DE102016111385A1

DE102016111385A1 - Verfahren und System zum Betreiben eines Antriebsstrangs während Rekuperationsbremsens

Info

Publication number: DE102016111385A1
Application number: DE102016111385.9A
Authority: DE
Inventors: Bernard D. Nefcy; Mark Steven Yamazaki; Jason Meyer; Mark Davison
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2016-06-21
Publication date: 2016-12-29
Also published as: CN106274887A; US9656663B2; US20160375893A1; CN106274887B

Abstract

Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Getriebes eines hybriden Antriebsstrangs, der einen Motor/Generator beinhaltet, sind beschrieben. Die Systeme und Verfahren können einen oder mehrere Aktuatoren in Reaktion auf eine geschätzte Getriebeeingangswellendrehzahl einstellen, die aus einer Getriebeausgangswellendrehzahl bestimmt ist. Der eine oder die mehreren Aktuatoren können eine Getriebekupplung, den Motor/Generator oder einen Gangwahlmagneten beinhalten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs während eines Rekuperationsbremsens. Die Verfahren und Systeme können insbesondere nützlich für Hybridfahrzeuge sein, bei denen ein Getriebe über eine elektrische Maschine gespeist werden kann.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Ein Hybridfahrzeug kann gezielt zu einem Rekuperationsmodus oder einem Rekuperationsbremsen wechseln oder diesen bzw. dieses verlassen, wobei die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt und zur späteren Verwendung gespeichert wird. Das Fahrzeug kann zu dem Rekuperationsmodus zu Zeitpunkten wechseln, wenn die Fahreranforderung niedrig ist, beispielsweise wenn das Hybridfahrzeug auf einer Straße mit einer negativen Neigung fährt. Eine elektrische Maschine stellt dem Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs während der Rekuperation ein negatives Drehmoment bereit. Das negative Drehmoment unterstützt das Bremsen des Fahrzeugs, ein Bremsen des Fahrzeugs kann jedoch auch durch Reibungsbremsen bereitgestellt werden. Wenn das durch die elektrische Maschine bereitgestellte negative Drehmoment aufgrund einer Getriebeverschlechterung nicht auf die Räder des Fahrzeugs angelegt wird, verlangsamt sich das Fahrzeug möglicherweise nicht mit einer gewünschten Rate. Ferner kann eine Verzögerung vorliegen, die länger als möglicherweise gewünscht ist, um die angelegte Bremskraft durch Reibungsbremsen zu erhöhen, um einen gewünschten Betrag des Fahrzeugbremsens bereitzustellen.
Die Erfinder haben hier die oben erwähnten Probleme erkannt und ein Antriebsstrangbetriebsverfahren entwickelt, das umfasst: Vorhersagen einer Getriebeeingangswellendrehzahl aus einer Getriebeausgangswellendrehzahl; und Einstellen eines Aktuators in Reaktion auf eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl.
Durch Vorhersagen einer Getriebeeingangsdrehzahl basierend auf einer Getriebeausgangsdrehzahl kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Bestimmens einer Getriebeverschlechterung bereitzustellen, damit ein automatisches Reibungsbremsen früher initiiert werden kann. Ferner kann es möglich sein, das an einer Getriebeeingangswelle angelegte negative Drehmoment früher zu reduzieren, damit die Getriebeeingangswellendrehzahl über einer Schwellendrehzahl gehalten werden kann, über der eine Getriebepumpe einen gewünschten Betrag an Getriebefluidströmung oder -druck bereitstellt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz eine verbesserte Fahrzeugleistung unter Bedingungen einer Getriebeverschlechterung bereitstellen. Zusätzlich kann der Ansatz das Bremsen des Fahrzeugs unter Bedingungen einer Getriebeverschlechterung verbessern. Ferner kann der Ansatz eine Zeitdauer reduzieren, die für das Bestimmen der Verschlechterung benötigt wird, so dass Steuerungsmaßnahmen früher ausgeführt werden können.
Die obigen Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen klar hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Zudem beschränkt sich der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Umsetzungen, welche die oben oder in einem anderen Teil der vorliegenden Offenbarung genannten Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden besser bei der Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier die ausführliche Beschreibung genannt wird, allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verstanden, worin:
1 eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs ist;
3–6 unterschiedliche beispielhafte Bedingungen für ein Überwachen eines Getriebes und ein Vornehmen von Minderungsmaßnahmen in Reaktion auf eine Anzeige einer Verschlechterung zeigen; und
7 ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein Überwachen eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs während einer Rekuperation. Das Hybridfahrzeug kann eine Kraftmaschine beinhalten, wie in 1 gezeigt wird. Die Kraftmaschine der 1 kann in einem Antriebsstrang enthalten sein, wie in 2 gezeigt wird. Der Antriebsstrang kann während Betriebsbedingungen überwacht sein, wie sie beispielsweise in 3–6 gezeigt sind. Der Antriebsstrang kann gemäß dem in 7 gezeigten Verfahren überwacht und gesteuert sein.
Bezug nehmend auf 1 wird eine interne Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, wovon ein Zylinder in 1 dargestellt ist, durch eine elektronische Kraftmaschinensteuerung 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 umfasst einen Zylinderkopf 35 und einen Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin- und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Der Anlasser 96 (z. B. elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 gezielt zum Eingriff mit dem Hohlrad 99 vorrücken. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite der Kraftmaschine oder an der Rückseite der Kraftmaschine angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 über einen Riemen oder eine Kette gezielt Drehmoment zur Kurbelwelle 40 liefern. In einem Beispiel ist der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht im Eingriff mit der Kraftmaschinenkurbelwelle ist. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann gezielt durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann gezielt durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Die dargestellte Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert, dass sie den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert Flüssigkraftstoff proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12. Der Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) geliefert, das einen Kraftstoffbehälter, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffverteilerleitung (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruck-Kraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Zusätzlich ist der Einlasskrümmer 44 in Verbindung stehend mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Kraftmaschinenlufteinlass 42 gezeigt. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Laderverdichter sein. Die Welle 161 koppelt mechanisch die Turboladerturbine 164 mit dem Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drosselklappe 62 stellt eine Position einer Drosselplatte 64 zum Steuern des Luftstroms von dem Verdichter 162 zu dem Einlasskrümmer 44 ein. Ein Druck in einer Ladekammer 45 kann als ein Drosselklappeneinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drosselklappe 62 innerhalb der Ladekammer 45 befindet. Der Drosselklappenauslass befindet sich in dem Einlasskrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselplatte 64 so zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, dass die Drosselklappe 62 eine Einlasskanaldrosselklappe ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann gezielt auf mehrere Positionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase gezielt die Turbine 164 umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt in den Kraftmaschinenlufteinlass 42 eintretende Luft.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 in Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Eine Breitband Lambdasonde (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen) 126 ist so dargestellt, dass sie einem Katalysator 70 vorgelagert mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Ein Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Die Steuerung 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, beinhaltend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Ein-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Nur-Lese-Speicher 106 (z. B. nicht flüchtiger Speicher), einen Schreib-Lese-Speicher 108, einen Erhaltungsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. In der Darstellung empfängt die Steuerung 12 unterschiedliche Signale von mit der Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren, zusätzlich zu den vorher besprochenen Signalen, umfassend: eine Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einer Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 angelegten Kraft; einen mit einem Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154 zum Erfassen einer durch einen Fuß 152 angelegten Kraft, eine Messung eines Einlasskrümmerdrucks (MAP) von einem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Kraftmaschinenpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in die Kraftmaschine eintretender Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung einer Drosselklappenposition von einem Sensor 68. Es kann auch ein Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht dargestellt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Kraftmaschinenpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus welchen die Kraftmaschinendrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Im Betrieb durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet einen Einlasshub, einen Verdichtungshub, einen Arbeitshub und einen Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in den Brennraum 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen im Brennraum 30 zu vergrößern. Die Position, in welcher sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel vom Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet.
Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 das und Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an welchem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennraum eingeführt. In einem Vorgang, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie z. B. eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Rotationsdrehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs öffnet sich schließlich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszulassen, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es ist zu beachten, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang der 2 beinhaltet die in 1 gezeigte Kraftmaschine 10. In der Darstellung beinhaltet der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Kraftmaschinensteuerung 12, eine elektrische Maschinensteuerung 252, eine Getriebesteuerung 254 und eine Bremsensteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann Informationen an andere Steuerungen bereitstellen, wie Drehmomentabgabebegrenzungen (z. B. eine nicht zu überschreitende Drehmomentabgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Drehmomenteingabebegrenzungen (z. B. eine nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente), Sensor- und Aktuatordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen hinsichtlich eines verschlechterten Getriebes, Informationen hinsichtlich einer verschlechterten Kraftmaschine, Informationen hinsichtlich einer verschlechterten elektrischen Maschine, Informationen hinsichtlich verschlechterter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung Befehle zu der Kraftmaschinensteuerung 12, der elektrischen Maschinensteuerung 252, der Getriebesteuerung 254 und der Bremsensteuerung 250 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erreichen, die auf den Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 in Reaktion auf ein Freigeben eines Fahrpedals durch einen Fahrer und eine Fahrzeuggeschwindigkeit ein gewünschtes Raddrehmoment anfordern, um eine gewünschte Rate an Verlangsamung des Fahrzeugs bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann durch die Fahrzeugsystemsteuerung bereitgestellt sein, die ein erstes Bremsmoment von der elektrischen Maschinensteuerung 252 und ein zweites Bremsmoment von der Bremsensteuerung 250 anfordert, wobei die ersten und zweiten Momente das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellt.
In anderen Beispielen kann das Aufteilen des Steuerns der Antriebsstrangvorrichtungen anders als in 2 gezeigt aufgeteilt sein. Beispielsweise können die Fahrzeugsystemsteuerung 255, die Kraftmaschinensteuerung 12, die elektrische Maschinensteuerung 252, die Getriebesteuerung 254 und die Bremsensteuerung 250 durch eine einzige Steuerung ersetzt werden.
In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch die Kraftmaschine 10 und die elektrische Maschine 240 angetrieben sein. In anderen Beispielen kann die Kraftmaschine 10 weggelassen werden. Die Kraftmaschine 10 kann mit einem in 1 gezeigten Kraftmaschinenanlassersystem oder über einen integrierten Anlasser/Generator (ISG – Integrated Starter/Generator) 240 gestartet werden. Der ISG 240 (z. B. eine elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als eine elektrische Maschine, ein Motor und/oder ein Generator bezeichnet werden. Darüber hinaus kann Drehmoment der Kraftmaschine 10 über einen Drehmomentaktuator 204, wie zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw., eingestellt werden.
Ein Kraftmaschinenausgangsdrehmoment kann über ein Zweimassenschwungrad 215 zu einer Eingangsseite einer Antriebstrangtrennkupplung 236 weitergegeben werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt sein. Die nachgelagerte Seite der Trennkupplung 236 ist mechanisch mit einer ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt gezeigt.
Der ISG 240 kann betätigt werden, um dem Antriebstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Antriebstrangdrehmoment während eines Rekuperationsmodus in in der elektrischen Energiespeichervorrichtung 275 zu speichernde elektrische Energie umzuwandeln. Der ISG 240 hat eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebstrang 200 direkt an oder wird vom Antriebstrang 200 direkt angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten zum Koppeln des ISG 240 mit dem Antriebstrang 200. Stattdessen rotiert der ISG 240 mit der gleichen Rate wie der Antriebstrang 200. Die elektrische Energiespeichervorrichtung 275 (z. B. Hochspannungsbatterie oder Leistungsquelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die nachgelagerte Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch mit einem Treibrad 285 eines Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgelagerte Seite des ISG 240 ist mechanisch mit der Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment an dem Antriebsstrang 200 bereitstellen, indem er entsprechend den Anweisungen der elektrischen Maschinensteuerung 252 als Motor oder Generator betrieben wird.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet eine Turbine 286 zum Abgeben von Drehmoment an eine Eingangswelle 270. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch mit Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandler-Bypass-Überbrückungskupplung 212 (TCC). Bei gesperrter TCC wird Drehmoment direkt von dem Treibrad 285 auf die Turbine 286 übertragen. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betätigt. Alternativ kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, gibt der Drehmomentwandler 206 Kraftmaschinendrehmoment über Fluidübertragung zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlertreibrad 285 zum Automatikgetriebe 208 weiter, wodurch Drehmomentverstärkung ermöglicht wird. Wenn hingegen die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinenausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt auf eine Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch ermöglicht wird, den Drehmomentbetrag, der direkt an das Getriebe weitergeleitet wird, einzustellen. Die Steuerung 12 kann dazu ausgelegt sein, den Drehmomentbetrag einzustellen, der durch den Drehmomentwandler 212 weitergegeben wird, durch Einstellen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung in Reaktion auf verschiedene Kraftmaschinenbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Kraftmaschinenbetriebsanforderung.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Zahnradkupplungen (z. B. Zahnräder 1–10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit einem festen Übersetzungsverhältnis. Die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können gezielt eingerückt werden, um eine Übersetzung einer tatsächlichen Gesamtanzahl an Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtanzahl an Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Zahnradkupplungen 211 können durch Einstellen des den Kupplungen zugeführten Fluids über Schaltsteuer-Magnetventile 209 eingerückt oder ausgerückt werden. Die Drehmomentabgabe aus dem Automatikgetriebe 208 kann auch an die Räder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über die Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 in Reaktion auf eine Fahrzeugfahrbedingung ein Eingangsantriebsdrehmoment auf die Eingangswelle 270 übertragen, bevor es ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder 216 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert bzw. rückt die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 gezielt ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert bzw. rückt die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 zudem gezielt aus.
Ferner kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 angelegt werden, indem die Reibradbremsen 218 eingerückt werden. In einem Beispiel können die Reibradbremsen 218 in Reaktion auf ein Drücken des Fahrers mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) und/oder in Reaktion auf Anweisungen in der Bremsensteuerung 250 eingerückt sein. Ferner kann die Bremsensteuerung 250 die Bremsen 218 in Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 anlegen. Auf die gleiche Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 durch Ausrücken der Radbremsen 218 in Reaktion auf ein Freigeben des Bremspedals durch den Fuß des Fahrers, Anweisungen der Bremsensteuerung und/oder Anweisungen und/oder Informationen der Fahrzeugsystemsteuerung reduziert werden. Beispielsweise können die Fahrzeugbremsen als Teil einer automatisierten Vorgehensweise zum Anhalten einer Kraftmaschine über die Steuerung 250 eine Reibungskraft an die Räder 216 anlegen.
In Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein Fahreranforderungsmoment von einem Fahrpedal oder einer anderen Vorrichtung erhalten. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil des angeforderten Fahreranforderungsmoments der Kraftmaschine und den restlichen Anteil dem ISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Kraftmaschinendrehmoment von der Kraftmaschinensteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der elektrischen Maschinensteuerung 252 an. Ist das ISG-Drehmoment plus das Kraftmaschinendrehmoment geringer als eine Getriebeeingangsdrehmomentbegrenzung (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert), wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 geliefert, der dann zumindest einen Anteil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weiterleitet. Die Getriebesteuerung 254 sperrt die Drehmomentwandlerkupplung 212 gezielt und rückt Zahnräder über die Zahnradkupplungen 211 in Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Sperrpläne ein, die auf einem Eingangswellendrehmoment und einer Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Unter einigen Bedingungen, wenn es gewünscht sein kann, eine elektrische Energiespeichervorrichtung 275 zu laden, kann ein Lademoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein Fahreranforderungsmoment vorhanden ist, das nicht Null beträgt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Kraftmaschinendrehmoment anfordern, um das Lademoment zu überwinden, um das Fahreranforderungsmoment zu erreichen.
In Reaktion auf eine Anforderung zum Verlangsamen des Fahrzeugs 225 und ein Bereitstellen von Rekuperationsbremsen kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein gewünschtes negatives Raddrehmoment basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil des gewünschten negativen Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Antriebsstrangs-Raddrehmoment) und den restlichen Anteil den Reibungsbremsen 218 (z. B. gewünschtes Reibungsbremsen-Raddrehmoment) zu. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Rekuperationsbremsmodus befindet, so dass die Getriebesteuerung 254 die Zahnräder 211 basierend auf einem individuellen Schaltplan zum Erhöhen der Rekuperationseffizienz schaltet. Der ISG 240 liefert der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment, das durch den ISG 240 bereitgestellte negative Drehmoment kann jedoch durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt sein, die eine negative Getriebeeingangswellendrehmomentbegrenzung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert) ausgibt. Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 basierend auf Betriebsbedingungen der elektrischen Energiespeichervorrichtung 275 durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die elektrische Maschinensteuerung 252 begrenzt (z. B. auf unter einen Schwellenwert für ein negatives Schwellendrehmoment beschränkt) sein. Jeder Teil des gewünschten negativen Raddrehmoments, der aufgrund von Getriebe- oder ISG-Begrenzungen möglicherweise nicht durch den ISG 240 bereitgestellt wird, kann den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, so dass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination aus negativem Raddrehmoment von den Reibungsbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung mit örtlicher Drehmomentsteuerung für die Kraftmaschine 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 bereitgestellt über die Kraftmaschinensteuerung 12, die elektrische Maschinensteuerung 252, die Getriebesteuerung 254 und die Bremsensteuerung 250 beaufsichtigt sein.
