DE102018125536A1

DE102018125536A1 - Verfahren und system zum betreiben einer antriebsstrangausrückkupplung

Info

Publication number: DE102018125536A1
Application number: DE102018125536.5A
Authority: DE
Inventors: Rajit Johri; Fazal Urrahman Syed; Justin PANHANS; Minku LEE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-10-16
Filing date: 2018-10-15
Publication date: 2019-04-18
Also published as: CN109664872A; US20190113087A1; US10704618B2

Abstract

Beschrieben werden Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangs, der einen Motor, einen Elektromotor/Generator und eine Antriebsstrangausrückkupplung beinhaltet. Die Systeme und Verfahren können die Fahrzeugeffizienz verbessern und zugleich den erwarteten Fahrzeugbetrieb und die erwartete Fahrzeugleistung bereitstellen. In einem Beispiel wird Getriebeleitungsdruck zur Anpassung der Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität an das vom Fahrer angeforderte Drehmoment eingestellt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Betreiben eines Getriebestrangs eines Hybridfahrzeugs. Die Verfahren und Systeme können insbesondere für Hybridfahrzeuge nützlich sein, die eine Antriebsstrangausrückkupplung beinhalten.
HINTERGRUND UND KURZDARSTELLUNG
Ein Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs kann eine Antriebsstrangausrückkupplung beinhalten. Die Antriebsstrangausrückkupplung kann im Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem integrierten Anlasser/Generator angeordnet sein. Die Antriebsstrangausrückkupplung kann eingerückt sein, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmomentmaß hoch ist oder wenn eine elektrische Energiespeichervorrichtung aufgeladen wird. Die Antriebsstrangausrückkupplung kann ausgerückt sein, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmomentmaß niedrig ist und allein ein integrierter Anlasser/Generator das Hybridfahrzeug antreibt. Die Antriebsstrangausrückkupplung kann hydraulisch ein- und ausgerückt werden, und eine Getriebepumpe kann Druck zum Einrücken der Antriebsstrangausrückkupplung bereitstellen. Allerdings kann das Betreiben der Getriebepumpe, um die Antriebsstrangausrückkupplung in einem eingerückten Zustand zu halten, die zum Betreiben des Antriebsstrangs aufgewendete Energie erhöhen. Daher kann es wünschenswert sein, eine Art des Betreibens der Antriebsstrangausrückkupplung in einer Weise zu entwickeln, die die Antriebsstrangeffizienz verbessern kann.
Die Erfinder haben die oben genannten Probleme erkannt und haben ein Antriebsstrangbetriebsverfahren entwickelt, umfassend: Empfangen eines vom Fahrer angeforderten Drehmoments an einer Steuerung; und Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und eines Offset-Drehmoments.
Durch Einstellen der Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung in Reaktion das vom Fahrer angeforderten Drehmoment kann es möglich sein, die Antriebsstrangeffizienz zu verbessern und zugleich den erwarteten Antriebsstrangausrückkupplungsbetrieb bereitzustellen. Insbesondere kann der Getriebeleitungsdruck (z. B. Hydraulikdruckausgabe einer Getriebepumpe, die über einen Druckregler oder durch Einstellen der Getriebepumpeneffizienz eingestellt werden kann) eingestellt werden, um eine Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitzustellen, die von dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment und einem Drehmoment-Offset abhängig ist. In einem Beispiel ist die Drehmomentkapazität der Ausrückkupplung ein größerer Wert von einem angeforderten Motordrehmoment und einem tatsächlichen Motordrehmoment unter Hinzurechnung eines Offset-Drehmoments, und das angeforderte Motordrehmoment ist ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment unter Abzug eines Energieverwaltungsdrehmoments. Auf diese Weise kann der Getriebeleitungsdruck gesteuert werden, um die Antriebsstrangausrückkupplung einzurücken und die Antriebsstrangausrückkupplung ohne Schlupf eingerückt zu halten, ohne dass ein Betrieb mit dem Getriebeleitungsdruck bei einem Maximalwert erforderlich ist. Mit anderen Worten, der Getriebeleitungsdruck kann eingestellt werden, um die Antriebsstrangausrückkupplung mit wenig zusätzlicher Kraft zum Eingerückthalten der Antriebsstrangausrückkupplung eingerückt zu halten.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Spezifisch kann der Ansatz erhöhte Antriebsstrangeffizienz bereitstellen. Ferner kann der Ansatz die Länge einer Lebensdauer der Antriebsstrangkomponente erhöhen. Außerdem hält der Ansatz die Antriebsstrangausrückkupplung unter Bedingungen mit statischem und dynamischem vom Fahrer angeforderten Drehmoment eingerückt.
Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung ohne Weiteres ersichtlich, sei es allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die oben stehende Kurzdarstellung in vereinfachter Weise eine Auswahl von Konzepten vorstellen soll, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll keine entscheidenden oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert ist. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die oben oder in einem anderen Teil dieser Offenbarung aufgeführte Nachteile beheben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Vorteile lassen sich durch die Lektüre eines Ausführungsbeispiels vollständiger nachvollziehen, das hier als detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, sei es allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, worin:

1 eine schematische Darstellung eines Motors ist;
2 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugantriebsstrangs ist;
3 ein Kurvendiagramm ist, das eine beispielhafte prophetische Antriebsstrangbetriebssequenz zeigt;
4 ein Ablaufdiagramm eines Beispielverfahrens zum Betreiben des Systems aus 1 und 2 zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Verbessern der Antriebsstrangeffizienz eines Hybridfahrzeug unter Bereitstellung der erwarteten Funktionsweise. Der Druck der Hydraulikleitungen des Getriebes kann eingestellt werden, um eine Antriebsstrangausrückkupplung eingerückt zu halten, während die Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung an die Motordrehmomentausgabe angepasst wird. In einem Beispiel kann es sich bei dem Motor um einen Motor der in 1 gezeigten Art handeln. Der Motor und ein integrierter Anlasser/Generator können in einen Antriebsstrang einbezogen sein, wie in 2 gezeigt ist. Der Antriebsstrang kann wie in 3 gezeigt und gemäß dem Verfahren aus 4 betrieben werden, um gewünschten Antriebsstrangausrückkupplungsbetrieb bei gleichzeitiger Verbesserung der Antriebsstrangeffizienz bereitzustellen.
Bezug nehmend auf 1 wird ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 ist aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33 gebildet, der einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 beinhaltet. Ein Kolben 36 ist darin angeordnet und bewegt sich über eine Verbindung zu einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Außenrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungs- (mit weniger als 30 Volt betrieben) Maschine) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 zum Eingriff mit dem Außenrad 99 selektiv vorschieben. Der Anlasser 96 kann an der Vorderseite des Motors oder der Rückseite des Motors angebracht sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel ist der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Ein Brennraum 30 ist über ein Ansaugventil 52 und ein Auslassventil 54 in Verbindung mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 stehend gezeigt. Jedes Ansaug- und Auslassventil kann von einem Ansaugnocken 51 und einem Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Ansaugnockens 51 kann von einem Ansaugnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann von einem Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Ansaugventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Eine Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder 30 angeordnet gezeigt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 gibt flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite von der Steuerung 12 ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffschiene (nicht dargestellt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzdüse 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um hohe Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Außerdem ist der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einer Motorluftansaugung 42 in Verbindung stehend gezeigt. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Vorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt die Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um den Luftstrom vom Verdichter 162 zum Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Druck in einer Überdruckkammer 45 kann als ein Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da der Einlass der Drossel 62 in der Überdruckkammer 45 liegt. Der Drosselauslass liegt im Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselplatte 64 zwischen dem Ansaugventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet sein, derart, dass die Drossel 62 eine Öffnungsdrossel ist. Ein Verdichterrezirkulationsventil 47 kann selektiv in eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Waste-Gate 163 kann von der Steuerung 12 eingestellt werden, damit Abgase selektiv an der Turbine 164 vorbeigeleitet werden können, um die Geschwindigkeit des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in die Motorluftansaugung 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt in Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken an den Brennraum 30 bereit. Ein UEGO(Universal Exhaust Gas Oxygen - universeller Abgassauerstoff)-Sensor 126 ist vor einem Katalysator 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann anstelle des UEGO-Sensors 126 ein Abgassauerstoffsensor mit zwei Zuständen vorgesehen sein.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorblöcke beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Blöcken verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als ein üblicher Mikrocomputer gezeigt, der beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Nurlesespeicher 106 (z. B. nicht transitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen üblichen Datenbus gezeigt. Die Steuerung 12 ist zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, darunter: Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112 der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; ein Positionssensor 134,der an ein Gaspedal 130 gekoppelt ist, um von einem menschlichen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu messen; ein Positionssensor 154, der an ein Bremspedal 150 gekoppelt ist, um von einem menschlichen Fuß 132 ausgeübte Kraft zu messen, eine Messung des Krümmerdrucks (manifold pressure - MAP) des Motors von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; ein Motorpositionssensor von einem Hall-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 misst; eine Messung einer Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der barometrische Druck kann ebenfalls gemessen werden (Sensor nicht gezeigt), um von der Steuerung 12 verarbeitet zu werden. In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 mit jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorgegebene Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, anhand derer die Motordrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Vierhubzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Ausdehnungshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Ansaugventil 52 öffnet sich. Über den Ansaugkrümmer 44 wird Luft in die Brennraum 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen im Brennraum 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn der Brennraum 30 sein größtes Volumen aufweist) wird in der Regel vom Fachmann als unterer Totpunkt (bottom dead center - BDC) bezeichnet.
