DE112012007086T5 - Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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Jonggap Kim
Masaki Mitsuyasu
Rentaro Kuroki
Masaki MATSUNAGA
Takeaki Suzuki
Yukari Okamura
Akihiro Sato
Takuya Hirai
Yasunari Kido
Takayuki Kogure
Yusuke Kinoshita
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Abstract

Diese Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Unbehagen des Fahrers hervorgerufen wird, wenn ausgehend von verschiedenen Typen von Gleiten zurückgewechselt bzw. -geschaltet wird. Durch Reduzieren des Leitungsdrucks während eines neutralen Gleitens wird ein Eingriffsstoß, wenn von dem Gleiten zurückgewechselt wird, durch Sicherstellen der Steuerbarkeit des zu der Kupplung (C1) geführten Kupplungs-Eingriffsdrucks, wenn die Kupplung (C1) in Richtung zu dem Eingriff gesteuert wird, unterdrückt. Dabei kann durch Erhöhen des Leitungsdrucks während eines Zylinder-Abschalt-Gleitens ein Kupplungsdrehmoment der Kupplung (C1) erhöht werden und ein Schlupf der Kupplung (C1) kann verhindert werden, selbst wenn unmittelbar nach dem Zurückwechseln von dem Gleiten ein großer Betrag an Leistung übertragen wird. Zusätzlich kann durch Erhöhen des Drehmoments der Kupplung (C1) während des Zylinder-Abschalt-Gleitens die Antriebskraft schneller ausgegeben werden, wenn von dem Gleiten zurückgewechselt wird, was ermöglicht, dass die Erwartungen des Fahrers erfüllt werden. Umgekehrt ist es während des neutralen Gleitens weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer Unbehagen empfindet, selbst wenn eine Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit unterschiedlich zu dieser während der normalen Fahrt ist, da die Maschinendrehzahl Ne stärker abnimmt als während der normalen Fahrt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Kupplung, welche eine Maschine und Räder trennt, und insbesondere eine Technologie, wenn eine Mehrzahl von Typen von Trägheits-Fahrtmodi durchgeführt werden können, mit unterschiedlichen Vorgängen zum Beenden des Trägheits-Fahrtmodus.
  • Stand der Technik
  • Um eine Fahrstrecke des Trägheits-Fahrtmodus auszuweiten und den Kraftstoffverbrauch in einem Fahrzeug mit einer Kupplung, die eine Maschine und Räder trennt, zu verbessern, ist es denkbar, dass dem Fahrzeug ermöglicht wird, den Trägheits-Fahrtmodus mit einer reduzierten Maschinenbremskraft durchzuführen, wenn während eines normalen Fahrtmodus, der unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise ist in Patentdokument 1 eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welche eine Kupplung während der Fahrt des Fahrzeugs löst, um eine Maschine und Räder zu trennen, um den Trägheits-Fahrtmodus (als ein neutraler Trägheits-Fahrtmodus bezeichnet) unter der Bedingung eines gelösten Gaspedals usw. Gaspedal-Aus durchzuführen. In Patentdokument 2 ist eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welche einige der Zylinder der Maschine während der Fahrt des Fahrzeugs anhält bzw. abschaltet, um einen Pumpverlust bzw. Schleppverlust zu reduzieren, um den Trägheits-Fahrtmodus (als ein Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus bezeichnet) durchzuführen.
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 2002-227885 A
    • Patentdokument 2: Japanische Patentveröffentlichung mit der Nummer JP 5-79364 A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Obwohl eine Reduktion der Maschinenbremskraft allgemein bekannt ist, besitzen die beiden Typen von Trägheits-Fahrtmodi, das heißt, der neutrale Trägheits-Fahrtmodus und der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, in Bezug auf ein Lösen einer Kupplung oder ein Anhalten eines Zylinders wesentlich unterschiedliche Ausführungsformen. Dieser Unterschied zwischen Ausführungsformen führt zu unterschiedlichen Vorgängen zum Zeitpunkt der Beendigung des Trägheits-Fahrtmodus (beispielsweise zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus). Beispielsweise enthält der Vorgang im Falle der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus das in Eingriff Bringen der Kupplung und anschließendes Übertragen der Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern nach der Ermittlung der Rückkehr. Im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus enthält der Vorgang das Übertragen der Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern nach der Ermittlung der Rückkehr. Da ein Schritt zum in Eingriff Bringen der Kupplung zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus enthalten ist, wie vorstehend beschrieben, kann die Leistung der Maschine zu dem Zeitpunkt der Rückkehr ausgehend von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu der Rückkehr ausgehend von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus umgehend in Richtung zu den Rädern übertragen werden. Die Kupplung besitzt im Allgemeinen eine Eingriffskraft (mit der gleichen Bedeutung wie eine Drehmomentkapazität), die in Abhängigkeit eines Eingriffsdrucks (nachfolgend als ein Kupplungs-Eingriffsdruck bezeichnet) erzeugt wird, der durch Steuern eines Leitungsdrucks, welcher durch Anpassen eines Ausgangs-Öldrucks einer Ölpumpe erlangt wird, zu der Kupplung geführt wird. Wenn die Drehmomentkapazität (nachfolgend als ein Kupplungsdrehmoment bezeichnet) der Kupplung größer ist, kann eine größere Leistung (mit der gleichen Bedeutung als ein Drehmoment) übertragen werden. Daher ermöglicht ein höherer Leitungsdruck die Erzeugung eines Kupplungsdrehmoments, welches zum Übertragen einer größeren Leistung erforderlich ist. Jedoch verschlechtert ein hoher Leitungsdruck die Steuerbarkeit des Kupplungs-Eingriffsdrucks, wenn die Kupplung in Richtung des Eingriffs gesteuert wird (d. h., wenn das Kupplungsdrehmoment ausgehend von null erhöht wird), und ein plötzlicher Eingriff kann einen Eingriffsstoß erhöhen bzw. verstärken. Daher kann, falls bei den beiden unterschiedlichen Typen von Trägheits-Fahrtmodi, das heißt, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, ein einheitlicher Leitungsdruck verwendet wird, ohne den Unterschied zwischen den Vorgängen zur Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus und die Charakteristika von Öldruck in Zusammenhang mit der Steuerung der Kupplung zu berücksichtigen, wie vorstehend beschrieben, es schwierig werden, eine gewünschte Antriebskraft zu erlangen, oder der Eingriffsstoß der Kupplung kann zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus verschlechtert bzw. verstärkt sein, und ein Fahrer (ein Benutzer) kann leichter ein seltsames Gefühl verspüren. Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht bekannt und bislang wurde kein Vorschlag unter Berücksichtigung des Unterschieds zwischen den jeweiligen Vorgängen zum Zeitpunkt der Rückkehr ausgehend von den unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi und der Charakteristika von Öldruck in Zusammenhang mit der Steuerung der Kupplung, um den Leitungsdruck in Vorbereitung für die Zeit der Rückkehr während der jeweiligen Typen der Trägheits-Fahrtmodi geeignet zu steuern, gemacht.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorzusehen, welche in der Lage ist, einen Fahrer davor zu bewahren, zu dem Zeitpunkt der Rückkehr ausgehend von jedem von unterschiedlichen Typen von Trägheits-Fahrtmodi ein seltsames bzw. unangenehmes Gefühl zu verspüren.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der erste Aspekt der Erfindung (a) eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Maschine mit einer Mehrzahl von Zylindern und einer Kupplung, welche die Maschine und Räder trennt, vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs einen Leitungsdruck steuert und zu der Kupplung führt, welcher durch Anpassen eines Ausgangs-Öldrucks einer Ölpumpe erlangt wird, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder getrennt sind, und einen Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, der durch Anhalten des Betriebs zumindest eines Teils der Zylinder der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, ausführt, (b) wobei der Leitungsdruck, während der neutrale Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, während der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt ist, niedrig ist.