Als ein Beispiel: Eine Verbrennungsmotordrehmomentabgabe kann bei Verbrennungsmotoren mit Turbolader oder mit mechanischem Lader durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung durch Steuern der Drosselöffnung und/oder der Ventilsteuerzeit, des Ventilhubs und -aufladung gesteuert werden. Im Fall einer Dieselkraftmaschine kann die Steuerung 12 die Kraftmaschinendrehmomentabgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann Kraftmaschinensteuerung zylinderweise durchgeführt werden, um die Kraftmaschinendrehmomentabgabe zu steuern.
Die elektrische Maschinensteuerung 252 kann die Drehmomentabgabe und die Erzeugung von elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von den Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie in der Technik bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition durch Ableiten eines Signals von dem Positionssensor 271 in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von dem Drehmomentsensor 272 empfangen. Als Alternative kann der Sensor 272 ein Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren sein. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, leitet die Steuerung 254 ein Positionssignal ab, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann auch die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit ableiten, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen.
Die Bremsensteuerung 250 empfängt über den Raddrehzahlsensor 221 Raddrehzahlinformationen und von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsanforderungen. Die Bremsensteuerung 250 kann auch Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über CAN 299 empfangen. Die Bremsensteuerung 250 kann ein Bremsen in Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen. Die Bremsensteuerung 250 kann auch Anti-Schleuder- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Fahrzeugbremsen und die Stabilität zu verbessern. Derart kann die Bremsensteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Raddrehmomentbegrenzung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für negatives Raddrehmoment) bereitstellen, so dass negatives ISG-Drehmoment kein Überschreiten der Raddrehmomentbegrenzung verursacht. Wenn beispielsweise die Steuerung 250 eine negative Raddrehmomentbegrenzung von 50 Nm ausgibt, wird das ISG-Drehmoment angepasst, um weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) an negativem Drehmoment an den Rädern bereitzustellen, einschließlich einer Berücksichtigung der Getriebeübersetzung.
Somit stellt das System aus 1 und 2 ein System bereit, umfassend: eine Kraftmaschine; einen Motor/Generator; eine in einem Antriebsstrang zwischen der Kraftmaschine und dem Motor positionierte Trennkupplung; ein mit dem Motor/Generator gekoppeltes Getriebe; und eine Steuerung beinhaltend in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Einstellen eines Kupplungsdrucks in Reaktion auf eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus einer vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das System beinhaltet, dass die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl durch Multiplizieren einer Getriebeausgangswellendrehzahl mit einer aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung bereitgestellt wird. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen eines Reibungsbremsmoments in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Betreiben des Systems in einem Rekuperationsmodus während des Einstellens des Kupplungsdrucks. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Verringern eines negativen Drehmoments des Motors/Generators auf ein Drehmoment gegen Null in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Verringern einer negativen Raddrehmomentbegrenzung gegen einen Wert von Null in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Die vorhergesagte Getriebeeingangsdrehzahl ist niedriger als die tatsächliche Getriebeeingangsdrehzahl während eines Nominalbetriebs, in dem keine Getriebeverschlechterung aufgetreten ist. In einem Beispiel ist die vorhergesagte Getriebeeingangsdrehzahl die Getriebeausgangswellendrehzahl multipliziert mit dem aktuell ausgewählten Getriebegang minus eines Ausgleichs. Der Ausgleich stellt einen Drehzahlspielraum bereit, um die Möglichkeit einer falschen Anzeige einer Getriebeverschlechterung zu reduzieren, und der Ausgleich kann je nach Betriebsbedingungen variieren. Der Ausgleich kann beispielsweise mit der Getriebefluidtemperatur variieren.
Nunmehr Bezug nehmend auf 3 ist eine beispielhafte Abfolge gezeigt, die gemäß dem Verfahren der 7 durchgeführt wird. Die Abfolge der 3 kann durch das System der 1 und 2 bereitgestellt sein. Die verschiedenen Graphen der 3 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten T1–T3 stellen Zeitpunkte dar, die in der Abfolge von besonderem Interesse sind. Die in 3 gezeigte prophetische Abfolge stellt eine Bedingung einer Zahnradkupplungsverschlechterung während des Rekuperationsmodus dar.
Der erste Graph von oben in 3 ist ein Graph eines ausgewählten Getriebegangs im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ausgewählten Getriebegang dar, und die ausgewählten Gänge sind entlang der vertikalen Achse gekennzeichnet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der zweite Graph von oben in der 3 ist ein Graph einer Getriebeausgangswellendrehzahl im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Getriebeausgangswellendrehzahl dar, und die Getriebeausgangswellendrehzahl erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der dritte Graph von oben in der 3 ist ein Graph einer Getriebeeingangswellendrehzahl im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Getriebeeingangswellendrehzahl dar, und die Getriebeeingangswellendrehzahl erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Die Kurve 302 stellt die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl für Bedingungen dar, wenn keine Getriebeverschlechterung angezeigt ist. Die Kurve 304 stellt eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl minus einen vorbestimmten Ausgleich für eine zulässige Getriebeeingangswellendrehzahlschwankung dar. Die Kurve 306 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl unter einer Bedingung einer Getriebekupplungsverschlechterung dar, wobei das Verfahren aus 7 Minderungsmaßnahmen bereitstellt. Eine Getriebeverschlechterung wird nicht angezeigt, wenn die Kurve 306 der Kurve 302 entspricht. Die Linie 310 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl dar, unterhalb derer die Getriebepumpenausgangsströmung oder der Getriebepumpenausgangsdruck geringer als ein gewünschter Betrag ist, um die gewünschten Getriebekupplungsdrücke zu halten.
Der vierte Graph von oben in 3 ist ein Graph eines Antriebsstrang-Raddrehmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Antriebsstrang-Raddrehmoment dar, und das negative Antriebsstrang-Raddrehmoment erhöht sich in einer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse unter der horizontalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Die Spurlinie 320 stellt ein gewünschtes Antriebsstrang-Raddrehmoment (z. B. über den ISG und das Getriebe bereitgestelltes Raddrehmoment) dar. Die Spurlinie 322 stellt eine Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung (z. B. ein nicht zu überschreitendes Antriebsstrang-Raddrehmoment) dar.
Der fünfte Graph von oben in 3 ist ein Graph eines Reibungsbremsmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt einen Reibungsbremsmomentbefehl dar, und der Reibungsbremsmomentbefehl erhöht sich (z. B. Anforderungen für zusätzliches Reibungsbremsmoment) in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der sechste Graph von oben in 3 ist ein Graph eines Raddrehmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Raddrehmoment dar, und das negative Raddrehmoment erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse unter der horizontalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Das in dem sechsten Graphen gezeigte Raddrehmoment ist das Antriebsstrang-Raddrehmoment plus das Reibungsbremsmoment.
Zum Zeitpunkt T0 befindet sich das Getriebe im fünften Gang und das Fahrzeug verlangsamt sich in Reaktion auf ein niedriges Fahreranforderungsmoment (nicht gezeigt). Das Fahrzeug befindet sich im Rekuperationsbremsmodus. Die Getriebeausgangswellendrehzahl verringert sich bei sich verringernder Fahrzeuggeschwindigkeit. Die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl verringert sich und die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl verringert sich ebenfalls. Eine Getriebeverschlechterung ist nicht angezeigt, da die Getriebeeingangswellendrehzahl während der Verschlechterung einen gleichen Wert hat wie die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl. Die tatsächliche Getriebeeingangsdrehzahl ist größer als das Niveau 310, die Getriebepumpe arbeitet also wie gewünscht. Das gewünschte Antriebsstrang-Raddrehmoment ist negativ, was ein Antriebsstrangbremsen anzeigt. Die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung ist größer als das gewünschte Antriebsstrang-Raddrehmoment, das Antriebsstrang-Raddrehmoment ist also nicht begrenzt. Die Reibungsbremsen werden auf einem niedrigen Niveau angelegt.
