DE102019102686A1 - Betriebsverfahren und system für eine kraftübertragungsausrückkupplung - Google Patents

Betriebsverfahren und system für eine kraftübertragungsausrückkupplung Download PDF

Info

Publication number
DE102019102686A1
DE102019102686A1 DE102019102686.5A DE102019102686A DE102019102686A1 DE 102019102686 A1 DE102019102686 A1 DE 102019102686A1 DE 102019102686 A DE102019102686 A DE 102019102686A DE 102019102686 A1 DE102019102686 A1 DE 102019102686A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
power transmission
clutch
disconnect clutch
torque
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019102686.5A
Other languages
English (en)
Inventor
Stuart Ford
Corey Blue
Todd MCCULLOUGH
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102019102686A1 publication Critical patent/DE102019102686A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B60W2050/0088—Adaptive recalibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0275—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B60W2510/082—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Diese Offenbarung stellt Betriebsverfahren und ein System für eine Kraftübertragungsausrückkupplung bereit. Es werden Systeme und Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung eines Hybridfahrzeugs dargestellt. In einem Beispiel bestimmen die Systeme und Verfahren eine Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung unter Fahrzeugbetriebsbedingungen, unter denen es weniger auffällig ist. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kann dann dazu verwendet werden, eine Kraftübertragungsausrückkupplung in einer Weise zu schließen, die Drehmomentstörungen durch die Kraftübertragung reduzieren kann.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Verbessern des Betriebs einer Kraftübertragungsausrückkupplung eines Fahrzeugs. Die Verfahren und das System können insbesondere für Hybridfahrzeuge, die einen Motor, eine elektrische Maschine und eine Kraftübertragungsausrückkupplung beinhalten, nützlich sein.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Eine Kraftübertragungsausrückkupplung kann dazu verwendet werden, selektiv einen Motor an ein Getriebe zu koppeln oder von diesem zu entkoppeln. Die Kraftübertragungsausrückkupplung kann in einer Kraftübertragung oder einem Antriebsstrang zwischen dem Motor und einer elektrischen Maschine positioniert sein. Wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung schnell geschlossen wird, kann durch Fahrzeuginsassen eine Drehmomentstörung wahrgenommen werden. Eine Art und Weise zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung kann darin bestehen, eine Drehmomentübertragungskapazität von der Kraftübertragungsausrückkupplung anzufordern. Bei der Drehmomentübertragungskapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung handelt es sich um eine Drehmomentmenge, die durch die Kraftübertragungsausrückkupplung übertragen werden kann. Die Drehmomentübertragungskapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung kann eingestellt werden, indem ein Druck eines Fluids geändert wird, das einen Druck oder eine Kraft zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung ausübt. Wenn die Beziehung von ausgeübtem Druck zur Drehmomentübertragungskapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung nicht korrekt ist, überträgt die Kraftübertragungsausrückkupplung unter Umständen mehr oder weniger Drehmoment als angefordert wurde. Infolgedessen kann eine Drehmomentstörung der Kraftübertragung beobachtet werden, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung geschlossen wird. Selbst wenn die Beziehung von ausgeübtem Druck zur Drehmomentübertragungskapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung korrekt ist, wenn die Kraftübertragungskupplung geschlossen wird, kann dennoch eine Drehmomentstörung der Kraftübertragung durch Fahrzeuginsassen aufgrund der Dynamik wahrgenommen werden, die in Verbindung mit einer Zeit zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftübertragungsausrückkupplung befohlen wird, eine Drehmomentkapazität bereitzustellen, und einem Zeitpunkt, zu dem die Kraftübertragungsausrückkupplung tatsächlich in der Lage ist, die befohlene Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung bereitzustellen, steht.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend genannten Probleme erkannt und ein Kraftübertragungsbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Durch das Bestimmen und Einstellen einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kann es möglich sein, das technische Ergebnis der Kompensation der Kraftübertragungsausrückkupplungsdynamik bereitzustellen, sodass eine gewünschte Drehmomentkapazität der Kraftübertragungskupplung zeitnah bereitgestellt werden kann. Insbesondere kann eine Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung derart bestimmt werden, dass eine Übereinstimmung zwischen Kupplungsplatten reduziert werden kann, bevor eine Drehmomentübertragung über die Kraftübertragungsausrückkupplung gewünscht wird, sodass der Kraftübertragungsausrückkupplung befohlen wird, eine bestimmte Drehmomentmenge zu übertragen. Die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung kann dann der gewünschten oder befohlenen Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung ohne eine Verzögerung folgen, was dem Umstand zurechenbar sein kann, dass eine Übereinstimmung innerhalb der Kraftübertragungsausrückkupplung beseitigt wird (z. B. indem die Steifheit der Kupplung durch Beseitigung der Beabstandung zwischen Kupplungsplatten erhöht wird). Wenn der Kraftübertragung befohlen wird, sich zu schließen, um den Motor als Reaktion auf Fahrzeugbedingungen zu starten, kann ferner Drehmoment, das auf die Kraftübertragung über Kraftübertragungsdrehmomentquellen ausgeübt wird, die bekannte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kompensieren, indem ermöglicht wird, dass die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung verstreicht, bevor das ISG-Drehmoment zum Starten des Motors erhöht wird. Wenn der Motor bereits gestartet wurde und läuft, können alternativ dazu Einstellungen an dem Motordrehmoment die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kompensieren, indem das Motordrehmoment als Reaktion darauf, dass oder nachdem die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung verstrichen ist, eingestellt wird. Auf diese Weise kann die Drehmomentzufuhr der Kraftübertragung zeitnah zugeführt werden, sodass die Möglichkeit für Drehmomentstörungen der Kraftübertragung geringer sein kann.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Zum Beispiel kann der Ansatz eine Verbesserung von Geräusch, Vibration und Rauigkeit des Fahrzeugs bereitstellen. Ferner kann der Ansatz eine Beeinträchtigung der Kraftübertragungskomponenten reduzieren. Zusätzlich dazu kann der Ansatz die Steuerung der Kraftübertragungsausrückkupplung verbessern.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das hier als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses alleine für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
    • 2 ist eine schematische Darstellung einer Hybridfahrzeugkraftübertragung, die den Motor aus 1 beinhaltet;
    • 3 ist eine beispielhafte Betriebssequenz für die Hybridkraftübertragung;
    • 4 ist ein Schaubild, welches das Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung veranschaulicht, wenn die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung nicht bestimmt wird, und
    • 5 ist ein Verfahren zum Betreiben der Hybridkraftübertragung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft das Charakterisieren und Betreiben einer Kraftübertragungsausrückkupplung eines Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug kann einen Motor beinhalten, wie in 1 gezeigt ist. Der Motor aus 1 kann in einem Antriebsstrang oder einer Kraftübertragung beinhaltet sein, wie in 2 gezeigt ist. Die Kraftübertragung kann gemäß der Sequenz aus 3 betrieben werden, um den Betrieb einer Kraftübertragungsausrückkupplung zu charakterisieren. Eine Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung und eine Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung für ein Schließereignis der Kraftübertragungsausrückkupplung sind in 4 gezeigt. Das Verfahren aus 5 kann die Basis für den Betrieb der Kraftübertragung, wie sie in 3 gezeigt ist, bilden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen.
  • Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Zylinderblock 33, welche eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (betrieben mit weniger als 30 Volt)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder der Rückseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Es ist gezeigt, dass die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 kommuniziert. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Bei den Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 kann es sich um hydraulische und/oder elektromechanische Vorrichtungen handeln.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 derart positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 führt proportional zu der Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff zu. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
  • Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 kommuniziert. In anderen Beispielen kann es sich bei dem Verdichter 162 um einen Kompressorverdichter handeln. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbinenrad 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um die Luftströmung vom Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass es sich bei der Drossel 62 um eine Einlasskanaldrossel handelt. Ein Verdichterrückführventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase das Turbinenrad 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt die Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt sein.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper aufweisen. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Wabenkörpern verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichtflüchtigen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfängt, wozu Folgende gehören: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von dem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; ein an ein Gaspedal 130 gekoppelter Positionssensor 134 zum Erfassen einer durch einen Fuß 132 ausgeübten Kraft; ein an das Bremspedal 150 gekoppelter Positionssensor 154 zum Erfassen einer durch einen Fuß 152 ausgeübten Kraft, eine Messung des Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; ein Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Ein Umgebungsluftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Hydraulische Leitungen sind mit gepunkteten Linien gezeigt. Elektrische und mechanische Verbindungen sind mit durchgezogenen Linien gezeigt.
  • Die Kraftübertragung aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Die Kraftübertragung 200 kann durch den Motor 10 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem in 1 gezeigten Motorstartsystem oder über einen in die Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (driveline integrated starter/generator - DISG) 240 gestartet werden. Der DISG 240 (z.B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als eine elektrische Maschine, als ein Elektromotor und/oder als ein Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
  • Ein Motorausgabedrehmoment kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 auf eine Eingangsseite 236a der Kraftübertragungsausrückkupplung 236 übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. In diesem Beispiel kann die Ausrückkupplung 236 über ein Fluid betrieben werden, das von einer mechanisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 295 oder einer elektrisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 299 zugeführt wird. Rückschlagventile 288 und 289 ermöglichen, dass Fluid von der mechanisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 295 und der elektrisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 299 über eine Leitung 293 zu einem kraftvariablen Solenoid 290 strömt. Die Rückschlagventile 288 und 289 verhindern zudem einen Fluidrückstrom zu der mechanisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 295 und der elektrisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 299. Der Druck des der Kraftübertragungsausrückkupplung 236 zugeführten Fluids wird durch die Steuerung 12 über einen Drucksensor 291 überwacht. Die Ausgangsseite 236b der Kraftübertragungsausrückkupplung 236 ist der Darstellung nach an die Eingangswelle 237 des DISG gekoppelt.
  • Der DISG 240 kann betrieben werden, um der Kraftübertragung 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Drehmoment der Kraftübertragung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einer Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert werden soll. Der DISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der in 1. gezeigte Anlasser 96. Ferner treibt der DISG 240 die Kraftübertragung 200 direkt an oder wird von der Kraftübertragung 200 direkt angetrieben. Es existieren keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den DISG 240 an die Kraftübertragung 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der DISG 240 mit derselben Geschwindigkeit wie die Kraftübertragung 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. einer Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des DISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des DISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286 zum Ausgeben von Drehmoment an eine Eingangswelle 270. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Das Drehmoment wird von dem Pumpenrad 285 direkt auf das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC gesperrt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch gesperrt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgekuppelt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidtransfer zwischen dem Turbinenrad 286 des Drehmomentwandlers und dem Pumpenrad 285 des Drehmomentwandlers Motordrehmoment auf das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 dagegen vollständig eingekuppelt ist, wird das Motorausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt auf eine Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingekuppelt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge an Drehmoment, die direkt an das Getriebe weitergegeben wird, eingestellt wird. Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die Menge an Drehmoment einzustellen, die durch den Drehmomentwandler 212 übertragen wird, indem sie die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einstellt.
  • Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z.B. Gänge 1-6) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Die Gangkupplungen 211 (z. B. 1-10) und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingekuppelt werden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Die Drehmomentausgabe von dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Konkret kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs übertragen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder 216 übertragen wird.
  • Ferner kann durch Betätigen der Radbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer/die Fahrerin mit seinem/ihrem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt. In anderen Beispielen kann die Steuerung 12 oder eine mit der Steuerung 12 verbundene Steuerung die Radbremsen anziehen oder betätigen. Gleichermaßen kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf freigegeben werden, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt. Ferner können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motorstoppvorgangs über die Steuerung 12 eine Reibungskraft an die Räder 216 ausüben.
  • Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben vom Motor 10, wie in 1 detaillierter gezeigt, zu empfangen und eine Drehmomentausgabe des Motors und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, Getriebes, DISG, der Kupplungen und/oder Bremsen entsprechend zu steuern. Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem Drosselöffnung und/oder Ventilsteuerzeiten, Ventilhub und Aufladung für per Turbolader oder Kompressor geladene Motoren gesteuert werden. Im Falle eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern. Die Steuerung 12 kann außerdem die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von einem DISG regulieren, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des DISG fließt, wie es auf dem Fachgebiet bekannt ist. Die Steuerung 12 empfängt die DISG-Position über einen Positionssensor 271, der außerdem die Position der Welle 241 und der mechanisch angetriebenen Getriebefluidpumpe 295 angibt. Die Steuerung 12 kann die Getriebeeingangswellenposition über ein Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Steuerung 12 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ dazu kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, differenziert die Steuerung 12 ein Positionssignal, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Steuerung 12 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen.
  • Sind die Bedingungen für eine Leerlaufabschaltung erfüllt, so kann die Steuerung 12 eine Motorabschaltung initiieren, indem der Kraftstoff und Zündfunken an den Motor gekappt werden. Allerdings kann sich der Motor in manchen Beispielen weiterdrehen. Um ein gewisses Maß an Drehschwingungsbeanspruchung in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, kann die Steuerung 12 ferner rotierende Elemente des Getriebes 208 an ein Gehäuse 259 des Getriebes und dadurch an den Rahmen des Fahrzeugs erden. Sind die Bedingungen für ein erneutes Starten des Motors erfüllt und/oder will ein Fahrzeugführer das Fahrzeug starten, so kann die Steuerung 12 den Motor 10 wiederanschalten, indem der Motor 10 angekurbelt und die Zylinderverbrennung wieder aufgenommen wird.