  • Effekte der Erfindung
  • Folglich wird, während eine Zeitverzögerung vorliegt, vor ein tatsächlicher Wert eines Leitungsdrucks zunimmt, während ein Befehlswert und daher der Leitungsdruck während des Trägheits-Fahrtmodus unter Berücksichtigung des zum Zeitpunkt der Rückkehr erforderlichen Leitungsdrucks in gewünschte Art und Weise eingestellt ist, der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus verringert, um die Steuerbarkeit des zu der Kupplung geführten Kupplungs-Eingriffsdrucks sicherzustellen, wenn die Kupplung zum Zeitpunkt der Rückkehr in Richtung zu dem Eingriff gesteuert wird, und der Eingriffsstoß wird unterdrückt. Andererseits, während der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, in welchem die Kupplung ursprünglich in Eingriff ist, zu dem Zeitpunkt der Rückkehr umgehend eine Antriebskraft (mit der gleichen Bedeutung wie ein Antriebsmoment usw.) ausgeben kann, kann der Leitungsdruck während der Fahrt erhöht werden, um das Kupplungsdrehmoment zu erhöhen, und selbst wenn zu dem Zeitpunkt der Rückkehr unmittelbar eine hohe Leistung übertragen wird, kann ein Schlupf der Kupplung verhindert werden. Insbesondere da die Maschinendrehzahl während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus gleich dieser während des normalen Fahrtmodus ist, der unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Rädern gekoppelt sind, wird in Betracht gezogen, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr die gleiche Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit erwartet wie diese des normalen Fahrtmodus, das Kupplungs-Drehmoment während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus kann erhöht sein, um die Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr umgehend auszugeben und um die Erwartung des Fahrers zu erfüllen. Im Gegensatz dazu, da die Maschinendrehzahl während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem normalen Fahrtmodus verringert ist, empfindet ein Fahrer kaum ein seltsames Gefühl, selbst wenn sich die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit von dieser während des normalen Fahrtmodus unterscheidet. Daher kann der Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen von Trägheits-Fahrtmodi, welche dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus entsprechen, davor bewahrt werden, ein seltsames bzw. unangenehmes Gefühl zu verspüren.
  • Für den Eingriff der Kupplung ist ausgehend von einem gelösten Zustand eine gewisse Zeit erforderlich. Falls andererseits zum Zeitpunkt des Abschlusses des Eingriffs ein Kupplungsdrehmoment sichergestellt ist, welches für einen in Richtung zu den Rädern übertragenen Drehmomentbetrag geeignet ist, tritt kein Kupplungsschlupf auf. Daher kann, selbst wenn der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus verringert ist, der Leitungsdruck geeignet erhöht sein, um das Kupplungsdrehmoment zu erhöhen, bevor die Kupplung in Eingriff gebracht wird, und nach dem Abschluss des Eingriffs der Kupplung tritt kaum Kupplungsschlupf auf. Daher ist der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus verringert, um dem Kraftstoffverbrauch Bedeutung zuzumessen, wodurch ein Verlust aufgrund der Ölpumpen reduziert wird. Da der Leitungsdruck gemäß der Charakteristika der Trägheits-Fahrtmodi gesteuert wird, wie vorstehend beschrieben, können die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und die Vermeidung eines Kupplungsschupfs während der Beschleunigung gleichzeitig als ein Sekundäreffekt erfüllt bzw. erreicht werden.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten Aspekt der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen Maschinenbrems-Fahrtmodus ausführt, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der ohne Anhalten des Betriebs der Zylinder der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, und wobei der Leitungsdruck, während der Maschinenbrems-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, während der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, hoch ist. Folglich kann, da der Betrieb der Zylinder nicht angehalten ist, die Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr während des Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus umgehender ausgegeben werden, der Leitungsdruck kann während des Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Fahrtmodus erhöht sein, um den Kupplungsschlupf zum Zeitpunkt der Rückkehr zu verhindern, wie im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus. Da die Maschinendrehzahl während des Maschinenbrems-Fahrtmodus gleich dieser während des normalen Fahrtmodus ist, erwartet ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr die gleiche Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit wie diese des normalen Fahrtmodus, das Kupplungsdrehmoment kann während des Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erhöht sein, um die Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr umgehend auszugeben und der Erwartung des Fahrers zu entsprechen, wie im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus. Daher kann verhindert werden, dass der Fahrer auch zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Maschinenbrems-Fahrtmodus ein seltsames bzw. unangenehmes Gefühl verspürt, wie in dem Fall mit den zwei unterschiedlichen Typen von Trägheits-Fahrtmodi, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, welcher durch Anhalten der Kraftstoffzuführung zu der Maschine, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, und durch Anhalten des Betriebs von Kolben und/oder Einlass-/Auslassventilen von zumindest einem Teil der Zylinder der Maschine durchgeführt wird. Folglich wird der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus geeignet durchgeführt.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die in einem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei der neutrale Trägheits-Fahrtmodus einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der mit angehaltener Kraftstoffzuführung zu der Maschine durchgeführt wird, um die Rotation zu beenden, oder einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, welcher durchgeführt wird, während die Maschine mit Kraftstoff versorgt und betrieben wird, während die Maschine und die Räder getrennt sind. Folglich wird der Eingriffsstoß der Kupplung zum Zeitpunkt der Rückkehr durch Verringern des Leitungsdrucks während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus ungeachtet des Vorliegens/nicht Vorliegens der Kraftstoffzuführung zu der Maschine unterdrückt.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer Antriebsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems in dem Fahrzeug.
  • 2 ist eine Tabelle zum Erläutern von vier Fahrtmodi, welche in dem Fahrzeug von 1 durchgeführt werden.
  • 3 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, ein seltsames bzw. unangenehmes Gefühl verspürt.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 3 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung, d. h., des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi ein seltsames bzw. unangenehmes Gefühl verspürt, wobei das Flussdiagramm zusätzlich zu dem Flussdiagramm von 3 ausgeführt wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 5 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
  • Bei der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeug vorzugsweise ein Getriebe, welches die Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt. Das Getriebe besteht lediglich aus einem Automatikgetriebe oder aus einem Automatikgetriebe mit einer Fluid-Leistungsübertragungsvorrichtung. Dieses Automatikgetriebe besteht beispielsweise aus einer bekannten Planetengetriebe-Übertragungsvorrichtung, einem Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ, welches einem bekannten Parallel-Zwei-Wellen-Getriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ entspricht und dessen Gangstufen durch ein hydraulisches Stellglied automatisch gewechselt bzw. geschaltet werden, einem so genannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe), welches ein Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ ist, und welches vom Typ mit zwei Systemen von Eingangswellen ist, oder einem bekannten stufenlosen Getriebe vom Band-Typ oder einem stufenlosen Getriebe vom Toroidal-Typ usw.