Zum Zeitpunkt T1 schaltet das Getriebe herunter und die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl und die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl beginnen sich in Reaktion auf das Herunterschalten zu erhöhen. Die Getriebeausgangswellegeschwindigkeit verringert sich weiterhin, während sich das Fahrzeug weiterhin im Rekuperationsbremsmodus verlangsamt. Das gewünschte Antriebsstrang-Raddrehmoment und das Antriebsstrang-Raddrehmoment weisen weiterhin dasselbe Niveau auf. Das Reibungsbremsmoment weist ebenfalls weiterhin dasselbe Niveau bzw. denselben Betrag auf. Das Raddrehmoment hat einen konstant negativen Wert.
Kurz vor dem Zeitpunkt T2 beginnt sich die Getriebeeingangswellendrehzahl unter einer Bedingung einer Getriebekupplungsverschlechterung in Reaktion auf die Getriebeverschlechterung zu verringern. Die Verschlechterung kann von einer Kupplungsverschlechterung der vierten Zahnradkupplung stammen.
Zum Zeitpunkt T2 wird die Getriebeeingangswellendrehzahl unter einer Bedingung einer Getriebekupplungsverschlechterung (Kurve 306) auf einen Wert geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl reduziert. Diese Bedingung initiiert Minderungsmaßnahmen zum Reduzieren der Möglichkeit, dass der Getriebepumpenausgang geringer als gewünscht ist. Wenn das Getriebe nicht verschlechtert wäre, würde die Getriebeeingangswellendrehzahl weiterhin wie durch die Kurve 302 gezeigt bleiben. Da die Getriebeeingangswellendrehzahl, die die Getriebeverschlechterung (Kurve 306) darstellt, geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl (Kurve 304) ist, wird die Stärke der Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung (Kurve 322) gegen Null reduziert. Die Stärke des gewünschten Antriebsstrang-Raddrehmoments (Kurve 320) wird durch Reduzieren der Stärke des negativen ISG-Drehmoments auf ein gleiches Niveau wie die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung in Reaktion auf ein Verringern der Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung reduziert. Ein Reduzieren der Stärke des ISG-Drehmoments ermöglicht, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl auf einem Niveau größer als 310 bleibt. Infolgedessen können die hydraulisch betätigten Getriebekomponenten aktiv bleiben. Zusätzlich wird der Reibungsbremsmomentbefehl erhöht, um das Bremsmoment aufzufüllen oder bereitzustellen, das durch Reduzieren der Stärke der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung reduziert wurde. Das Raddrehmoment bleibt im Wesentlichen konstant (z. B. ändert sich um weniger als 10 %), sogar wenn das Antriebsstrang-Raddrehmoment reduziert wird, da das Reibungsbremsmoment erhöht wird.
Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 wird das Getriebe in den dritten Gang heruntergeschaltet und die dritte Zahnradkupplung hält den dritten Gang eingerückt. Die Getriebeeingangswellendrehzahl, die die Getriebeverschlechterung (Kurve 306) darstellt, erhöht sich auf einen Wert größer als die vorhergesagte Getriebedrehzahl und erreicht schließlich die Getriebeeingangswellendrehzahl, wenn keine Verschlechterung vorhanden ist. Die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung wird in Reaktion darauf erhöht, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl größer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Das gewünschte Antriebsstrang-Raddrehmoment erhöht sich in Reaktion darauf, dass sich das Antriebsstrang-Raddrehmoment erhöht. Das Reibungsbremsmoment wird verringert, um die Ausgabe von elektrischer Leistung durch den ISG in Reaktion auf das Erhöhen der erhöhten Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung zu erhöhen. Das Raddrehmoment bleibt im Wesentlichen konstant.
Auf diese Weise kann es möglich sein, eine Verschlechterung einer oder mehrerer Getriebekomponenten, wie z. B. einer Kupplung, zu kompensieren. Die Kompensierung stellt schnelle Erhöhungen und Verringerungen des Reibungsbremsmoments bereit, so dass das Raddrehmoment im Wesentlichen konstant bleiben kann, sogar während einer Getriebeverschlechterung während sich das Fahrzeug im Rekuperationsbremsmodus befindet.
Nunmehr Bezug nehmend auf 4 ist eine beispielhafte Abfolge gezeigt, die Einstellungen der Antriebsstrang-Raddrehmomentsteuerung gemäß dem Verfahren der 7 zeigt. Die Abfolge der 4 kann durch das System aus 1 und 2 bereitgestellt sein. Die verschiedenen Graphen aus 4 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten T11–T13 stellen Zeitpunkte dar, die in der Abfolge von besonderem Interesse sind. Die in 4 gezeigte prophetische Abfolge stellt eine Bedingung einer Verschlechterung des Regelventils der Getriebekupplung während des Rekuperationsmodus dar.
Der erste Graph von oben in 4 ist ein Graph eines ausgewählten Getriebegangs im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ausgewählten Getriebegang dar, und die ausgewählten Gänge sind entlang der vertikalen Achse gekennzeichnet. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der zweite Graph von oben in der 4 ist ein Graph eines Antriebsstrang-Raddrehmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Antriebsstrang-Raddrehmoment dar, und das negative Antriebsstrang-Raddrehmoment erhöht sich in einer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse unter der horizontalen Achse. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Die Spurlinie 402 stellt ein Antriebsstrang-Raddrehmoment (z. B. über den ISG und das Getriebe bereitgestelltes Raddrehmoment) für verschlechterte Getriebebedingungen dar. Die Spurlinie 404 stellt eine Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung (z. B. ein nicht zu überschreitendes Antriebsstrang-Raddrehmoment) dar. Die Spurlinie 406 stellt ein Antriebsstrang-Raddrehmoment (z. B. über den ISG und das Getriebe bereitgestelltes Raddrehmoment) für Getriebebedingungen dar, die nicht verschlechtert sind.
Der dritte Graph von oben in 4 ist ein Graph eines Reibungsbremsmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt einen Reibungsbremsmomentbefehl dar, und der Reibungsbremsmomentbefehl erhöht sich (z. B. Anforderungen für zusätzliches Reibungsbremsmoment) in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der vierte Graph von oben in der 4 ist ein Graph eines Raddrehmoments im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt das Raddrehmoment dar, und das negative Raddrehmoment erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse unter der horizontalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Das in dem vierten Graphen gezeigte Raddrehmoment ist das Antriebsstrang-Raddrehmoment plus das Reibungsbremsmoment.
Zum Zeitpunkt T10 befindet sich das Getriebe im dritten Gang und verlangsamt in Reaktion auf ein niedriges Fahreranforderungsmoment (nicht gezeigt). Das Fahrzeug befindet sich nicht im Rekuperationsbremsmodus. Eine Getriebeverschlechterung ist nicht vorhanden und das Antriebsstrang-Drehmoment für verschlechterte Bedingungen beträgt Null. Das Antriebsstrang-Raddrehmoment für nicht verschlechterte Bedingungen beträgt ebenfalls Null und die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung ist ein großer negativer Wert, der anzeigt, dass es möglich ist, ein großes negatives Drehmoment über den ISG im Antriebsstrang zu induzieren. Die Reibungsbremsen werden nicht angelegt, wie durch den Reibungsbremsmomentbefehl von Null angezeigt. Das Raddrehmoment befindet sich auch auf einem niedrigen Niveau.
Zum Zeitpunkt T11 wechselt das Fahrzeug in den Rekuperationsmodus und beginnt, ein negatives Antriebsstrang-Raddrehmoment anzulegen, wie durch das Antriebsstrang-Raddrehmoment für verschlechterte Bedingungen (Kurve 402) und Antriebsstrang-Raddrehmoment für nicht verschlechterte Bedingungen (Kurve 406) angezeigt. Die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung bleibt bei einem großen negativen Wert.
Zum Zeitpunkt T12 ist eine Verschlechterung angezeigt, da die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl ist (nicht gezeigt). Die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung wird reduziert in Reaktion darauf, dass die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Das Antriebsstrang-Raddrehmoment für verschlechterte Bedingungen wird auf einen selben Wert wie die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung reduziert. Wenn keine Verschlechterung vorhanden gewesen wäre, wäre das Antriebsstrang-Raddrehmoment auf dem Niveau des Antriebsstrang-Raddrehmoments für nicht verschlechterte Bedingungen gewesen. Da das Antriebsstrang-Raddrehmoment in Reaktion auf eine unerwartete Getriebeeingangswellendrehzahl reduziert wird, ist das gewünschte Bremsniveau durch Erhöhen der Reibungsbremsmomentanforderung und des Reibungsbremsmoments bereitgestellt. Das negative ISG-Drehmoment wird in Reaktion auf die reduzierte Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung (Kurve 404) verringert. Infolgedessen wird die Getriebeeingangswellendrehzahl (nicht gezeigt) auf einem höheren Niveau gehalten als wenn die Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung nicht verringert worden wäre. Das negative Raddrehmoment erhöht sich in Reaktion auf das erhöhte Reibungsbremsmoment und die anfängliche Erhöhung des Antriebsstrang-Raddrehmoments.
