DE112011105932T5

DE112011105932T5 - Maschinensteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011105932T5
Application number: DE112011105932.9T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA K. K. Hasegawa Yoshio; c/o TOYOTA JIDOSHA K. K. Ota Keisuke
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2014-09-11
Also published as: US20140330492A1; CN103987938A; WO2013084360A1

Abstract

Vorgesehen ist eine Maschinensteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Maschine mit einem Lader und einem automatischen Getriebe aufweist, wobei ein Verschlechtern eines Antriebskraftansprechverhaltens vermieden werden kann und ein Getriebeschaltruck verringert werden kann. Wenn ein Verstärkungsdruck eines Laders (54) gleich wie oder größer als ein vorangehend etablierter Verstärkungsdruckunterdrückungsschwellenwert ist, führt eine Verstärkungsdruckunterdrückungssteuereinrichtung (108) eine Verstärkungsdruckunterdrückungssteuerung zum Aktivieren eines elektronischen Drosselventils während eines Verstärkungsdruckerhöhungsprozesses derart aus, dass der Verstärkungsdruck ein Ansteigen stoppt. Während des Getriebeschaltens eines automatischen Getriebes (12) beschränkt eine Verstärkungsdruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung (110) die Tätigkeit des elektronischen Drosselventils zu einem Schließen hin während der Verstärkungsdruckunterdrückungssteuerung, wenn sich der Grad eines Fortschreitens des Getriebeschaltens einer Beendigung annähert. Deshalb kann ein Getriebeschaltruck verringert werden, da plötzliche Fluktuationen bzw. Schwankungen in einem Maschinendrehmoment, die durch die Verstärkungsdruckunterdrückungssteuerung verursacht sind, unwahrscheinlich in dem finalen Abschnitt eines Getriebeschaltens des automatischen Getriebes (12) auftreten. Der Verstärkungsdruck ist nicht gemacht, um sich während eines Getriebeschaltens des automatischen Getriebes (12) einheitlich zu verringern, und ein Verschlechtern eines Antriebskraftansprechverhaltens kann deshalb vermieden werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Verringern eines Schaltrucks in einem Fahrzeug mit einer Maschine mit einem Turbolader und einem Automatikgetriebe.
STAND DER TECHNIK
In einem Fahrzeug, das eine Maschine, einen Turbolader, der Einlassluft der Maschine mit Druck beaufschlagt, und ein gestuftes automatisches Getriebe bzw. Automatikgetriebe aufweist, das eine Leistung der Maschine ausgibt, um Räder anzutreiben, war bisher eine Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung bekannt gewesen, die einen Ladedruck des Turboladers steuert. Zum Beispiel entspricht dies einer Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung von Patentdokument 1. Die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung verwendet gleichzeitig eine Steuerung und eine Regelung, um den Ladedruck zu steuern. Insbesondere wird ein Wert durch ein Addieren eines Steuerwerts eines Ladedrucks, der durch die Regelung bestimmt wird, zu einem Steuerwert eines Ladedrucks, der durch die Steuerung bestimmt ist, erlangt und wird als eine Ladedrucksteuerausgabe zum Steuern des Ladedrucks verwendet. Die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung verhindert die Regelung des Ladedrucks und steuert den Ladedruck lediglich durch die Steuerung zu der Zeit eines Herunterschaltens des automatischen Getriebes, um den Ladedruck daran zu hindern, unnötigerweise zu steigen. Der Ladedruck zu der Zeit des Herunterschaltens wird auf diese Weise reduziert.
DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-242722
Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 9-42000
Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-195963

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Falls ein Ladedruck während des Schaltens verringert wird und die Verringerung des Ladedrucks nach einer Vollendung des Schaltens aufgehoben wird, wie es in der Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung von Patentdokument 1 vorangehend beschrieben ist, da sich ein Maschinendrehmoment mit einer Verzögerung zu einem Anstieg in dem Ladedruck erhöht, kann sich ein Ansprechverhalten einer Antriebskraft verschlechtern oder ein Maschinendrehmoment kann sich aufgrund einer Verzögerung zu einem Anstieg des Ladedrucks nicht gleichmäßig erhöhen, was in einem verringerten Komfort resultiert. Es ist denkbar, dass die Verringerung in einem Ansprechverhalten dazu tendiert, zu der Zeit eines Schaltstufenüberspringens (Skipshift) noch signifikanter aufzutreten. Zum Beispiel, wenn der Ladedruck während eines Schaltens des automatischen Getriebes ansteigt, falls es versucht wird, aktiv den Anstieg in dem Ladedruck zu unterdrücken, kann dies dazu führen, einen Schaltruck in Abhängigkeit von einer Zeit bzw. einem Timing des Unterdrückens größer zu machen. Falls zum Beispiel ein Anstieg in dem Ladedruck unterdrückt wird und ein Maschinendrehmoment abrupt geändert wird bei einer Schaltbeendigungszeitdauer des automatischen Getriebes, kann ein Schaltruck größer gemacht werden. Das Problem, wie es vorangehend beschrieben ist, ist unbekannt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Situationen erdacht und es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung zu bieten, die in der Lage ist, einen Schaltruck zu verringern, während eine Verschlechterung in einem Ansprechverhalten der Antriebskraft in einem Fahrzeug vermieden wird, das eine Maschine, einen Turbolader, der eine Einlassluft der Maschine mit Druck beaufschlagt, und ein automatisches Getriebe aufweist.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die Aufgabe zu erreichen, sieht der erste Aspekt der Erfindung Folgendes vor (a) eine Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung in einem Fahrzeug, das eine Maschine, einen Turbolader, der eine Einlassluft der Maschine mit Druck beaufschlagt, einen Ladedruckeinstellmechanismus, der einen Ladedruck des Turboladers einstellt, und ein gestuftes automatisches Getriebe aufweist, das eine Leistung der Maschine ausgibt, um Räder anzutreiben, wobei die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung eine Ladedruckunterdrückungssteuerung eines Betätigens des Ladedruckeinstellmechanismus vorsieht, um einen Anstieg in dem Ladedruck in einem Verlauf eines Anstiegs in dem Ladedruck des Turboladers zu unterdrücken, (b) die Ladedruckunterdrückungssteuerung, die während eines Schaltens des automatischen Getriebes verglichen mit nach dem Schalten des automatischen Getriebes begrenzt bzw. beschränkt wird.
Effekte der Erfindung
Als ein Ergebnis, da der Anstieg in dem Ladedruck in einer erzwungenen Art und Weise während eines Schaltens des automatischen Getriebes kaum unterdrückt wird, kann eine Verschlechterung in einem Ansprechverhalten einer Antriebskraft vermieden werden. Da eine abrupte Änderung in einem Maschinendrehmoment aufgrund des Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung während eines Schaltens kaum auftritt, kann der Schaltruck des automatischen Getriebes verringert werden.
Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung vor, die in dem ersten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei das Schalten des automatischen Getriebes, das mit einer Begrenzung an der Ladedruckunterdrückungssteuerung assoziiert bzw. verbunden ist, ein mit Leistung versehenes Herunterschalten ist (Power-On Downshift), das aufgrund einer Niederdrückbetätigung eines Beschleunigerpedals ausgeführt wird. Folglich wird, wenn ein Fahrer ein höheres Ansprechverhalten einer Antriebskraft anfordert, eine Verschlechterung in dem Ansprechverhalten der Antriebskraft geeignet vermieden.
Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung vor, die in dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei die Beschränkung an der Ladedruckunterdrückungssteuerung dafür ist, um eine Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu begrenzen, wenn eine Fortschrittsrate eines Schaltens des automatischen Getriebes näher an einer Vervollständigung des Schaltens ist. Folglich kann die Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus zum Unterdrücken eines Anstiegs in dem Ladedruck in der Ladedruckunterdrückungssteuerung begrenzt werden ohne ein Übermaß oder einen Mangel hinsichtlich eines Vermeidens einer Verschlechterung in einem Ansprechverhalten der Antriebskraft und eines Verringerns des Schaltrucks, wie zum Beispiel verglichen mit dem Fall eines uniformen bzw. einheitlichen Beschränkens der Betätigung während eines Schaltens des automatischen Getriebes.
Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung vor, die in einem beliebigen von dem ersten bis dritten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei die Beschränkung an der Ladedruckunterdrückungssteuerung dazu ist, um eine Startzeit einer Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus bis zu einer Vervollständigung des Schaltens des automatischen Getriebes zu verzögern, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist. Folglich, da der Ladedruckeinstellmechanismus nicht automatisch betätigt wird, um den Anstieg in dem Ladedruck in einem Schaltendzeitraum des automatischen Getriebes zu unterdrücken, kann eine abrupte Änderung in dem Maschinendrehmoment in dem Schaltendzeitraum mit großer Bestimmtheit vermieden werden, und der Schaltruck kann verringert werden.
Der fünfte Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung vor, die in einem beliebigen von dem ersten bis vierten Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei eine Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung begrenzt wird, wenn eine Fortschrittsrate des Schaltens gleich wie oder größer als ein vordefinierter Schaltfortschrittsratenschwellenwert während eines Schaltens des automatischen Getriebes ist. Folglich, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, kann es einfach unter Verwendung des Schaltfortschrittsratenschwellenwerts bestimmt werden, ob die Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung begrenzt ist, und eine Steuerlast der Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung kann verringert werden.
Der sechste Aspekt der Erfindung sieht eine Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung vor, die in einem beliebigen von dem ersten bis fünften Aspekt der Erfindung rezitiert ist, wobei die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, wenn ein Ladedruck des Laders gleichwie oder größer als ein vordefinierter Ladedruckunterdrückungsschwellenwert ist. Folglich kann es unter Verwendung des Ladedruckunterdrückungsschwellenwerts einfach bestimmt werden, ob die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, um den Ladedruck des Turboladers nicht übermäßig hoch zu machen und die Steuerlast der Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung kann verringert werden.
Vorzugsweise ist der Turbolader ein Abgasturbinenlader, der durch ein Abgas der Maschine angetrieben wird.
Vorzugsweise weist das automatische Getriebe Planetengetriebevorrichtungen und eine Vielzahl von Eingriffsvorrichtungen auf und das Schalten des automatischen Getriebes ist ein Schalten durch ein Umschalten der eingreifenden Eingriffsvorrichtungen.
Vorzugsweise bedeutet eine Begrenzung bzw. Beschränkung von der Ladedruckunterdrückungssteuerung eine Verzögerung der Startzeit einer Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus bis zu einer Beendigung bzw. Vollendung des Schaltens, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, oder eine Verringerung eines Betätigungsbetrages oder einer Betätigungsgeschwindigkeit, wenn der Ladedruckeinstellmechanismus in der Richtung eines Unterdrückens des Anstiegs in dem Ladedruck in der Ladedruckunterdrückungssteuerung betätigt ist, verglichen mit dem Fall, in dem die Ladedruckunterdrückungssteuerung nicht beschränkt ist.
Vorzugsweise bestimmt die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung den Schaltfortschrittsratenschwellenwert basierend auf der Maschinendrehzahl vor einem Start eines Schaltens des automatischen Getriebes. Da ein Ansprechverhalten des Ladedrucks auf die Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus höher wird, wenn die Maschinendrehzahl höher ist, unterscheidet sich ein Effekt des Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung auf die Amplitude des Schaltrucks in Abhängigkeit von einem Niveau bzw. einer Höhe der Maschinendrehzahl. Deshalb kann, verglichen mit dem Fall, in dem der Schaltfortschrittsratenschwellenwert ein konstanter Wert ist, eine Gelegenheit eines Begrenzens bzw. eines Beschränkens der Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung während eines Schaltens des automatischen Getriebes ohne ein Übermaß oder einen Mangel erlangt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Schema zum Erläutern einer Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in einem Fahrzeug enthalten ist, an dem die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird.
2 ist eine Betriebstabelle zum Erläutern eines Betriebszustands von Eingriffselementen, wenn jeder von einer Vielzahl von Schaltzuständen (Getriebezuständen) in dem automatischen Getriebe etabliert ist, das in der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 enthalten ist.
3 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung von Signalen, die an die elektronische Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung von 1 eingegeben werden, und ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung enthalten ist.
4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung von 3, das heißt des Steuerbetriebs eines Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu der Zeit eines Schaltens des automatischen Getriebes.
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 4 durch ein Nehmen eines Leistungsherunterschaltens (Power-On Downshift) als ein Beispiel, wenn das Beschleunigerpedal stark niedergedrückt wird, um ein Herunterschalten des automatischen Getriebes in dem Fahrzeug von 1 durchzuführen.
ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben werden.
Beispiel
1 ist ein Schema zum Erläutern einer Konfiguration einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 7, die in einem Fahrzeug 6 enthalten ist, an dem die vorliegende Erfindung vorzugsweise verwendet bzw. angewendet wird. Das Fahrzeug 6 weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 7, ein Paar von Antriebsrädern 38, etc. auf und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 7 weist eine Fahrzeugkraft- bzw. -leistungsübertragungsvorrichtung 8 (hiernach als eine ”Kraftübertragungsvorrichtung 8” bezeichnet) und eine Maschine 10 auf. Die Kraftübertragungsvorrichtung 8 ist zwischen der Maschine 10 und den Antriebsrädern 38 angeordnet und weist ein automatisches Getriebe bzw. Automatikgetriebe 12 und einen Drehmomentwandler 14 auf, der an eine Ausgangswelle 13 der Maschine 10 gekoppelt ist und zwischen der Maschine 10 und dem automatischen Getriebe 12 angeordnet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 8 wird vorzugsweise in einem FF-Fahrzeug (Frontantriebs-Frontmotor-Fahrzeug) verwendet, in dem die Kraftübertragungsvorrichtung 8 in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 6 (quer an diesem montiert) (siehe 3) vorgesehen ist.
Das automatische Getriebe 12 macht einen Abschnitt einer Kraftübertragungsbahn von der Maschine 10 zu den Antriebsrädern 38 (siehe 3) aus und gibt eine Kraft bzw. eine Leistung der Maschine 10 zu den Antriebsrädern 38 aus. Deshalb wird die Kraft bzw. die Leistung der Maschine 10, die an eine Übertragungs- bzw. Getriebeeingangswelle 36 eingegeben wird, von einem Ausgangszahnrad 28 zu den Antriebsrädern 38 hin ausgegeben. Das automatische Getriebe 12 ist ein gestuftes Getriebe mit einer Vielzahl von Planetengetriebevorrichtungen 16, 20, 22, einer Vielzahl von hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (Kupplungen C und Bremsen B), oder insbesondere fünf hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen (C1, C2, B1, B2, B3) und einer unidirektionalen Kupplung F1 und etabliert wahlweise eine Vielzahl von Schaltstufen (Getriebe- bzw. Zahnradstufen) durch ein Umschalten von beliebigen von den mehreren hydraulischen Reibeingriffsvorrichtungen, um in Eingriff zu gelangen. Zum Beispiel führt das automatische Getriebe 12 ein Schalten in Übereinstimmung mit einer Beziehung (Schaltdiagramm), die vorab eingestellt ist, basierend auf einem Fahrzeugzustand durch, der durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Beschleunigeröffnungsgrad Acc repräsentiert wird. Kurz gesagt ist das automatische Getriebe 12 ein gestuftes Getriebe, das ein sogenanntes Kupplung-zu-Kupplung-Schalten durchführt, das häufig in typischen Fahrzeugen verwendet wird. Insbesondere ist die erste Planetengetriebevorrichtung 16 des automatischen Getriebes 12 von einer Einzelzahnradart und weist ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Ritzel bzw. Zahnrad P1, einen ersten Träger CA1 und ein erstes Hohlrad R1 auf. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 20 ist von einer Doppelzahnradart und weist ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Ritzel bzw. Zahnrad P2, ein drittes Ritzel bzw. Zahnrad P3, einen zweiten Träger CA2 und ein zweites Hohlrad R2 auf. Die dritte Planetengetriebevorrichtung 22 ist von einer Einzelzahnradart und weist ein drittes Sonnenrad S3, das dritte Ritzel bzw. Zahnrad P3, einen dritten Träger CA3 und ein drittes Hohlrad R3 auf. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 20 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 22 sind als ein Ravigneaux-Planetengetriebezug ausgebildet, wobei das zweite und das dritte Hohlrad R2 und R3 aus einem gemeinsamen Bauteil ausgebildet bzw. hergestellt sind und wobei das dritte Ritzel P3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 22 als eines von den Ritzeln der zweiten Planetengetriebevorrichtung 20 verwendet wird. Wie aus 1 heraus ersehen werden kann, ist die Übertragungs- bzw. Getriebeeingangswelle 26, die als ein Eingangsdrehbauteil des automatischen Getriebes 12 wirkt, eine Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14. Das Ausgangszahnrad 28, das als ein Ausgangsdrehbauteil des automatischen Getriebes 12 wirkt, funktioniert als ein Differenzialantriebszahnrad bzw. -getriebe, das mit einem Differenzialabtriebszahnrad (großdurchmessriges Zahnrad) 34 einer Differenzialgetriebevorrichtung 32 (siehe 3) verzahnt ist. Eine Ausgabe der Maschine 10 wird durch den Drehmomentwandler 14, das automatische Getriebe 12, die Differenzialgetriebevorrichtung 32 und ein Paar von Achsen 36 an ein Paar von Antriebsrädern (Vorderräder) 38 übertragen (siehe 3). Das automatische Getriebe 12 ist im Wesentlichen relativ zu einer Mittellinie symmetrisch gestaltet und die untere Hälfte von der Mittellinie ist in 1 nicht abgebildet.
