DE102019131872A1

DE102019131872A1 - Verfahren und system zur motorleerlaufdrehzahlsteuerung

Info

Publication number: DE102019131872A1
Application number: DE102019131872.6A
Authority: DE
Inventors: Ralph Cunningham; Ross Dykstra Pursifull
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-11-27
Filing date: 2019-11-25
Publication date: 2020-05-28
Also published as: US10895206B2; US20200165987A1; CN111301417A

Abstract

Die Offenbarung stellt ein Verfahren und System zur Motorleerlaufdrehzahlsteuerung bereit. Es sind Verfahren und Systeme zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs durch opportunistisches Senken der Motorleerlaufdrehzahl unter eine Grundleerlaufdrehzahl bereitgestellt, wenn keine elektrischen Lasten vorhanden sind. Ein hydraulischer Bremsdruck wird in Erwartung von Fahrzeugantrieb erhöht, wenn die Leerlaufdrehzahl angehoben wird. Der Bremsdruck wirkt einem beliebigen Kriechmoment und unerwünschter Fahrzeugbeschleunigung entgegen, die sich aus der steigenden Motorleerlaufdrehzahl ergibt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern einer Fahrzeugmotorleerlaufdrehzahl, um den Fahrzeugkraftstoffverbrauch zu verbessern.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeugsteuersysteme können zur Motorleerlaufdrehzahlsteuerung (idle speed control - ISC) konfiguriert sein. Obwohl geringe Motorleerlaufdrehzahlen bekanntermaßen den Kraftstoffverbrauch verbessern, kann es mehrere Einschränkungen geben, die der ISC auferlegt werden, die höhere Motorleerlaufdrehzahl erzwingen als gewünscht. Diese können Einschränkungen im Zusammenhang mit dem Einhalten von Emissionsanforderungen und dem Aufrechterhalten eines annehmbaren Fahrverhaltens beinhalten, während ein sparsamer Kraftstoffverbrauch bereitgestellt wird. Die Last, die auf den Motor durch unterschiedliche motorgetriebene Fahrzeugkomponenten, wie etwa eine Lichtmaschine, einen Klimakompressor und eine Ölpumpe eines Automatikgetriebes, angewendet wird, trägt erheblich zur Motorleerlaufdrehzahlsteuerung bei. Insbesondere ist die Motordrehzahl auf eine Mindestmotordrehzahl des ungünstigsten Falls eingestellt, die jeder von der Lichtmaschinenladung des ungünstigsten Falls, der Getriebepumpenladung des ungünstigsten Falls und der Klimakompressorladung des ungünstigsten Falls standhalten kann. Die Belastung von noch anderen Zubehörfahrzeugkomponenten kann ebenfalls in Betracht gezogen werden. Noch ferner kann das Steuersystem versuchen, die Motorleerlaufdrehzahl zu senken, während ein Abwürgen des Motors als ein Ergebnis einer unerwarteten Last für den Motor vermieden wird. Folglich kann die Motorleerlaufdrehzahl auf eine höhere Drehzahl eingestellt werden, als für einen sparsamen Kraftstoffverbrauch eingestellt werden würde.
Ein beispielhafter Ansatz zum Verbessern der ISC ist durch Fräser et al. in der US-Patentschrift 5,666,917 gezeigt. Darin nutzt das Steuersystem Vorschausteuerung und angemessene Motormodellierung, um den Nutzen von Vorabinformationen zu maximieren, um die Motorleerlaufdrehzahl besser einzustellen, wenn der Motor einem Störmoment ausgesetzt ist.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einem derartigen Ansatz erkannt. Als ein Beispiel ist die Anforderung, keine erhebliche Motorleerlaufdrehzahländerung zuzulassen, eine zusätzliche Einschränkung bei der Motorleerlaufdrehzahlsteuerung. Insbesondere kann eine Steuerung, selbst wenn die Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage einer genaueren Schätzung der Zubehörbelastung gesenkt werden würde, möglicherweise nicht zulassen, dass die Motorleerlaufdrehzahl mit erheblicher Geschwindigkeit erhöht wird, da es zu einer ungewollten Fahrzeugbewegung oder -beschleunigung führen kann. Zusätzlich können Änderungen der Leerlaufdrehzahl besonders für Fahrzeuginsassen spürbar sein, da der Motor bei einer relativ niedrigen Drehzahl betrieben wird und Ablenkungen von außen, wie etwa Fahrgeräusche oder Windgeräusche, typischerweise vernachlässigbar oder minimal sind.
KURZDARSTELLUNG
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren für ein Fahrzeug gelöst werden, das Folgendes umfasst: während sich ein Fahrzeug mit laufendem Motor im Leerlauf befindet, das Einstellen der Motordrehzahl auf einen Wert, der geringer als die Motordrehzahl ist, die benötigt wird, um die elektrische Last des Motors aufrechtzuerhalten; und als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl bei gleichzeitigem Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von der Fahrzeugführerbremseingabe. Folglich kann eine Fahrzeugsteuerung sicherstellen, dass ein vorliegender Bremsleitungsdruck ausreichend ist, um einer beliebigen Bewegung entgegenzuwirken, die durch das erhöhte Drehmoment verursacht wird, das von der höheren Motordrehzahl über den Drehmomentwandler und an die Reifen (auf eine von der Straßenneigung abhängigen Weise) übermittelt wird. Auf diese Art kann eine höhere Geschwindigkeit der Motorleerlaufdrehzahlerhöhung aktiviert werden, während jegliche zugeordnete unerwünschte Fahrzeugbeschleunigung über die Bremsbetätigung behoben wird.
Als ein Beispiel kann eine Motorleerlaufdrehzahl, als Reaktion auf einen Fahrzeugleerlaufzustand, wie etwa wenn ein Fahrzeug bei freigegebenen Gaspedal und betätigtem Bremspedal ortsfest gehalten wird (wie etwa an einer Ampel), auf eine Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl gesenkt werden, die auf Grundlage von Anforderungen des ungünstigsten Falls für Leistung und Drehmoment des Klimakompressors, der Lichtmaschine, der Getriebeölpumpe und weiterer Nebenverbraucher eingestellt ist, geringer als eine Mindestmotorleerlaufdrehzahl zu sein. In einem Beispiel ist die Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl auf 400 U/min (im Vergleich zu einer typischen Leerlaufdrehzahl von 600 U/min) eingestellt. Als Reaktion auf eine Anzeige, dass das Fahrzeug in Kürze gestartet wird, wie etwa als Reaktion auf eine Bremspedalfreigabe, kann die Motordrehzahl von der Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl schnell auf eine Leerlaufdrehzahl, die „einsatzbereit zum Beschleunigen“ ist, angehoben werden, wie etwa von 400 U/min auf 700 U/min. Zusätzlich kann, obwohl das Bremspedal freigegeben ist und keine Bremspedaleingabe empfangen wird, ein hydraulischer Bremsdruck erhöht werden, um unerwünschte Fahrzeugbewegung während der schnellen Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl abzuschwächen. In einem Beispiel kann das hydraulische Bremsdruckprofil eingestellt werden, um dem Kriechmoment von der Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl entgegenzuwirken.
Typischerweise wenden Motorsteuersysteme keine geringe Motorleerlaufdrehzahl an, um die Möglichkeit eines Abwürgens des Motors zu verringern. In der vorliegenden Erfindung wird jedoch eine geringere Motorleerlaufdrehzahl angewendet, während man sich Fahrzeuge mit Start-Stopp-Funktionen und ihre Fähigkeit, ein Abwürgereignis zu erfassen und den Motor in einem derartigen Fall neuzustarten, zunutze macht. Dies senkt die Folgen eines Abwürgens des Motors erheblich. Zusätzlich kann ein Anlassersystem beinhaltet sein, das Motordrehmoment schon bereitstellt, bevor die Motordrehzahl auf null absinkt. Dies ermöglicht eine Drehzahl, die geringer ist als vorher vertretbar war.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz durch das Ermöglichen eines Senkens der Motorleerlaufdrehzahl unter Pegel, die aufrechterhalten bleiben müssen, auf Grundlage von tatsächlichen oder vorhergesagten Motorleistungs- und -drehmomentanforderungen bei Leerlaufbedingungen einen verbesserten Fahrzeugkraftstoffverbrauch bereitstellen. Durch das Anheben der Leerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Bremspedalfreigabe und das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, während die Motordrehzahl erhöht wird, ist die erreichte technische Auswirkung, dass unerwünschte Beschleunigung behoben werden kann. Konkret kann der hydraulische Bremsdruck bei einer Geschwindigkeit angehoben werden, welche dem durch die schnell steigende Motorleerlaufdrehzahl erzeugten Kriechmoment entgegenwirkt.
Es versteht sich, dass die vorangehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzumfang allein durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beheben.
Figurenliste

1 zeigt Details eines beispielhaften Antriebsstrangs eines Hybridelektrofahrzeugs.
2 zeigt ein allgemeines Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Einstellen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf eine Bremspedalbetätigung und -freigabe.
3 zeigt ein allgemeines Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Einstellen der Motorleerlaufdrehzahl, während ein Fahrzeug ausrollt.