  • Die Kupplung kann vorzugsweise irgendeine Hydraulik-Eingriffsvorrichtung sein, welche in der Lage ist, die Maschine und die Räder zu trennen, einschließlich einer Bremse im weiteren Sinne. Ein Fahrzeug mit dem Getriebe kann als die Kupplung eine Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung verwenden, welche einen Teil des Automatikgetriebes bildet, das in der Lage ist, sich einem neutralen Zustand zu befinden.
  • Die Maschine ist vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine, wie beispielsweise ein Ottomotor und eine Dieselmaschine, welche Leistung aus der Verbrennung von Kraftstoff erzeugen. Obwohl das Fahrzeug zumindest die Maschine als eine Antriebskraftquelle enthalten kann, kann das Fahrzeug zusätzlich zu der Maschine eine weitere Antriebskraftquelle, wie einen Elektromotor, enthalten.
  • Der Maschinenbrems-Fahrtmodus erzeugt vorzugsweise eine Maschinenbremskraft mit einem Rotationswiderstand, wie einem Pumpverlust bzw. Schleppverlust, und einem Reibmoment aus der angetriebenen Rotation der Maschine, und die Maschine kann sich in einem Kraftstoff-Zufuhrunterbrechungs(F/C)-Zustand befinden, in welchem die Kraftstoffzuführung unterbrochen ist, oder diese kann sich in einem Betriebszustand befinden, in welchem ein vorbestimmter Betrag von Kraftstoff zugeführt wird, wie im Falle des Leerlaufzustands usw. Selbst wenn Kraftstoff zugeführt wird, wird die Maschinenbremskraft aus der angetriebenen Rotation mit einer Drehzahl entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit usw. erzeugt.
  • Vorzugsweise können Kolben und Einlass-/Auslassventile bei dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durch Trennen eines Kupplungsmechanismus, der beispielsweise zwischen einer Kurbelwelle, den Kolben und Einlass-/Auslassventilen angeordnet ist, mechanisch angehalten werden. Bezüglich der Einlass-/Auslassventile kann beispielsweise, falls Einlass-/Auslassventile vom elektromagnetischen Typ usw. verwendet werden, welche gesteuert werden können, um sich unabhängig von der Rotation der Kurbelwelle zu öffnen/zu schließen, der Betrieb davon angehalten werden. Obwohl geeignete Stop-Positionen der Einlass-/Auslassventile beispielsweise Positionen sind, bei welchen sich alle Ventile in einem geschlossenen Zustand befinden, entsprechend diesen beim Verdichtungstakt, sind die Stop-Positionen nach Bedarf definiert, einschließlich einem Anhalten bei Positionen, bei welchen sich alle Ventile in einem geöffneten Ventilzustand befinden. Falls der Betrieb einiger Zylinder bei dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus angehalten ist, besitzen die verbleibenden Zylinder die in Synchronisation mit der Rotation der Kurbelwelle betätigten Kolben und Einlass-/Auslassventile. Beispielsweise werden im Falle einer Achtzylinder-Maschine lediglich die Hälfte der Zylinder, d. h. vier Zylinder, angehalten, während die verbleibenden vier Zylinder betrieben werden, oder lediglich sechs Zylinder werden angehalten, während die verbleibenden zwei Zylinder betrieben werden.
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nun mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer Antriebsvorrichtung 12, welche in einem Fahrzeug 10 enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und stellt eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug 10 dar. In 1 enthält die Antriebsvorrichtung 12 eine Maschine 14 mit einer Mehrzahl von Zylindern und ein Automatikgetriebe 16, und die Leistung der Maschine 14, welche als eine Antriebskraftquelle arbeitet, wird über eine Differenzialgetriebevorrichtung 18 von dem Automatikgetriebe 16 zu linken und rechten Rädern 20 übertragen. Beispielsweise sind eine Dämpfervorrichtung und eine Leistungs-Übertragungsvorrichtung, wie ein Drehmomentwandler, zwischen der Maschine 14 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet, und ein Motor-Generator, welcher als eine Antriebskraftquelle dient, kann ebenso zwischen diesen angeordnet sein.
  • Die Maschine 14 enthält eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 mit verschiedenen Ausrüstungsteilen, welche für die Ausgangssteuerung der Maschine 14 notwendig sind, wie ein elektronisches Drosselventil, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und eine Zündvorrichtung und eine Zylinder-Abschaltvorrichtung. Das elektronische Drosselventil, die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und die Zündvorrichtung steuern einen Einlassluftbetrag, einen Kraftstoff-Zuführbetrag bzw. einen Zündzeitpunkt und werden im Wesentlichen in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrages eines Gaspedals (eines Gaspedal-Betätigungsbetrages) θacc entsprechend einem Antriebs-Anforderungsbetrag für das Fahrzeug 10 von einem Fahrer gesteuert. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung kann die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt des Lösens des Gaspedals bzw. Gaspedal-Aus, wenn der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc als null ermittelt wird, auch während der Fahrt des Fahrzeugs, anhalten (Durchführen einer Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C). Die Zylinder-Abschaltvorrichtung kann Einlass-/Auslassventile einiger oder aller einer Mehrzahl von Zylindern, beispielsweise von acht Zylindern, durch einen Kupplungsmechanismus usw. von einer Kurbelwelle mechanisch trennen, um die Ventile anzuhalten und sämtliche der Einlass-/Auslassventile werden beispielsweise bei Positionen angehalten, bei welchen sich die Ventile in einem geschlossenen Ventilzustand befinden. Folglich wird, da ein Pumpverlust bzw. Schleppverlust reduziert ist, wenn die Maschine 14 angetrieben wird, um zum Zeitpunkt der Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C zu rotieren, eine Maschinenbremskraft reduziert und eine Fahrstrecke eines Trägheits-Fahrtmodus kann ausgeweitet werden. Die Zylinder-Abschaltvorrichtung kann die Zylinder beispielsweise durch Einsetzen einer Form anhalten, bei welcher sämtliche der Einlass-/Auslassventile in dem offenen Ventilzustand angehalten werden, oder durch Einsetzen einer Form, bei welcher Kolben von der Kurbelwelle getrennt und angehalten werden, anstelle oder zusätzlich zu der Gestaltung, bei welcher die Einlass-/Auslassventile angehalten werden.