2 ist eine Betriebs- bzw. Betätigungstabelle zum Erläutern eines Betriebszustands von Eingriffselementen, wenn jede von einer Vielzahl von Schaltstufen (Getriebestufen) in dem automatischen Getriebe 12 etabliert ist. Die Betriebstabelle von 2 fasst die Beziehung zwischen den Schaltstufen und dem Betriebszustand von den Kupplungen C1, C2 und den Bremsen B1 bis B3 mit ”Kreisen”, die indikativ für einen Eingriff sind, einem ”Doppelkreis”, der indikativ für einen Eingriff lediglich während einer Maschinen- bzw. Motorbremse ist, und einem ”Dreieck” zusammen, das indikativ für einen Eingriff lediglich während eines Antriebs ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat das automatische Getriebe 12 sechs Vorwärtsschaltstufen von einer ersten Geschwindigkeitsgangstufe ”1.” bis zu einer sechsten Geschwindigkeitsgangsstufe ”6.” und einer Rückwärtsschaltstufe ”R”, die in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Eingriffselemente (die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1 bis B3) etabliert wird. Da die unidirektionale Kupplung bzw. Einwegkupplung F1 parallel zu der Bremse B2 angeordnet ist, was die erste Schaltstufe ”1.” etabliert, muss die Bremse B2 nicht notwendigerweise bei einem Anfahren (zu der Zeit einer Beschleunigung) in Eingriff stehen. Ein Schalt- bzw. Übersetzungsverhältnis γat des automatischen Getriebes 12 wird basierend auf einer Eingangsdrehzahl Nin, das eine Drehzahl Nin der Getriebeeingangswelle 26 ist, und einer Ausgangsdrehzahl Nout berechnet, das eine Drehzahl Nout eines Ausgangszahnrads 28 ist, aus einer Gleichung ”Schaltverhältnis γat = Eingangdrehzahl Nin/Ausgangsdrehzahl Nout”.
Die Kupplungen C1, C2 und die Bremsen B1 bis B3 (hiernach einfach als Kupplungen C und Bremsen B bezeichnet, falls nicht speziell unterschieden) sind hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen, die einer Eingriffssteuerung durch hydraulische Aktuatoren, wie zum Beispiel Mehrplattenkupplungen und Bremsen, unterworfen sind, und haben eingerückte und ausgerückte bzw. gelöste Zustände, die umgeschaltet werden, und transiente bzw. zeitabhängige Öldrücke zu der Zeit eines Eingriffs und einer Gelöstheit, die durch eine Erregung/Entregung und einer Stromsteuerung eines linearen Solenoidventils gesteuert werden, das in einem hydraulischen Steuerkreis bzw. einem Hydrauliksteuerkreis 40 angeordnet ist (siehe 1).
Der Drehmomentwandler 14 weist ein Pumpenlaufrad 14a, das mit der Ausgangswelle 13 (Kurbelwelle) der Maschine 10 gekoppelt ist, ein Turbinenlaufrad 14b, das mit der Übertragungs- bzw. Getriebeeingangswelle 26 des automatischen Getriebes 12 gekoppelt ist, und ein Statorlaufrad 14c auf, das über die unidirektionale Kupplung mit einem Gehäuse (Getriebegehäuse) 30 des automatischen Getriebes 12 gekoppelt ist, und ist eine Fluidübertragungsvorrichtung, die die Antriebskraft, die durch die Maschine 10 erzeugt wird, durch ein Fluid des automatischen Getriebes 12 überträgt. Eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung bzw. eine Lockup-Kupplung 46 ist eine direkte Kupplung, die zwischen dem Pumpenlaufrad 14a und dem Turbinenlaufrad 14b angeordnet ist, und wird durch eine Hydrauliksteuerung, etc. in einen eingerückten Zustand, einen Schlupfzustand oder einen gelösten Zustand versetzt. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 46 wird in einen eingerückten Zustand, oder genau genommen einen vollständig eingerückten Zustand versetzt, um sich ganzheitlich mit dem Pumpenlaufrad 14a und dem Turbinenlaufrad 14b zu drehen.
Ein Lader 54 ist in einem Einlasssystem der Maschine 10 angeordnet und ist ein bekannter Turbinenlader, das heißt ein Turbolader, der durch ein Abgas der Maschine 10 drehend angetrieben wird, um Einlassluft der Maschine 10 mit Druck zu beaufschlagen. Insbesondere, wie in 1 abgebildet ist, weist der Lader 54 ein Abgasturbinenrad 58, das in einer Abgasleitung 56 der Maschine 10 angeordnet ist und das durch ein Abgas der Maschine 10 drehend angetrieben wird, ein Einlasskompressorrad 62, das in einer Einlassleitung 60 der Maschine 10 angeordnet ist und das sich durch das Abgasturbinenrad 58 dreht, um Einlassluft der Maschine 10 zu komprimieren bzw. zu verdichten, und eine Drehwelle 64 auf, die das Abgasturbinenrad 58 und das Einlasskompressorrad 62 koppelt. Wenn das Abgas der Maschine 10, das ausreichend ist zum Antreiben des Laders 54, zu dem Abgasturbinenrad 58 geleitet wird, arbeitet die Maschine 10 in einem aufgeladenen Zustand, in dem die Maschine 10 durch den Lader 54 aufgeladen ist. Andererseits, falls das Abgas der Maschine 10, das zu dem Abgasturbinenrad 58 geleitet wird, zum Antreiben des Laders 54 unzureichend ist, wird der Lader 54 fast nicht betrieben bzw. angetrieben und die Maschine 10 arbeitet in einem Zustand eines unterdrückten Ladens, verglichen mit dem aufgeladenen Zustand, das heißt einem natürlich aspirierten Zustand bzw. Saugzustand (auch als NA-Zustand bezeichnet), welcher ein Einlassluftzustand ist, der gleich einem Saugmotor ohne den Lader 54 ist.