Zwischen dem Zeitpunkt T12 und dem Zeitpunkt T13 wird das Getriebe vom dritten Gang in den zweiten Gang heruntergeschaltet. Der Schaltmagnet für den zweiten Gang wird aktiviert, wodurch der zweite Gang eingerückt wird. Das Einrücken des zweiten Gangs verursacht ein Erhöhen der tatsächlichen Getriebewelleneingangsdrehzahl auf einen Wert größer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl mit sich dem Zeitpunkt T13 nähernder Zeit. Die Getriebe-Raddrehmomentbegrenzung wird in Reaktion darauf erhöht, dass die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl größer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl (nicht gezeigt) ist. Das Getriebe-Raddrehmoment für verschlechterte Bedingungen wird in Reaktion auf die erhöhte Getriebe-Raddrehmomentbegrenzung erhöht. Ferner wird der Reibungsbremsmomentbefehl in Reaktion auf das Erhöhen der Erhöhung des Getriebe-Raddrehmoments für verschlechterte Bedingungen reduziert. Das Raddrehmoment weist weiterhin einen nahezu konstant negativen Wert auf, um das Fahrzeug zu bremsen.
Zum Zeitpunkt T13 wird der Reibungsbremsmomentbefehl auf Null reduziert in Reaktion darauf, dass das Antriebsstrang-Raddrehmoment für verschlechterte Bedingungen einen gewünschten Betrag an Antriebsstrangbremsen bereitstellt, wie durch das Antriebsstrang-Raddrehmoment für nicht verschlechterte Bedingungen angezeigt. Ferner wird der Reibungsbremsmomentbefehl auf Null reduziert, wodurch ermöglicht wird, dass der Antriebsstrang mehr Energie von dem Fahrzeug zurückgewinnt.
Auf diese Weise kann der Betrieb der Reibungsbremsen mit einer Antriebsstrang-Raddrehmomenterzeugung koordiniert werden, um einen gewünschten Betrag an Fahrzeugbremsen sogar unter Bedingungen einer Getriebeverschlechterung bereitzustellen. Ferner kann ein Reibungsbremsen reduziert werden, nachdem die verschlechterten Bedingungen des Fahrzeugs entfernt wurden.
Nunmehr Bezug nehmend auf 5 ist eine beispielhafte Abfolge gezeigt, die gemäß dem Verfahren aus 7 durchgeführt wird. Die Abfolge der 5 kann durch das System der 1 und 2 bereitgestellt sein. Die verschiedenen Graphen der 5 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten T21–T26 stellen Zeitpunkte dar, die in der Abfolge von besonderem Interesse sind. Die in 5 gezeigte prophetische Abfolge stellt eine Bedingung einer Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung während des Rekuperationsmodus dar.
Der erste Graph von oben in 5 ist ein Graph eines ausgewählten Getriebegangs im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ausgewählten Getriebegang dar, und die ausgewählten Gänge sind entlang der vertikalen Achse gekennzeichnet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der zweite Graph von oben in der 5 ist ein Graph einer Getriebeeingangswellendrehzahl im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Getriebeeingangswellendrehzahl dar, und die Getriebeeingangswellendrehzahl erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Die Kurve 502 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl für nicht verschlechterte Bedingungen dar. Die Kurve 504 stellt eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl minus einen vorbestimmten Ausgleich für eine erwartete Getriebeeingangswellendrehzahlschwankung dar. Die Kurve 506 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl unter einer Bedingung einer Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung dar, wobei das Verfahren der 7 Minderungsmaßnahmen bereitstellt. Eine Getriebeverschlechterung wird nicht angezeigt, wenn die Kurve 506 der Kurve 502 entspricht. Die Linie 510 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl dar, unterhalb derer der Getriebepumpenausgang geringer als ein gewünschter Betrag ist, um die gewünschten Getriebekupplungsdrücke zu halten.
Der dritte Graph von oben in der 5 ist ein Graph eines lastabgebenden Kupplungsdrucks im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt einen lastabgebenden Kupplungsdruck dar, und der lastabgebende Kupplungsdruck erhöht sich in einer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der vierte Graph von oben in 5 ist ein Graph eines ankommenden Kupplungsdrucks im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt einen ankommenden Kupplungsdruck dar, und der ankommende Kupplungsdruck erhöht sich in einer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Zum Zeitpunkt T20 ist das Getriebe im dritten Gang und die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte und nicht verschlechterte Bedingungen weisen einen selben Wert auf, wobei beide größer sind als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl, um anzuzeigen, dass keine Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung vorhanden ist. Der lastabgebende Kupplungsdruck ist auf einem höheren Niveau, um anzuzeigen, dass der dritte Gang eingerückt ist. Der ankommende Kupplungsdruck ist auf einem niedrigeren Niveau, um anzuzeigen, dass die zweite Zahnradkupplung nicht eingerückt ist. Der zweite Gang wird kurz vor dem Zeitpunkt T21 ausgewählt.
Zum Zeitpunkt T21 wird in die Schaltunterstützungsphase gewechselt, um die ankommenden Kupplungsflächen (z. B. zweite Zahnradkupplung) vor einem Wechseln in die Drehmomentphase vor zu positionieren und den Druck in der lastabgebenden Kupplung (z. B. dritte Zahnradkupplung) zu reduzieren, bevor die lastabgebenden Kupplung Schlupf aufzuweisen beginnt. Druck in der lastabgebenden Kupplung wird abgelassen und das Volumen in der ankommenden Kupplung beginnt sich mit Fluid zu füllen. Die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte und nicht verschlechterte Bedingungen weisen einen gleichen Wert auf, wobei beide größer sind als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl, so dass keine Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung angezeigt ist.
Zum Zeitpunkt T22 wird in die Schaltstartphase gewechselt. Druck in der lastabgebenden Kupplung wird gehalten, während Druck in der ankommenden Kupplung erhöht wird, um den an die ankommende Kupplung gelieferten Druck zu erhöhten. Die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte und nicht verschlechterte Bedingungen weisen einen gleichen Wert auf, wobei beide größer sind als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl, so dass keine Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung angezeigt ist.
Zum Zeitpunkt T23 wechselt die Schaltung in die Drehmomentphase, wobei das negative ISG-Drehmoment zwischen einem Weg durch den dritten Gang und einem Weg durch den zweiten Gang aufgeteilt wird. Der lastabgebende Kupplungsdruck wird reduziert, während der ankommende Kupplungsdruck erhöht wird.
Zwischen dem Zeitpunkt T23 und dem Zeitpunkt T24 überträgt die ankommende Kupplung nicht einen erwarteten Betrag an Drehmoment. Daher wird die Getriebeeingangswellendrehzahl reduziert auf eine Drehzahl geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswelledrehzahl, wie angezeigt ist, da die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte Bedingungen geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Die Getriebeeingangswellendrehzahl wird reduziert, da negatives ISG-Drehmoment an den Antriebsstrang geliefert wird. Die Getriebedrehzahl für nicht verschlechterte Bedingungen ist auf einem Niveau größer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl.
Der lastabgebende Kupplungsdruck wird erhöht und der ankommende Kupplungsdruck wird verringert in Reaktion darauf, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl geringer ist als eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl zum Wiedereinrücken des dritten Gangs. Durch Wiedereinrücken des dritten Gangs über die lastabgebende Kupplung wird die Getriebeeingangswellendrehzahl erhöht, wie durch die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte Bedingungen angezeigt ist. Die Getriebeeingangswellendrehzahl wird erhöht, während kinetische Energie des Fahrzeugs an den ISG geliefert wird. Daher bleibt die Getriebeeingangswellendrehzahl auf einem Niveau größer als 510, so dass der Getriebepumpendruck auf einem gewünschten Niveau gehalten werden kann. Somit mindert das Wiedereinrücken des dritten Gangs durch die lastabgebende Kupplung die Möglichkeit, dass die Getriebepumpe einen geringeren Druck als gewünscht ausgibt.
Zum Zeitpunkt T24 wechselt das Getriebe in die Trägheitsphase, wobei der Schlupf der ankommenden Kupplung reduziert worden wäre. Da sich jedoch der Druck zu der lastabgebenden Kupplung erhöht, wird der Schlupf des dritten Gangs, bzw. zuvor der lastabgebenden Kupplung, reduziert. Der Druck in der ankommenden Kupplung (z. B. zweite Zahnradkupplung) bleibt auf einem niedrigen Niveau, so dass die beiden Gänge nicht eingerückt sind.