4 zeigt ein prognostisches Beispiel von Motorleerlaufdrehzahleinstellungen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs in einem Fahrzeugsystem, wie etwa dem System aus 1, durch das opportunistische Verringern der Motorleerlaufdrehzahl. Eine Motorsteuerung kann eine Steuerroutine ausführen, wie etwa die beispielhafte Routine aus 2, um die Motorleerlaufdrehzahl während Bedingungen, bei denen ein Gaspedal freigegeben und ein Bremspedal betätigt ist, unter eine Grundleerlaufdrehzahl zu senken. Die Leerlaufdrehzahl kann auf Grundlage der tatsächlichen oder vorhergesagten elektrischen Last für den Motor unter die Grundleerlaufdrehzahl gesenkt werden. Wenn das Bremspedal freigegeben wird, kann die Leerlaufdrehzahl auf die Grunddrehzahl angehoben werden, um eine schnelle Fahrzeugbeschleunigung zu ermöglichen. Gleichzeitig kann der hydraulische Bremsdruck erhöht werden, während die Bremspedaleingabe verringert wird, um Kriechmoment entgegenzuwirken, das durch den schnellen Anstieg der Motorleerlaufdrehzahl erzeugt wird. Ein Leerlaufdrehzahlsteuerprogramm mit ähnlichem Ansatz kann während dem Ausrollen des Fahrzeugs in Abstimmung mit einer Synchrondrehzahl des Motorgetriebes durchgeführt werden, wie in 3 gezeigt. 4 zeigt ein prognostisches Beispiel für das Senken der Motorleerlaufdrehzahl auf Pegel unterhalb der Leerlaufdrehzahl auf Grundlage der elektrischen Last, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
1 ist ein Blockschaubild eines Antriebsstrangs 20 eines Fahrzeugs 5. Der Antriebsstrang 20 kann vom Motor 10 angetrieben sein. Der Motor 10 kann durch ein Motoranlassersystem 24 angelassen werden, das einen batteriebetriebenen Elektroanlassermotor beinhaltet. Der Anlassermotor kann dazu konfiguriert sein, einen Motorneustart bei oder unter einer vorbestimmten Schwellenwertdrehzahl nahe null (zum Beispiel bei oder unter 100 U/min) zu unterstützen. Alternativ kann die vorbestimmte Schwellenwertdrehzahl ein Drehzahlbereich sein, zum Beispiel 50 bis 100 U/min. Der Anlassermotor kann als Reaktion auf einen Strom betrieben werden, der von einer elektrischen Leistungszufuhr des Systems, wie etwa einer Batterie 46, empfangen wurde. Als Reaktion auf eine Motorneustartanforderung kann Strom von der Batterie zum Anlassermotor geleitet werden, um den Motor anzukurbeln, wonach die Anwendung des Stroms unterbrochen werden kann. In einem Beispiel kann eine Motorneustartanforderung als Reaktion darauf abgeleitet werden, dass ein Fahrzeugführer 130 den Fuß vom Bremspedal 52 nimmt. In einem weiteren Beispiel kann eine Motorneustartanforderung als Reaktion darauf abgeleitet werden, dass der Fahrzeugführer 130 mit dem Fuß das Gaspedal 62 betätigt.
Der Motor 10 kann außerdem Drehmoment über den Drehmomentaktor 26 erzeugen oder einstellen, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel etc. sein kann. Der Motor 10 kann über einen Drehmomentwandler 28 an ein Getriebe gekoppelt sein, das in dieser Schrift als Automatikgetriebe 30 dargestellt ist. Konkret kann das Motorausgangsdrehmoment an einen Drehmomentwandler 28 übermittelt werden, um das Automatikgetriebe 30 anzutreiben. Ferner können eine oder mehrere Getriebekupplungen, welche die Vorwärtskupplung 32 beinhalten, in Eingriff gebracht werden, um das Fahrzeug 5 anzutreiben. Eine Vielzahl von Getriebekupplungen kann zusätzlich zur Vorwärtskupplung 32 im Getriebe 30 beinhaltet sein und kann nach Bedarf in Eingriff gebracht werden, um eine Vielzahl von feststehenden Übersetzungsverhältnissen in Betrieb zu nehmen.
Der Drehmomentwandler 28 kann als eine Komponente des Getriebes 30 bezeichnet werden. Die Ausgabe des Drehmomentwandlers 28 kann wiederum durch die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (torque converter lock-up clutch - TCC) 34 gesteuert werden. Zum Beispiel übermittelt der Drehmomentwandler 28, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 vollständig außer Eingriff gebracht ist, Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 30 über Flüssigkeitsübertragung zwischen dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad des Drehmomentwandlers, wodurch Drehmomentsteigerung aktiviert wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 im Gegensatz dazu vollständig in Eingriff gebracht wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 30 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34 teilweise in Eingriff gebracht (oder verrutscht) werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge des an das Getriebe weitergegebenen Drehmoments eingestellt wird. Eine Steuerung kann dazu konfiguriert sein, die Menge des durch den Drehmomentwandler 28 übermittelten Drehmoments durch das Einstellen eines Schlupfes der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf unterschiedliche Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
Die Drehmomentausgabe vom Automatikgetriebe 30 wird an die Räder 36 weitergegeben, um das Fahrzeug anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 30 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle (nicht gezeigt) als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgabeantriebsdrehmoment an die Räder übermittelt wird. Ferner kann durch das Ineingriffbringen der Radbremsen 38, die an die Fahrzeugräder gekoppelt sind, eine Reibungskraft auf die Räder 36 aufgebracht werden. Die Radbremsen 38 können als Reaktion auf von der Steuerung 12 gesendete Steuersignale betätigt werden, wobei die Steuersignale als Reaktion auf eine Fahrzeugführerbetätigung des Bremspedals 52 erzeugt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 38 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer oder Fahrzeugführer 130 mit dem Fuß auf ein Bremspedal 52 drückt. Auf dieselbe Art kann eine Reibungskraft auf die Räder 36 durch das Außereingriffbringen der Radbremsen 38 als Reaktion darauf verringert werden, dass der Fahrzeugführer 130 den Fuß vom Bremspedal 52 nimmt.
Im dargestellten Beispiel sind die Radbremsen 38 als ein hydraulisches Bremssystem konfiguriert, das einen Hauptzylinder 54 und einen Behälter für hydraulische Bremsflüssigkeit 56 beinhaltet. Im hydraulischen Bremssystem übt eine Stößelstange, wenn das Bremspedal heruntergedrückt ist, Kraft auf den/die Kolben im Hauptzylinder 54 aus, was Flüssigkeit veranlasst, vom Bremsflüssigkeitsbehälter 56 durch eine Ausgleichsbohrung in eine Druckkammer zu strömen. Dies führt zu einer Erhöhung des Drucks des gesamten Hydrauliksystems, wodurch Flüssigkeit durch die Hydraulikleitungen in Richtung eines oder mehrerer Bremssättel gezwungen wird, wo sie auf einen oder mehrere Bremssattelkolben wirkt, die durch einen oder mehrere O-Ringe versiegelt sind. Die sich ergebende Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks veranlasst die Bremssattelkolben, eine Kraft auf Bremsbacken auszuüben, wobei sie gegen einen sich drehenden Rotor gedrückt werden, wobei die Reibung zwischen den Backen und dem Rotor verursacht, dass ein Bremsdrehmoment erzeugt wird, welches das Fahrzeug verlangsamt. In alternativen Ausführungsformen, wie etwa die, bei denen eine Trommelbremse beinhaltet ist, gelangt Bremsflüssigkeit in einen Radzylinder und drückt einen oder zwei Bremsschuhe gegen die Innenseite der sich drehenden Trommel. Wenn das Bremspedal freigegeben wird, führen (eine) Feder(n) in der Hauptzylinderbaugruppe den/die Hauptkolben zurück in Stellung. Diese Maßnahme vermindert zuerst den hydraulischen Druck auf den Bremssattel, wendet dann Unterdruck auf den Bremskolben in der Bremssattelbaugruppe an, bewegt ihn ins Gehäuse zurück und lässt zu, dass die Bremsbacken den Rotor freigeben. Auf diese Art bedingt eine Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks eine Erhöhung des an den Fahrzeugrädern über die Radbremsen aufgebrachten Radbremsdrehmoments und einen sich ergebenden Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit. Und gleichermaßen bedingt eine Senkung des hydraulischen Bremsdrucks eine Senkung des an den Fahrzeugrädern über die Radbremsen aufgebrachten Radbremsdrehmoments und einen sich ergebenden Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit.
In noch weiteren Beispielen kann eine Stellung des Bremspedals vom Bremsdruck abgeleitet werden. In einem Beispiel, bei dem die Bremse an ein Antiblockiersystem (ABS) gekoppelt ist, kann der Bremsdruck durch das ABS geschätzt und von der ABS-Steuerung über ein CAN (controller area network) als ein Bremsdruck- oder Bremsmomentsignal an die Motorsteuerung übermittelt werden. Zusätzlich kann ein Signal einer eingeschalteten/ausgeschalteten Bremse, das dem Signal an die Bremsleuchten zugeordnet ist, erzeugt werden. Das Signal der eingeschalteten/ausgeschalteten Bremse kann in Verbindung mit den Bremspedalstellungsinformationen verwendet werden, um das Ende einer Bremspedalbewegung (oder eines Bremspedalereignisses) zu melden. Es versteht sich, dass in alternativen Ausführungsformen die Stellung des Bremspedals durch einen Bremspedalstellungssensor bestimmt werden kann, der an das Bremspedal gekoppelt ist. Während einiger Zustände kann das Heben des Fußes vom Radbremspedal ebenfalls eine Absicht des Fahrers anzeigen, das Fahrzeug neuzustarten und möglicherweise in Gang zu setzen.
Eine mechanische Ölpumpe 40 kann sich in Fluidkommunikation mit dem Automatikgetriebe 30 befinden, um hydraulischen Druck zum Ineingriffbringen unterschiedlicher Kupplungen, wie etwa der Vorwärtskupplung 32 und/oder der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 34, bereitzustellen. Die mechanische Ölpumpe 40 kann im Einklang mit dem Drehmomentwandler 28 betrieben werden und kann zum Beispiel durch die Drehung des Motors oder der Getriebeeingangswelle angetrieben werden. Somit kann die/der in der mechanischen Ölpumpe 40 erzeugte hydraulische Strömungsgeschwindigkeit oder -druck steigen, wenn eine Motordrehzahl steigt, und abnehmen, wenn eine Motordrehzahl abnimmt. Eine elektrische Ölpumpe 41, die sich ebenfalls in Fluidkommunikation mit dem Automatikgetriebe befindet, aber unabhängig von der Antriebskraft des Motors 10 oder dem Getriebe 30 arbeitet, kann zum Ergänzen des hydraulischen Drucks der mechanischen Ölpumpe bereitgestellt sein. Die elektrische Ölpumpe 41 kann durch einen Elektromotor (nicht gezeigt) angetrieben werden, welchem eine elektrische Leistung zugeführt werden kann, zum Beispiel durch eine Batterie 46.