Außerdem ist ein Abgasumgehungspfad 66 parallel zu einem Abgaspfad bzw. einer Abgasbahn angeordnet, in der das Abgasturbinenrad 58 in der Abgasleitung 56 angeordnet ist, und ein Wastegate-Ventil bzw. ein Ladedruckregelventil 68 ist angeordnet, das den Abgasumgehungspfad 66 öffnet und schließt. Das Wastegate-Ventil 68 hat einen Öffnungsgrad θwg des Wastegate-Ventils 58, der stetig einstellbar gemacht ist (hiernach als ein Wastegate-Ventilöffnungsgrad θwg bezeichnet wird) und eine elektronische Steuervorrichtung 52 steuert einen elektrischen Aktuator 70, um das Wastegate-Ventil 68 durch ein Verwenden eines Drucks in der Einlassleitung 60 kontinuierlich bzw. stetig zu öffnen und zu schließen. Zum Beispiel, wenn der Wastegate-Ventilöffnungsgrad θwg größer ist, wird das Abgas der Maschine 10 noch leichter durch den Abgasumgehungspfad 66 abgegeben und deshalb wird in dem aufgeladenen Zustand in der Maschine 10 ein stromabwärtiger Luftdruck PLin des Einlasskompressorrads 62 in der Einlassleitung 60, das heißt ein Ladedruck Pcmout (= PLin) des Laders 54 geringer, wenn der Wastegate-Ventilöffnungsgrad θwg größer ist. Wie allgemein bekannt ist, wird der Ladedruck Pcmout des Laders 54 geringer, wenn ein Öffnungsgrad θth eines elektronischen Drosselventils 72, das heißt ein Drosselöffnungsgrad θth in dem aufgeladenen Zustand der Maschine 10 kleiner ist. Deshalb wirkt in diesem Beispiel das elektronische Drosselventil 72 als ein Ladedruckeinstellmechanismus, der den Ladedruck Pcmout einstellt. Soweit nicht anderweitig vermerkt ist, wird das Wastegate-Ventil 68 in der Beschreibung dieses Beispiels angenommen, um in einem vollständig geschlossenen Zustand zu sein.
3 ist ein Diagramm einer beispielhaften Darstellung von Signalen, die an die elektronische Steuervorrichtung 52 eingegeben werden, die als eine Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung 7 dieses Beispiels wird, und ist ein funktionelles Blockdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts der Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 52 enthalten ist. Die elektronische Steuervorrichtung 52 weist einen sogenannten Mikrocomputer auf, der aus einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle etc. besteht, führt Signalverläufe bzw. -verarbeitungen in Übereinstimmung mit Programmen aus, die vorab in dem ROM gespeichert sind, während eine vorübergehende Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um eine Fahrzeugsteuerung vorzusehen, die die Maschine 10 und das automatische Getriebe 12 betrifft. Zum Beispiel wirkt die elektronische Steuervorrichtung 52 als eine Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung, die die Maschine 10 steuert.
Die elektronische Steuervorrichtung 52 wird von Sensoren, Schaltern, etc., wie in 3 abgebildet ist, mit einem Signal, das indikativ für einen Drosselöffnungsgrad θth der Maschine 10 ist, der durch einen Drosselöffnungsgradsensor 74 erfasst wird, einem Signal, das für einen stromaufwärtigen Luftdruck PHin des Einlasskompressorrads 62 in der Einlassleitung 60 indikativ ist (hiernach als ein stromaufwärtiger Kompressoreinlassdruck PHin bezeichnet), der durch einen ersten Einlasssensor 76 erfasst wird, einem Signal, das für den stromabwärtigen Luftdruck PLin des Einlasskompressorrads 62 in der Einlassleitung 60 indikativ ist (hiernach als ein stromabwärtiger Kompressoreinlassdruck PLin bezeichnet), der durch einen zweiten Einlasssensor (Ladedrucksensor) 78 erfasst wird, einem Signal, das für eine Fahrzeuglängsbeschleunigung ACL indikativ ist, die eine Beschleunigung ACL in einer Fahrzeugfahrrichtung ist, das heißt einer Fahrzeuglängsrichtung, die durch einen Beschleunigungssensor 80 erfasst wird, einem Signal, das für eine Maschinendrehzahl Ne indikativ ist, die durch einen Maschinendrehzahlsensor 84 erfasst wird, einem Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Drehzahl Nout des Ausgangszahnrads 28 indikativ ist, einem Signal von einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 90, das für den Beschleunigeröffnungsgrad Acc indikativ ist, der ein Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals 88 entsprechend einer Anforderungsausgabe eines Fahrers ist, einem Signal von einem Turbinendrehzahlsensor 92, das für eine Drehzahl Nt des Turbinenlaufrads 14b indikativ ist (hiernach als ”Turbinendrehzahl Nt” bezeichnet), das heißt eine Drehzahl Nin (= Nt) der Getriebe- bzw. Übertragungseingangswelle 26, und dergleichen versorgt.
Die elektronische Steuervorrichtung 52 führt verschiedene Ausgabesignale zu den Vorrichtungen zu, die an dem Fahrzeug 6 angeordnet sind. Zum Beispiel sieht die elektronische Steuervorrichtung 52 eine Drosselsteuerung durch einen elektrischen Drosselaktuator 94 vor, um den Drosselöffnungsgrad θth in Abhängigkeit von dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc einzustellen, und erhöht im Wesentlichen den Drosselöffnungsgrad θth, wenn sich der Beschleunigeröffnungsgrad Acc in der Drosselsteuerung erhöht.
Wie in 3 abgebildet ist, umfasst die elektronische Steuervorrichtung 52 funktionell eine Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100, die ein Schaltmittenbestimmungsabschnitt ist, eine Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102, die ein Schaltfortschrittsratenbestimmungsabschnitt ist, eine Kennzeichenumschalteinrichtung 104, die ein Kennzeichenumschaltabschnitt ist, eine Ladedruckbestimmungseinrichtung 106, die ein Ladedruckbestimmungsabschnitt ist, eine Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108, die ein Ladedruckunterdrückungssteuerabschnitt ist, und eine Ladedruckunterdrückungssteuerungsbegrenzungseinrichtung 110, die ein Ladedruckunterdrückungssteuerungsbegrenzungsabschnitt ist.
Die Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, ob das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist. Auch wenn das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist, kann das automatische Getriebe 12 in einem Zeitraum sein, der durch ein Kombinieren einer Drehmomentphase und einer Trägheitsphase des Schaltens erlangt ist, wobei die Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100 von diesem Beispiel bestimmt, dass das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist, wenn das automatische Getriebe 12 in einer Periode bzw. in einem Zeitraum der Trägheitsphase ist. Ob das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist, kann zum Beispiel aus einer Änderung in der Eingangsdrehzahl Nin des automatischen Getriebes 12 oder einem Steuersignal eines linearen Solenoidventils in dem Hydrauliksteuerkreis 40 bestimmt werden, der die Kupplungen C oder die Bremsen B des automatischen Getriebes 12 einrückt oder löst.
Die Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100 bestimmt, dass das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist, die Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102 erfasst der Reihe nach die Eingangsdrehzahl Nin (= Nt) des automatischen Getriebes 12 und berechnet der Reihe nach eine Fortschrittsrate des Schaltens, das heißt eine Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 basierend auf der Eingangsdrehzahl Nin. Insbesondere erlangt die Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102 bei dem Start eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 eine Schaltstartzeiteingangsdrehzahl N01in, die die Eingangsdrehzahl Nin bei dem Start des Schaltens ist, und berechnet eine Schaltbeendigungszeitsolleingangsdrehzahl N02in, die die Eingangsdrehzahl Nin ist, die als ein Ziel bzw. ein Soll bei der Beendigung des Schaltens festgelegt ist, basierend auf einer Sollschaltstufe nach dem Schalten und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 wird dann aus der folgenden Gleichung (1) basierend auf der Schaltstartzeiteingangsdrehzahl N01in, der Schaltbeendigungszeitsolleingangsdrehzahl N02in und der vorliegenden Eingangsdrehzahl Nin (= Nt) berechnet, die durch den Turbinendrehzahlsensor 92 erfasst wird. Deshalb hat die Schaltfortschrittsrate PRat einen Wert, der beim Start eines Schaltens auf Null gesetzt ist, der sich kontinuierlich erhöht, wenn das Schalten fortschreitet, und der bei der Beendigung des Schaltens eins wird. PRat = (Nin – N01in)/(N02in – N01in) (1)
Die Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, ob die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 gleich wie oder größer als ein vordefinierter Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist. Der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist ein Schwellenwert, der eingestellt ist, um anzugeben, dass ein Schalten des automatischen Getriebes 12 in eine Schaltendzeitdauer eintritt, falls die Schaltfortschrittsrate PRat gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at wird, und wird vorab empirisch eingestellt, sodass zum Beispiel dann, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at wird, es bestimmt werden kann, dass ein Start eines Vorsehens einer Ladedruckunterdrückungssteuerung, die später beschrieben wird, beschränkt werden sollte, um einen Schaltruck des automatischen Getriebes 12 zu unterdrücken. Zum Beispiel, obwohl der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ein konstanter Wert sein kann, wird die Maschinendrehzahl Ne vor einem Start eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 oder insbesondere die Maschinendrehzahl Ne bei dem Start des Schaltens in diesem Beispiel erlangt und der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at wird aus einer eingangs empirisch festgelegten Beziehung basierend auf der Maschinendrehzahl Ne vor einem Start des Schaltens bestimmt bzw. entschieden. Der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at kann basierend auf einem Fahrzeugzustand, der durch den Drosselöffnungsgrad θth repräsentiert ist, oder einem Eingangsdrehmoment des automatischen Getriebes 12 vor einem Start des Schaltens entschieden sein oder kann basierend auf einer Schaltstufe vor einem Start des Schaltens und einer Sollschaltstufe nach einer Beendigung des Schaltens entschieden sein.