  • Somit stellt das System aus 1 und 2 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; eine elektrische Maschine; eine Kraftübertragungsausrückkupplung, die zwischen dem Motor und der elektrischen Maschine positioniert ist; ein Getriebe, das mechanisch an die elektrische Maschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, die elektrische Maschine in einem Drehzahl-Steuermodus zu betreiben, und welche die Steuerung dazu veranlassen, die Motordrehung während der Durchführung einer Einstellprozedur einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung auszusetzen. Das System beinhaltet, dass es sich bei der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zeit handelt, die dann beginnt, wenn ein Druck zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird, und eine Zeit, wenn eine erste Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung bereitgestellt wird. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, um die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen dem Beginn der Ausübung eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung einzustellen. Das System beinhaltet, dass es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl der elektrischen Maschine handelt. Das System beinhaltet, dass es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem elektrischen Strom handelt, welcher der elektrischen Maschine zugeführt wird. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung über das Ausüben eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung und anschließendes Reduzieren des Drucks.
  • Unter Bezugnahme auf 3 ist nun eine Betriebssequenz der Kraftübertragung gezeigt. Die Betriebssequenz der Kraftübertragung aus 3 kann über das System aus 1 und 2 bereitgestellt werden. Die Betriebssequenz der Kraftübertragung kann zudem basierend auf dem Verfahren aus 5 bereitgestellt werden.
  • Bei dem ersten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf des Motorbetriebszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Motorbetriebszustand dar (z. B. an - Drehen und Verbrennen von Luft und Kraftstoff; oder aus - nicht Drehen und nicht Verbrennen von Luft und Kraftstoff). Der Motor ist aus, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet. Der Motor ist an, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 302 stellt den Motorzustand dar.
  • Bei dem zweiten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf des auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübten Fluiddrucks, welcher der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführt wird, gegenüber der Zeit. Der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung ist äquivalent zum Getriebeleitungsdruck oder Getriebepumpenauslassdruck, wenn ein Öffnen des kraftvariablen Solenoids befohlen wird. Die vertikale Achse stellt den der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführten Fluiddruck dar und der der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführte Druck nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 304 stellt den Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung dar.
  • Bei dem dritten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf eines Parameters oder variablen Wertes für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung, der in einem Speicher der Steuerung gespeichert wird. Der Wert für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Der Wert für die Zusatzleistung der Kraftübertragungsausrückkupplung beträgt auf Höhe der horizontalen Achse null. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 306 stellt Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung dar.
  • Bei dem vierten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf eines Drehmoments eines in die Kraftübertragung integrierten Anlassers/Generators (DISG) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt ein DISG-Drehmoment dar und das DISG-Drehmoment nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 308 stellt den Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung dar.
  • Bei dem fünften Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf eines Zustands des in die Kraftübertragung integrierten Anlassers/Generators (DISG) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den DISG-Zustand dar und bei dem DISG-Zustand kann es sich um Elektromotor oder Generator handeln. Der DISG stellt im Motor-Modus positives Drehmoment an die Kraftübertragung und im Generator-Modus negatives Drehmoment an die Kraftübertragung bereit. Der DISG befindet sich im Motor-Modus, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der DISG befindet sich im Generator-Modus, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 310 stellt den Betriebszustand des DISG dar.
  • Bei dem sechsten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf des DISG-Steuermodus gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den DISG-Steuermodus dar. Bei dem DISG-Steuermodus kann es sich um Drehzahl oder Drehmoment handeln. Im Drehzahl-Steuermodus wird eine Variation des DISG-Drehmoments ermöglicht, während die DISG-Drehzahl auf eine gewünschte Drehzahl eingestellt wird. Die gewünschte Drehzahl kann konstant sein oder im Zeitverlauf variieren. Im Drehmoment-Steuermodus wird eine Variation der DISG-Drehzahl ermöglicht, während das DISG-Drehmoment auf ein gewünschtes Drehmoment eingestellt wird. Das gewünschte Drehmoment kann konstant sein oder im Zeitverlauf variieren. Der DISG befindet sich im Drehmoment-Steuermodus, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der DISG befindet sich im Drehzahl-Steuermodus, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 312 stellt den DISG-Steuermodus dar.
  • Bei dem siebten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf des Getriebebetriebszustands gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Getriebebetriebszustand dar. Das Getriebe befindet sich im Antriebs- oder in einem Vorwärtsgang, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Das Getriebe befindet sich im Parkgang oder in einem neutralen Gang, wenn sich die Ablaufverfolgung auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu. Die Ablaufverfolgung 314 stellt den Getriebebetriebszustand dar.
  • Bei dem achten Verlauf von oben aus 3 handelt es sich um einen Verlauf einer Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Anpassungsanforderungszustand für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung dar. Eine Anpassung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung ist angefordert, wenn sich die Ablaufverfolgung 316 auf einer höheren Stufe nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Eine Anpassung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung ist nicht angefordert, wenn sich die Ablaufverfolgung 316 auf einer niedrigeren Stufe nahe der horizontalen Achse befindet. Die Ablaufverfolgung 316 stellt den Anpassungsanforderungszustand für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung dar.
  • Bei Zeitpunkt T0 ist der Motor an und läuft, wobei die Kraftübertragungsausrückkupplung vollständig geschlossen ist, wie durch den Ausübungsdruck angegeben ist, der sich auf einer hohen Stufe befindet. Der DISG wird als Elektromotor im Drehmoment-Steuermodus betrieben und das DISG-Drehmoment befindet sich auf einer niedrigeren Stufe. Bei dem im Speicher gespeicherten Wert für den Ladedruck der Kraftübertragungsausrückkupplung handelt es sich um einen Wert auf höherer Stufe und der DISG wird im Drehmoment-Steuermodus betrieben (z. B. kann die DISG-Drehzahl variieren, während das DISG-Drehmoment eingestellt wird, um einem gewünschten DISG-Drehmoment zu folgen). Das Getriebe ist in den Antriebsgang eingekuppelt und es ist eine Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung ist nicht bestätigt. Derartige Bedingungen geben an, dass die Kraftübertragung das Fahrzeug auf einer Straße antreibt, oder wenn ein Fahrzeug mit einer betätigten Bremse angehalten wird.