Zwischen dem Zeitpunkt T25 und dem Zeitpunkt T26 wechselt die Getriebeschaltung in die Endphase, wobei die dritte Zahnradkupplung (vorher lastabgebende Kupplung) vollständig gesperrt und Schlupf eliminiert ist. Wenn die Getriebeeingangswellendrehzahl annähernd auf ein Niveau 510 reduziert wird, kann das Getriebe in den ersten Gang anstatt in den zweiten Gang heruntergeschaltet werden.
Auf diese Weise kann der Druck in den lastabgebenden und ankommenden Kupplungen gesteuert werden, um die Möglichkeit zu reduzieren, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter ein Schwellenniveau reduziert wird, wobei die Getriebepumpenausgabe geringer als ein Schwellenwert ist. Da sich das Fahrzeug in dem Rekuperationsmodus befindet, neigt das negative ISG-Drehmoment dazu, die Verlangsamung der Getriebeeingangswelle während eines Herunterschaltens zu erhöhen, es sei denn, die ankommende Kupplung ist in der Lage, vollständig einzurücken. Die Abfolge der 5 kann die Möglichkeit reduzieren, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl auf eine Drehzahl auf unter eine Schwellendrehzahl reduziert wird, wobei der Getriebeausgang geringer ist als ein gewünschter Schwellenausgang (z. B. geringer als eine gewünschte Strömungsrate und/oder Druck).
Nunmehr Bezug nehmend auf 6 ist eine beispielhafte Abfolge gezeigt, die gemäß dem Verfahren der 7 durchgeführt wird. Die Abfolge der 6 kann durch das System der 1 und 2 bereitgestellt sein. Die verschiedenen Graphen der 6 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die vertikalen Linien zu den Zeitpunkten T31–T33 stellen Zeitpunkte dar, die in der Abfolge von besonderem Interesse sind. Die in 6 gezeigte prophetische Abfolge stellt eine Bedingung einer Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung während des Rekuperationsmodus dar.
Der erste Graph von oben in 6 ist ein Graph eines ausgewählten Getriebegangs im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt den ausgewählten Getriebegang dar, und die ausgewählten Gänge sind entlang der vertikalen Achse gekennzeichnet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Der zweite Graph von oben in der 6 ist ein Graph einer Getriebeeingangswellendrehzahl im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Getriebeeingangswellendrehzahl dar, und die Getriebeeingangswellendrehzahl erhöht sich in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur. Die Kurve 602 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl für nicht verschlechterte Bedingungen dar. Die Kurve 604 stellt eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl minus einen vorbestimmten Ausgleich für eine zulässige Getriebeeingangswellendrehzahlschwankung dar. Die Kurve 606 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl unter einer Bedingung einer Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung dar, wobei das Verfahren der 7 Minderungsmaßnahmen bereitstellt. Eine Getriebeverschlechterung wird nicht angezeigt, wenn die Kurve 606 der Kurve 602 entspricht. Die Kurve 608 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl dar, wenn keine Minderungsmaßnahmen vorgenommen werden, um die Getriebeeingangswellendrehzahl über der Drehzahl der Linie 610 zu halten. Die Linie 610 stellt eine Getriebeeingangswellendrehzahl dar, unterhalb derer der Getriebepumpenausgang geringer als ein gewünschter Betrag ist, um die gewünschten Getriebekupplungsdrücke zu halten.
Der dritte Graph von oben in der 6 ist ein Graph einer aktiven Zahnradkupplungskapazität im Verlauf der Zeit. Die vertikale Achse stellt eine aktive Zahnradkupplungskapazität (z. B. Betrag an Drehmoment, das die Kupplung übertragen kann) dar und die aktive Zahnradkupplungskapazität erhöht sich in einer Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar. Die Zeit beginnt auf der linken Seite der Figur und erhöht sich zur rechten Seite der Figur.
Zum Zeitpunkt T30 ist das Getriebe im dritten Gang und die Getriebeeingangswellendrehzahl für verschlechterte und nicht verschlechterte Bedingungen weisen einen selben Wert auf, wobei beide größer sind als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl, um anzuzeigen, dass keine Getriebekupplungskapazitätsverschlechterung vorhanden ist. Die aktive Zahnradkupplungskapazität ist auf einem höheren Niveau, um anzuzeigen, dass die aktive Zahnradkupplungskapazität hoch ist.
Zum Zeitpunkt T31 verringert sich die aktive Kupplungskapazität. Die Verringerung kann ein Ergebnis eines Leitungslecks, einer Kupplungsdichtungsverschlechterung oder einer Schaltmagnetverschlechterung sein. Da sich das Fahrzeug im Rekuperationsmodus befindet, würde das negative ISG-Drehmoment die Getriebeeingangswellendrehzahl, wie durch die Kurve 608 gezeigt, verlangsamen, wenn keine Minderungsmaßnahmen vorgenommen werden würden. Das Verfahren der
7 erkennt jedoch, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl ist. Daher wird die Stärke der Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung von einem großen negativen Drehmomentwert auf ein Drehmoment gegen Null reduziert. Infolgedessen folgt die Getriebeeingangswellendrehzahl der Trajektorie der Kurve 606 anstelle der Kurve 608. Wenn die Kupplungskapazität nicht reduziert worden wäre, wäre die Getriebeeingangswellendrehzahl der Trajektorie der Kurve 602 gefolgt und unter das Niveau 610 gefallen.
Im Kontext der Beschreibung der 3–6 wird eine Stärke des Antriebsstrang-Raddrehmoments bei Einstellen von –200 Nm auf –100 Nm reduziert, da bei –100 Nm ein geringeres negatives Antriebsstrang-Raddrehmoment an den Rädern angelegt wird als bei –200 Nm.
Nunmehr Bezug nehmend auf 7 wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs gezeigt. Zumindest Teile des Verfahrens 700 können als in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Steuerungsanweisungen implementiert sein. Zusätzlich können Teile des Verfahrens 700 Maßnahmen sein, die in der physischen Welt vorgenommen werden, um einen Betriebszustand eines Aktuators oder einer Vorrichtung zu ändern.
Bei 702 bestimmt das Verfahren 700 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahreranforderungsmoment, Getriebeeingangswellendrehzahl, Batterieladezustand und Bremspedalposition beinhalten. Fahrzeugbetriebsbedingungen können über eine Steuerung, die Eingaben anfragt, bestimmt werden. Nach dem Bestimmen der Betriebsbedingungen geht das Verfahren 700 zu 704 über.
Bei 704 beurteilt das Verfahren 700, ob sich das Fahrzeug in einem Rekuperationsmodus befindet. Während des Rekuperationsmodus wird die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt und in einer Speichervorrichtung gespeichert. Der ISG des Fahrzeugs stellt dem Antriebsstrang und den Rädern ein negatives Drehmoment bereit, wenn das Fahrzeug im Rekuperationsmodus betrieben wird. In den Rekuperationsmodus kann gewechselt werden, wenn eine Gruppe von Bedingungen erfüllt wird. Beispielsweise kann das Fahrzeug in den Rekuperationsmodus wechseln, wenn der Batterieladezustand geringer als ein Schwellenwert ist, ein Fahreranforderungsmoment geringer als ein Schwellenwert ist, die Drehmomentwandlerkupplung gesperrt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist. Wenn das Verfahren 700 urteilt, dass sich das Fahrzeug im Rekuperationsmodus befindet, ist die Antwort ja, und das Verfahren 700 fährt bei 706 fort. Andernfalls ist die Antwort nein, und das Verfahren 700 geht zu 767 über.
Bei 767 deaktiviert das Verfahren 700 eine Getriebeübersetzungsverhältnisüberwachung (z. B. Vergleichen der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl mit der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl) und betreibt den ISG und die Kraftmaschine basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich Fahreranforderungsmoment, Batterieladezustand und Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Verfahren 700 endet nach Deaktivieren der Getriebeübersetzungsverhältnisüberwachung.