  • Das Automatikgetriebe 16 ist ein gestuftes Automatikgetriebe eines Planetengetriebe-Typs usw. mit einer Mehrzahl von Gangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen e, welche in Abhängigkeit von Eingriffs-/gelösten Zuständen einer Mehrzahl von Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) geschaffen werden. In dem Automatikgetriebe 16 wird jede der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen einer Eingriffs-/Löse-Steuerung durch elektromagnetische Hydraulik-Steuerventile, Schaltventile usw., welche in einer Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 angeordnet sind, unterzogen, so dass eine vorbestimmte Gangstufe in Abhängigkeit einer Gaspedalbetätigung des Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. geschaffen wird. Eine Kupplung C1 dient als eine Eingangskupplung des Automatikgetriebes 20 und entspricht einer Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung, welche der Eingriffs-/Löse-Steuerung durch die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 in der gleichen Art und Weise unterzogen wird. Die Kupplung C1 entspricht einer Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung (Kupplung), welche die Maschine 14 und die Räder 20 verbindet und trennt. Das Automatikgetriebe 16 kann unter Verwendung eines stufenlosen Getriebes vom Band-Typ usw. anstelle eines gestuften Getriebes implementiert sein. Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 wird mit einem Ausgangs-Öldruck von zumindest einer einer mechanischen Ölpumpe 34 und einer elektrischen Ölpumpe 36, welche auf dem Fahrzeug 10 angeordnet sind, beaufschlagt, um den Ausgangs-Öldruck an einen Leitungsdruck anzupassen. Die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 steuert den Leitungsdruck, um den Kupplungs-Eingriffsdruck zu jeder der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen einschließlich der Kupplung C1 zu führen. Jede der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen besitzt ein Kupplungsdrehmoment, welches in Abhängigkeit jedes Kupplung-Eingriffsdrucks erzeugt wird, und kann ein größeres Drehmoment übertragen, wenn das Kupplungsdrehmoment größer ist. Die mechanische Ölpumpe 34 wird durch die Maschine 14 drehend angetrieben und gibt einen Öldruck zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus. Die elektrische Ölpumpe 36 wird durch einen Motor drehend angetrieben, um einen Öldruck zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 auszugeben. Dadurch wird die elektrische Ölpumpe 36 betrieben, wenn die Rotation der Maschine 14 angehalten ist und ein Öldruck erforderlich ist.
  • Das Fahrzeug 10 enthält eine elektronische Steuerungsvorrichtung 70 mit einer Fahrt-Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10 beispielsweise in Bezug auf die Eingriffs-/Löse-Steuerung der Kupplung C1. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 enthält einen sogenannten Mikrocomputer beispielsweise mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle, und die CPU führt gemäß einem im Vorhinein in dem ROM gespeicherten Programm eine Signalverarbeitung bzw. Signalprozesse aus, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 vorzusehen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 sieht beispielsweise die Ausgangssteuerung der Maschine 14, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16, die Drehmoment-Kapazitäts-Steuerung der Kupplung C1 usw. vor und ist nach Bedarf für die Maschinensteuerung, die Hydraulik-Steuerung usw. separat konfiguriert. Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70 wird jedes von verschiedenen Signalen (beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne, welche einer Drehzahl der Maschine 14 entspricht, eine Turbinendrehzahl Nt, welche einer Drehzahl einer Turbinenwelle des Drehmomentwandlers entspricht, eine Getriebe-Eingangsdrehzahl Nin, welche einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 16 entspricht, eine Getriebe-Ausgangsdrehzahl Nout, welche einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes 16 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, und der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc) basierend auf Erfassungswerten von verschiedenen Sensoren (beispielsweise einem Maschinen-Drehzahlsensor 50, einem Turbinen-Drehzahlsensor 52, einem Eingangs-Drehzahlsensor 54, einem Ausgangs-Drehzahlsensor 56 und einem Gaspedal-Betätigungsbetrag-Sensor 58) zugeführt. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 gibt beispielsweise ein Maschinenausgangs-Steuerungs-Befehlssignal Se für die Ausgangssteuerung der Maschine 14, ein Öldruck-Befehlssignal Sp für die Eingriffssteuerung der Kupplung C1 und die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 zu der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 bzw. der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 enthält funktional eine Maschinenausgangs-Steuerungseinrichtung, das heißt einen Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72, eine Schalt-Steuerungseinrichtung, das heißt einen Schalt-Steuerungsabschnitt 74, eine Maschinenbrems-Fahrteinrichtung, das heißt, einen Maschinenbrems-Fahrtabschnitt 76, eine neutrale Trägheits-Fahrteinrichtung bzw. Neutral-Trägheits-Fahrteinrichtung, das heißt einen neutralen Trägheits-Fahrtabschnitt bzw. Neutral-Trägheits-Fahrtabschnitt 78, eine Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrteinrichtung, das heißt, einen Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtabschnitt 80, und eine Fahrtmodus-Ermittlungseinrichtung, das heißt einen Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82.
  • Der Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72 gibt die Maschinenausgangs-Steuerungs-Befehlssignale Se, welche ein Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventils steuern, einen Kraftstoff-Einspritzbetrag von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung steuern und den Zündzeitpunkt der Zündvorrichtung steuern, zu der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 aus, so dass beispielsweise ein gefordertes Maschinendrehmoment Te (nachfolgend ein Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem) erlangt wird. Der Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72 berechnet eine Anforderungs-Antriebskraft Fdem als einen Antriebs-Anforderungsbetrag basierend auf dem tatsächlichen Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer nicht dargestellten Beziehung (einem Antriebskraft-Kennfeld), welche im Vorhinein gespeichert wird, zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Anforderungs-Antriebskraft Fdem beispielsweise unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrages θacc als einen Parameter, und berechnet ein Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem, bei welchem die Anforderungs-Antriebskraft Fdem erreicht wird, basierend auf dem Übersetzungsverhältnis e bei der aktuellen Gangstufe des Automatikgetriebes 16 usw. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann unter Verwendung nicht nur der Anforderungs-Antriebskraft Fdem [N] bei den Rädern 20, sondern ebenso einem Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt [Nm] bei den Rädern 20, einer Anforderungs-Antriebsleistung [W] bei den Rädern 20, einem Anforderungs-Getriebe-Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 16, einem Anforderungs-Getriebe-Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 16 und dem Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem implementiert sein. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann außerdem auf einfache Art und Weise unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrages θacc [%], einem Drosselventil-Öffnungsgrad [%], einem Einlassluftbetrag [g/Sek.] der Maschine 14 usw. implementiert sein.
  • Der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 sieht die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 vor. Der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 führt insbesondere basierend auf einem Fahrzeugzustand, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Antriebs-Anforderungsbetrag aus einer bekannten Beziehung angegeben wird (einem Schalt-Kennfeld bzw. einer Schaltkennlinie, einem Schalt-Diagramm), die unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Antriebs-Anforderungsbetrags als Variablen im Vorhinein definiert und gespeichert wird, eine Schaltermittlung durch. Falls ermittelt wird, dass ein Schalten des Automatikgetriebes 16 durchgeführt werden soll, gibt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 das Öldruck-Befehlssignal Sp für einen Eingriff und/oder ein Lösen der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen, welche bei dem Schalten des Automatikgetriebes 16 involviert sind, zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus, so dass die ermittelte Gangstufe erreicht wird.
  • Der Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72 und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74, der Maschinenbrems-Fahrtabschnitt 76, der neutrale Trägheits-Fahrtabschnitt 78 und der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtabschnitt 80 führen vier entsprechende Fahrmodi durch, welche in 2 dargestellt sind. Der Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72 und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 führen einen normalen Fahrtmodus durch, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine 14 durchgeführt wird, wobei die Maschine 14 und die Räder 20 gekoppelt sind (d. h. mit der Kupplung C1 in Eingriff). Wie vorstehend beschrieben, sieht der Maschinenausgangs-Steuerungsabschnitt 72 insbesondere die Ausgangssteuerung der Maschine 14 vor, so dass der Antriebs-Anforderungsbetrag erlangt wird, und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 sieht die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 einschließlich eines Eingriffs der Kupplung C1 vor, basierend auf dem Fahrzeugzustand, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Antriebs-Anforderungsbetrag aus dem Schalt-Kennfeld bzw. der Schaltkennlinie angegeben ist.