  • Bei Zeitpunkt T1 wird eine Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen bestätigt. Die Kraftübertragungsausrückkupplung wird geöffnet, indem der Ausübungsdruck auf die Kraftübertragungsausrückkupplung reduziert wird und der DISG als Reaktion auf die Anforderung zum Anpassen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung in den Drehzahl-Steuermodus wechselt. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt auf einer höheren Stufe und das DISG-Drehmoment bleibt bei seinem vorherigen Wert. Der DISG wird weiter als Elektromotor betrieben und das Getriebe wird aus dem Antriebsgang in den neutralen Gang geschaltet, kurz nachdem die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bestätigt wurde. Die Fahrzeugbremsen können ebenfalls betätigt sein (nicht gezeigt). Der Motor wird kurz nach Zeitpunkt T1 als Reaktion auf die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gestoppt, nachdem die Kraftübertragungsausrückkupplung geöffnet wurde, sodass die Reduktion des Motordrehmoments keine Drehmomentstörung der Kraftübertragung verursacht.
  • Bei Zeitpunkt T2 wird der Ausübungsdruck der DISC-Kupplung erhöht, während der Motor weiter stillsteht. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bei ihrem vorherigen Wert und das DISG-Drehmoment bleibt auf seiner vorherigen Stufe. Der DISG wird als Elektromotor betrieben und dreht eine Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung. Die gegenüberliegende Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung steht still, da der Motor stillsteht. Der DISG wird weiter in einem Drehzahl-Steuermodus betrieben und das Getriebe befindet sich im Parkgang. Die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bestätigt.
  • Bei Zeitpunkt T3 wird eine Störung des DISG-Drehmoments beobachtet. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird als Reaktion auf die Zunahme beim DISG-Drehmoment verringert. Das DISG-Drehmoment nimmt zu, weil sich der DISG im Drehzahl-Steuermodus befindet und die Kraftübertragungsausrückkupplung damit beginnt, Drehmoment auf den Motor zu übertragen, der stillsteht. Das auf den Motor übertragene Drehmoment führt dazu, dass die DISG-Drehzahl vorübergehend fällt, bis der dem DISG zugeführte elektrische Strom erhöht wird, wodurch das DISG-Drehmoment erhöht wird, um die Drehzahl des DISG zurück auf die gewünschte DISG-Drehzahl (z. B. eine konstante vorbestimmte Drehzahl) zu bringen. Der tatsächliche Zeitraum von T2 bis T3 kann eine Schätzung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung sein, wenn der zwischen Zeitpunkt T2 und T3 gezeigte Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung wird kurz nach Zeitpunkt T3 im Speicher der Steuerung auf den Zeitraum zwischen Zeitpunkt T2 und Zeitpunkt T3 aktualisiert. Der DISG wird weiter als Elektromotor betrieben und das Getriebe bleibt weiter im neutralen Gang. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird kurz nach Zeitpunkt T3 als Reaktion auf die Änderung des DISG-Drehmoments reduziert. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird derart reduziert, dass der Motor nicht über den DISG gedreht wird, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung damit beginnt, Drehmoment von dem DISG zu übertragen. Die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bestätigt.
  • Bei Zeitpunkt T4 wird der Ausübungsdruck der DISC-Kupplung ein zweites Mal erhöht, während der Motor weiter stillsteht. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bei ihrem vorherigen Wert und das DISG-Drehmoment bleibt auf seiner vorherigen Stufe. Der DISG wird weiter als Elektromotor betrieben und dreht eine Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung. Die gegenüberliegende Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung steht still, da der Motor stillsteht. Der DISG wird weiter in einem Drehzahl-Steuermodus betrieben und das Getriebe bleibt im Parkgang. Die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bestätigt.
  • Bei Zeitpunkt T5 wird eine zweite Störung des DISG-Drehmoments beobachtet. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird als Reaktion auf die zweite Zunahme beim DISG-Drehmoment verringert. Der Zeitraum zwischen Zeitpunkt T4 und T5 ist geringfügig kürzer als der Zeitraum zwischen Zeitpunkt T2 und T3. Das DISG-Drehmoment nimmt erneut zu, weil sich der DISG im Drehzahl-Steuermodus befindet und die Kraftübertragungsausrückkupplung damit beginnt, Drehmoment auf den Motor zu übertragen, der stillsteht. Der tatsächliche Zeitraum von T4 bis T5 kann eine zweite Schätzung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung sein, wenn der zwischen Zeitpunkt T4 und T5 gezeigte Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird. Die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung wird kurz nach Zeitpunkt T5 im Speicher der Steuerung auf den Zeitraum zwischen Zeitpunkt T4 und Zeitpunkt T5 aktualisiert. Der DISG wird weiter als Elektromotor betrieben und das Getriebe bleibt weiter im neutralen Gang. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird kurz nach Zeitpunkt T5 als Reaktion auf die Änderung des DISG-Drehmoments reduziert. Der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird zudem derart reduziert, dass der Motor nicht über den DISG gedreht wird, wenn die Kraftübertragungsausrückkupplung damit beginnt, Drehmoment von dem DISG zu übertragen. Die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt bestätigt.
  • Bei Zeitpunkt T6 endet die Anpassungssequenz für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung, wenn die Anpassungsanforderung für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zurückgezogen wird. Der DISG wird zurück in den Drehmoment-Steuermodus überführt und der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt auf einer niedrigeren Stufe. Der DISG wird weiter als Elektromotor betrieben und das Getriebe bleibt weiter im neutralen Gang. Die Fahrzeugbremsen bleiben ebenfalls betätigt. Der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung bleibt zudem bei einem niedrigeren Druck.
  • Auf diese Weise kann die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung angepasst werden, um Änderungen bei der Kraftübertragungsausrückkupplung, die im Laufe der Zeit auftreten können, zu kompensieren. Die angepasste Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kann die Grundlage für die Steuerung der verschiedenen Drehmomentaktoren der Kraftübertragungsausrückkupplung (z. B. des Motors oder des DISG) sein.
  • Unter Bezugnahme auf 4 ist nun eine beispielhafte Schließsequenz für eine Kraftübertragungsausrückkupplung gezeigt. Bei der Kraftübertragungsausrückkupplung in diesem Beispiel handelt es sich um die in 2 gezeigte Kraftübertragungsausrückkupplung 236.
  • Der erste Verlauf von oben aus 4 zeigt den Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt den Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung dar (z. B. den Fluiddruck, der zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführt wird). Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
  • Der zweite Verlauf von oben aus 4 zeigt eine Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse stellt die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung dar (z. B. eine Drehmomentmenge, welche die Kraftübertragungsausrückkupplung basierend auf dem vorliegenden Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung übertragen kann). Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite des Verlaufs zur rechten Seite des Verlaufs zu.
  • Bei Zeitpunkt T10 beträgt der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung null. Die Kraftübertragungsausrückkupplung ist offen, wenn der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung null beträgt. Die Kraftübertragungsausrückkupplung kann über eine oder mehrere Federn offengehalten werden. Die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung beträgt bei Zeitpunkt T10 null, da der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung null beträgt.