Fahrzeugsystemkomponenten außerhalb des Antriebsstrangs können eine Lichtmaschine 48 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die mechanische Energie umzuwandeln, die erzeugt wurde, während der Motor 10 elektrische Energie zur Speicherung in die Batterie 46 befördert. Ein oder mehrere elektrische Nebenverbraucher können an den Motor 10 gekoppelt sein. Diese können zum Beispiel ein elektrisches Servolenksystem (electric power assist steering system - EPAS) 68 und ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs-(HLK-)system 64 zum Erwärmen und/oder Kühlen einer Fahrzeugkabine etc. beinhalten. Ein HLK-System 64 kann einen Klimakompressor 66 beinhalten. Es können noch weitere elektrische Verbraucher an den Motor 10 gekoppelt sein. Während Motorleerlaufzuständen kann eine Motorleerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von der elektrischen Last, die aufrechterhalten werden muss, und/oder der erwarteten elektrischen Last eingestellt werden. Zum Beispiel wird eine höhere Motorleerlaufdrehzahl benötigt, um die Klimakompressorlast zu erfüllen, wenn das Kühlen der Kabine gefordert wird, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet. Als weiteres Beispiel wird eine höhere Motorleerlaufdrehzahl bereitgestellt, um die erwartete Lenklast zu erfüllen, wenn das Fahrzeug feststehend ist und sich im Leerlauf befindet, während die Ampel rot ist, und ein erhebliches Lenkereignis erwartet wird, wenn die Ampel grün wird. Wie bei 2 ausgeführt, kann die Steuerung 12 dazu konfiguriert sein, eine Mindestmotorleerlaufdrehzahl bereitzustellen, welche die Anforderung der Last des ungünstigsten Falls (tatsächlich oder erwartet) der elektrischen Nebenverbraucher erfüllt. Diese Mindestmotorleerlaufdrehzahl kann unter eine Grundleerlaufdrehzahl gesenkt werden, wenn die Anforderung der elektrischen Last abnimmt. Dann, wenn das Fahrzeug bereit ist, in Gang gesetzt zu werden, kann die Leerlaufdrehzahl schnell, ohne Fahrzeugführerbremspedaleingabe, angehoben werden, während der hydraulische Bremsdruck erhöht ist, um jeglichen Kriechmoment entgegenzuwirken, das von der schnell ansteigenden Leerlaufdrehzahl erzeugt wird.
Die Steuerung 12 empfängt Signale von unterschiedlichen Sensoren, die an Fahrzeugkomponenten aus 1 gekoppelt sind, und setzt die unterschiedlichen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Die unterschiedlichen Sensoren können zum Beispiel folgende beinhalten: Motordrehzahlsensoren, Krümmerdruck- und Strömungssensoren, unterschiedliche Temperatur- und Drucksensoren, wie etwa einen Drucksensor einer hydraulischen Bremse, Sensoren für Umgebungsluftfeuchtigkeit, Temperatur und Luftdruck, Motorkühlmitteltemperatursensoren, Pedalstellungssensoren, die an das Bremspedal und das Gaspedal gekoppelt sind etc. Die unterschiedlichen Aktoren können zum Beispiel folgende beinhalten: eine Zylinderkraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Luftansaugdrossel, Radbremsen, eine Turbine eines Turboladers in einer Konfiguration eines verstärkten Motors etc. Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben vom Motor 10 zu empfangen und dementsprechend eine Drehmomentabgabe des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder der Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Drehmomentausgabe durch das Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung durch das Steuern der Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerung, des Ventilhubs und des Ladedrucks für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch das Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis erfolgen, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal freigegeben wird, während sich ein Fahrzeug im Leerlauf befindet, ein Signal senden, um einen hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, während eine Motorleerlaufdrehzahl angehoben wird.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 5 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren der Fahrzeugräder 36 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 5 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug mit lediglich (einer) elektrischen Maschine(n). Im gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 5 einen Motor 10 und eine elektrische Maschine 153. Die elektrische Maschine 153 kann ein Elektromotor oder ein Motor/Generator sein. Eine Kurbelwelle des Motors 10 und eine elektrische Maschine 153 sind über das Getriebe 30 mit den Fahrzeugrädern 36 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 156 in Eingriff gebracht sind. Bei dem abgebildeten Beispiel ist eine erste Kupplung 156 zwischen dem Motor 10 und der elektrischen Maschine 153 bereitgestellt und eine zweite Kupplung 156 ist zwischen der elektrischen Maschine 153 und dem Getriebe 30 bereitgestellt. Eine Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor der jeweiligen Kupplung 156 senden, um die Kupplung in Eingriff zu bringen oder außer Eingriff zu bringen, um den Motor 10 mit der elektrischen Maschine 153 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder davon zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 153 mit dem Getriebe 30 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder davon zu trennen. Das Getriebe 54 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart sein. Der Antriebsstrang kann auf unterschiedliche Arten konfiguriert sein, die ein Parallel-, ein Serien- oder ein Serien-Parallel-Hybridfahrzeug beinhalten.
Die elektrische Maschine 153 empfängt elektrische Leistung von der Batterie 46, wie etwa einer Traktionsbatterie, um den Fahrzeugrädern 36 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 153 kann auch als ein Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 46 bereitzustellen, um bereitzustellen, was als Nutzbremsen bekannt ist.
Auf diese Weise ermöglichen die Komponenten aus 1 ein Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor; ein Gaspedal und ein Bremspedal zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe; eine Lichtmaschine, die an den Motor gekoppelt ist; ein Getriebe, das eine elektrisch angetriebene Ölpumpe beinhaltet; eine Klimaanlage, die einen Kompressor zum Kühlen einer Fahrzeugkabine beinhaltet; Bremsen, die an Fahrzeugräder gekoppelt sind, wobei die Bremsen einen Hauptzylinder beinhalten, der Bremsflüssigkeit von einem Flüssigkeitsbehälter aufnimmt, wobei die Bremsen an das Bremspedal gekoppelt sind; und eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Gaspedal heruntergedrückt und das Bremspedal freigegeben wird, das Auswählen einer Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage einer geschätzten elektrischen Last des Motors; das Senken der Motordrehzahl unter die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl; und als Reaktion darauf, dass das Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl von der gesenkten Motordrehzahl auf mindestens die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, während ein hydraulischer Bremsdruck unabhängig von der Bremspedaleingabe erhöht wird. Die Steuerung kann ferner Anweisungen zum Schätzen der elektrischen Last des Motors auf Grundlage einer tatsächlichen und/oder erwarteten Drehmomentanforderung von jedem von der Lichtmaschine, der Pumpe und dem Kompressor beinhalten, wobei die Last als Reaktion auf Lichtmaschinenbetrieb, Pumpenbetrieb und Kabinenkühlungsbedarf erhöht wird. In einem Beispiel beinhaltet das Erhöhen der Motordrehzahl das Erhöhen mit einer Geschwindigkeit auf Grundlage von Bedarf an erhöhter Klimakompressorleistung und der hydraulische Bremsdruck wird mit einer Geschwindigkeit auf Grundlage der Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl erhöht. Ferner beinhaltet das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks das Schätzen eines Kriechmoments, das dem Erhöhen der Motordrehzahl zugeordnet ist, und das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, um dem geschätzten Kriechmoment entgegenzuwirken. Das Kriechmoment kann in Abhängigkeit von einem Quadrat der Motordrehzahl geschätzt werden. In einer beispielhaften Ausführungsform liegt die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl bei oder über einer Synchrondrehzahl des Motorgetriebes.
Unter Bezugnahme auf 2 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 200 zum opportunistischen Senken einer Motorleerlaufdrehzahl unter eine Grundleerlaufdrehzahl gezeigt, um Nutzen sparsamen Kraftstoffverbrauchs bereitzustellen. Die Leerlaufdrehzahl wird angehoben, wenn eine Bremskraft durch einen Fahrzeugführer verringert wird, während zusätzlicher hydraulischer Bremsdruck über eine Steuerung angewendet wird, um Kriechmoment entgegenzuwirken, das sich aus der Motorleerlaufdrehzahlerhöhung ergibt.
Während das Verfahren aus 2 durchgeführt wird, während ein Fahrzeug durch die Anwendung eines Bremspedals zum Stillstand gebracht wird, ist ein ähnliches Verfahren zum Senken der Motorleerlaufdrehzahl während eines Ausrollbetriebs bei 3 gezeigt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 200 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Bei 202 beinhaltet das Verfahren das Schätzen und/oder Messen von Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen, die eine oder mehrere von Motordrehzahl, Luftdruck, Drehmomentbedarf, Fahrzeuggeschwindigkeit, Krümmertemperatur und -druck, Gangwahl, Motorkühlmitteltemperatur etc. beinhalten. Als nächstes wird bestimmt, ob Bedingungen zum Schalten des Motors in Leerlaufzustände erfüllt sind. Konkret wird bei 204 bestimmt, ob das Gaspedal durch den Fahrzeugführer freigegeben wurde. Wenn das Gaspedal heruntergedrückt ist, dann beinhaltet das Verfahren bei 206 das Einstellen der Motordrehzahl auf Grundlage von Drehmomentbedarf. Zum Beispiel wird die Kraftstoffzufuhr zum Motor und die Luftzufuhr eingestellt, um eine Motordrehzahl bereitzustellen, die in der Lage ist, den Drehmomentbedarf zu erfüllen, wobei die Motordrehzahl mit zunehmenden Drehmomentbedarf erhöht werden muss.
Wenn das Gaspedal freigegeben wurde, dann wird bei 208 bestimmt, ob das Bremspedal durch den Fahrzeugführer angewendet wurde. Ein Fahrzeugführer kann eine Absicht anzeigen, das Fahrzeug durch das Freigeben des Gaspedals und das Anwenden des Bremspedals in eine ortsfeste Lage zu bringen, wie etwa, wenn das Fahrzeug sich einer Ampel nähert. Wenn das Bremspedal nicht angewendet wurde und lediglich das Gaspedal freigegeben wurde, dann wird in 210 abgeleitet, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug ausrollen lassen will und dementsprechend wird eine Motorleerlaufdrehzahleinstellung für den Ausrollzustand ausgewählt. Die Motorleerlaufdrehzahleinstellungen während dem Ausrollen des Fahrzeugs sind bei 3 ausgeführt.
Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 208 das Bremspedal nicht angewendet wurde und zusätzlich dazu, dass das Gaspedal freigegeben wurde, dann beinhaltet das Verfahren bei 212 das Schätzen der elektrischen Motorlast des ungünstigsten Falls auf Grundlage einer Drehmomentanforderung von unterschiedlichen elektrischen Motorkomponenten, wie etwa des Klimakompressors, der Lichtmaschine, der (elektrischen) Getriebeölpumpe und anderer elektrischer Vorrichtungen. Zum Beispiel kann die Steuerung eine tatsächliche Last jeder Komponente auf Grundlage von aktuellen Zuständen und einer erwarteten Last auf Grundlage vorhergesagter (anstehender) Fahrbedingungen, wie durch Navigationseingabe abgeleitet, bestimmen. Als nichteinschränkende Beispiele kann sich die Klimakompressorlast erhöhen, wenn sich der Kabinenkühlungsbedarf erhöht, kann sich die Lichtmaschinenlast erhöhen, wenn sich der elektrische Leistungsverbrauch erhöht, und kann sich die Last der elektrischen Getriebeölpumpe erhöhen, wenn die Getriebebetätigungsmaßnahmen befohlen werden. Die Steuerung kann jede elektrische Last einzeln bestimmen und dann die Lasten zusammenfassen, um die Last auf den Motor des ungünstigsten Falls bestimmen.
Bei 214 wird bestimmt, ob die geschätzte Last des ungünstigsten Falls größer als eine obere Schwellenwertlast (Upper_Thr) ist. Zum Beispiel kann die Last des ungünstigsten Falls mit einer Schwellenwertlast ungleich null verglichen werden, über der mindestens eine Grundmotorleerlaufdrehzahl aufrechterhalten werden muss, um die Last zu unterstützen, ohne den Motor abzuwürgen. Wenn die Last größer als der obere Schwellenwert ist, dann beinhaltet das Verfahren bei 216 das Einstellen der Motordrehzahl auf die Grundleerlaufdrehzahl. Zum Beispiel wird während dem aktuellen Leerlaufzustand die Motorkraftstoffzufuhr und Luftzufuhr eingestellt, um die Grundmotorleerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten. In einem Beispiel beträgt die Grundmotorleerlaufdrehzahl 700 U/min. In noch anderen Beispielen kann eine höhere Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf die Motorlast über dem Schwellenwert angewendet werden, wie etwa eine Motorleerlaufdrehzahl von 1200 U/min.
Während die Grundmotorleerlaufdrehzahl aufrechterhalten wird, kann bei 218 bestimmt werden, ob die durch den Fahrzeugführer aufgebrachte Bremskraft verringert wurde. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob der Fahrzeugführer das Bremspedal freigegeben hat. Wenn ja, dann beinhaltet das Verfahren bei 220 das Anheben der Motorleerlaufdrehzahl von der Grundleerlaufdrehzahl zu einer Motordrehzahl auf Grundlage des Drehmomentbedarfs, um das Fahrzeug in Gang zu setzen. Zum Beispiel kann die Motorleerlaufdrehzahl von 700 U/min auf 1200 U/min angehoben werden. Durch das Erhöhen der Motorleerlaufdrehzahl als Reaktion auf den Abfall der Bremskraft ist das Fahrzeug in der Lage ein Kriechmoment über die erhöhte Motorleerlaufdrehzahl zu erzeugen. Ansonsten wird bei 232, wenn die Bremskraft nicht verringert wurde, die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl aufrechterhalten.
Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 214 die Last unter dem oberen Schwellenwert liegt, dann wird bei 224 bestimmt, ob die geschätzte Last des ungünstigsten Falls unter einer Schwellenwertlast ungleich null (Lower_Thr) liegt. Zum Beispiel kann die Last des ungünstigsten Falls mit einer Schwellenwertlast verglichen werden, unter der eine neue, besonders geringe, Mindestleerlaufdrehzahl für die Last aufrechterhalten werden kann, um die Last zu unterstützen, ohne den Motor abzuwürgen. Als ein Beispiel kann die Steuerung, wenn ausreichend Batterieladezustand besteht, die Produktion elektrischer Leistung der Lichtmaschine auf null oder ins Negative verringern. Im Fall, dass die Lichtmaschine ein Elektromotor/Generator ist, kann sie als ein Elektromotor arbeiten, wodurch Motordrehmoment ergänzt wird, was eine besonders geringe Motorleerlaufdrehzahl ermöglicht. In einem Beispiel kann die Last des ungünstigsten Falls unter der unteren Schwellenwertlast liegen, wenn die Klimaanlage (air conditioner - AC) des HLK-Systems abgeschaltet wird (weil keine Kabinenkühlung durch den Fahrzeugführer angefordert wird) und während die anderen elektrischen Lasten der Lichtmaschine und der Getriebepumpe einen Mindestwert aufweisen. Die neue Mindestleerlaufdrehzahl wird ebenfalls als eine Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl bezeichnet. Die geringere Motorleerlaufdrehzahl ermöglicht eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs während dem Leerlauf des Motors. Wenn die Last unter dem unteren Schwellenwert liegt, dann beinhaltet das Verfahren bei 226 das Einstellen der Motordrehzahl auf die Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl. Zum Beispiel sind während des aktuellen Leerlaufzustands die Motorkraftstoffzufuhr und die Luftzufuhr verringert, um die Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten. In einem Beispiel beträgt die Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl 400 U/min. Durch das Senken der Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl ungleich null statt einer Leerlaufdrehzahl gleich null wird ein Drehmoment der Zeit bis zur Verbrennung verbessert. Insbesondere ist ein Drehmoment der Zeit bis zur Verbrennung sehr kurz, wenn der Motor sich schon bei einer Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl dreht, wodurch Verzögerungen bei der Reaktionsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich einer angeforderten verbrennungsgetriebenen Längsbewegung verringert werden. Die Verzögerung kann länger sein, wenn die Motorleerlaufdrehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl gleich null verringert wird. Die längere Verzögerung kann Unzufriedenheit beim Fahrer verursachen.
Wenn unter erneuter Bezugnahme auf 224 die Last zwischen der oberen und der unteren Schwellenwertlast liegt, dann beinhaltet das Verfahren bei 228 das Einstellen der Motorleerlaufdrehzahl auf eine Drehzahl, die sich zwischen der Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl und der Grundmotorleerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von der geschätzten Last des ungünstigsten Falls befindet. Zum Beispiel kann die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, wenn die Last des ungünstigsten Falls abnimmt, in Richtung der Leerlaufdrehzahl unterhalb der Grundleerlaufdrehzahl bewegt werden. Im Vergleich dazu, kann die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, wenn sich die Last des ungünstigsten Falls erhöht, in Richtung der Grundmotorleerlaufdrehzahl bewegt werden. In einem Beispiel kann die Steuerung die Last des ungünstigsten Falls als Eingabe empfangen und kann die entsprechende Motorleerlaufdrehzahl über ein Modell, einen Algorithmus oder eine Lookup-Tabelle berechnen. Auf diese Art kann die Motorleerlaufdrehzahl opportunistisch gesenkt werden, wenn sich die elektrische Last auf einem Mindestwert befindet und während eine Klimaanlage ausgeschaltet ist. Konkret kann, durch das Senken der Motorleerlaufdrehzahl auf oder in Richtung einer Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl, nach Möglichkeit eine besonders geringe Leerlaufdrehzahl erreicht werden, wodurch eine Kraftstoffverbrauchsverbesserung mit keinerlei variablen Kosten bereitgestellt wird.
Von jedem von 224 und 226 geht das Verfahren zu 230 über, wo bestimmt wird, ob die durch den Fahrzeugführer angewendete Bremskraft verringert wurde. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob der Fahrzeugführer das Bremspedal vollständig oder teilweise freigegeben hat. Wenn ja, dann beinhaltet das Verfahren bei 234 das Anheben der Motorleerlaufdrehzahl von der Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl (oder zwischen der Grundleerlaufdrehzahl und der Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl) auf die Grundleerlaufdrehzahl. Zum Beispiel kann die Motorleerlaufdrehzahl von 400 U/min auf 700 U/min angehoben werden. Ansonsten wird bei 232, wenn die Bremskraft nicht verringert wurde, die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl aufrechterhalten.
Von 234 geht das Verfahren zu 236 über, um einen Vorwärtsschub des Antriebsstrangs (oder Kriechmoments) des Fahrzeugs auf Grundlage der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl zu schätzen. Insbesondere kann der Anstieg der Motorleerlaufdrehzahl zu unerwünschter Fahrzeugbewegung oder -beschleunigung führen, was auch als Kriechen bezeichnet wird. Die Steuerung kann das erwartete Kriechmoment (oder Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung) auf Grundlage der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl berechnen. Zum Beispiel kann das Kriechmoment auf Grundlage des Betrags der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl (wie etwa von der Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl zur Grundleerlaufdrehzahl) sowie der Geschwindigkeit der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl (wie etwa auf Grundlage dessen, wie schnell die Motorleerlaufdrehzahl von der Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl zur Grundleerlaufdrehzahl geändert wird) berechnet werden.
Kriechmoment ist das Getriebeausgangsdrehmoment aufgrund von Motorleerlaufdrehzahl, was zu einer Drehmomentübertragung über einen offenen (entriegelten) Drehmomentwandler führt. Die Auswirkung dieses Kriechmoments wird normalerweise über das Bremspedal geregelt. In der vorliegenden Offenbarung stellt die Fahrzeugsteuerung den Bremsleitungsdruck ein, um vom Fahrzeugführer unerwünschte Erhöhungen wirksamen Kriechmoments an den Reifen zu vermeiden. Dies ermöglicht die Verwendung von geringeren Leerlaufdrehzahlen als ansonsten möglich wäre, da die Leerlaufdrehzahl bei Bedarf angehoben werden kann. Ferner wird die Leerlaufdrehzahl, wenn sie angehoben wird, nicht von einer unerwünschten Erhöhung des wirksamen Kriechmoments begleitet.