Bei 706 bestimmt das Verfahren 700 eine untere Getriebeeingangswellendrehzahlschwelle, der auch als eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl, wie in 3–6 beschrieben, bezeichnet werden kann. In einem Beispiel kann die untere Getriebeeingangswellendrehzahlschwelle durch folgende Gleichung bestimmt werden: N_{IS_threshold} = (OSS·SR) – Offset(T_input, N_IS, Oil_T) wobei N_{IS_threshold} die untere Getriebeeingangswellendrehzahlschwelle ist (z. B. Kurve 304 der 3), OSS die Getriebeausgangswellendrehzahl ist, SR das Übersetzungsverhältnis von Getriebeausgangswellendrehzahl zu Eingangswellendrehzahl oder die Getriebeübersetzung von der Ausgangswelle zu der Eingangswelle ist, Offset (Ausgleich) eine Ausgleichsdrehzahl ist, die Kupplungsschlupf während des Schaltens einbezieht, T_input das Getriebeeingangswellendrehmoment ist, N_IS die Eingangswellendrehzahl ist und Oil_T die Getriebeöltemperatur ist.
Zusätzlich kann in einigen Beispielen die Drehzahlschwelle N_{IS_threshold} auf einer Kalibrierung pro Gang basieren. Die Kalibrierung kann auch mit einem Getriebeschaltplan verbunden sein. Wenn beispielsweise die Herunterschaltpunkte für jedes Herunterschalten aus dem 4. Gang (4-3, 4-2, 4-1) immer größer als 1200 U/Min. sind, dann kann die Drehzahlschwelle für den 4. Gang einen Wert von 1000 U/Min. haben. Die Getriebeeingangswellendrehzahl sollte bei Abwesenheit einer Verschlechterung nicht unter 1000 U/Min. fallen. Wenn die Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die Schwelle von 1000 U/Min. ist, dann wird die minimale Eingangswellendrehmomentstärke von einem größeren negativen Drehmoment auf ein Drehmoment gegen Null reduziert, wobei das Reduzieren auf gleiche Weise wie in der Beschreibung von 3–6 verwendet wird. Das Verfahren 700 geht zu 708 über, nachdem die untere Getriebeeingangswellendrehzahlschwelle bestimmt ist.
Bei 708 bestimmt das Verfahren 700 eine Drehzahldifferenz zwischen der unteren Getriebeeingangswellendrehzahlschwelle und der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Drehzahldifferenz kann durch folgende Gleichung bestimmt werden: Ndiff = N_IS – N_{IS_threshold} wobei Ndiff die Drehzahldifferenz ist. Das Verfahren 700 geht zu 710 über, nachdem die Drehzahldifferenz bestimmt ist.
Bei 710 bestimmt das Verfahren 700 eine negative Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung (z. B. Kurve 322 der 3). Die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung ist eine nicht zu überschreitende Schwelle für negatives Raddrehmoment, das über den ISG an den Fahrzeugrädern erzeugt wird. Wenn beispielsweise die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung –100 Nm beträgt, darf das an den Rädern erzeugte ISG-Drehmoment –100 Nm nicht überschreiten. Somit kann der ISG –99 Nm an den Rädern erzeugen, ohne eine negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung von –100 Nm zu überschreiten. In einem Beispiel kann die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung durch die folgende Gleichung bestimmt werden: T_{PW_LIM} = T_LIM(Ndiff, N_IS) wobei T_{PW_LIM} die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung ist, T_LIM eine Funktion von empirisch bestimmten Raddrehmomentbegrenzungswerten ist, die basieren auf oder indiziert sind durch N_diff und N_IS. Die Tabelle oder Funktion kann Werte beinhalten, wie z. B. dass bei großen positiven Drehzahldifferenzen (z. B. Ndiff = N_IS – N_{IS_threshold}) das negative Antriebsstrang-Raddrehmoment ein größeres negatives Raddrehmoment (z. B. –100 Nm) ermöglicht; bei kleinen positiven Drehzahldifferenzen das negative Antriebsstrang-Raddrehmoment kleinere, nicht begrenzende negative Raddrehmomente (z. B. –20 Nm) ermöglicht; bei kleinen negativen Drehzahldifferenzen ein kleiner Betrag an negativer Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung bereitgestellt ist (z. B. eine Reduzierung von 20 Nm auf maximales negatives Antriebsstrang-Raddrehmoment), bei großen negativen Drehzahldifferenzen ein größerer Betrag an negativer Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung bereitgestellt ist (z. B. eine Reduzierung von 80 Nm auf maximales negatives Antriebsstrang-Raddrehmoment).
In einigen Beispielen kann die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung auch dynamisch unter Verwendung einer Integralsteuerung basierend auf der Drehzahldifferenz eingestellt sein. Bei diesem Ansatz kann die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung gegen Null geführt werden, bis die Eingangsdrehzahl über die Drehzahlschwelle N_{IS_threshold} steigt. Die Rate, mit der sich die Drehzahl erhöht, hängt von einer Drehzahldifferenzstärke ab. Die Raddrehmomentstärkebegrenzung kann auch für die Dauer des Ereignisses festgelegt sein, dass die Getriebewellendrehzahl unter der Schwellendrehzahl ist (z. B. bis andere Minderungsmaßnahmen vorgenommen werden). Sobald ein neuer Gang ausgewählt ist (oder Ähnliches) kann die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung entfernt werden. Das Verfahren 700 geht zu 712 über, nachdem die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung bestimmt ist.
Bei 712 entscheidet das Verfahren 700 die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung T_{PW_LIM} und eine negative Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung. Wie in Bezug auf die 2 erläutert, kann ein gewünschtes negatives Raddrehmoment während einer Rekuperation basierend auf Betriebsbedingungen, wie beispielsweise einer Bremspedalposition und Fahrzeuggeschwindigkeit, angefordert werden. Das gewünschte negative Raddrehmoment ist gleich dem gewünschten Reibungsbremsmoment plus das gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmoment. In einem Beispiel liefert die Bremsensteuerung die gewünschte Reibungsbremsmomentanforderung basierend auf dem gewünschten negativen Antriebsstrang-Raddrehmoment minus dem gewünschten negativen Antriebsstrang-Raddrehmoment. Das gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmoment und das gewünschte negative Raddrehmoment können zu der Reibungsbremsensteuerung durch die Fahrzeugsystemsteuerung gesendet werden, so dass die Bremsensteuerung das gewünschte Reibungsbremsmoment bestimmen kann. Die gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärke kann auf ein Niveau der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung oder einer auf die aktuell ausgewählte Getriebeübersetzung und das Endantriebsverhältnis eingestellten negativen Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung reduziert werden. In einem Beispiel darf die gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärke einen unteren Wert der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung oder die auf die aktuell ausgewählte Getriebeübersetzung eingestellte negative Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung nicht überschreiten. Wenn beispielsweise die gewünschte negative Raddrehmomentstärke –35 Nm beträgt und wenn die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung –20 Nm beträgt, beträgt die gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärke –30 Nm und die auf die aktuell ausgewählte Getriebeübersetzung eingestellte negative Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung beträgt –25 Nm, wobei –20 Nm an negativem Antriebsstrang-Raddrehmoment durch den Antriebsstrang bereitgestellt und –15 Nm durch die Reibungsbremsen bereitgestellt ist. Somit ist die Summe des Bremsmoments und des negativen Antriebsstrang-Raddrehmoments das gewünschte negative Raddrehmoment. Die Reibungsbremsen werden bei 712 basierend auf der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung, der gewünschten negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärke, der gewünschten negativen Raddrehmomentstärke und der negativen Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung eingestellt. Wenn das gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmoment geringer ist als der untere Wert der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung und der auf die aktuell ausgewählte Getriebeübersetzung eingestellte negative Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung, wird das gewünschte negative Antriebsstrang-Raddrehmoment nicht eingestellt. Das Verfahren 700 geht zu 714 über, nachdem die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung T_{PW_LIM} und eine negative Antriebsstrang-Drehmomentstärkebegrenzung entschieden sind.
Bei 714 entscheidet das Verfahren 700 die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung T_{PW_LIM} zu einer Getriebeeingangswellendrehmomentanforderung. Die negative Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung kann in eine negative Antriebsstrang-Eingangswellendrehmomentstärkebegrenzung durch Multiplizieren der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung einschließlich des Endantriebsverhältnisses (z. B. Achsverhältnis) umgewandelt werden. Ebenso kann das negative Antriebsstrang-Raddrehmoment in ein negatives Antriebsstrang-Eingangswellendrehmoment durch Multiplizieren des negativen Antriebsstrang-Raddrehmoments mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung und dem Endantriebsverhältnis umgewandelt werden. Das gewünschte oder angeforderte Getriebeeingangswellendrehmoment darf den geringeren Wert der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung multipliziert mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung oder des gewünschten negativen Antriebsstrang-Raddrehmoments multipliziert mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung nicht überschreiten. Bei 714 wird das Getriebeeingangswellendrehmoment durch Einstellen des ISG-Drehmoments auf das gewünschte Getriebeeingangswellendrehmoment eingestellt. Wenn das gewünschte Getriebeeingangswellendrehmoment geringer als der untere Wert der negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentstärkebegrenzung multipliziert mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung einschließlich des Endantriebsverhältnisses oder des gewünschten negativen Antriebsstrang-Raddrehmoments multipliziert mit der aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung einschließlich des Endantriebsverhältnisses ist, wird das gewünschte Getriebeeingangswellendrehmoment nicht eingestellt. Das Verfahren 700 geht zu 716 über, nachdem das Getriebeeingangswellendrehmoment eingestellt ist.