  • Bei Zeitpunkt T11 wird der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung auf einen vorbestimmten Druck erhöht. Bei dem vorbestimmten Druck kann es sich um einen Druck handeln, der mit dem Beseitigen der Übereinstimmung innerhalb der Kraftübertragungsausrückkupplung mit einer gewünschten Rate beginnt. Die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung beträgt null, während die Übereinstimmung aus der Kraftübertragungsausrückkupplung beseitigt wird (z. B. während Raum zwischen Kraftübertragungsausrückkupplungsplatten reduziert wird). Bei Zeitpunkt T11 handelt es sich um den Beginn der Ladephase der Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Bei Zeitpunkt T12 beginnt die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung zuzunehmen und der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung wird derart reduziert, dass sich die Kraftübertragungsausrückkupplung nicht schneller als gewünscht schließt. Bei Zeitpunkt T12 handelt es sich um das Ende der Ladephase der Kraftübertragungsausrückkupplung. Bei dem Zeitraum zwischen Zeitpunkt T11 und Zeitpunkt T12 handelt es sich um die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung. Bei der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung handelt es sich um den Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung von einem ersten Druck (z. B. null Überdruck) auf einen vorbestimmten Druck erhöht wird, und dem Zeitpunkt, zu dem die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung beginnt zuzunehmen. Nach Zeitpunkt T12 wird der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung allmählich erhöht, um eine glatte allmähliche Zunahme bei der Drehmomentkapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung bereitzustellen.
  • Unter Bezugnahme auf 5 ist nun ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftübertragung gezeigt. Das Verfahren kann mindestens teilweise als in dem Speicher der Steuerung in dem System aus 1 und 2 gespeicherte ausführbare Anweisungen implementiert werden. Ferner kann das Verfahren Maßnahmen beinhalten, die in der realen Welt ergriffen werden, um einen Betriebszustand des Systems aus 1 und 2 zu verändern. Zusätzlich dazu kann das Verfahren die in 3 gezeigte Betriebssequenz bereitstellen und es kann Anweisungen zum Betreiben der Kraftübertragung unter den in dieser Schrift beschriebenen Bedingungen beinhalten.
  • Bei 502 bestimmt das Verfahren 500 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. Daten) können über das Empfangen von Eingaben, wie in 1 und 2 gezeigt, in eine Steuerung bestimmt werden. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, das Motordrehmoment, das Fahrerbedarfsdrehmoment, den Betriebszustand der Kraftübertragungsausrückkupplung, von dem Fahrzeug zurückgelegte Meilen, den Getriebebetriebszustand, den Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung, die DISG-Drehzahl, das DISG-Drehmoment und die Umgebungstemperatur beinhalten. Das Verfahren 500 geht zu 504 über, nachdem die Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt wurden.
  • Bei 504 entscheidet das Verfahren 500, ob die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung einzustellen ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 500 eine Anforderung zum Einstellen oder Anpassen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung generieren. Bei der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung kann es sich um einen im Speicher der Steuerung gespeicherten Wert handeln. Das Verfahren 500 kann entscheiden, dass es Zeit ist, die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf eine oder mehrere der folgenden Bedingungen einzustellen: eine vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke, die Kraftübertragungsausrückkupplung wurde eine vorbestimmte Anzahl von Malen betätigt und das Fahrerbedarfsdrehmoment liegt unter einem Schwellenwertdrehmoment. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass Bedingungen zum Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung erfüllt sind, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 506 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 geht zu 524 über.
  • Bei 524 wendet das Verfahren 500 einen im Speicher (z. B. flüchtigen Speicher) der Steuerung gespeicherten Ladedruckwert auf das Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung und auf den Betrieb anderer Drehmomentquellen der Kraftübertragung an. Wenn zum Beispiel die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung 0,3 Sekunden beträgt und die Steuerung 12 entscheidet, dass es wünschenswert ist, zwei Sekunden danach mit der Übertragung von Drehmoment vom Motor auf das Getriebe basierend auf einer Zunahmerate des Fahrerbedarfsdrehmoments zu beginnen, dann kann der auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübte Ladedruck 1,7 Sekunden nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt ausgeübt werden, sodass die Drehmomentübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe exakt 2 Sekunden nach dem gegenwärtigen Zeitpunkt beginnen kann. Wenn die Steuerung 12 entscheidet, dass es Zeit ist, den Motor über den DISG zu starten, dann kann in noch einem anderen Beispiel eine Zunahme beim DISG-Drehmoment zum Starten des Motors um 0,3 Sekunden (die Ladezeit) von einem Zeitpunkt, zu dem ein vorbestimmter Ladedruck auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird, verzögert werden Durch das Verzögern der Zunahme beim DISG-Drehmoment um die Ladezeit, kann es möglich sein, über die Kraftübertragungsausrückkupplung von dem DISG auf den Motor übertragenes Drehmoment mit der Zunahme beim DISG-Drehmoment derart zu synchronisieren, dass eine Drehmomentstörung der Kraftübertragung abgemildert werden kann. Wenn der Motor gestartet wird und bei einer Leerlaufdrehzahl betrieben wird, während der DISG das Fahrzeug antreibt, dann kann in noch einem anderen Beispiel die Steuerung 12 eine Zunahme beim Motordrehmoment als Reaktion auf eine Zunahme beim Fahrerbedarfsdrehmoment für 0,3 Sekunden (z. B. die Ladezeit) verzögern, wenn die Steuerung 12 entscheidet, die Kraftübertragungsausrückkupplung zu schließen, sodass die Zunahme beim Motordrehmoment auf die Räder des Fahrzeugs übertragen wird, anstatt den Motor zu beschleunigen, während eine Übereinstimmung aus der Kraftübertragungsausrückkupplung beseitigt wird. Das Verfahren 500 geht zum Ende über, nachdem die im Speicher der Steuerung gespeicherte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung auf den Kraftübertragungsbetrieb angewendet wurde.
  • Bei 506 öffnet das Verfahren 500 die Kraftübertragungsausrückkupplung vollständig, indem der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung reduziert wird. Der Kraftübertragungsausrückkupplung kann Öl über eine Getriebepumpe zugeführt werden. Das der Kraftübertragungsausrückkupplung zugeführte Öl kann über das Schließen eines Ventils gestoppt werden und der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung kann über das Öffnen eines Ventils reduziert werden. Das Verfahren 500 geht zu 508 über, nachdem die Kraftübertragungsausrückkupplung geöffnet wurde.