Bei 238 beinhaltet das Verfahren das Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von der Bremspedaleingabe, um die Auswirkung des Fahrzeugschubs aufzuheben. Konkret wird der hydraulische Bremsdruck erhöht, sogar während das Bremspedal freigegeben wird, um der dynamischen Änderung (Erhöhung) des Kriechmoments entgegenzuwirken. Dies verhindert, dass das Anheben der Motorleerlaufdrehzahl das Kriechmoment tatsächlich erhöht und die beabsichtigte Bremsgeschwindigkeit beeinflusst oder Fahrzeugbewegung verursacht, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Die Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks wird in Abhängigkeit von der geschätzten Erhöhung des Kriechmoments des Fahrzeugs eingestellt. Somit wird, wenn sich das erwartete Kriechmoment erhöht, der hydraulische Bremsdruck entsprechend erhöht. Zum Beispiel wird, wenn sich der Betrag des erwarteten Anstiegs des Kriechmoments erhöht, der Betrag des hydraulischen Bremsdruckanstiegs erhöht. Gleichermaßen wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Anstiegs des erwarteten Kriechmoments erhöht, der Betrag des hydraulischen Bremsdruckanstiegs erhöht. In einem Beispiel kann die Steuerung die Änderung der Motorleerlaufdrehzahl als eine Eingabe an einen Algorithmus, ein Modell oder eine Lookup-Tabelle bereitstellen und eine gewünschte Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks als eine Ausgabe bereitstellen. Die Steuerung kann dann ein Steuersignal an das hydraulische Bremssystem (wie etwa einen Befehl an den Kolben, der an den Hauptzylinder des hydraulischen Bremssystems gekoppelt ist) senden, um die gewünschte Änderung des Bremsdrucks zu bewirken. Es versteht sich, dass in dieser Situation der hydraulische Bremsdruck erhöht wird, ohne eine Bremspedaleingabe zu empfangen. Das heißt, dass der hydraulische Bremsdruck erhöht wird, obwohl das Bremspedal nicht heruntergedrückt wird (da der Fahrzeugführer nicht ausdrücklich das Bremsen der Fahrzeugräder angefordert hat). Stattdessen wird der hydraulische Bremsdruck erhöht, während das Bremspedal freigegeben wird, wenn der Fahrzeugführer eine Absicht anzeigt, das Fahrzeug später wieder in Gang zu setzen.
Unter Bezugnahme auf 3 ist nun ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Einstellen der Motorleerlaufdrehzahl während einem Fahrzeugausrollzustand gezeigt. Bei einem Beispiel kann das Verfahren aus 3 als Teil des Verfahrens aus 2, wie etwa bei 210, durchgeführt werden. Das Verfahren ermöglicht, dass die Motorleerlaufdrehzahl opportunistisch während eines Ausrollvorgangs gesenkt wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Bei 302 wird der Ausrollzustand abgefragt. In einem Beispiel wird ein Ausrollzustand bestätigt, wenn ein Fahrzeugführer das Gaspedal freigegeben hat, ohne das Bremspedal herunterzudrücken, was dem Fahrzeug ermöglicht, sich ohne eine Gaspedaleingabe zu bewegen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann während des Ausrollens zunehmend sinken, da Reibungskräfte auf das Fahrzeug aufgebracht werden und kein Motordrehmoment erzeugt wird, um den Reibungskräften entgegenzuwirken. Wenn ein Ausrollvorgang nicht bestätigt wird, wie etwa, wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal des Fahrzeugs betätigt, geht das Verfahren zu 304 über, um die Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage des Bremspedalzustands einzustellen, wie vorher bei 2 ausgeführt. Dann endet das Verfahren.
Wenn ein Ausrollvorgang bestätigt wird, beinhaltet das Verfahren bei 306 das Entriegeln einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) gemäß einem definierten Drehmomentwandlerzeitplan. Der Zeitplan kann auf einem oder mehreren von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Drehmomentbedarf basieren. Zum Beispiel kann, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert aber über einer Schwellenwertgeschwindigkeit bleibt, die TCC verriegelt bleiben. Dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Schwellenwertgeschwindigkeit fällt, kann die TCC entriegelt werden. Als weiteres Beispiel kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt und der Drehmomentbedarf über einem Schwellenwertbedarf bleibt, die TCC verriegelt bleiben. Dann, wenn der Drehmomentbedarf unter den Schwellenwert fällt, kann die TCC entriegelt werden. Es versteht sich, dass die TCC entriegelt werden kann, bevor die Motordrehzahl unter eine Zielmindestmotordrehzahl sinkt, was die Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl oder eine beliebige andere Leerlaufdrehzahl sein kann.
Als nächstes beinhaltet das Verfahren bei 308 das Einstellen der Motordrehzahl auf eine Grundleerlaufdrehzahl, wie etwa auf 600 oder 700 U/min. Zum Beispiel kann die Motorkraftstoffzufuhr und Luftzufuhr eingestellt werden, so dass die Motordrehzahl bei der Grundleerlaufdrehzahl liegt. Als nächstes wird bei 310 bestimmt, ob der Ausrollvorgang fortgeführt wird oder ob das Ausrollen durch den Fahrzeugführer beendet wurde, der das Bremspedal herunterdrückt. Wenn das Bremspedal nicht heruntergedrückt wurde und das Fahrzeug weiter ausrollt, dann beinhaltet das Verfahren bei 312 das Aufrechterhalten der Motordrehzahl bei der Grundleerlaufdrehzahl. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal heruntergedrückt hatte und eine Absicht anzeigt, das Fahrzeug zu einem Stillstand zu bringen, dann beinhaltet das Verfahren bei 314 das Schätzen oder Erwarten der elektrischen Motorlast des ungünstigsten Falls, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde und der Motor sich im Leerlauf befindet. Wie bei 2 erörtert, wird die Last des ungünstigsten Falls auf Grundlage der Drehmomentanforderung der unterschiedlichen elektrischen Vorrichtungen geschätzt, wie etwa der elektrischen Getriebeölpumpe, des Klimakompressors, der Lichtmaschine etc. Dann beinhaltet das Verfahren bei 316 das opportunistische Verringern der Motorleerlaufdrehzahl von der Grundleerlaufdrehzahl auf eine Motordrehzahl, die unter der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes liegt, in Abhängigkeit von der Last des ungünstigsten Falls. Die Synchrondrehzahl wird jedes Mal erzwungen, wenn die TCC verriegelt wird. Das bedeutet, dass die Motordrehzahl gleich der Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Das heißt, dass, wenn die geschätzte Last des ungünstigsten Falls sinkt, die Motordrehzahl abnimmt, von der Grundleerlaufdrehzahl zu einer Drehzahl, die weiter unter der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes liegt. In dieser Schrift wird die Drehzahl unter der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes als eine Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl bezeichnet. In einem Beispiel kann die Motordrehzahl von 600 U/min auf unter 400 U/min gesenkt werden.
In einigen Beispielen kann die Steuerung den Bedarf nach FEAD-Drehmoment überschreiben oder verzögern, um den Motorbetrieb bei der Motordrehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl zu verlängern. Im aktuellen Ansatz kann die Steuerung, statt des Auswählens einer Leerlaufdrehzahl auf Grundlage des Bereitstellens von Nebenaggregatdrehmoment in einem Zustand des ungünstigsten Falls (das heißt, auf Grundlage von elektrischen Bedürfnissen, die zustande kommen können, während es sich in dieser Leerlaufdrehzahl befindet), eine Leerlaufdrehzahl auf Grundlage vorliegender Zusatzleistungs-/Drehmomentbedürfnisse auswählen, was eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl bei Bedarf ermöglicht, aber dabei unerwartete Kriechmomenterhöhungen verringert. Bei 318 wird bestimmt, ob die durch den Fahrzeugführer aufgebrachte Bremskraft verringert wurde. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob der Fahrzeugführer das Bremspedal vollständig oder teilweise freigegeben hat. Wenn ja, dann beinhaltet das Verfahren bei 322 das Anheben der Motorleerlaufdrehzahl von unter der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes auf die Grundleerlaufdrehzahl oder auf über die Synchrondrehzahl des Motorgetriebes. Zum Beispiel kann die Motorleerlaufdrehzahl von 400 U/min auf 700 U/min angehoben werden. Ansonsten wird, wenn die Bremskraft nicht verringert wurde, bei 320 die verringerte Motorleerlaufdrehzahl aufrechterhalten.
Von 322 geht das Verfahren zu 324 über, um einen Vorwärtsschub des Antriebsstrangs (oder Kriechmoments) des Fahrzeugs auf Grundlage der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl zu schätzen. Insbesondere kann der Anstieg der Motorleerlaufdrehzahl zu unerwünschter Fahrzeugbewegung oder -beschleunigung führen, was auch als Kriechen bezeichnet wird. Die Steuerung kann das erwartete Kriechmoment (oder Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugbeschleunigung) auf Grundlage der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl berechnen. Zum Beispiel kann das Kriechmoment auf Grundlage des Betrags der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl (wie etwa von unter der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes auf über die Synchrondrehzahl des Motorgetriebes) sowie die Geschwindigkeit der Änderung der Motorleerlaufdrehzahl (wie etwa auf Grundlage dessen, wie schnell die Motordrehzahl angehoben wird) berechnet werden.
Bei 326 beinhaltet das Verfahren das Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von einer Bremspedaleingabe, um die Auswirkung des Fahrzeugschubs aufzuheben. Konkret wird der hydraulische Bremsdruck erhöht, sogar während das Bremspedal freigegeben wird, um der dynamischen Änderung (Erhöhung) des Kriechmoments entgegenzuwirken. Dies verhindert, dass das Anheben der Motorleerlaufdrehzahl das Kriechmoment tatsächlich erhöht und die beabsichtigte Bremsgeschwindigkeit beeinflusst oder Fahrzeugbewegung verursacht, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Die Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks wird in Abhängigkeit von der geschätzten Erhöhung des Kriechmoments des Fahrzeugs eingestellt. Somit wird, wenn sich das erwartete Kriechmoment erhöht, der hydraulische Bremsdruck entsprechend erhöht. Zum Beispiel wird, wenn sich der Betrag des erwarteten Anstiegs des Kriechmoments erhöht, der Betrag des hydraulischen Bremsdruckanstiegs erhöht. Gleichermaßen wird, wenn sich die Geschwindigkeit des Anstiegs des erwarteten Kriechmoments erhöht, der Betrag des hydraulischen Bremsdruckanstiegs erhöht. Ferner wird, da sich das Kriechmoment in Abhängigkeit von dem Quadrat der Motordrehzahl erhöht, der angewendete hydraulische Bremsdruck als Reaktion auf die Freigabe des Bremspedals ebenfalls in Abhängigkeit von dem Quadrat der Motordrehzahl eingestellt.
Durch den Drehmomentwandler übermitteltes Drehmoment ist in etwa proportional zum Quadrat des Drehzahlunterschieds zwischen dem Motor (Pumpenrad) und dem Getriebeeingang (Turbinenrad). Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten, die gering oder gleich null sind, wird dies weiter auf eine Turbinendrehzahl von null geschätzt und reagiert nur noch auf die Drehzahl des Motors (des Pumpenrads).