Bei 716 nimmt das Verfahren 700 andere Minderungsmaßnahmen vor, wenn die Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die bei 706 oder basierend auf der bei 708 bestimmten Differenz bestimmte Schwellendrehzahl ist. Insbesondere kann das Verfahren 700 das Getriebe in einen anderen Gang hochschalten oder herunterschalten, als zu dem Zeitpunkt ausgewählt war, als bestimmt wurde, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl geringer als die Schwellendrehzahl oder größer als eine bei 708 bestimmte vorbestimmte Differenz ist. Das Getriebe kann hochschalten oder herunterschalten durch Einstellen des an eine oder mehrere Zahnradkupplungen gelieferten Drucks. Ferner kann das Verfahren 700 die negative Drehmomentabgabestärke durch den ISG verringern (z. B. von einem größeren negativen Wert gegen Null) oder über den ISG ein positives Drehmoment bereitstellen. Das Verfahren 700 geht zum Ende über, nachdem Minderungsmaßnahmen vorgenommen sind. Die Minderungsmaßnahmen können ermöglichen, dass die Getriebeeingangswellendrehzahl höher als eine Schwellendrehzahl gehalten wird, wobei ein gewünschter Getriebepumpenausgang bereitgestellt wird.
Somit kann das Verfahren der 7 ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitstellen, das umfasst: ein Vorhersagen einer Getriebeeingangswellendrehzahl aus einer Getriebeausgangswellendrehzahl; und ein Einstellen eines Aktuators in Reaktion auf eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Verfahren beinhaltet, dass die Getriebeeingangsdrehzahl durch Multiplizieren der Getriebeausgangswellendrehzahl mit einer aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung vorhergesagt wird. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen eines Reibungsbremsmoments in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner Bestimmen einer negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Verfahren umfasst ferner Bestimmen eines negativen Antriebsstrang-Drehmoments basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus der geschätzten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen eines Drehmoments eines integrierten Anlassers/Generators zum Bereitstellen des negativen Antriebsstrang-Drehmoments.
Das Verfahren der 7 stellt auch ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, das umfasst: ein Verringern einer negativen Raddrehmomentstärkebegrenzung gegen einen Wert von Null in Reaktion darauf, dass eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl sich auf unter einen Schwellenwert verringert; und ein Einstellen eines Drehmoments eines Motors/Generators zum Bereitstellen von negativem Raddrehmoment, das geringer als die negative Raddrehmomentbegrenzung ist. Das Verfahren umfasst ferner ein Erhöhen eines Reibungsbremsmoments zum Bereitstellen eines gewünschten Radbremsmoments basierend auf einem Einstellen des negativen Drehmoments des Motors/Generators. Das Verfahren beinhaltet, dass das Reibungsbremsmoment um einen Betrag an Drehmoment erhöht wird, um den der Motor/Generator verringert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass ein Getriebe einen Befehl für eine feste Getriebeübersetzung erhält, während sich die Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter einen Schwellenwert verringert.
In einigen Beispielen beinhaltet das Verfahren, dass ein Getriebe einen Befehl für ein Schalten zwischen zwei Getriebeübersetzungen erhält, während sich die Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter den Schwellenwert verringert. Das Verfahren beinhaltet, dass sich ein Antriebsstrang, in dem der Motor/Generator betrieben ist, in einem Rekuperationsmodus befindet. Das Verfahren umfasst ferner Bestimmen einer negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus einer vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Verfahren umfasst ferner Einstellen des Drehmoments des Motors/Generators zum Halten einer Getriebeeingangswellendrehzahl auf einer Drehzahl größer als eine Drehzahl, bei der eine Getriebepumpe eine Schwellenströmung ausgibt.
Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendbar sind. Die hier offenbarten Steuerungsverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht flüchtigem Speicher gespeichert werden und können durch das Steuerungssystem, einschließlich der Steuerung zusammen mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Kraftmaschinenausrüstung ausgeführt werden. Die spezifischen Routinen, die hier beschrieben werden, können eine oder mehrere von einer beliebigen Zahl von Verarbeitungsstrategien wie z. B. ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Daher können verschiedene dargestellte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge durchgeführt werden, parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen auch entfallen. Dementsprechend ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern dient lediglich der Erleichterung der Darstellung und Beschreibung. Eine oder mehrere der dargestellten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch einen Code darstellen, der in einen nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuerungssystem zu programmieren ist. Die Steuerungsmaßnahmen können auch den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktuatoren in der physischen Welt ändern, wenn die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System vorgenommen werden, einschließlich der verschiedenen Kraftmaschinenhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffauslegungen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Vorhersagen einer Getriebeeingangswellendrehzahl aus einer Getriebeausgangswellendrehzahl; und Einstellen eines Aktuators in Reaktion auf eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Getriebeeingangsdrehzahl durch Multiplizieren der Getriebeausgangswellendrehzahl mit einer aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung und Subtrahieren eines Ausgleichs vorhergesagt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Einstellen eines Reibungsbremsmoments in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Bestimmen einer negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner ein Bestimmen eines negativen Antriebsstrang-Drehmoments basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, das ferner Einstellen eines Drehmoments eines integrierten Anlassers/Generators zum Bereitstellen des negativen Antriebsstrang-Drehmoments umfasst.
Antriebsstrangbetriebsverfahren, das Folgendes umfasst: Verringern einer negativen Raddrehmomentstärkebegrenzung gegen einen Wert von Null in Reaktion darauf, dass sich eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter einen Schwellenwert verringert; und Einstellen eines Drehmoments eines Motors/Generators zum Bereitstellen von negativem Raddrehmoment, das geringer als die negative Raddrehmomentbegrenzung ist.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Erhöhen eines Reibungsbremsmoments zum Bereitstellen eines gewünschten Radbremsmoments basierend auf einem Einstellen des Drehmoments des Motors/Generators umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Reibungsbremsmoment um einen Betrag an Drehmoment erhöht wird, um den der Motor/Generator verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei ein Getriebe einen Befehl für eine feste Getriebeübersetzung erhält, während sich die Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter einen Schwellenwert verringert.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei ein Getriebe einen Befehl für ein Schalten zwischen zwei Getriebeübersetzungen erhält, während sich die Getriebeeingangswellendrehzahl auf unter den Schwellenwert verringert.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei sich ein Antriebsstrang, in dem der Motor/Generator betrieben ist, in einem Rekuperationsmodus befindet.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Bestimmen einer negativen Antriebsstrang-Raddrehmomentbegrenzung basierend auf der tatsächlichen Getriebeeingangswellendrehzahl minus einer vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner Einstellen des Drehmoments des Motors/Generators zum Halten einer Getriebeeingangswellendrehzahl auf einer Drehzahl größer als eine Drehzahl, bei der eine Getriebepumpe eine Schwellenströmung ausgibt, umfasst.
System, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; einen Motor/Generator; eine Trennkupplung, die in einem Antriebsstrang zwischen der Kraftmaschine und dem Motor positioniert ist; ein Getriebe, das mit dem Motor/Generator gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Einstellen eines Kupplungsdrucks in Reaktion auf eine tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus eine vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl beinhaltet.
System nach Anspruch 15, wobei die vorhergesagte Getriebeeingangswellendrehzahl durch Multiplizieren einer Getriebeausgangswellendrehzahl mit einer aktuell ausgewählten Getriebeübersetzung bereitgestellt wird.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen eines Reibungsbremsmoments in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
System nach Anspruch 17, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Betreiben des Systems in einem Rekuperationsmodus während des Einstellens des Kupplungsdrucks umfasst.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Verringern eines negativen Drehmoments des Motors/Generators auf ein Drehmoment gegen Null in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Verringern einer negativen Drehmomentbegrenzung gegen einen Wert von Null in Reaktion auf die tatsächliche Getriebeeingangswellendrehzahl minus der vorhergesagten Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.