Falls die Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102 bestimmt, dass die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist, schaltet die Kennzeichenumschalteinrichtung 104 ein Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01, das indikativ dafür ist, ob das Vorliegen bzw. die Verordnung der Ladedruckunterdrückungssteuerung, die später beschrieben wird, beschränkt ist, von Aus (AUS) auf An (AN). Falls das Schalten des automatischen Getriebes 12 beendet bzw. vervollständigt ist, wird das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 von An nach Aus umgeschaltet. Deshalb wird das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 von dann weg angeschaltet, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at wird, bis zu einer Beendigung des Schaltens.
Die Ladedruckbestimmungseinrichtung 106 erfasst der Reihe nach den Ladedruck Pcmout (= PLin) des Laders 54 mit dem zweiten Einlasssensor 78 und bestimmt, ob der Ladedruck Pcmout gleich wie oder größer als ein vordefinierter Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist. Der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout wird vorab empirisch eingestellt, sodass die Ladedruckunterdrückungssteuerung, die später beschrieben wird, geeignet vorgesehen ist, ohne den Ladedruck Pcmout hinsichtlich einer Beibehaltung einer Lebensdauer bzw. Dauerfestigkeit, einer Verbesserung in einer Kraftstoffeffizienz etc. der Maschine 10 übermäßig groß zu machen, und dass eine Möglichkeit eines Unterdrückens des Ladedrucks Pcmout durch die Ladedruckunterdrückungssteuerung so weit wie möglich verringert wird hinsichtlich einer Verbesserung einer Fahrbarkeit. Da eine Änderung in dem Ladedruck Pcmout mit einer Antwortverzögerung assoziiert ist, wird der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout mit einer Bandbreite in Anbetracht der Antwortverzögerung des Ladedrucks Pcmout eingestellt. Der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist zum Beispiel auf einen konstanten Wert eingestellt.
Falls die Ladedruckbestimmungseinrichtung 106 bestimmt, dass der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist, sieht die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Ladedrucks Pcmout vor. Genauer gesagt ist die Ladedruckunterdrückungssteuerung eine Steuerung eines Betätigens des elektronischen Drosselventils 72, um einen Anstieg in dem Ladedruck Pcmout in dem Verlauf eines Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout des Laders 54 zu unterdrücken. Mit anderen Worten, wenn der Drosselöffnungsgrad θth kleiner gemacht wird, wird der Ladedruck Pcmout schwieriger anzuheben, und deshalb betätigt in der Ladedruckunterdrückungssteuerung die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 automatisch das elektronische Drosselventil 72 in der Schließrichtung, um den Anstieg in dem Ladedruck Pcmout zu stoppen, selbst wenn sich der Beschleunigeröffnungsgrad Acc nicht verringert. Insbesondere, da das elektronische Drosselventil 72 in Abhängigkeit von dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc durch die Drosselsteuerung betätigt wird und der Drosselöffnungsgrad θth deshalb auf einen Grad entsprechend dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc eingestellt ist, betätigt die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 das elektronische Drosselventil 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung derart, dass der Drosselöffnungsgrad θth kleiner als der Grad wird, der dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc entspricht, durch die Drosselsteuerung, wodurch der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout gestoppt wird. Ein Betätigungsbetrag und eine Betätigungsgeschwindigkeit des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung sind empirisch vorab eingestellt, sodass zum Beispiel ein Passagier kein unangenehmes Gefühl aufgrund einer Änderung in dem Ladedruck Pcmout durch die Ladedruckunterdrückungssteuerung hat und dass der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout umgehend stoppt. Das elektronische Drosselventil 72 entspricht einem Ladedruckeinstellmechanismus der vorliegenden Erfindung. Falls der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als ein Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout wird, sieht die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 unmittelbar die Ladedruckunterdrückungssteuerung vor, um das elektronische Drosselventil 72 in der Schließrichtung zu betätigen; jedoch, falls die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbegrenzungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beschränkt, kann die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 von dann verzögern, wenn der Ladedruck Pcmout gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout wird.
Die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 sieht eine Ladedruckunterdrückungsbetätigungsbeschränkungssteuerung zum Beschränken der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 vor, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat des Schaltens näher an der Beendigung bzw. Vervollständigung des Schaltens ist, das heißt, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat näher an Eins ist. Insbesondere, falls die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist, wird die Ladedruckunterdrückungsbetätigungsbeschränkungssteuerung vorgesehen. Insbesondere verwendet die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 und beschränkt die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung während einer Zeitdauer, während das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 an ist. Zum Beispiel hindert, die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 während der Zeitdauer daran, das elektronische Drosselventil 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu betätigen, während das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 an ist, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorsieht. Mit anderen Worten, falls das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 an ist, verzögert die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung bis zu einer Beendigung des Schaltens, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorsieht. Kurz gesagt, wenn es beschrieben ist, dass die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 beschränkt, bedeutet dies, dass dann, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorsieht, die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung bis zu einer Beendigung des Schaltens verzögert.
Obwohl die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung bis zu einer Beendigung des Schaltens in der Ladedruckunterdrückungsbetätigungsbeschränkungssteuerung verzögert, kann die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungsbetätigungsbeschränkungssteuerung durch eine andere Methode bzw. ein anderes Verfahren anstelle der Verzögerung der Startzeit der Betätigung oder zusammen mit der Verzögerung der Startzeit der Betätigung beschränken. Zum Beispiel ist ein Beispiel eines anderen Verfahrens, das dann, falls das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 an ist, die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 einen Betätigungsbetrag oder eine Betätigungsgeschwindigkeit verringert, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 das elektronische Drosselventil 72 in der Richtung eines Stoppens des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout (Schließrichtung) in der Ladedruckunterdrückungssteuerung betätigt, als verglichen mit dem Fall, in dem das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 aus ist. Mit anderen Worten, wenn es beschrieben ist, dass die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 beschränkt, bedeutet dies, dass die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbegrenzungseinrichtung 110 einen Betätigungsbetrag oder eine Betätigungsgeschwindigkeit verringert, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 das elektronische Drosselventil 72 in der Richtung eines Stoppens des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout (Schließrichtung) in der Ladedruckunterdrückungssteuerung betätigt, verglichen mit dem Fall, dass die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 nicht beschränkt ist. In diesem Fall, selbst wenn das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 an ist, kann die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung verzögern oder nicht. Falls die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 aufgrund eines Vorsehens bzw. einer Verordnung der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 gestartet wird, kann die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 anweisen, die Betätigungsgeschwindigkeit des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung kleiner zu machen, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat bei der Startzeit der Betätigung geringer ist, das heißt, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat bei der Startzeit der Betätigung näher an der bei dem Start des Schaltens ist. Der Betätigungsbetrag und die Betätigungsgeschwindigkeit des elektronischen Drosselventils 72 in dem Fall eines Beschränkens der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung durch die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 sind vorab derart empirisch eingestellt, dass ein Schaltruck des automatischen Getriebes 12 nicht größer gemacht wird aufgrund der Verordnung der Ladedruckunterdrückungssteuerung und dass der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout so schnell wie möglich stoppt.
4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptteils des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 72, das heißt des Steuerbetriebs eines Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu der Zeit eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 und wird wiederholt mit einer extrem kurzen Zykluszeit, zum Beispiel in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu wenigen Zehntelmillisekunden ausgeführt. Der Steuerbetrieb, der in 4 abgebildet ist, wird ausschließlich oder gleichzeitig mit anderen Steuerbetrieben bzw. Steuerungsbetätigungen durchgeführt.
