverhältnisses γ und des Generatorlastmoments Talt bestimmt wird und löst die Überbrückungskupplung 35. Wie oben beschrieben wird der Zeitpunkt, wenn die Überbrückungskupplung 35 gelöst wird, durch Verändern der Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri in Abhängigkeit des Drehzahlverhältnisses γ und ebenso des Generatorlastmoments Talt optimiert. Im Ergebnis wird die Verzögerung G innerhalb des vordefinierten Bereichs gesteuert.
In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird ebenso wie oben beschrieben die Lösfahrzeuggeschwindigkeit Vcri auf Basis des Drehzahlverhältnisses γ und des Generatorlastmoments Tals eingestellt. Die Verzögerung G des Fahrzeugs 10 kann innerhalb des vordefinierten Bereichs gesteuert werden.
In der vorangegangenen Ausführungsform der Erfindung wird der Grenzwert α des Generatorlastmoments Talt, um das Lösen der Überbrückungskupplung 35 zu bestimmen, auf Basis sowohl des Drehzahlverhältnisses γ der stufenlosen Übertragung 26 als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit V getroffen. Der Grenzwert α kann jedoch auf Basis von einem aus dem Drehzahlverhältnis γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt werden.
9 ist ein Verhältniskennfeld zwischen dem Drehzahlverhältnis γ und dem Grenzwert α, welches in dem Fall angewendet wird, in dem der Grenzwert α auf Basis des Drehzahlverhältnisses γ eingestellt wird. Wie in 9 gezeigt, wird der Grenzwert α auf einen Wert eingestellt, der ansteigt, wenn das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 sinkt. Wenn das Drehzahlverhältnis γ abnimmt, wird ein Zustand eingestellt, in dem die Verzögerung G wahrscheinlich nicht erreicht wird. In solch einem Fall wird der Grenzwert α auf einen großen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite, wenn das Drehzahlverhältnis γ steigt, ist wahrscheinlich die Verzögerung G, die erreicht wird, groß. In solch einem Fall wird der Grenzwert α auf einen kleinen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich gelöst und die Verzögerung G, die erreicht wird, wird daran gehindert, zu groß zu werden. Demzufolge wird die Verzögerung G vorteilhaft durch angemessenes Verändern des Grenzwerts α auf Basis dieses Verhältniskennfelds aus 9 gesteuert.
10 ist ein Verhältniskennfeld zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Grenzwert α, welches in dem Fall verwendet wird, in dem der Grenzwert α auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V verändert wird. Wie in 10 gezeigt wird der Grenzwert α auf einen Wert eingestellt, der steigt, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt, nimmt das Drehzahlverhältnis γ der stufenlosen Übertragung 26 ab, so dass die Verzögerung G wahrscheinlich nicht erreicht wird. In solch einem Fall wird der Grenzwert α auf einen großen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich nicht gelöst und die Verzögerung G wird wahrscheinlich sichergestellt. Auf der anderen Seite steigt das Drehzahlverhältnis y, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V fällt, so dass die Verzögerung G, die erreicht wird, wahrscheinlich groß ist. In einem solchen Fall wird der Grenzwert α auf einen kleinen Wert eingestellt. Daher wird die Überbrückungskupplung 35 wahrscheinlich gelöst und die Verzögerung G, die erreicht wird, wird daran gehindert, zu groß zu werden. Demzufolge wird die Verzögerung G vorteilhaft durch angemessenes Verändern des Grenzwerts α auf Basis dieses Verhältniskennfelds aus 10 gesteuert.
Sogar in dem Fall, in dem der Grenzwert α des Lastmoments Talt, um das Lösen der Überbrückungskupplung 35 zu bestimmen, wie oben beschrieben auf Basis von einem aus dem Drehzahlverhältnis γ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt wird, kann ein Effekt, der ähnlich dem aus der vorangegangenen Ausführungsform der Erfindung ist, erreicht werden.
Obwohl die Ausführungsformen der Erfindung im Obigen auf Basis der Zeichnungen im Detail beschreiben wurden, wird die Erfindung auch auf andere Aspekte derselben angewendet.
In den vorangegangenen Ausführungsformen der Erfindung wurde das Generatorlastmoment Talt des Generators 48 als ein Beispiel des Lastmoments der Hilfseinrichtung beschreiben. Das Lastmoment, das aus dem Kompressor 50 für die Klimaanlage resultiert, kann jedoch auch durch den Grenzwert wiedergegeben werden.
Daneben wird der Grenzwert α in den vorangegangenen Ausführungsformen der Erfindung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehzahl γ der stufenlosen Übertragung 26 bestimmt. Jedoch kann der Grenzwert α auf Basis von einem aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehzahl γ der stufenlosen Übertragung 26 bestimmt werden.
Daneben ist in den vorangegangenen Ausführungsformen der Erfindung die Übertragung, welche an einer hinteren Stufe des Drehmomentwandlers 18 angeordnet ist, die stufenlose Übertragung 26 vom Riementyp. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die stufenlose Übertragung vom Riementyp beschränkt, sondern kann auch bei beispielsweise einer stufenlosen Übertragung vom Toroidtyp oder Stufenübertragung bzw. Stufengetriebe verwendet werden.
Im Übrigen ist das Vorangegangene nichts weiter als Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung kann in einem Aspekt ausgeführt werden, der Gegenstand verschiedener Modifikationen und Verbesserungen basierend auf dem Wissen eines Fachmanns ist.

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeugautomatikgetriebe (33), wobei das Automatikgetriebe einen Drehmomentwandler (18) mit einer Überbrückungskupplung (35) und einem Schaltabschnitt (26) enthält, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine elektronische Steuereinheit (60), die derart konfiguriert ist, dass sie (a) eine Einrücksteuerung der Überbrückungskupplung (35) während einer Verzögerungsfahrt durchführt, die durch ein Anhalten einer Kraftstoffzufuhr zu einer Maschine (12) begleitet wird, (b) ein Einrücken der Überbrückungskupplung (35) abbricht, wenn eine Last einer Hilfseinrichtung (48), welche durch die Rotation der Maschine (12) angetrieben wird, größer oder gleich einem Grenzwert (a) ist, und (c) den Grenzwert (a) derart verändert, dass der Grenzwert (a) zumindest steigt, wenn sich ein Drehzahlverhältnis (γ) des Schaltabschnitts (26) verkleinert und/oder wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) steigt.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Schaltabschnitt (26) ein stufenloses Getriebe ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hilfsvorrichtung (48) ein Generator ist.