In einem Beispiel kann die Steuerung die Änderung der Motorleerlaufdrehzahl als eine Eingabe an einen Algorithmus, ein Modell oder eine Lookup-Tabelle bereitstellen und eine gewünschte Erhöhung des hydraulischen Bremsdrucks als eine Ausgabe bereitstellen. Die Steuerung kann dann ein Steuersignal an das hydraulische Bremssystem (wie etwa einen Befehl an den Kolben, der an den Hauptzylinder des hydraulischen Bremssystems gekoppelt ist) senden, um die gewünschte Änderung des Bremsdrucks zu bewirken. Es versteht sich, dass in dieser Situation der hydraulische Bremsdruck erhöht wird, ohne eine Bremspedaleingabe zu empfangen. Das heißt, dass der hydraulische Bremsdruck erhöht wird, obwohl das Bremspedal nicht heruntergedrückt wird (da der Fahrzeugführer nicht ausdrücklich das Bremsen der Fahrzeugräder angefordert hat). Stattdessen wird der hydraulische Bremsdruck erhöht, während das Bremspedal freigegeben wird, wenn der Fahrzeugführer eine Absicht anzeigt, das Fahrzeug später wieder in Gang zu setzen. Zusätzlich wird der Drehmomentwandler gemäß einem Verriegelungszeitplan verriegelt, wenn das Fahrzeug in Gang gesetzt wird und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Die Erfinder haben in dieser Schrift erkannt, dass die Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl (z. B. 400 U/min) dem Fahrzeug ermöglicht, bei der Bremspedalfreigabe (das heißt, bei denselben Bedingungen, wie bei einem automatischen Motoranlassen, bei dem der Motor automatisch ohne eine Fahrzeugführereingabe abgeschaltet wird) zu einer Leerlaufdrehzahl überzugehen, die „bereit zum Beschleunigen ist“ (z. B. 700 U/min). Der gesamte Kraftstoff, der zwischen dem Entriegeln des Drehmomentwandlers bei einem 3-2-Herunterschalten des Getriebegangs und einem automatischen Anhalten des Motors verbraucht wird, liegt bei einem bestimmten Zyklus bei 2 %. Das Senken der Motorleerlaufdrehzahl auf unterhalb der Leerlaufdrehzahl kann mindestens einen Teil (z. B. die Hälfte) dieses Kraftstoffverlustes zurückgewinnen. Die Motorleerlaufdrehzahlsteuerung während der Fahrt bleibt eingeschaltet, während der Drehmomentwandler entriegelt ist und Kraftstoff wird weiter zugeführt, um den Motor weiter bei einer Drehzahl laufen zu lassen, die schnell genug ist, um eine Änderung der Meinung des Fahrers zu berücksichtigen, bei welcher der Fahrzeugführer die Bremse anwendet, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, und seine Meinung auf halbem Wege ändert und stattdessen das Gaspedal herunterdrückt. Durch das Ermöglichen einer Leerlaufdrehzahl, die geringer als die Synchrondrehzahl des Motorgetriebes ist, kann die Motorsteuerung schnell zur Synchrondrehzahl des Motors beim Erkennen zurückkehren, dass die Bremspedalanwendungskraft verringert wird, wodurch jegliches Spiel des Bremspedals nahtlos zum Gaspedalanwendungszeitraum übernommen wird.
In einer beispielhaften Umsetzung kann die Motorsteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter null Grad Kriechdrehzahl (z. B. unterhalb 10 km/h) liegt und das Bremspedal angewendet ist, ein Steuersignal senden, um hydraulischen Bremsdruck über das hydraulische Bremssystem hinzuzufügen, um dem zusätzlichen Raddrehmoment entgegenzuwirken, das sich aus der erhöhten Leerlaufdrehzahl ergibt. In dem Fall, dass das Fahrzeug angehalten wird, kann die Steuerung ausreichenden (oder übermäßigen) hydraulischen Bremsdruck hinzufügen, ohne vom Fahrzeugführer bemerkt oder wahrgenommen zu werden. In einem weiteren Beispiel kann die Steuerung den „Vorwärtsschub“ des Antriebsstrangs des Fahrzeugs kalkulieren und den entsprechenden hydraulischen Bremsdruck hinzufügen, um ein Aufheben der Auswirkung des Fahrzeugschubs zu ergeben. Dies kann das Schätzen des Fahrzeugschubs beinhalten, der sich aus dem Kriechmoment ergibt, das sich annähernd mit dem Quadrat der Motorleerlaufdrehzahl erhöht.
Somit kann der hydraulische Bremsdruck, der in beiden Verfahren der 2-3 angewendet wird, in Abhängigkeit vom Quadrat der Motorleerlaufdrehzahl eingestellt werden.
Als ein Beispiel kann der Motor bei 400 U/min betrieben werden. Als Reaktion auf eine FEAD-Last wird die Motordrehzahl auf 700 U/min angehoben. Das sich ergebende Kriechmoment beträgt dann (400²)/16.000 = 10 Nm. Das Kriechmoment bei 700 U/min beträgt (700²)/16.000 = 30 Nm. Somit würde vom Bremssystem verlangt werden, dem wirksamen Drehmoment entgegenzuwirken, das sich aus der Erhöhung des Nenndrehmoments des Getriebeeingangs von 20 Nm ergibt. Dieses zusätzliche Bremsmoment kann langsam verringert werden, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, oder vollständig beseitigt werden, wenn die Beschleunigung durch den Fahrzeugführer umgelenkt wird.
Auf diese Art kann die Steuerung, wenn ein Fahrzeug angehalten wurde, den hydraulischen Bremsdruck ohne Bremspedaleingabe erhöhen, um unerwünschte Fahrzeugbewegung aufgrund einer tatsächlichen oder potenziellen Erhöhung des Kriechmoments zu verhindern, wobei sich das Kriechmoment aus einer deutlichen Erhöhung der Motorleerlaufdrehzahl ergibt. Dies ermöglicht eine erhebliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs. Durch das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, wenn das Bremspedal freigegeben wird, ohne eine Bremspedaleingabe zu empfangen, kann dem sich dynamisch ändernden (konkret sich erhöhenden) Kriechmoment zuverlässig entgegengewirkt werden. Dies verhindert, dass eine ansteigende Motorleerlaufdrehzahl das Kriechmoment erhöht und die beabsichtigte Bremsgeschwindigkeit beeinflusst oder Fahrzeugbewegung verursacht, wenn angehalten wurde. Ferner wird, wenn der Drehmomentwandler entriegelt ist (und der Motor seine Geschwindigkeit hält) und eine Verringerung der Bremspedalkraft oder -bewegung auftritt, durch das Zurückstellen der Motorleerlaufdrehzahl auf die größere der benötigten Leerlaufdrehzahl auf Grundlage zusätzlicher Bedürfnisse und der Synchrondrehzahl des Motors, eine Spielübernahme auf eine Gaspedalherunterdrücken verhindert. Dies verringert NVH und verbessert das Fahrzeugfahrverhalten.
Unter Bezugnahme auf 4 ist ein prognostisches Beispiel von Motorleerlaufdrehzahleinstellungen gezeigt. Bei Verlauf 402 bildet das Diagramm 400 die Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Bei Verlauf 406 ist eine Gaspedalanwendung gezeigt. Aufsteigend entlang der Y-Achse wird, wenn sich die Gaspedalanwendung erhöht, abgeleitet, dass sich das vom Fahrer angeforderte Drehmoment erhöht. Bremspedalanwendung ist bei Verlauf 408 gezeigt. Aufsteigend entlang der Y-Achse wird, wenn sich die Bremspedalanwendung erhöht, abgeleitet, dass sich das vom Fahrer angeforderte Bremsmoment erhöht. Bei Verlauf 410 ist ein über einen Kolben auf einen Hauptzylinder des Bremssystems angewendeter hydraulischer Bremsdruck gezeigt. Bei Verlauf 412 sind Motordrehzahländerungen in Bezug auf eine Grundleerlaufdrehzahl 413 gezeigt. Bei Verlauf 414 ist ein Zustand des Drehmomentwandlers (verriegelt oder entriegelt) gezeigt. Bei Verlauf 416 ist eine Verbrennungsmotorlast igezeigt. Alle Verläufe werden gegenüber der Zeit entlang der x-Achse gezeigt.
Vor t1 wird das Fahrzeug mit in Abhängigkeit von Drehmoment, das durch den Fahrzeugführer angefordert wird, eingestellter Motordrehzahl angetrieben. Bei t1 gibt der Fahrzeugführer das Gaspedal frei und kurz danach drückt der Fahrzeugführer das Bremspedal herunter. Die kombinierte Maßnahme zeigt an, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug anhalten will, was etwa aufgrunddessen auftreten kann, dass das Fahrzeug an einer Ampel ankommt. Somit verringert sich bei t1, als Reaktion auf die Gaspedalfreigabe und die Bremspedalbetätigung, die Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung eines Stillstands und der Motor kommt in einem Leerlaufzustand an. Zu diesem Zeitpunkt fällt ebenfalls die elektrische Last ab, zum Beispiel aufgrunddessen, dass die Getriebeölpumpe nicht betrieben wird und die Kabinenkühlung nicht angefordert wird. Aufgrund der geringeren elektrischen Last wird die Motorleerlaufdrehzahl bei t1 in Abhängigkeit von der verringerten elektrischen Last opportunistisch unter die Grundmotorleerlaufdrehzahl 413 gesenkt. Dieses Senken der Motordrehzahl ermöglicht eine erhebliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Belassen des Motors bei der Grundleerlaufdrehzahl in Erwartung von elektrischer Last.
Bei t2 fordert der Fahrzeugführer eine Verringerung der Bremskraft durch zunehmendes Freigeben des Bremspedals an. Zu diesem Zeitpunkt leitet die Steuerung ab, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeugführer später in Gang setzen will. Deshalb wird in Erwartung der Fahrzeugbeschleunigung die Motorleerlaufdrehzahl schnell auf die Grundleerlaufdrehzahl 413 angehoben, während gleichzeitig ein hydraulischer Bremsdruck erhöht wird, um jeglichem Kriechmoment und unerwünschter Fahrzeugbewegung entgegenzuwirken, die durch das Ansteigen der Motorleerlaufdrehzahl verursacht werden. Konkret wird, selbst wenn die Bremskrafterhöhung nicht durch den Fahrzeugführer angefordert wird, die Bremskraft aktiv erhöht, um dem Kriechmoment entgegenzuwirken.