  • Der Maschinenbrems-Fahrtabschnitt 76 führt den Maschinenbrems-Fahrtmodus (ebenso als Maschinenbremse bezeichnet) durch, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durchgeführt wird, während die Maschine 14 und die Räder 20 gekoppelt sind, ohne den Betrieb der Zylinder der Maschine 14 anzuhalten. Dieser Maschinenbrems-Fahrtmodus wird beispielsweise mit dem während des gelösten Gaspedals aufrechterhaltenen Kopplungszustand zwischen der Maschine 14 und den Rädern 20 durchgeführt und eine Maschinenbremse wird durch einen Pumpverlust bzw. Schleppverlust, ein Reibmoment usw. von der angetriebenen Rotation der Maschine 14 erzeugt. Obwohl die Maschine 14 wie im Falle des Leerlaufzustands während des gelösten Gaspedals bzw. Gaspedal-Aus mit einem minimalen Betrag an Kraftstoff versorgt werden kann, wird die Maschine 14 bei diesem Beispiel in einer Art und Weise gesteuert, dass sich diese in einem Kraftstoff-Zufuhrunterbrechungs-Zustand befindet, in welchem die Kraftstoffzuführung zu der Maschine 14 angehalten bzw. unterbrochen ist. Das Automatikgetriebe 16 besitzt eine vorbestimmte Gangstufe, welche in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. geschaffen wird, und die Kupplung C1 wird in dem gelösten Zustand gehalten. Folglich wird die Maschine 14 angetrieben, um mit einer vorbestimmten Drehzahl zu rotieren, welche in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Übersetzungsverhältnisses e definiert ist, und die Maschinenbremskraft mit der Größe entsprechend der Drehzahl wird erzeugt.
  • Der neutrale Trägheits-Fahrtabschnitt 78 führt einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus (ebenso als ein N-Gleiten bezeichnet) durch, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der mit der von den Rädern 20 getrennten Maschine 14 durchgeführt wird (d. h., mit der gelösten Kupplung C1). Bei dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus kann die Kraftstoffzuführung zu der Maschine 14 angehalten sein, um die Rotation zu stoppen, oder die Maschine 14 kann mit Kraftstoff versorgt und betrieben werden. Dadurch kann die Maschine 14 in einen Zustand gebracht werden, in welchem die Drehzahl durch Durchführen einer Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C angehalten ist, oder diese kann in einen Leerlaufzustand für einen selbsterhaltenden Betrieb gebracht werden. Da das Lösen der Kupplung C1 in dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus in einer Maschinenbremskraft von im Wesentlichen null resultiert, erweitert eine Reduktion des Fahrwiderstandes die Fahrstrecke des Trägheits-Fahrtmodus und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden. Obwohl Kraftstoff verbraucht wird, falls die Maschine 14 in dem Leerlaufzustand betrieben wird, ist eine Frequenz der Wiederbeschleunigung reduziert und ein Gesamtkraftstoffverbrauch ist verbessert, da die Strecke des Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Maschinenbrems-Fahrtmodus länger wird. Falls die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C der Maschine 14 durchgeführt wird, wird die mechanische Ölpumpe 34 nicht angetrieben und dadurch wird die elektrische Ölpumpe 36 zum Steuern des Kupplungs-Eingriffs-Öldrucks zu der Kupplung C1 usw. betrieben.
  • Der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtabschnitt 80 führt den Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus (ebenso als ein Zylinder-Abschalt-Gleiten bezeichnet) durch, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Anhalten des Betriebs zumindest einiger der Zylinder der Maschine 14 durchgeführt wird, während die Maschine 14 und die Räder 20 gekoppelt sind. Bei dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus wird, während der Eingriffszustand der Kupplung C1 aufrechterhalten wird, um die Maschine 14 und die Räder 20 zu koppeln, die Kraftstoffzuführung zu der Maschine 14 angehalten (die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C wird durchgeführt) und die Zylinder-Abschaltvorrichtung der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 stoppt den Betrieb der Einlass-/Auslassventile zumindest einiger der Zylinder der Maschine 14 bei den Positionen, bei welchen sämtliche Ventile in dem geschlossenen Ventilzustand sind. In diesem Fall wird, da die Einlass-/Auslassventile in dem geschlossenen Ventilzustand angehalten sind, obwohl die Kurbelwelle angetrieben wird, um in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gangstufe des Automatikgetriebes 16 zu rotieren, ein Verlust aufgrund eines Pumpvorgangs bzw. Schleppverlust im Vergleich zu dem Fall des Öffnens/Schliessens in Synchronisation mit der Kurbelwelle kleiner und die Maschinenbremskraft ist im Vergleich zu dem Maschinenbrems-Fahrtmodus reduziert. Folglich ist die Fahrstrecke des Trägheits-Fahrtmodus ausgeweitet und der Kraftstoffverbrauch ist verbessert. Obwohl die Maschinenbremskraft im Vergleich zu dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus größer ist und die Fahrstrecke des Trägheits-Fahrtmodus bei dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus relativ kurz wird, wird die Maschine 14 der Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung unterzogen und in einfacher Art und Weise angetrieben, um zu rotieren, und dadurch befindet sich die Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs auf dem gleichen Niveau wie, oder ist gleich oder größer als der neutrale Trägheits-Fahrtmodus, wenn die Maschine 14 in dem Leerlaufzustand betrieben wird.
  • Der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 ermittelt einen Modus für die Fahrt des Fahrzeugs aus den vier Fahrtmodi, d. h., dem normalen Fahrtmodus, dem Maschinenbrems-Fahrtmodus, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, und schaltet zu dem ermittelten Fahrtmodus oder ermittelt, in welchem Modus das Fahrzeug tatsächlich fährt. Zum Beispiel insbesondere während das Gaspedal betätigt wird bzw. Gaspedal-Ein, wenn der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc nicht als null ermittelt wird, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 im Wesentlichen den normalen Fahrtmodus durchzuführen. Falls andererseits beispielsweise das Gaspedal kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit oder länger während des normalen Fahrtmodus gelöst wird, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 den Maschinenbrems-Fahrtmodus, den neutralen Trägheits-Fahrtmodus oder den Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchzuführen, basierend auf vordefinierten Trägheitsfahrtbedingungen. Die Trägheitsfahrtbedingungen sind im Vorhinein derart definiert, dass der Maschinenbrems-Fahrtmodus, der neutrale Trägheits-Fahrtmodus oder der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus unter Verwendung einer Klassifikation beispielsweise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Brems-Betätigungskraft, eines Lenkwinkels, einer Straße und einer Situation eines weiteren Fahrzeugs durchgeführt werden. Beispielsweise wird im Vorhinein definiert, dass der neutrale Trägheits-Fahrtmodus oder der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus in einem Bereich durchgeführt werden, in welchem die Brems-Betätigungskraft klein ist bzw. dass der Maschinenbrems-Fahrtmodus sich in einem Bereich befindet bzw. in einem Bereich durchgeführt wird, in welchem die Brems-Betätigungskraft groß ist. Die Bedingungen sind im Vorhinein derart definiert, dass die Ausführung des neutralen Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erleichtert ist, wenn die Straße einer flachen Straße oder einem leichten Gefälle entspricht, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wenn kein vorangehendes Fahrzeug vorliegt, oder wenn ein Zwischenfahrzeug-Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gleich oder größer als ein vorbestimmter Zwischenfahrzeug-Abstand ist. Obwohl die Bedingungen im Vorhinein derart definiert sein können, dass die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C mit einem hohen Kraftstoffverbrauchs-Verbesserungseffekt im Wesentlichen bei dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, können die Bedingungen im Vorhinein derart definiert sein, dass die Maschine 14 in den Leerlaufzustand gebracht wird, falls die Maschine 14 erwärmt werden muss, falls eine Batterie durch die Leistung der Maschine 14 geladen werden muss, oder falls die mechanische Ölpumpe 34 durch die Leistung der Maschine 14 angetrieben werden muss.