Zuerst wird bei Schritt (hiernach wird ”Schritt” weggelassen) SA1 bestimmt, ob das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist. Falls die Bestimmung von SA1 bejaht wird bzw. positiv ist, das heißt, falls das automatische Getriebe 12 in der Mitte eines Schaltens ist, geht der Betrieb zu SA2. Andererseits, falls die Bestimmung von SA1 negativ ist, geht der Betrieb zu SA8. SA1 entspricht der Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100.
Bei SA2, was der Schaltfortschrittsratenbestimmungseinrichtung 102 entspricht, wird die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 berechnet. Es wird dann bestimmt, ob die Schaltfortschrittsrate PRat gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist. Falls die Bestimmung von SA1 positiv ist, das heißt, falls die Schaltfortschrittsrate PRat gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist, fährt der Betrieb mit SA3 fort. Andererseits, falls die Bestimmung von SA2 negativ ist, geht der Betrieb zu SA1.
Bei SA3, was der Kennzeichenumschalteinrichtung 104 entspricht, wird das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 eingestellt, um An (AN) zu ein. SA3 wird von SA4 gefolgt.
Bei SA4, was der Ladedruckbestimmungseinrichtung 106 entspricht, wird es bestimmt, ob der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist. Falls die Bestimmung von SA4 positiv ist, das heißt, falls der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist, geht der Betrieb zu SA5. Andererseits, falls die Bestimmung von SA4 negativ ist, geht der Betrieb zu SA1.
Bei SA5, was der Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 und der Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 entspricht, ist die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen. Jedoch wird, während das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 an ist, die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beschränkt bzw. begrenzt. Da das Ladedruckunterdrückungsteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 bei SA3 angeschaltet wird, ist die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung bei SA5 beschränkt. Zum Beispiel ist ein Beschränken der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung dazu, um die Ladedruckunterdrückung durch die Ladedruckunterdrückungssteuerung zu verzögern, oder insbesondere dazu, um die Startzeit der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 bis zu einer Beendigung des Schaltens des automatischen Getriebes 12 zu verzögern, wenn die Ladedruckunterdrückungsteuerung vorgesehen ist. Alternativ kann anstelle der Verzögerung oder zusätzlich zu der Verzögerung die Beschränkung dazu sein, um den Betätigungsbetrag oder eine Betätigungsgeschwindigkeit zu verringern, wenn das elektronische Drosselventil 72 in der Richtung eines Stoppens des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout in der Ladedruckunterdrückungssteuerung betätigt wird, verglichen mit dem Fall, dass die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 nicht beschränkt ist. Anders gesagt, ein Reduzieren bzw. ein Verringern der Betätigungsgeschwindigkeit des elektronischen Drosselventils 72 ist dazu, um einen Steuerungszuwachs zu der Richtung eines Verringerns (Absenkens) der Betätigungsgeschwindigkeit in der Steuerung eines Betätigens des elektronischen Drosselventils 72 zu ändern. SA5 wird von SA6 gefolgt.
Bei SA6, was der Schaltmittenbestimmungseinrichtung 100 entspricht, wird es bestimmt, ob das Schalten des automatischen Getriebes 12 vervollständigt bzw. abgeschlossen ist. Falls die Bestimmung von SA6 positiv ist, das heißt, falls das Schalten des automatischen Getriebes 12 abgeschlossen ist, geht der Betrieb zu SA7. Andererseits, falls die Bestimmung SA6 negativ ist, wird SA6 wiederholt.
Bei SA7, was der Kennzeichenumschalteinrichtung 104 entspricht, wird das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 eingestellt, um Aus (AUS) zu sein. Obwohl die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beginnt, bei SA5 beschränkt zu werden, da das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 eingestellt ist, um bei SA7 Aus (AUS) zu sein, wird die Beschränkung auf eine Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 aufgehoben.
Bei SA8, was der Kennzeichenumschalteinrichtung 104 entspricht, ist das Ladedruckunterdrückungsteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 eingestellt, um Aus (AUS) zu sein. Falls das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 bereits aus ist, wird der Aus-Zustand fortgeführt.
5 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Flussdiagramms von 4 durch ein Nehmen eines Leistungsherunterschaltens (Power-On Downshift) als ein Beispiel, wenn das Beschleunigerpedal 88 stark getreten ist, um ein Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 durchzuführen. Das Herunterschalten des automatischen Getriebes 12, das in 5 durchgeführt wird, ist ein Schalten, das durch ein Umschalten der Kupplungen C oder der Bremsen B, um in Eingriff zu gelangen, welche in dem automatischen Getriebe 12 enthalten sind, das heißt, das Kupplung-zu-Kupplung-Schalten, wie zum Beispiel ein Schalten von der vierten Geschwindigkeit zu der dritten Geschwindigkeit des automatischen Getriebes 12. In 5 wird für die Einfachheit der Beschreibung die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 46 angenommen, um in einem eingerückten Zustand zu sein, um die Zeitdiagramme der Maschinendrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt in dem gleichen Diagramm zu repräsentieren.
Eine Zeit t1 von 5 zeigt einen Zeitpunkt, wenn das Beschleunigerpedal 88 stark niedergedrückt ist. Deshalb steigt in 5 der Beschleunigeröffnungsgrad Acc in einer gestuften Art und Weise bei der Zeit t1 und der Drosselöffnungsgrad θth steigt entsprechend in einer gestuften Art und Weise. Aufgrund des Anstiegs in dem Beschleunigeröffnungsgrad Acc wird eine Schaltanweisung zum Durchführen des Herunterschaltens des automatischen Getriebes 12 ausgegeben. Aufgrund des Anstiegs in dem Drosselöffnungsgrad θth zu der Zeit t1 steigt die Fahrzeuglängsbeschleunigung ACL allmählich von Zeit t1 zu Zeit t2 an. Da der Drosselöffnungsgrad θth bei Zeit t1 steigt, beginnt der Ladedruck Pcmout des Laders 54 mit einer Antwortverzögerung anzusteigen.
Zwischen Zeit t1 und Zeit t2 wird das Umschalten der in Eingriff gelangenden Kupplungen C und Bremsen B zum Etablieren des Herunterschaltens des automatischen Getriebes 12 gestartet und eine Trägheitsphase des Herunterschaltens startet von Zeit t2 an. In 5 entspricht die Trägheitsphase von Zeit t2 bis Zeit t5. Entsprechend wird die Bestimmung von SA1 von 4 bei Zeit t2 positiv. Wenn das Herunterschalten von Zeit t2 von 5 aus fortschreitet, erhöht sich allmählich die Maschinendrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt von Zeit t2 zu Zeit t5 und die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 steigt ebenfalls allmählich an. Wie in 5 abgebildet ist, ist die Schaltfortschrittsrate PRat zu der Zeit t2 Null, wenn das Schalten des automatischen Getriebes 12 gestartet ist (wenn die Trägheitsphase gestartet ist) und ist Eins bei der Zeit t5, wenn das Schalten beendet bzw. vervollständigt ist (wenn die Trägheitsphase beendet ist). In der Zeitdauer von Zeit t2 bis Zeit t5 ist das automatische Getriebe 12 in der Trägheitsphase und deshalb steigt die Fahrzeuglängsbeschleunigung ACL allmählich an.
Zeit t3 von 5 zeigt einen Zeitpunkt, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at wird. Deshalb wird die Bestimmung von SA2 von 4 zu einer Zeit t3 positiv und als ein Ergebnis wird das Ladedruckunterdrückungsteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 von Aus (AUS) zu An (AN) hin umgeschaltet.
Zeit t5 stellt einen Zeitpunkt einer Vervollständigung des Herunterschaltens dar und die Anstiege in der Maschinendrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt sind bei Zeit t5 beendet. Die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 erreicht Eins bei einer Zeit t5, wenn das Schalten vervollständigt bzw. beendet ist (wenn das Herunterschalten beendet ist) und kehrt dann nach einer Vervollständig bzw. Beendigung des Schaltens zu Null zurück. Da das Herunterschalten bei Zeit t5 beendet ist, wird die Bestimmung von SA6 in 4 positiv und das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 wird bei SA7 von 4 von An nach Aus umgeschaltet.