  • Bei 508 kann das Verfahren 500 das Getriebe automatisch in den Parkgang oder neutralen Gang schalten, sodass kein DISG-Drehmoment auf die Räder des Fahrzeugs übertragen wird. Der Betrieb des Getriebes im neutralen Gang oder Parkgang reduziert das Drehmoment des Drehmomentwandlerpumpenrads auf beinahe null, sodass das DISG-Drehmoment direkter mit der Drehmomentübertragungskapazität der Kraftübertragungsausrückkupplung in Zusammenhang stehen kann. Wenn das Getriebe in den neutralen Gang geschaltet wird, kann das Verfahren 500 ferner automatisch die Fahrzeugbremsen betätigen, um das Fahrzeug an Ort und Stelle zu halten, während die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bestimmt wird. In einem Beispiel kann eine Fahrzeugfeststellbremse betätigt werden, um die Fahrzeugposition beizubehalten. In anderen Beispielen können Fahrzeugscheibenbremsen betätigt werden, um die Position des Fahrzeugs zu halten. Das Verfahren 500 geht zu 510 über.
  • Es ist zu erwähnen, dass das Verfahren 500 durchgeführt werden kann, indem das Getriebe nicht in den Parkgang oder neutralen Gang geschaltet, sondern das Getriebe im Antriebsgang beibehalten wird. Jedoch kann eine Schätzung des Steuerparameters der Kraftübertragungsausrückkupplung verbessert werden, indem das Getriebe in den neutralen Gang oder Parkgang geschaltet wird. Wenn sich das Getriebe im Antriebsgang befindet, kann das Drehmoment des Drehmomentwandlerturbinenpumpenrads konstant gehalten werden, indem eine konstante Schlupfmenge (z. B. Drehzahldifferenz zwischen dem Drehmomentwandlerpumpenrad und dem Drehmomentwandlerturbinenrad) über den Drehmomentwandler und eine konstante Drehmomentwandlerkupplungskapazität beibehalten werden, während der DISG bei einer konstanten Drehzahl beibehalten wird.
  • Bei 510 setzt das Verfahren 500 die Motordrehung durch Stoppen des Kraftstoffstroms zu dem Motor aus. Der Motor kann gestoppt werden, um eine Erdungsreferenz bereitzustellen, auf die eine geringe Drehmomentmenge von der Kraftübertragungsausrückkupplung übertragen werden kann, ohne den Motor zu drehen. Das Verfahren 500 geht zu 512 über.
  • Bei 512 betreibt das Verfahren 500 den DISG in einem Drehzahl-Steuermodus. Die DISG-Drehzahl kann konstant gehalten werden, während das DISG-Drehmoment variiert wird, um die DISG-Drehzahl bei dem konstanten vorbestimmten Drehzahlwert zu halten. In einem Beispiel wird die DISG-Drehzahl durch einen geschlossenen Kreislauf auf eine konstante Drehzahl basierend auf einer gemessenen oder tatsächlichen DISG-Drehzahl gesteuert. Das Verfahren 500 geht zu 514 über, nachdem der DISG in den Drehzahl-Steuermodus gewechselt ist.
  • Bei 514 befiehlt das Verfahren 500 eine Zunahme beim Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung, um die Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben (z. B. eine Übereinstimmung zu beseitigen oder Zwischenräume zwischen Kupplungsplatten zu reduzieren). In einem Beispiel wird der Ausübungsdruck der Kraftübertragungsausrückkupplung auf einen Schwellenwertdruck erhöht, wobei es sich bei dem Schwellenwertdruck um einen vorbestimmten Ladedruck handelt, von dem erwartet wird, dass er eine Übereinstimmung in der Kraftübertragungsausrückkupplung mit einer vorbestimmten Rate beseitigt. In einigen Beispielen kann der Schwellenwertdruck über Zufuhr und Beseitigung des Schwellenwertdrucks aus der Kraftübertragungsausrückkupplung empirisch bestimmt werden. Das Verfahren 500 geht zu 516 über, nachdem mit der Ausübung des Schwellenwertdrucks begonnen wurde. Es ist anzumerken, dass der auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübte Druck von einem ersten Druck (z. B. null oder nahezu null Überdruck) auf den Schwellenwertdruck erhöht wird, um die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu bestimmen. Das Verfahren 500 geht zu 516 über.
  • Bei 516 beginnt das Verfahren 500 damit, einen Zeitraum ab dem Zeitpunkt zu messen, zu dem der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung zuletzt von dem ersten Druck auf den Schwellenwertdruck erhöht wurde. Der Zeitraum kann im Speicher gespeichert werden und die Zeit kann mit einer vorbestimmten Rate (z. B. alle 0,5 Millisekunden) aktualisiert werden. Das Verfahren 500 geht nach dem Messen des Zeitraums ab dem Zeitpunkt, zu dem der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung zuletzt von dem ersten Druck auf den Schwellenwertdruck erhöht wurde, zu 518 über.
  • Bei 518 entscheidet das Verfahren 500, ob es eine Zunahme beim DISG-Drehmoment gab. Alternativ dazu kann das Verfahren 500 entscheiden, ob es eine Abnahme bei der DISG-Drehzahl gab. Die Zunahme beim DISG-Drehmoment und die Abnahme bei der DISG-Drehzahl können angeben, dass Drehmoment durch die Kraftübertragungsausrückkupplung übertragen wird. Eine Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung beginnt, nachdem eine Übereinstimmung (z. B. Raum) zwischen Kraftübertragungsausrückkupplungsplatten beseitigt wurde. Somit kann der Zeitraum von dem Zeitpunkt, zu dem der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung zuletzt von dem ersten Druck auf den Schwellenwertdruck erhöht wurde, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Drehmomentstörung des DISG oder eine Drehzahländerung des DISG auftritt, durch die Steuerung als eine Schätzung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung bestimmt werden. Die dem DISG zugeführte Menge an elektrischem Strom kann die über den DISG erzeugte Drehmomentmenge angeben. Wenn das Verfahren 500 entscheidet, dass das DISG-Drehmoment zugenommen oder die DISG-Drehzahl abgenommen hat, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 500 geht zu 520 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 500 kehrt zu 514 zurück.
  • Bei 520 öffnet das Verfahren 500 die Kraftübertragungsausrückkupplung, indem der auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübte Druck beseitigt wird. Der auf die Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübte Druck wird beseitigt, sobald mit der Übertragung von Drehmoment über die Kraftübertragungsausrückkupplung begonnen wird, sodass der Motor nicht gedreht wird. Eine Motordrehung ist unter Umständen nicht wünschenswert, weil die bekannte Position des Motors verloren gehen kann. Ferner wurde die Messung der Zeit bei 516 bei ihrem gegenwärtigen Wert gestoppt. Somit handelt es sich bei der gemessenen Zeit (z. B. der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung) um einen Gesamtzeitraum von dem Zeitpunkt, zu dem der Druck der Kraftübertragungsausrückkupplung zuletzt von dem ersten Druck auf den Schwellenwertdruck erhöht wurde, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Drehmomentstörung des DISG oder eine Drehzahländerung des DISG auftritt. Das Verfahren 500 geht zu 522 über.