Während des Verdichtungshubs sind das Ansaugventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft im Brennraum 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn der Brennraum 30 sein kleinstes Volumen aufweist) wird in der Regel vom Fachmann als oberer Totpunkt (top dead center - TDC) bezeichnet. In einem nachstehend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in den Brennraum eingebracht. In einem nachstehend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zu Verbrennung führt.
Während des Ausdehnungshubs schieben die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum BDC. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs schließlich öffnet sich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch aus dem Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es sei angemerkt, dass oben lediglich ein Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens von Ansaug- und Auslassventil variieren können, etwa um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Ansaugventils bereitzustellen, oder verschiedene andere Beispiele.
2 ist ein Blockschaubild eines Fahrzeugs 225 mit einem Getriebestrang oder Antriebsstrang 200. Der Getriebestrang aus 2 beinhaltet den Motor 10 aus 1. Der Antriebsstrang 200 ist mit einer Fahrzeugsystemsteuerung 255, Motorsteuerung 12, Steuerung 252 der elektrischen Maschine, Getriebesteuerung 254, Steuerung 253 der Energiespeichervorrichtung und Bremssteuerung 250 gezeigt. Die Steuerungen können über ein CAN (controller area network) 299 kommunizieren. Jede Steuerung kann Informationen an andere Steuerungen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzwerte (z. B. Drehmomentausgabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente, die nicht überschritten werden darf), Drehmomenteingabegrenzwerte (z. B. Drehmomenteingabe der gesteuerten Vorrichtung oder Komponente, die nicht überschritten werden darf), Sensor- und Aktordaten, diagnostische Informationen (z. B. Informationen zu einem abgenutzten Getriebe, Informationen zu einem abgenutzten Motor, Informationen zu einer abgenutzten elektrischen Maschine, Informationen zu abgenutzten Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung Befehle an die Motorsteuerung 12, Steuerung 252 der elektrischen Maschine, Getriebesteuerung 254 und Bremssteuerung 250 bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen zu erreichen, die auf den Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen. Statusinformationen können an einen Fahrer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 256 (z. B. Tastatur und Anzeige) bereitgestellt werden.
In Reaktion darauf, dass ein Fahrer beispielsweise ein Gaspedal freigibt, und auf Fahrzeuggeschwindigkeit, kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein gewünschtes Raddrehmoment oder eine Radleistungsstufe anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugabbremsung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann bereitgestellt werden, indem die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erstes Bremsmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und ein zweites Bremsmoment von der Bremssteuerung 250 anzufordern, wobei das erste und zweite Drehmoment das gewünschte Bremsmoment an den Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
In anderen Beispielen können Getriebestrangsteuervorrichtungen anders als in 2 gezeigt unterteilt sein. Beispielsweise kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, Motorsteuerung 12, Steuerung 252 der elektrischen Maschine, Getriebesteuerung 254 und Bremssteuerung 250 treten.
In diesem Beispiel kann der Getriebestrang 200 vom Motor 10 und von einer elektrischen Maschine 240 angetrieben werden. Der Motor 10 kann mit einem Motoranlasssystem aus 1 oder über einen integrierten Anlasser/Generator (integrated starter/generator - ISG) 240 angelassen werden. Der ISG 240 (z. B. eine Hochspannungs- (mit mehr als 30 Volt betriebene) elektrische Maschine) kann auch als eine elektrische Maschine, ein Elektromotor und/oder ein Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204 wie etwa eine Kraftstoffeinspritzdüse, Drossel usw. eingestellt werden.