Zeit t4 von 5 stellt einen Zeitpunkt dar, wenn der Ladedruck Pcmout in einem Anstiegsprozess gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout wird. Deshalb wird die Bestimmung von SA4 von 4 zu einer Zeit t4 positiv und als ein Ergebnis wird SA5 von 4 ausgeführt. Da das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 bei Zeit t4 An ist, wird die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beschränkt; jedoch, falls es angenommen wird, dass die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 nicht beschränkt ist, verringert sich der Drosselöffnungsgrad θth wie gewöhnlich unmittelbar von Zeit t4 aus, was durch eine durchgezogene Linie L11 von 5 dargestellt ist, und deshalb ändert sich der Ladedruck Pcmout des Laders 54, wie durch eine durchgezogene Linie L12 dargestellt ist, und der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout ist gestoppt. In diesem Fall wird das Eingangsdrehmoment des automatischen Getriebes 12 abrupt geändert, wenn die Kupplung C etc. zu der Zeit einer Beendigung des Herunterschaltens synchronisiert sind, was die Fahrzeuglängsbeschleunigung ACL veranlasst, unmittelbar nach einer Zeit t5 zu oszillieren bzw. zu schwanken, wie es durch eine durchgezogene Linie L13 dargestellt ist, und der Schaltruck wird größer gemacht.
Andererseits ist in diesem Beispiel die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung von Zeit t3 bis Zeit t5 beschränkt, während das Ladedruckunterdrückungssteuerungsänderungskennzeichen FLAG01 An ist. Zum Beispiel, falls die Beschränkung auf eine Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 durch ein Verringern der Betätigungsgeschwindigkeit in einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Richtung eines Stoppens des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout in der Ladedruckunterdrückungssteuerung erreicht wird, verglichen mit dem Fall, dass die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 nicht beschränkt ist (siehe die durchgezogene Linie L11 von 5), verringert sich der Drosselöffnungsgrad θth von der Zeit t4 aus, wie es durch eine doppelt gepunktete Strichlinie L21 dargestellt ist. Mit anderen Worten wird in der Anordnung bzw. dem Vorsehen der Ladedruckunterdrückungssteuerung zum Beispiel der Steuerungszuwachs für ein Betätigen des elektronischen Drosselventils 72 geändert, um eine Zeitrate einer Verringerung des Drosselöffnungsgrads θth kleiner zu machen als verglichen mit der durchgezogenen Linie L11, und das elektronische Drosselventil 72 wird in der Schließrichtung betätigt. Als ein Ergebnis ändert sich der Ladedruck Pcmout langsam, wie durch eine doppelt gepunktete Strichlinie L22 dargestellt ist, verglichen mit der durchgezogenen Linie L12, und der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout ist gestoppt.
In einem anderen Beispiel, falls die Beschränkung auf die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung durch ein Verzögern der Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 bis zur Beendigung des Schaltens des automatischen Getriebes 12 erreicht wird, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, verringert sich der Drosselöffnungsgrad θth aufgrund der Verordnung bzw. des Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung, wie durch eine Strichlinie L31 dargestellt ist. Mit anderen Worten wird die Startzeit einer Verringerung des Drosselöffnungsgrads θth in der Ladedruckunterdrückungssteuerung von Zeit t4 bis Zeit t5 verzögert und der Drosselöffnungsgrad θth verringert sich von einer Zeit t5 an mit zum Beispiel dem gleichen Verringerungsgradienten wie die durchgezogene Linie L11. Als ein Ergebnis beginnt der Ladedruck Pcmout, sich von einer Zeit t5 mit einer ausreichenden Verzögerung zu verringern, wie durch eine Strichlinie L32 dargestellt ist.
Wie vorangehend beschrieben ist, falls die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung von Zeit t3 bis zu Zeit t5 beschränkt ist, wird eine Ausweitung des Schaltrucks, wie durch die durchgezogene Linie L31 dargestellt ist, bei der Beendigung des Herunterschaltens vermieden und die Fahrtenlängsbeschleunigung AC11 ändert sich, wie durch eine Strichlinie L33 dargestellt ist, unmittelbar nach einer Zeit t5.
Gemäß diesem Beispiel, falls der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist, sieht die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung vor, um das elektronische Drosselventil 72 derart zu betätigen, dass ein Anstieg in dem Ladedruck Pcmout in dem Verlauf des Anstiegs in dem Ladedruck Pcmout des Laders 54 unterdrückt wird, sodass zum Beispiel der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout gestoppt wird. Wie in dem Zeitdiagramm von 5 dargestellt ist, ist die Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schalters des Automatikgetriebes 12 beschränkt, verglichen mit nach dem Schalten des automatischen Getriebes 12. Mit anderen Worten ist die Ladedruckunterdrückungssteuerung verglichen damit beschränkt, wenn das Automatikgetriebe 12 nicht in der Mitte eines Schaltens ist. Deshalb kann, da der Anstieg in dem Ladedruck Pcmout in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 zwangsweise kaum unterdrückt wird, eine Verschlechterung in einem Ansprechverhalten einer Antriebskraft vermieden werden. Da eine abrupte Änderung in einem Maschinendrehmoment kaum aufgrund des Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens auftritt, kann der Schaltruck des automatischen Getriebes 12 verringert werden. Kurz gesagt kann eine Verschlechterung in einer Fahrbarkeit verhindert werden.
Gemäß diesem Beispiel, wie in dem Zeitdiagramm von 5 abgebildet ist, wird zum Beispiel das Schalten des automatischen Getriebes 12, das mit der Beschränkung auf der Ladedruckunterdrückungssteuerung assoziiert ist, das Leistungsherunterschalten (Power-On Downshift) aufgrund einer Niederdrückbetätigung des Beschleunigerpedals 88 ausgeführt. Deshalb wird eine Verschlechterung in dem Ansprechverhalten einer Antriebskraft angemessen verhindert, wenn ein Fahrer ein hohes Ansprechverhalten einer Antriebskraft fordert.
Gemäß diesem Beispiel beschränkt die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung für die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat des Schaltens näher an der Beendigung eines Schaltens ist. Mit anderen Worten wird die Beschränkung auf der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte des Schaltens des automatischen Getriebes 12 durch ein Beschränken der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung erreicht, wenn die Schaltfortschrittsrate PRat des Schaltens näher an der Beendigung eines Schaltens ist. Deshalb kann die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 für ein Unterdrücken eines Anstiegs in den Ladedruck Pcmout in der Ladedruckunterdrückungssteuerung ohne ein Übermaß oder einen Mangel hinsichtlich eines Vermeidens einer Verschlechterung in einem Ansprechverhalten einer Antriebskraft und eines Verringerns des Schaltrucks beschränkt werden, verglichen mit dem Fall von zum Beispiel einem einheitlichen bzw. uniformen Beschränken der Betätigung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12.
Gemäß diesem Beispiel, wenn es beschrieben ist, dass die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 beschränkt ist, bedeutet dies, dass zum Beispiel dann, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, die Startzeit einer Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 bis zu einer Beendigung des Schaltens verzögert wird. Deshalb kann eine abrupte Änderung in einem Maschinendrehmoment Te in der Schaltbeendigungszeitdauer mit hoher Wahrscheinlichkeit vermieden werden und der Schaltruck kann verringert werden, da das elektronische Drosselventil 72 nicht automatisch betätigt wird, um den Anstieg in dem Ladedruck Pcmout in einer Schaltbeendigungszeitdauer des automatischen Getriebes 12 zu unterdrücken.
Gemäß diesem Beispiel beschränkt die Ladedruckunterdrückungssteuerungsbeschränkungseinrichtung 110 die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung, falls die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 gleich wie oder größer als der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ist. Deshalb kann es einfach bestimmt werden unter Verwendung des Schaltfortschrittsratenschwellenwerts PR1at, ob die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beschränkt ist und eine Steuerlast der elektronischen Steuervorrichtung 52 kann verringert werden, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist.
Gemäß diesem Beispiel sieht die Ladedruckunterdrückungssteuerungseinrichtung 108 die Ladedruckunterdrückungssteuerung vor, falls der Ladedruck Pcmout des Laders 54 gleich wie oder größer als der Ladedruckunterdrückungsschwellenwert P1cmout ist. Deshalb kann es durch ein Verwenden des Ladedruckunterdrückungsschwellenwerts P1cmout einfach bestimmt werden, ob die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, um so den Ladedruck Pcmout des Laders 54 nicht übermäßig hoch zu machen, und die Steuerlast der elektronischen Steuervorrichtung 52 kann verringert werden.