  • Bei 522 stellt das Verfahren 500 eine im Speicher der Steuerung gespeicherte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung ein, wenn der im Speicher gespeicherte Wert von der gemessenen Zeit oder der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung um mehr als einen vorbestimmten Betrag abweicht (z. B. um mehr als 5 % von dem im Speicher der Steuerung gespeicherten Wert abweicht). Wenn die bei 518 bestimmte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung von der im Speicher der Steuerung gespeicherten Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung um mehr als den vorbestimmten Betrag abweicht, dann ersetzt die bei 518 bestimmte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung die im Speicher der Steuerung gespeicherte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung. Anders ausgedrückt überschreibt die bei 518 bestimmte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung den im Speicher der Steuerung gespeicherten Wert für die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung. Wenn die bei 518 bestimmte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung von der im Speicher der Steuerung gespeicherten Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung nicht um mehr als den vorbestimmten Betrag abweicht, dann wird die im Speicher der Steuerung gespeicherte Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung nicht aktualisiert. Das Verfahren 500 geht zu 524 über.
  • Auf diese Weise kann die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung auf dem Speicher der Steuerung aktualisiert oder überarbeitet werden. Ferner kann die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung als eine Steuervariable zum Einstellen des Betriebs der Kraftübertragungsausrückkupplung und des Betriebs der Drehmomentquelle angewendet werden.
  • Somit stellt das Verfahren aus 5 ein Kraftübertragungssystembetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe der Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kraftübertragungsausrückkupplung zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine positioniert ist. Das Verfahren umfasst ferner Aussetzen der Drehung des Motors als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung. Das Verfahren umfasst ferner Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen und Ausüben des Drucks, um die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben. Das Verfahren umfasst ferner Reduzieren des Drucks als Reaktion darauf, dass die Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung abläuft. Das Verfahren umfasst ferner Öffnen der Kraftübertragungsausrückkupplung vor dem Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung. Das Verfahren beinhaltet, dass es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem Strom handelt, welcher einer elektrischen Maschine zugeführt wird. Das Verfahren beinhaltet, dass es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl einer elektrischen Maschine handelt.
  • Das Verfahren aus 5 stellt zudem ein Kraftübertragungssystembetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Betätigen von Fahrzeugbremsen und einkuppeln eines Getriebes in den neutralen Gang oder Parkgang als Reaktion auf die Anforderung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung. Das Verfahren umfasst ferner Aussetzen der Drehung eines Motors als Reaktion auf die Anforderung. Das Verfahren umfasst ferner Betreiben einer elektrischen Maschine in einem Drehzahl-Steuermodus und Drehen einer Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung. Das Verfahren beinhaltet Aussetzen der Ausübung des Drucks als Reaktion auf eine Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung. Das Verfahren beinhaltet, dass die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung im Speicher einer Steuerung gespeichert wird. Das Verfahren umfasst ferner Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen und Ausüben des Drucks, um die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben.
  • Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Außerdem kann es sich bei den in dieser Schrift beschriebenen Verfahren um eine Kombination aus Maßnahmen, die von einer Steuerung in der physischen Welt ergriffen werden, und Anweisungen innerhalb der Steuerung handeln. Mindestens Teile der in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern ist vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Hiermit ist die Beschreibung abgeschlossen. Ihre Lektüre wird dem Fachmann viele Änderungen und Modifikationen, ohne von Geist und Schutzumfang der Beschreibung abzuweichen, vergegenwärtigen. Zum Beispiel könnte die vorliegende Beschreibung bei I3-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, vorteilhaft genutzt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Kraftübertragungssystembetriebsverfahren Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Kraftübertragungsausrückkupplung zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine positioniert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Aussetzen der Drehung des Motors als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen und Ausüben des Drucks, um die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Reduzieren des Drucks als Reaktion darauf, dass die Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung abläuft.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Öffnen der Kraftübertragungsausrückkupplung vor dem Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem Strom, welcher einer elektrischen Maschine zugeführt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl einer elektrischen Maschine.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Kraftübertragungssystembetriebsverfahren Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Betätigen von Fahrzeugbremsen und Einkuppeln eines Getriebes in den neutralen Gang oder Parkgang als Reaktion auf die Anforderung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Aussetzen der Drehung eines Motors als Reaktion auf die Anforderung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Betreiben einer elektrischen Maschine in einem Drehzahl-Steuermodus und Drehen einer Seite der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Aussetzen der Ausübung des Drucks als Reaktion auf eine Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung im Speicher einer Steuerung gespeichert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen und Ausüben des Drucks, um die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; eine elektrische Maschine; eine Kraftübertragungsausrückkupplung, die zwischen dem Motor und der elektrischen Maschine positioniert ist; ein Getriebe, das mechanisch an die elektrische Maschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, die elektrische Maschine in einem Drehzahl-Steuermodus zu betreiben, und welche die Steuerung dazu veranlassen, die Motordrehung während der Durchführung einer Einstellprozedur einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung auszusetzen.
  • Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zeit, die dann beginnt, wenn ein Druck zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird und wenn eine erste Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung bereitgestellt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen, um die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen dem Beginn der Ausübung eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung einzustellen.
  • Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl einer elektrischen Maschine.
  • Gemäß einer Ausführungsform handelt es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem elektrischen Strom, welcher der elektrischen Maschine zugeführt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung über das Ausüben eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung und anschließendes Reduzieren des Drucks.

Claims (14)

  1. Kraftübertragungsbetriebsverfahren, umfassend: Anfordern einer Einstellung einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung über eine Steuerung; Ausüben eines Drucks zum Schließen einer Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung; und Einstellen der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen der Ausübung des Drucks und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch eine Kraftübertragungsausrückkupplung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungsausrückkupplung zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine positioniert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend Aussetzen der Drehung des Motors als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftüb ertragungsau srückkupplung.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen und Ausüben des Drucks, um die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung zu heben.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend Reduzieren des Drucks als Reaktion darauf, dass die Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung abläuft.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Öffnen der Kraftübertragungsausrückkupplung vor dem Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung als Reaktion auf die Anforderung einer Einstellung der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem Strom handelt, welcher einer elektrischen Maschine zugeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl einer elektrischen Maschine handelt.