  • Falls eine Beendigungsbedingung zum Beenden des Trägheits-Fahrtmodus während des Maschinenbrems-Fahrtmodus, des neutralen Trägheits-Fahrtmodus oder des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erfüllt ist, beendet der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 den Trägheits-Fahrtmodus und ermittelt hin zu einem anderen Fahren zu wechseln. Die Beendigungsbedingung entspricht einer vorbestimmten Rückkehrbedingung zum Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus, welche beispielsweise einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags (beispielsweise Gaspedal-Ein) entspricht. Falls die vorbestimmte Rückkehrbedingung erfüllt ist, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 zu dem normalen Fahrtmodus zurückzukehren. Alternativ entspricht die Beendigungsbedingung einer vorbestimmten Schaltbedingung zum Schalten hin zu dem Maschinenbrems-Fahrtmodus, wie einer Brems-Betätigungskraft gleich oder größer als eine vorbestimmte Brems-Betätigungskraft, einem Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorbestimmter Lenkwinkel oder einem Zwischenfahrzeug-Abstand gleich oder größer als ein vorbestimmter Zwischenfahrzeug-Abstand während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus oder während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus. Falls die vorbestimmte Schaltbedingung erfüllt ist, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 hin zu dem Maschinenbrems-Fahrtmodus zu wechseln bzw. zu schalten.
  • Der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 ermittelt den Fahrtmodus der tatsächlichen Fahrt, welcher durchgeführt wird, aus dem normalen Fahrtmodus, dem Maschinenbrems-Fahrtmodus, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus basierend auf einem Zustand der Maschine 14 und einem Zustand der Kupplung C1, wie beispielsweise in 2 dargestellt. Alternativ kann, falls ein Kennzeichen, welches den Fahrtmodus bezeichnet, im Vorhinein definiert ist, der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 den Fahrtmodus der tatsächlichen bzw. gegenwärtigen Fahrt, welcher durchgeführt wird, basierend auf dem tatsächlichen bzw. gegenwärtigen Kennzeichen ermitteln.
  • Während ein Schritt zum in Eingriff Bringen der Kupplung C1 im Falle der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus enthalten ist, ist der Schritt im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus nicht enthalten, da sich die Kupplung C1 von Hause aus in Eingriff befindet. Daher kann die Leistung der Maschine 14 zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus umgehend in Richtung zu den Rädern 20 übertragen werden, um die Antriebskraft auszugeben. Obwohl ein höherer Leitungsdruck in der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 die Erzeugung eines für die Übertragung einer größeren Leistung erforderlichen Kupplungsdrehmoments ermöglicht, existiert eine Zeitverzögerung bevor der tatsächliche Leitungsdruck zunimmt, wie durch das Öldruck-Befehlssignal SP angefordert. Andererseits verschlechtert ein hoher Leitungsdruck die Steuerbarkeit des Kupplungs-Eingriffsdrucks, wenn die Kupplung C1 in Richtung hin zu dem Eingriff gesteuert wird und ein plötzlicher Eingriff kann einen Eingriffsstoß erhöhen bzw. verstärken. Zusätzlich ist für den Eingriff der Kupplung C1 ausgehend von einem gelösten Zustand eine bestimmte Zeit erforderlich. Andererseits tritt, falls ein Kupplungsdrehmoment, welches für einen in Richtung zu den Rädern 20 übertragenden Drehmomentbetrag geeignet ist, zum Zeitpunkt des Abschlusses des Eingriffs der Kupplung C1 sichergestellt ist, kein Kupplungsschlupf auf. Daher kann, selbst wenn der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus verringert ist, der Leitungsdruck ausreichend erhöht werden, um das Kupplungsdrehmoment zu erhöhen, bevor die Kupplung C1 in Eingriff gebracht wird, und nach dem Abschluss des Eingriffs der Kupplung C1 tritt kaum Kupplungsschlupf auf. Aus dem Vorstehenden folgt, dass der Leitungsdruck während des Trägheits-Fahrtmodus unter Berücksichtigung des Leitungsdrucks, welcher zum Zeitpunkt der Rückkehr erforderlich ist, in gewünschter Art und Weise eingestellt ist. Unter einem weiteren Gesichtspunkt folgt, dass in Betracht gezogen wird, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr die gleiche Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit wie bei dem normalen Fahrtmodus erwartet, da die Maschinendrehzahl NE während des Zylinder-Abschalt-Fahrtmodus gleich dieser während des normalen Fahrtmodus ist. Andererseits, da die Maschinendrehzahl Ne während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem normalen Fahrtmodus verringert ist, wird in Betracht gezogen, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr nicht die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit erwartet, welche mit dieser während des normalen Fahrtmodus vergleichbar ist. Daher, sofern nicht der Leitungsdruck während des Trägheits-Fahrtmodus unter Berücksichtigung des Unterschieds zwischen den jeweiligen Vorgängen zum Zeitpunkt der Rückkehr von den beiden Typen der Trägheits-Fahrtmodi, das heißt, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, und der Charakteristika des Öldrucks in Bezug auf die Steuerung der Kupplung C1 eingestellt ist, wird es schwierig, dass eine gewünschte Antriebskraft erlangt wird oder der Eingriffsstoß der Kupplung C1 wird zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus verschlechtert und ein Fahrer kann auf einfache Art und Weise ein unangenehmes Gefühl verspüren.
  • Daher stellt die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 den Leitungsdruck in Vorbereitung für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus und des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus ein. Insbesondere stellt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 den Leitungsdruck, während der neutralen Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, wenn der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, niedriger ein. Beispielsweise gibt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus das Öldruck-Befehlssignal Sp, welches den Leitungsdruck auf einen kleinsten Wert des Leitungsdrucks, der im Vorhinein als ein Voraussetzungs-Minimal-Leitungsdruck definiert ist, zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus. Während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus gibt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 das Öldruck-Befehlssignal Sp, welches den Leitungsdruck auf einen vorbestimmten Leitungswert einstellt, der im Vorhinein als ein Leitungsdruck zum Verhindern eines Schlupfs der Kupplung C1 zum Zeitpunkt der Rückkehr definiert wird, zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus.
  • 3 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, ein unangenehmes Gefühl verspürt und wird mit einer sehr kurzen Zykluszeit, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden wiederholend ausgeführt. Das Flussdiagramm von 3 basiert auf der Annahme, dass der Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, da das Gaspedal während des normalen Fahrtmodus gelöst wird. 4 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 3 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • In 3 wird zunächst bei Schritt (nachfolgend wird auf Schritt verzichtet) S10 entsprechend dem Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 der Fahrtmodus der tatsächlichen Trägheitsfahrt, welcher durchgeführt wird, beispielsweise aus dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus ermittelt. Falls bei S10 beispielsweise ermittelt wird, dass der Fahrtmodus dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus entspricht, wird der Leitungsdruck bei S20 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 auf den vordefinierten kleinsten Wert des Leitungsdrucks eingestellt (Zeit t3 zu Zeit t4 von 4). Andererseits wird, falls bei S10 beispielsweise ermittelt wird, dass der Fahrtmodus dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der Leitungsdruck bei S30 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 auf dem vordefinierten vorbestimmten Leitungswert oder höher aufrechterhalten (Zeit t1 zu Zeit t2 von 4).