Gemäß diesem Beispiel entscheidet die Schaltfortschrittsratenstimmungseinrichtung 102 den Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at basierend auf der Maschinendrehzahl Ne vor einem Start eines Schaltens des automatischen Getriebes 12. Da ein Ansprechverhalten des Ladedrucks Pcmout des Laders 54 auf die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 höher wird, wenn die Maschinendrehzahl Ne höher wird, unterscheidet sich ein Effekt bzw. eine Wirkung des Vorsehens der Ladedruckunterdrückungssteuerung auf die Amplitude des Schaltrucks in Abhängigkeit von einem Niveau bzw. einer Höhe der Maschinendrehzahl Ne. Deshalb kann verglichen mit dem Fall, in dem der Schaltfortschrittsratenschwellenwert PR1at ungeachtet der Maschinendrehzahl Ne ein konstanter Wert ist, eine Gelegenheit eines Beschränkens der Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in der Mitte eines Schaltens des automatischen Getriebes 12 ohne ein Übermaß oder einen Mangel erlangt werden.
Obwohl das Beispiel der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurde, ist es lediglich eine Ausführungsform und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen von Fachmännern implementiert werden.
Zum Beispiel, obwohl der Abgasumgehungspfad 66 und das Wastegate-Ventil 68 angeordnet sind, wie in 1 in dem Beispiel abgebildet ist, kann das Fahrzeug 6 ein Fahrzeug ohne den Abgasumgehungspfad 66 und das Wastegate-Ventil 68 sein.
Obwohl das elektronische Drosselventil 72 veranlasst wird, als der Ladedruckeinstellmechanismus zu wirken, der betätigt wird, um den Anstieg in dem Ladedruck Pcmout in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in dem Beispiel zu stoppen, da der Ladedruck Pcmout schwieriger ansteigt, wenn der Wastegate-Ventilöffnungsgrad θwg ansteigt, kann das Wastegate-Ventil 68 veranlasst werden, anstelle des elektronischen Drosselventils 72 oder zusammen mit dem elektronischen Drosselventil 72 als der Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu wirken.
Obwohl die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 aus einer Gleichung (1) in dem Beispiel berechnet wird, ist die Gleichung (1) lediglich ein Beispiel und die Schaltfortschrittsrate PRat kann aus einem anderen Berechnungsverfahren heraus berechnet werden. Die Schaltfortschrittsrate PRat kann basierend auf einem Parameter verschieden zu der Eingangsdrehzahl Nin des automatischen Getriebes 12 berechnet werden, zum Beispiel basierend auf einer verstrichenen Zeit von dem Start eines Schaltens.
Obwohl die Schaltfortschrittsrate PRat des automatischen Getriebes 12 bei dem Start des Schaltens Null ist und bei der Beendigung bzw. Vervollständigung des Schaltens in dem Beispiel Eins wird, muss sich die Schaltfortschrittsrate PRat nicht in dieser Weise von Null bis Eins ändern.
Obwohl der Ladedruck Pcmout des Laders 54 durch sich selbst in dem Anstiegsprozess in 5 des Beispiels ansteigt, kann der Ladedruck Pcmout durch eine Regelung eingestellt werden, um zu einem vorbestimmten Sollladedruck hin zu konvergieren, und der Ladedruck Pcmout, der durch die Regelung eingestellt wird, kann der Ladedruckunterdrückungssteuerung unterzogen werden.
Obwohl das Schalten des automatischen Getriebes 12 durch ein Anschalten des Beschleunigers ausgelöst wird, das heißt durch ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 88, in dem Zeitdiagramm von 5 in dem Beispiel, kann die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung in einem Schalten des automatischen Getriebes 12 beschränkt werden, das nicht durch das Anschalten des Beschleunigers ausgelöst wird. Zum Beispiel kann ein Herunterschalten oder ein Hinaufschalten des automatischen Getriebes 12 durch eine Schalthebelbetätigung, das heißt einem sequentiellen Schaltbetrieb eines Fahrers erzeugt werden.
Obwohl das Herunterschalten des automatischen Getriebes 12 in dem Zeitdiagramm von 5 in dem Beispiel durchgeführt wird, kann die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung während eines Heraufschaltens des automatischen Getriebes 12 beschränkt werden. Die Betätigung des elektronischen Drosselventils 72 in der Schließrichtung in der Ladedruckunterdrückungssteuerung kann während eines Schaltens beschränkt werden, das zu dem Kupplung-zu-Kupplung-Schalten des automatischen Getriebes 12 verschieden ist.
Obwohl das Fahrzeug 6 keinen Elektromotor als eine Antriebskraftquelle zum Fahren in dem Beispiel umfasst, kann das Fahrzeug 6 ein Hybridfahrzeug sein, das einen Elektromotor zum Fahren aufweist.
Obwohl das Fahrzeug 6 den Drehmomentwandler 14 aufweist, wie in 1 in dem Beispiel abgebildet, ist der Drehmomentwandler 14 nicht wesentlich bzw. essentiell.
Obwohl der Lader 54 in dem Beispiel ein Abgasturbinenlader ist, kann der Lader 54 ein mechanischer Lader, das heißt ein mechanischer Turbolader sein, der durch eine Drehung der Ausgangswelle 13 der Maschine 14 drehend angetrieben wird. Falls der Lader 54 ein mechanischer Lader ist, sind der Abgasumgehungspfad 66 und das Wastegate-Ventil 68 nicht angeordnet, während eine Kupplung angeordnet ist, die wahlweise die Ausgangswelle 13 der Maschine 10 und eine Drehwelle des mechanischen Laders koppelt.
NOMENKLATUR DER ELEMENTE

6: Fahrzeug 10: Maschine 12: automatisches Getriebe 38: Antriebsräder 52: elektronische Steuervorrichtung (Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung) 54: Lader 72: elektronisches Drosselventil (Ladedruckeinstellmechanismus)

Claims

Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung in einem Fahrzeug, das eine Maschine, einen Lader, der Einlassluft der Maschine mit Druck beaufschlagt, einen Ladedruckeinstellmechanismus, der einen Ladedruck des Laders einstellt, und ein gestuftes automatisches Getriebe aufweist, das eine Leistung der Maschine an Antriebsräder ausgibt, wobei die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung eine Ladedruckunterdrückungssteuerung eines Betätigens des Ladedruckeinstellmechanismus aufweist, um einen Anstieg in dem Ladedruck in einem Verlauf eines Anstiegs in dem Ladedruck des Laders zu unterdrücken, wobei die Ladedruckunterdrückungssteuerung während eines Schaltens des automatischen Getriebes beschränkt wird, verglichen mit nach dem Schalten des automatischen Getriebes.
Die Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Schalten des automatischen Getriebes, das mit einer Beschränkung an der Ladedruckunterdrückungssteuerung assoziiert ist, ein Leistungsherunterschalten ist, das aufgrund einer Niederdrückbetätigung eines Beschleunigerpedals ausgeführt wird.
Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Beschränkung der Ladedruckunterdrückungssteuerung dazu ist, um eine Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung zu beschränken, wenn eine Fortschrittsrate eines Schaltens des automatischen Getriebes näher an einer Beendigung des Schaltens ist.
Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Beschränkung auf der Ladedruckunterdrückungssteuerung dazu ist, um eine Startzeit einer Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus bis zu einer Beendigung des Schaltens des automatischen Getriebes zu verzögern, wenn die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist.
Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Betätigung des Ladedruckeinstellmechanismus in der Ladedruckunterdrückungssteuerung beschränkt ist, wenn eine Fortschrittsrate des Schaltens gleich wie oder größer als ein vordefinierter Schaltfortschrittsratenschwellenwert während eines Schaltens des automatischen Getriebes ist.
Fahrzeugmaschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ladedruckunterdrückungssteuerung vorgesehen ist, wenn ein Ladedruck des Laders gleich wie oder größer als ein vordefinierter Ladedruckunterdrückungsschwellenwert ist.