  9. System, umfassend: einen Motor; eine elektrische Maschine; eine Kraftübertragungsausrückkupplung, die zwischen dem Motor und der elektrischen Maschine positioniert ist; ein Getriebe, das an die elektrische Maschine gekoppelt ist; und eine Steuerung, die in nichtflüchtigem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, die elektrische Maschine in einem Drehzahl-Steuermodus zu betreiben, und welche die Steuerung dazu veranlassen, die Motordrehung während der Durchführung einer Einstellprozedur einer Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung auszusetzen.
  10. System nach Anspruch 9, wobei es sich bei der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zeit handelt, die dann beginnt, wenn ein Druck zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung ausgeübt wird und wenn eine erste Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung bereitgestellt wird.
  11. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, um die Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung gemäß einer Zeit zwischen dem Beginn der Ausübung eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung und einer Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung einzustellen.
  12. System nach Anspruch 11, wobei es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Änderung der Drehzahl der elektrischen Maschine handelt.
  13. System nach Anspruch 11, wobei es sich bei der Angabe einer Drehmomentübertragung durch die Kraftübertragungsausrückkupplung um eine Zunahme bei dem elektrischen Strom handelt, welcher der elektrischen Maschine zugeführt wird.
  14. System nach Anspruch 11, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Schließen der Kraftübertragungsausrückkupplung über das Ausüben eines Drucks auf die Kraftübertragungsausrückkupplung für eine Dauer der Ladezeit der Kraftübertragungsausrückkupplung und anschließendes Reduzieren des Drucks.
DE102019102686.5A 2018-02-06 2019-02-04 Betriebsverfahren und system für eine kraftübertragungsausrückkupplung Pending DE102019102686A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/889,782 US10661784B2 (en) 2018-02-06 2018-02-06 Operating methods and system for a driveline disconnect clutch
US15/889,782 2018-02-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019102686A1 true DE102019102686A1 (de) 2019-08-08

Family

ID=67308718

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019102686.5A Pending DE102019102686A1 (de) 2018-02-06 2019-02-04 Betriebsverfahren und system für eine kraftübertragungsausrückkupplung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10661784B2 (de)
CN (1) CN110116725A (de)
DE (1) DE102019102686A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11440395B2 (en) 2020-02-19 2022-09-13 Ford Global Technologies, Llc Electrified vehicle torque transfer system and method
US11679758B1 (en) 2021-12-10 2023-06-20 Ford Global Technologies, Llc Dynamic adaption methods and system for a driveline disconnect clutch
US20230182716A1 (en) * 2021-12-10 2023-06-15 Ford Global Technologies, Llc Dynamic adaption methods and system for a driveline disconnect clutch
US11661052B1 (en) 2022-08-25 2023-05-30 Ford Global Technologies, Llc System and method for adjusting driveline disconnect clutch boost pressure
US11746838B1 (en) 2022-08-31 2023-09-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for adapting driveline disconnect clutch operation
US11773927B1 (en) 2022-08-31 2023-10-03 Ford Global Technologies, Llc Compensation system and method for driveline disconnect clutch line pressure disturbances

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2013112190A (ja) * 2011-11-29 2013-06-10 Aisin Aw Co Ltd 制御装置
US9039570B2 (en) 2012-05-04 2015-05-26 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adjusting driveline disconnect clutch operation
US9656665B2 (en) * 2012-05-04 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a driveline dual mass flywheel
US9156469B2 (en) 2012-05-04 2015-10-13 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a driveline disconnect clutch
US9108614B2 (en) 2012-05-04 2015-08-18 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for adapting a driveline disconnect clutch transfer function
US9771064B2 (en) * 2014-03-25 2017-09-26 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for improving vehicle driveline operation
US9810273B2 (en) * 2014-07-30 2017-11-07 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for applying a driveline disconnect clutch
US20160036848A1 (en) * 2014-07-31 2016-02-04 Cisco Technology, Inc. Intercloud security as a service
US9527505B1 (en) 2015-06-19 2016-12-27 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating a driveline disconnect clutch

Also Published As

Publication number Publication date
CN110116725A (zh) 2019-08-13
US10661784B2 (en) 2020-05-26
US20190241175A1 (en) 2019-08-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018116706A1 (de) Verfahren und system zum diagnostizieren eines partikelfiltersensors
DE102019102686A1 (de) Betriebsverfahren und system für eine kraftübertragungsausrückkupplung
DE102015113125A1 (de) Verfahren und Systeme zum Starten einer Kraftmaschine
DE102017116584A1 (de) Verfahren und systeme zum betreiben eines verbrennungsmotors
DE102018131834A1 (de) Verfahren und system zum anpassen des betriebs einer kraftübertragungsausrückkupplung
DE102018113539A1 (de) Verfahren und System zum Anfahren eines Hybridfahrzeugs
DE102015110800A1 (de) Verfahren und Systeme zum Starten einer Kraftmaschine bei einem kriechenden Fahrzeug
DE102015108673A1 (de) Verfahren und systeme zur verbesserung der kühlung von hybridfahrzeugen
DE102014217146A1 (de) Verfahren und Systeme zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs
DE102016120791A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
DE102016105408A1 (de) Verfahren und system zur steuerung von drehmomentfluss durch einen drehmomentwandler
DE102016110992A1 (de) Verfahren und System zum Betätigen einer Triebstrangtrennkupplung
DE102015117972A1 (de) Verfahren und System zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs im Tempomat-Modus
DE102015111792A1 (de) Verfahren und Systeme zur Verbesserung der Getriebeschaltung von Hybridfahrzeugen
DE102021103657A1 (de) Verfahren und system zum starten eines verbrennungsmotors
DE102015111791A1 (de) Verfahren und System zum Starten einer Kraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE102018125536A1 (de) Verfahren und system zum betreiben einer antriebsstrangausrückkupplung
DE102017120835A1 (de) Verfahren und system zum positionieren eines verbrennungsmotors
DE102017118626A1 (de) System und verfahren zum verbessern des fahrzeug-kraftübertragungsbetriebs
DE102016102395A1 (de) Verfahren und system zum betreiben eines fahrzeuggetriebes
DE102016105659A1 (de) Verfahren und System zum Anfahren eines Fahrzeugs
DE102016106473A1 (de) Verfahren und System zum Herunterschalten bei Rekuperation
DE102015108669A1 (de) Verfahren und systeme zum verbessern des gangschaltens von hybridfahrzeugen
DE102022100069A1 (de) Verfahren und system zum starten eines motors
DE102019124156A1 (de) Verfahren und system zum anschalten eines fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R082 Change of representative

Representative=s name: PATERIS THEOBALD ELBEL & PARTNER, PATENTANWAEL, DE

Representative=s name: PATERIS THEOBALD ELBEL FISCHER, PATENTANWAELTE, DE