  • In 4 wird, falls der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus in Zusammenhang mit einem gelösten Gaspedal bzw. Gaspedal-Aus während des normalen Fahrtmodus ermittelt wird (Zeit t1), der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt. Der Leitungsdruck wird während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus (Zeit t1 bis Zeit t2) auf dem vordefinierten vorbestimmten Leitungswert aufrechterhalten. Falls in Zusammenhang mit der Betätigung des Gaspedals bzw. Gaspedal-Ein eine Rückkehr-Ermittlung (Zeit t2) gemacht wird, wird eine Rückkehr hin zu einem normalen Fahrtmodus durchgeführt. Falls der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in Zusammenhang mit einem Lösen des Gaspedals bzw. Gaspedal-Aus während des normalen Fahrtmodus ermittelt wird (Zeit t3), wird der neutrale Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt. Der Leitungsdruck wird während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus (Zeit t3 bis Zeit t4) auf dem vordefinierten kleinsten Wert des Leitungsdrucks aufrechterhalten. Falls in Zusammenhang mit einer Betätigung des Gaspedals bzw. Gaspedal-Ein eine Rückkehr-Ermittlung (Zeit t4) gemacht wird, wird eine Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus durchgeführt. Aufgrund der Zwischenschaltung der Eingriffssteuerung der Kupplung C1 zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus kann der Leitungsdruck vor dem Abschluss des Eingriffs der Kupplung C1 nach der Rückkehr ausreichend erhöht sein. Daher wird während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus der Leitungsdruck verringert, um dem Kraftstoffverbrauch mehr Bedeutung zuzumessen, wodurch ein Verlust aufgrund der Ölpumpen (der mechanischen Ölpumpe 34 und der elektrischen Ölpumpe 36) reduziert wird. Andererseits ist, da die Eingriffssteuerung der Kupplung C1 zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus nicht enthalten ist, der Leitungsdruck zum Sicherstellen des Kupplungsdrehmoments erforderlich, so dass nach der Rückkehr eine große Antriebskraft von der ursprünglichen Stufe der Beschleunigung übertragen werden kann. Daher wird der Leitungsdruck während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus auf einem vorbestimmten Wert oder höher aufrechterhalten, um einen Schlupf der Kupplung C1 zu verhindern, während das Beschleunigungs-Ansprechverhalten zum Zeitpunkt der Rückkehr sichergestellt wird. Da der Leitungsdruck gemäß der Charakteristika des Trägheits-Fahrtmodus gesteuert wird, wie vorstehend beschrieben, können die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und die Verhinderung eines Kupplungsschlupfs während der Beschleunigung gleichzeitig erfüllt bzw. erreicht werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß diesem Beispiel der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus verringert, um die Steuerbarkeit des zu der Kupplung C1 geführten Kupplungs-Eingriffsdrucks, wenn die Kupplung C1 zum Zeitpunkt der Rückkehr in Richtung hin zu dem Eingriff gesteuert wird, sicherzustellen, und der Eingriffsstoß wird unterdrückt. Andererseits kann der Leitungsdruck während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erhöht werden, um das Kupplungsdrehmoment der Kupplung C1 zu erhöhen, und falls zu dem Zeitpunkt der Rückkehr unmittelbar eine hohe Leistung übertragen wird, kann der Kupplungsschlupf der Kupplung C1 verhindert werden. Zusätzlich kann das Kupplungsdrehmoment der Kupplung C1 während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erhöht werden, um die Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr umgehend auszugeben und die Erwartung des Fahrers zu erfüllen. Im Gegensatz dazu, da die Maschinendrehzahl Ne während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem normalen Fahrtmodus verringert ist, empfindet ein Fahrer kaum ein unangenehmes bzw. seltsames Gefühl, selbst wenn sich die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit von dieser während des normalen Fahrtmodus unterscheidet. Daher kann der Fahrer davor bewahrt werden, dem Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, ein unangenehmes Gefühl zu verspüren.
  • Gemäß diesem Beispiel wird, da der neutrale Trägheits-Fahrtmodus einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, bei welchem die Rotation der Maschine 14 durch die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C unterbrochen ist, oder dem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, bei welchem die Maschine 14 in dem Leerlaufzustand betrieben wird, während die Maschine 14 und die Räder 20 getrennt sind, der Eingriffsstoß der Kupplung C1 zum Zeitpunkt der Rückkehr durch Verringern des Leitungsdrucks während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus ungeachtet des Vorliegens/nicht Vorliegens der Kraftstoffzuführung zu der Maschine 14 unterdrückt.
  • Ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung ist beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind Abschnitte, welche in den Beispielen gleich sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und sind nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • Bei dem ersten Beispiel sind der neutrale Trägheits-Fahrtmodus und der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus als die unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi, bei welchem der Leitungsdruck in Vorbereitung auf die Zeit der Rückkehr geeignet gesteuert wird, aufgenommen. Da der Trägheits-Fahrtmodus ebenso den Maschinenbrems-Fahrtmodus enthält, ist bei diesem Beispiel der Maschinenbrems-Fahrtmodus aufgenommen. Da der Betrieb in den Zylindern der Maschine 14 durch die Zylinder-Abschaltvorrichtung der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 nicht angehalten ist, kann die Leistung der Maschine 14 bei dem Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus umgehender in Richtung zu den Rädern 20 übertragen werden, um die Antriebskraft auszugeben. Da die Maschinendrehzahl Ne während des Maschinenbrems-Fahrtmodus gleich dieser während des normalen Fahrtmodus ist, wie im Falle des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, wird in Betracht gezogen, dass ein Fahrer zu dem Zeitpunkt der Rückkehr die gleiche Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit erwartet wie diese des normalen Fahrtmodus.
  • Daher stellt bei diesem Beispiel die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 zusätzlich zu dem ersten Beispiel den Leitungsdruck ebenso für den Maschinenbrems-Fahrtmodus in Vorbereitung für das Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus ein. Insbesondere stellt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 den Leitungsdruck höher ein, während der Maschinenbrems-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, wenn der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird. Beispielsweise gibt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 während des Maschinenbrems-Fahrtmodus das Öldruck-Befehlssignal Sp zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus, welches den Leitungsdruck auf einen Wert einstellt, der erhalten wird durch Addieren einer Erhöhung α, welche im Vorhinein als eine Leitungsdruck-Erhöhung zum Verhindern eines Schlupfs der Kupplung C1 zum Zeitpunkt der Rückkehr entsprechend des nicht vorhandenen Anhaltens der Zylinder definiert ist, zu dem vordefinierten vorbestimmten Leitungswert, welcher dem Leitungsdruck während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus entspricht (= vorbestimmter Leitungswert + α), zusätzlich zu dem ersten Beispiel.