Bei t3 drückt der Fahrzeugführer das Gaspedal herunter, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Das Fahrzeug wird in Gang gesetzt und die Motordrehzahl ändert sich danach mit Drehmomentbedarf, um das Fahrzeug anzutreiben. Zwischen t2 und t3 ist der Drehmomentwandler gemäß einem Zeitplan verriegelt, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert. Darin ist der Drehmomentwandler (torque converter - TC) verriegelt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Schwellenwert 404 liegt, und unter dem Schwellenwert 404 entriegelt. Außerdem erhöht sich die elektrische Last auf den Motor nach t3 zunehmend, wie etwa aufgrunddessen, dass der Getriebeölpumpenbetrieb und/oder der Kabinenkühlungsbedarf den Betrieb eines Klimakompressors benötigen.
Zwischen t3 und t4 wird, wie vor t1, das Fahrzeug mit in Abhängigkeit von Drehmomentbedarf eingestellter Motordrehzahl angetrieben. Bei t4 gibt der Fahrzeugführer das Gaspedal frei, ohne das Bremspedal anzuwenden, um das Fahrzeug in Richtung eines Stillstands ausrollen zu lassen. Als Reaktion auf die Freigabe des Gaspedals wird das Fahrzeug zu einem Motorleerlaufzustand bewegt und die Motordrehzahl wird auf eine Grundleerlaufdrehzahl 413 gesenkt und bei dieser aufrechterhalten. Während das Fahrzeug ausrollt und die Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt, ist der TC gemäß einem Zeitplan auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit verriegelt. Insbesondere wird der TC von verriegelt zu entriegelt bewegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Schwellenwert 404 fällt. Ebenfalls nach t4 sinkt, während das Fahrzeug ausrollt, die elektrische Last des Motors, wie etwa aufgrund eines Abfalls des Kabinenkühlungsbedarfs.
Bei t5 drückt der Fahrzeugführer das Bremspedal herunter. Ein hydraulischer Bremsdruck wird in Abhängigkeit von der Bremseingabe erhöht, um das Fahrzeug zu einem Stillstand zu bringen. Ebenfalls zu diesem Zeitpunkt wird, aufgrund der geringeren elektrischen Last, die Motorleerlaufdrehzahl in Abhängigkeit von der verringerten elektrischen Last opportunistisch unter die Grundmotorleerlaufdrehzahl 413 gesenkt. Insbesondere wird die Motorleerlaufdrehzahl unter eine Synchrondrehzahl des Motorgetriebes gesenkt. Dieses Senken der Motordrehzahl ermöglicht eine erhebliche Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs gegenüber dem Belassen des Motors bei der Grundleerlaufdrehzahl in Erwartung von elektrischer Last.
Bei t6 beginnt der Fahrzeugführer, das Bremspedal freizugeben, was den Bremskraftbedarf verringert. Die Steuerung leitet ab, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeugführer später in Gang setzen will. Deshalb wird in Erwartung der Fahrzeugbeschleunigung die Motorleerlaufdrehzahl schnell auf eine Motordrehzahl über der Synchrondrehzahl des Motorgetriebes angehoben, in dieser Schrift auf die Grundleerlaufdrehzahl 413, während gleichzeitig ein hydraulischer Bremsdruck erhöht wird, um jeglichem Kriechmoment und unerwünschter Fahrzeugbewegung entgegenzuwirken, die durch das Ansteigen der Motorleerlaufdrehzahl verursacht werden. Konkret wird, selbst wenn die Bremskrafterhöhung nicht durch den Fahrzeugführer angefordert wird, die Bremskraft aktiv erhöht, um dem Kriechmoment entgegenzuwirken.
Nach t6 wendet der Fahrzeugführer das Gaspedal an und der Bremsdruck wird verringert, während die Motordrehzahl in Abhängigkeit von Drehmomentbedarf erhöht wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Auf diese Art kann eine Motorleerlaufdrehzahl dynamisch auf Grundlage von verringerten Bedürfnissen von mehreren motorgetriebenen Nebenverbrauchern, wie etwa dem Klimakompressor, der Lichtmaschine und der Getriebeölpumpe, gesenkt werden. Durch das Steuern des hydraulischen Bremsdrucks über eine Motorsteuerung werden, wenn ein Fahrzeug feststehend ist und das Bremspedal freigegeben wird, die potenziellen negativen Begleiterscheinungen erhöhten Kriechmoments des Antriebsstrangs von einer schnell erhöhten Leerlaufdrehzahl verringert. Somit ermöglicht dies, dass die Motorleerlaufdrehzahl gesenkt wird, ohne durch das Bedürfnis eingeschränkt zu sein, eine Geschwindigkeit der Motorleerlaufdrehzahlerhöhung zu beschränken. Die technische Auswirkung ist, dass die Auswirkung von Kriechmoment auf beabsichtigte Abbremsgeschwindigkeit über eine durch die Fahrzeugsteuerung vermittelte Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks neutralisiert oder ihr entgegengewirkt wird. Dann kann, bei der Erfassung von Bremspedalkraft-/-bewegungsverringerung, der Motor vor der Gaspedalanwendung zur Synchrondrehzahl des Motorgetriebes zurückgebracht werden, was das Spiel sanft übernimmt und Antriebsstrangschläge vermeidet. Dies ermöglicht eine gesenkte Motordrehzahl, sogar in einem Zielmotordrehzahlbereich, bei dem eine hohe, kraftstoffverbrauchende Leerlaufdrehzahl, die immer über der Synchrondrehzahl des Motors liegt, bereitgestellt, um Spiel zu verhindern.
Ein beispielhaftes Verfahren umfasst Folgendes: während sich ein Fahrzeug mit laufendem Motor im Leerlauf befindet, das Einstellen der Motordrehzahl auf einen Wert, der geringer als die Motordrehzahl ist, die benötigt wird, um die elektrische Last des Motors aufrechtzuerhalten; und als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl bei gleichzeitigem Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von der Fahrzeugführerbremseingabe. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Befinden des Fahrzeugs im Leerlauf bei laufendem Motor, zusätzlich oder optional, dass durch einen Fahrzeugführer ein Gaspedal freigegeben und ein Bremspedal heruntergedrückt wird. In einem oder allen vorstehenden Beispielen beinhaltet das Einstellen, zusätzlich oder optional, das Senken der Motordrehzahl, wenn die elektrische Last sinkt, bis eine Mindestmotorleerlaufdrehzahl erreicht ist, unter welcher der Motor abgewürgt wird, und dann das Aufrechterhalten der Mindestmotorleerlaufdrehzahl. In einem oder allen vorstehenden Beispielen beinhaltet die elektrische Motorlast, zusätzlich oder optional, eine oder mehrere von einer tatsächlichen elektrischen Last und einer erwarteten elektrischen Last. In einem oder allen vorstehenden Beispielen beinhaltet die elektrische Motorlast, zusätzlich oder optional, eine elektrische Last von einer oder mehreren von einem Klimakompressor, einer elektrischen Getriebeölpumpe und einer Lichtmaschine. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird die Motordrehzahl, zusätzlich oder optional, bei einer Geschwindigkeit auf Grundlage von Getriebeeingangsdrehmoment erhöht. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird der hydraulische Bremsdruck, zusätzlich oder optional, in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl und einem Quadrat der erhöhten Motordrehzahl und unabhängig von einer Stellung des freigegebenen Bremspedals erhöht.
Ein weiteres beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst Folgendes: das Senken einer Motordrehzahl auf eine erste Drehzahl, die geringer als eine Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass ein Gaspedal vollständig freigegeben und ein Bremspedal angewendet wird; und das Anheben der Motordrehzahl von der ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl, die größer als die Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass das Bremspedal mindestens teilweise freigegeben wird. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet das Einstellen, zusätzlich oder optional, Folgendes: das Senken der Motordrehzahl auf die zweite Drehzahl als Reaktion darauf, dass das Gaspedal vollständig freigegeben und ein Bremspedal nicht angewendet wird; und dann das weitere Senken der Motordrehzahl von der zweiten Drehzahl auf die erste Drehzahl als Reaktion darauf, dass das Bremspedal angewendet wird. In einem oder allen vorstehenden Beispielen umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, während die Motordrehzahl von der ersten Drehzahl auf die zweite Drehzahl angehoben wird. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird der hydraulische Bremsdruck, zusätzlich oder optional, in Abhängigkeit von Motordrehzahl und unabhängig von der Bremspedaleingabe des Fahrzeugführers erhöht. In einem oder allen vorstehenden Beispielen ist die Funktion, zusätzlich oder optional, eine Quadratfunktion der Motordrehzahl. In einem oder allen vorstehenden Beispielen umfasst das Verfahren, zusätzlich oder optional, ferner das Auswählen der ersten Drehzahl in Abhängigkeit von Motorpumpdrehmoment, das benötigt wird, um die elektrische Motorlast von jedem von einer Lichtmaschine, einer Getriebeölpumpe und einem Klimakompressor zu erfüllen. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird, zusätzlich oder optional, die erste Drehzahl in Richtung der zweiten Drehzahl angehoben, wenn sich die elektrische Last erhöht.
Ein weiteres beispielhaftes Fahrzeugsystem umfasst: einen Motor; ein Gaspedal und ein Bremspedal zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe; eine Lichtmaschine, die an den Motor gekoppelt ist; ein Getriebe, das eine elektrisch angetriebene Ölpumpe beinhaltet; eine Klimaanlage, die einen Kompressor zum Kühlen einer Fahrzeugkabine beinhaltet; Bremsen, die an Fahrzeugräder gekoppelt sind, wobei die Bremsen einen Hauptzylinder beinhalten, der Bremsflüssigkeit von einem Flüssigkeitsbehälter aufnimmt, wobei die Bremsen an das Bremspedal gekoppelt sind; und eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Gaspedal heruntergedrückt und das Bremspedal freigegeben wird, das Auswählen einer Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage einer geschätzten elektrischen Last des Motors; das Senken der Motordrehzahl unter die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl; und als Reaktion darauf, dass das Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl von der gesenkten Motordrehzahl auf mindestens die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, während ein hydraulischer Bremsdruck unabhängig von der Bremspedaleingabe erhöht wird. Im vorhergehenden Beispiel beinhaltet die Steuerung ferner, zusätzlich oder optional, Anweisungen zum Schätzen der elektrischen Motorlast auf Grundlage einer tatsächlichen und/oder erwarteten Drehmomentanforderung von jedem von der Lichtmaschine, der Pumpe und dem Kompressor beinhalten, wobei die Last als Reaktion auf Lichtmaschinenbetrieb, Pumpenbetrieb und Kabinenkühlungsbedarf erhöht wird. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird der hydraulische Bremsdruck, zusätzlich oder optional, bei einer Geschwindigkeit auf Grundlage einer Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl erhöht. In einem oder allen vorstehenden Beispielen beinhaltet das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, zusätzlich oder optional, das Schätzen eines Kriechmoments, das dem Erhöhen der Motordrehzahl zugeordnet ist, und das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, um dem geschätzten Kriechmoment entgegenzuwirken. In einem oder allen vorstehenden Beispielen wird das Kriechmoment, zusätzlich oder optional, in Abhängigkeit von einem Quadrat der Motordrehzahl geschätzt. In einem oder allen vorstehenden Beispielen ist die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, zusätzlich oder optional, bei oder über einer Synchrondrehzahl des Motorgetriebes. Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzprogramme mit unterschiedlichen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können unterschiedliche veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder gleichzeitig durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die unterschiedlichen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Programme beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Abwandlungen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nichtnaheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Im in dieser Schrift verwendeten Sinn wird der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des Bereichs ausgelegt, sofern nicht anderweitig vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nichtnaheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren, während sich ein Fahrzeug mit laufendem Motor im Leerlauf befindet, das Einstellen der Motordrehzahl auf einen Wert, der geringer als die Motordrehzahl ist, die benötigt wird, um die elektrische Last des Motors aufrechtzuerhalten; und als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl bei gleichzeitigem Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von der Fahrzeugführerbremseingabe.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Befinden des Fahrzeugs im Leerlauf bei laufendem Motor, dass durch einen Fahrzeugführer ein Gaspedal freigegeben und ein Bremspedal heruntergedrückt wird.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Einstellen das Senken der Motordrehzahl, wenn die elektrische Last sinkt, bis eine Mindestmotorleerlaufdrehzahl erreicht ist, unter welcher der Motor abgewürgt wird, und dann das Aufrechterhalten der Mindestmotorleerlaufdrehzahl.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die elektrische Motorlast eine oder mehrere von einer tatsächlichen elektrischen Last und einer erwarteten elektrischen Last.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die elektrische Motorlast eine elektrische Last von einer oder mehreren von einem Klimakompressor, einer elektrischen Getriebeölpumpe und einer Lichtmaschine.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Motordrehzahl bei einer Geschwindigkeit auf Grundlage von Getriebeeingangsdrehmoment erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform wird der hydraulische Bremsdruck in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl und einem Quadrat der erhöhten Motordrehzahl und unabhängig von einer Stellung des freigegebenen Bremspedals erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs Folgendes: das Senken einer Motordrehzahl auf eine erste Drehzahl, die geringer als eine Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass ein Gaspedal vollständig freigegeben und ein Bremspedal angewendet wird; und das Anheben der Motordrehzahl von der ersten Drehzahl auf eine zweite Drehzahl, die größer als die Getriebeeingangswellendrehzahl ist, als Reaktion darauf, dass das Bremspedal mindestens teilweise freigegeben wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Senken der Motordrehzahl auf die zweite Drehzahl als Reaktion darauf, dass das Gaspedal vollständig freigegeben und ein Bremspedal nicht angewendet wird; und dann das weitere Senken der Motordrehzahl von der zweiten Drehzahl auf die erste Drehzahl als Reaktion darauf, dass das Bremspedal angewendet wird, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, während die Motordrehzahl von der ersten Drehzahl auf die zweite Drehzahl angehoben wird, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform wird der hydraulische Bremsdruck in Abhängigkeit von Motordrehzahl und unabhängig von der Bremspedaleingabe des Fahrzeugführers erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Funktion eine Quadratfunktion der Motordrehzahl.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch das Auswählen der ersten Drehzahl in Abhängigkeit von Motorpumpdrehmoment, das benötigt wird, um die elektrische Motorlast von jedem von einer Lichtmaschine, einer Getriebeölpumpe und einem Klimakompressor zu erfüllen, gekennzeichnet.
Gemäß einer Ausführungsform wird die erste Drehzahl in Richtung der zweiten Drehzahl angehoben, wenn sich die elektrische Last erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Fahrzeugsystem Folgendes: einen Motor; ein Gaspedal und ein Bremspedal zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe; eine Lichtmaschine, die an den Motor gekoppelt ist; ein Getriebe, das eine elektrisch angetriebene Ölpumpe beinhaltet; eine Klimaanlage, die einen Kompressor zum Kühlen einer Fahrzeugkabine beinhaltet; Bremsen, die an Fahrzeugräder gekoppelt sind, wobei die Bremsen einen Hauptzylinder beinhalten, der Bremsflüssigkeit von einem Flüssigkeitsbehälter aufnimmt, wobei die Bremsen an das Bremspedal gekoppelt sind; und eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Gaspedal heruntergedrückt und das Bremspedal freigegeben wird, das Auswählen einer Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage einer geschätzten elektrischen Last des Motors; das Senken der Motordrehzahl unter die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl; und als Reaktion darauf, dass das Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl von der gesenkten Motordrehzahl auf mindestens die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, während ein hydraulischer Bremsdruck unabhängig von der Bremspedaleingabe erhöht wird.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung ferner Anweisungen zum: Schätzen der elektrischen Motorlast auf Grundlage einer tatsächlichen und/oder erwarteten Drehmomentanforderung von jedem von der Lichtmaschine, der Pumpe und dem Kompressor beinhalten, wobei die Last als Reaktion auf Lichtmaschinenbetrieb, Pumpenbetrieb und Kabinenkühlungsbedarf erhöht wird.
Gemäß einer Ausführungsform wird der hydraulische Bremsdruck bei einer Geschwindigkeit auf Grundlage einer Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl erhöht.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks das Schätzen eines Kriechmoments, das dem Erhöhen der Motordrehzahl zugeordnet ist, und das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, um dem geschätzten Kriechmoment entgegenzuwirken.
Gemäß einer Ausführungsform wird das Kriechmoment in Abhängigkeit von einem Quadrat der Motordrehzahl geschätzt.
Gemäß einer Ausführungsform liegt die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl bei oder über einer Synchrondrehzahl des Motorgetriebes.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 5666917 [0003]

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: während sich ein Fahrzeug mit laufendem Motor im Leerlauf befindet, das Einstellen der Motordrehzahl auf einen Wert, der geringer als die Motordrehzahl ist, die benötigt wird, um die elektrische Last des Motors aufrechtzuerhalten; und als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl bei gleichzeitigem Erhöhen eines hydraulischen Bremsdrucks unabhängig von der Fahrzeugführerbremseingabe.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Befinden des Fahrzeugs im Leerlauf bei laufendem Motor beinhaltet, dass durch einen Fahrzeugführer ein Gaspedal freigegeben und ein Bremspedal heruntergedrückt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen das Senken der Motordrehzahl, wenn die elektrische Last sinkt, bis eine Mindestmotorleerlaufdrehzahl erreicht ist, unter welcher der Motor abgewürgt wird, und dann das Aufrechterhalten der Mindestmotorleerlaufdrehzahl beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die elektrische Motorlast eine oder mehrere von einer tatsächlichen elektrischen Last und einer erwarteten elektrischen Last beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die elektrische Motorlast eine elektrische Last von einer oder mehreren von einem Klimakompressor, einer elektrischen Getriebeölpumpe und einer Lichtmaschine beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Motordrehzahl mit einer Rate auf Grundlage von Getriebeeingangsdrehmoment erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der hydraulische Bremsdruck in Abhängigkeit von einem oder mehreren von der Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl und einem Quadrat der erhöhten Motordrehzahl und unabhängig von einer Stellung des freigegebenen Bremspedals erhöht wird.
Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor; ein Gaspedal und ein Bremspedal zum Empfangen einer Fahrzeugführereingabe; eine Lichtmaschine, die an den Motor gekoppelt ist; ein Getriebe, das eine elektrisch angetriebene Ölpumpe beinhaltet; eine Klimaanlage, die einen Kompressor zum Kühlen einer Fahrzeugkabine beinhaltet; Bremsen, die an Fahrzeugräder gekoppelt sind, wobei die Bremsen einen Hauptzylinder beinhalten, der Bremsflüssigkeit von einem Flüssigkeitsbehälter aufnimmt, wobei die Bremsen an das Bremspedal gekoppelt sind; und eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, welche die Steuerung zu Folgendem veranlassen: als Reaktion darauf, dass das Gaspedal heruntergedrückt und das Bremspedal freigegeben wird, das Auswählen einer Motorleerlaufdrehzahl auf Grundlage einer geschätzten elektrischen Last des Motors; das Senken der Motordrehzahl unter die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl; und als Reaktion darauf, dass das Bremspedal freigegeben wird, das Erhöhen der Motordrehzahl von der gesenkten Motordrehzahl auf mindestens die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl, während ein hydraulischer Bremsdruck unabhängig von der Bremspedaleingabe erhöht wird.
System nach Anspruch 8, wobei die Steuerung ferner Anweisungen für Folgendes beinhaltet: das Schätzen der elektrischen Motorlast auf Grundlage einer tatsächlichen und/oder erwarteten Drehmomentanforderung von jedem von der Lichtmaschine, der Pumpe und dem Kompressor, wobei die Last als Reaktion auf Lichtmaschinenbetrieb, Pumpenbetrieb und Kabinenkühlungsbedarf erhöht wird.
System nach Anspruch 8, wobei der hydraulische Bremsdruck bei einer Geschwindigkeit auf Grundlage einer Geschwindigkeit des Erhöhens der Motordrehzahl erhöht wird.
System nach Anspruch 8, wobei das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks Folgendes beinhaltet: das Schätzen eines Kriechmoments, das dem Erhöhen der Motordrehzahl zugeordnet ist, und das Erhöhen des hydraulischen Bremsdrucks, um dem geschätzten Kriechmoment entgegenzuwirken.
System nach Anspruch 11, wobei das Kriechmoment in Abhängigkeit von einem Quadrat der Motordrehzahl geschätzt wird.
System nach Anspruch 8, wobei die ausgewählte Motorleerlaufdrehzahl bei oder über einer Synchrondrehzahl des Motorgetriebes liegt.