  • 5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70, das heißt, des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Fahrer zum Zeitpunkt der Rückkehr von den jeweiligen unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi ein unangenehmes Gefühl verspürt, und dieser wird mit einer sehr kurzen Zykluszeit, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen Millisekunden bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden, wiederholend ausgeführt. Das Flussdiagramm von 5 wird zusätzlich zu dem Flussdiagramm von 3 ausgeführt. 6 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 5 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • In 5 wird bei Schritt (nachfolgend wird auf Schritt verzichtet) S110 entsprechend dem Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 82 zunächst der Fahrtmodus der tatsächlichen Trägheits-Fahrt, welche ausgeführt wird, beispielsweise aus dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus und dem Maschinenbrems-Fahrtmodus ermittelt. Falls bei S110 ermittelt wird, dass der Fahrtmodus beispielsweise dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus entspricht, wird der Leitungsdruck bei S120 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 auf dem vordefinierten vorbestimmten Leitungswert oder höher aufrechterhalten (Zeit t1 bis Zeit t2 von 6). Falls andererseits bei S110 ermittelt wird, dass der Fahrtmodus beispielsweise dem Maschinenbrems-Fahrtmodus entspricht, wird der Leitungsdruck bei S130 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 auf dem vordefinierten Wert (vorbestimmter Leitungswert + α) oder höher aufrechterhalten (Zeit t3 bis Zeit t4 von 6).
  • In 6 wird, falls der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus in Zusammenhang mit einem gelösten Gaspedal bzw. Gaspedal-Aus während des normalen Fahrtmodus ermittelt wird (Zeit t1), der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt. Der Leitungsdruck wird während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus (Zeit t1 bis Zeit t2) auf dem vordefinierten vorbestimmten Leitungswert aufrechterhalten. Falls in Zusammenhang mit einer Gaspedalbetätigung bzw. Gaspedal-Ein eine Rückkehr-Ermittlung gemacht wird (Zeit t2), wird eine Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus durchgeführt. Falls der Maschinenbrems-Fahrtmodus in Zusammenhang mit einem gelösten Gaspedal bzw. Gaspedal-Aus während des normalen Fahrtmodus ermittelt wird (Zeit t3), wird der Maschinenbrems-Fahrtmodus durchgeführt. Der Leitungsdruck wird während des Maschinenbrems-Fahrtmodus (Zeit t3 bis Zeit t4) auf dem vordefinierten Wert (vorbestimmter Leitungswert + α) aufrechterhalten. Falls in Zusammenhang mit einer Gaspedalbetätigung bzw. Gaspedal-Ein eine Rückkehr-Ermittlung (Zeit t4) gemacht wird, wird eine Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus durchgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß diesem Beispiel der Leitungsdruck während des Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erhöht werden, um einen Kupplungsschlupf der Kupplung C1 zu verhindern, selbst wenn zu dem Zeitpunkt der Rückkehr unmittelbar eine hohe Leistung übertragen wird, wie im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus. Zusätzlich kann das Kupplungsdrehmoment der Kupplung C1 während des Maschinenbrems-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus erhöht sein, um die Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr umgehend auszugeben und die Anforderung des Fahrers zu erfüllen, wie im Falle der Rückkehr von dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus. Dadurch kann ein Fahrer ebenso zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Maschinenbrems-Fahrtmodus, wie im Falle der unterschiedlichen Typen der Trägheits-Fahrtmodi, dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus und dem Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, davor bewahrt werden, ein unangenehmes Gefühl zu verspüren.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurden, kann die vorliegende Erfindung durch Kombinieren der Beispiele miteinander implementiert sein und wird ebenso in anderen Formen angewendet.
  • Obwohl in den Beispielen beispielsweise die Kupplung C1, welche einen Teil des Automatikgetriebes 16 bildet, beispielhaft als die Kupplung dargestellt ist, welche die Maschine 14 und die Räder 20 trennt, stellt dies keine Beschränkung dar. Die Kupplung C1 kann beispielsweise unabhängig von dem Automatikgetriebe 16 angeordnet sein. Falls das Automatikgetriebe 16 beispielsweise ein stufenloses Getriebe vom Band-Typ ist, ist die Kupplung C1 unabhängig von dem stufenlosen Automatikgetriebe angeordnet und die Kupplung kann eine Eingriffsvorrichtungen sein, welche in einer bekannten Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung enthalten ist, die in dem Fahrzeug zusammen mit dem stufenlosen Getriebe vom Band-Typ enthalten ist. Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeug ohne ein Getriebe anwendbar.
  • Obwohl in den Beispielen der Leitungsdruck während des neutralen Trägheits-Fahrtmodus dem vordefinierten kleinsten Wert des Leitungsdrucks entspricht, stellt dies keine Beschränkung dar, und der Leitungsdruck muss beispielsweise lediglich kleiner als der vordefinierte vorbestimmte Leitungswert sein, welcher dem Leitungsdruck während des Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus entspricht. Ein bestimmter Effekt der vorliegenden Erfindung wird auf diese Art und Weise ebenso erreicht.
  • Obwohl das Fahrzeug 10 in den Beispielen die mechanische Ölpumpe 34 und die elektrische Ölpumpe 36 enthält, welche als die Ölpumpen angeordnet sind, stellt dies keine Beschränkung dar. Beispielsweise kann lediglich die elektrische Ölpumpe 36 angeordnet sein. Alternativ kann, falls eine Form des Anhaltens der Rotation der Maschine 14 durch die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C in dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus nicht eingesetzt wird, lediglich die mechanische Ölpumpe 34 angeordnet sein und die elektrische Ölpumpe 36 kann nicht angeordnet sein.
  • Die vorstehende Beschreibung stellt lediglich eine Ausführungsform dar und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen basierend auf dem Wissen des Fachmanns implementiert sein.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Fahrzeug
    14
    Maschine
    20
    Räder
    34
    mechanische Ölpumpe (Ölpumpe)
    36
    elektrische Ölpumpe (Ölpumpe)
    70
    elektronische Steuerungsvorrichtung (Fahrt-Steuerungsvorrichtung)
    C1
    Kupplung

Claims (4)

  1. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Maschine mit einer Mehrzahl von Zylindern und einer Kupplung, welche die Maschine und Räder trennt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs einen Leitungsdruck steuert und zu der Kupplung führt, welcher durch Anpassen eines Ausgangs-Öldrucks einer Ölpumpe erlangt wird, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder getrennt sind, und einen Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus, der durch Anhalten des Betriebs zumindest eines Teils der Zylinder der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, ausführt, wobei der Leitungsdruck, während der neutrale Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, während der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt ist, niedrig ist.
  2. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen Maschinenbrems-Fahrtmodus ausführt, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der ohne Anhalten des Betriebs der Zylinder der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, und wobei der Leitungsdruck, während der Maschinenbrems-Fahrtmodus durchgeführt wird, im Vergleich dazu, während der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, hoch ist.
  3. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Zylinder-Abschalt-Trägheits-Fahrtmodus einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, welcher durch Anhalten der Kraftstoffzuführung zu der Maschine, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, und durch Anhalten des Betriebs von Kolben und/oder Einlass-/Auslassventilen von zumindest einem Teil der Zylinder der Maschine durchgeführt wird.
  4. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der neutrale Trägheits-Fahrtmodus einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, welcher mit einer angehaltenen Kraftstoffzuführung zu der Maschine durchgeführt wird, um die Rotation anzuhalten, oder einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, welcher durchgeführt wird, während die Maschine mit Kraftstoff versorgt und betrieben wird, während die Maschine und die Räder getrennt sind.
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