Ein Motorausgabedrehmoment kann durch ein Schwungrad 215 mit zwei Gewichten an eine Eingangs- oder erste Seite der Getriebestrangausrückkupplung 235 übertragen werden. Die Ausrückkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Die nachgeordnete oder zweite Seite 234 der Ausrückkupplung 236 ist mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt gezeigt. In diesem Beispiel kann die Ausrückkupplung 236 über ein Hydraulikfluid, das durch eine mechanisch angetriebene Getriebepumpe 230 zugeführt wird, hydraulisch betätigt werden. Alternativ kann Hydraulikfluid der Ausrückkupplung 236 über eine elektrische Pumpe 242 zugeführt werden. Die mechanische Getriebepumpe 230 oder elektrische Pumpe 242 führt Hydraulikfluid bei Leitungsdruck über eine Leitung 239 zu. Der über die elektrische Pumpe 242 bereitgestellte Leitungsdruck kann durch Einstellen von Spannung und/oder Strom an die elektrische Pumpe 242 gesteuert werden. Der über die Getriebepumpe 230 bereitgestellte Leitungsdruck kann durch eine Pumpeneffizienzsteuervorrichtung oder einen Aktor 231 (z.B. eine Schrägscheibe, eine Schaufelpositionseinstellvorrichtung, eine Zahnradeinstellvorrichtung usw.) oder einen optionalen Regler 232 gesteuert werden. Die Leitung 239 kann auch Hydraulikfluid bei Leitungsdruck an Getriebekupplungen 211 bereitstellen.
Der ISG 240 kann betrieben werden, um Drehmoment an den Getriebestrang 200 bereitzustellen oder Getriebestrangdrehmoment in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 weist eine höhere Drehmomentausgabekapazität als der Anlasser 96 aus 1 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Getriebestrang 200 direkt an oder wird direkt vom Getriebestrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, die den ISG 240 an den Getriebestrang 200 koppeln. Stattdessen dreht sich der ISG 240 genauso schnell wie der Getriebestrang 200. Die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die nachgeordnete Seite des ISG 240 ist über die Welle 241 mechanisch an das Laufrad 285 des Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die vorgeordnete Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Ausrückkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann durch den Betrieb als ein Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment an den Getriebestrang 200 bereitstellen.
Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet eine Turbine 286 zum Ausgeben von Drehmoment an eine Eingangswelle 270. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet auch eine Drehmomentwandler-Umgehungs-Lock-up-Kupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Drehmoment wird direkt vom Laufrad 285 an die Turbine 286 übertragen, wenn die TCC eingerückt ist. Die TCC wird von der Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch eingerückt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
Wenn die Drehmomentwandler-Lock-up-Kupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 mittels Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine 286 und dem Drehmomentwandlerlaufrad 285 Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208 und ermöglicht so eine Drehmomentvervielfachung. Wenn dagegen die Drehmomentwandler-Lock-up-Kupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird Motorausgabedrehmoment direkt über die Drehmomentwandlerkupplung an eine Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Lock-up-Kupplung 212 teilweise eingerückt sein, so dass die direkt an das Getriebe geleitete Drehmomentmenge eingestellt werden kann. Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die Menge an Drehmoment, das durch den Drehmomentwandler 212 übertragen wird, einzustellen, indem sie die Drehmomentwandler-Lock-up-Kupplung in Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer Motorbetriebsanforderung vom Fahrer einstellt.
Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Zahnradkupplungen (z. B. Zahnräder 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festem Übersetzungsverhältnis. Die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Verhältnis einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Umdrehungen der Räder 216 zu ändern. Die Zahnradkupplungen 211 können durch Einstellen von Fluid eingerückt oder ausgerückt werden, das den Kupplungen über Schaltsteuerungssolenoidventile 209 zugeführt wird. Die Drehmomentausgabe vom Automatikgetriebe 208 kann auch an die Räder 216 geleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Spezifisch kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 in Reaktion auf einen Fahrzeugfahrzustand übertragen, bevor es ein Ausgangsantriebsdrehmoment an die Räder 216 überträgt. Die Getriebesteuerung 254 aktiviert oder rückt die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 selektiv ein. Die Getriebesteuerung deaktiviert oder rückt die TCC 212, die Zahnradkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 auch selektiv aus.
Ferner kann durch Einrücken von Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 in Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder in Reaktion auf Anweisungen in der Bremssteuerung 250 eingerückt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 in Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 einrücken. Ebenso kann eine Reibungskraft an den Rädern 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 in Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt, auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen ausgerückt werden. Beispielsweise können die Fahrzeugbremsen als Teil eines automatisierten Motoranhaltevorgangs über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 ausüben.
In Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment oder eine Leistungsanforderung von einem Gaspedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil des vom Fahrer angeforderten Drehmoments dem Motor und den übrigen Anteil dem ISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn das ISG-Drehmoment unter Hinzurechnung des Motordrehmoments kleiner als ein Getriebedrehmomenteingabegrenzwert (z. B. ein nicht zu überschreitender Schwellenwert) ist, wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 geleitet, der wenigstens einen Anteil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weiterleitet. Die Getriebesteuerung 254 rückt in Reaktion auf Schaltschemata und TCC-Lock-up-Schemata, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können, selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 ein und nimmt Zahnräder über die Zahnradkupplungen 211 in Eingriff. Unter bestimmten Bedingungen, wenn gewünscht werden kann, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie aufzuladen, kann ein Ladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment vorliegt, das nicht null ist. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Motordrehmoment anfordern, um das Ladedrehmoment zu überwinden und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment zu erfüllen.
In Reaktion auf eine Anforderung, das Fahrzeug 225 abzubremsen und regeneratives Bremsen bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition ein negatives gewünschtes Raddrehmoment bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Anteil des negativen gewünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Antriebsstrangraddrehmoment) und den verbleibenden Anteil den Reibungsbremsen 218 (z. B. gewünschtes Reibungsbremsenraddrehmoment) zu. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 unterrichten, dass sich das Fahrzeug im regenerativen Bremsmodus befindet, so dass die Getriebesteuerung 254 die Zahnräder 211 auf Grundlage eines bestimmten Schaltschemas ein- und ausrückt, um die Regenerationseffizienz zu steigern. Der ISG 240 stellt ein negatives Drehmoment an die Getriebeeingangswelle 270 bereit, doch das vom ISG 240 bereitgestellte negative Drehmoment kann durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt werden, die einen negativen Drehmomentgrenzwert für die Getriebeeingangswelle ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert). Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine auf Grundlage der Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie begrenzt werden (z. B. auf weniger als ein negatives Schwellendrehmoment beschränkt werden). Ein beliebiger Teil des negativen Raddrehmoments, der aufgrund von Getriebe- oder ISG-Begrenzungen möglicherweise nicht vom ISG 240 bereitgestellt wird, kann den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, so dass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination von negativem Raddrehmoment von den Reibungsbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
Entsprechend kann die Drehmomentsteuerung verschiedener Getriebestrangkomponenten von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 mit lokaler Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrischen Maschine 240 und die Bremsen 218 geregelt werden, die mittels der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe gesteuert werden, indem durch das Öffnen der Drossel und/oder Ventilzeitfolge, Ventilerhebung und Überdruck für Turbolader- oder Vorverdichtermotoren eine Kombination von Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung eingestellt wird. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination von Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung Zylinder für Zylinder durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie vom ISG 240 durch Einstellen von Strom steuern, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie im Stand der Technik bekannt ist.
Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Getriebeeingangswellenposition über den Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann durch Differenzieren eines Signals vom Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorgegebenes Zeitintervall die Getriebeeingangswellenposition in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Getriebeausgangswellendrehmoment vom Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder um Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über einen vorgegebenen Zeitraum zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann auch die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen.
Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann auch Bremspedalpositionsinformationen direkt vom Bremspedalsensor 154 aus 1 oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann in Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann auch Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Somit kann die Bremssteuerung 250 einen Raddrehmomentgrenzwert (z. B. ein nicht zu überschreitendes negatives Schwellenraddrehmoment) an die Fahrzeugsystemsteuerung 255 bereitstellen, so dass das negative ISG-Drehmoment nicht zu einer Überschreitung des Raddrehmomentgrenzwerts führt. Wenn beispielsweise die Steuerung 250 einen negativen Raddrehmomentgrenzwert von 50 N-m ausgibt, wird das ISG-Drehmoment unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung so eingestellt, dass weniger als 50 N-m (z. B. 49 N-m) negatives Drehmoment an den Rädern bereitgestellt werden.
Das System aus 1 und 2 stellt ein Antriebsstrangsystem bereit, umfassend: einen Motor; einen integrierte Anlasser/Generator; eine Antriebsstrangausrückkupplung, die in einem Antriebsstrang zwischen dem Motor und dem integrierten Anlasser/Generator angeordnet ist; ein Getriebe mit einer Pumpe; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind, um einen Auslassdruck der Pumpe in Reaktion auf ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment und ein erstes Offset-Drehmoment einzustellen. Das System umfasst ferner weitere Anweisungen, um den Auslassdruck der Pumpe auf die Antriebsstrangausrückkupplung anzuwenden. Das System beinhaltet, wobei der Auslassdruck der Pumpe eine Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung einstellt. Das System beinhaltet, wobei der Auslassdruck durch einen Druckregler gesteuert wird. Das System beinhaltet, wobei der Auslassdruck durch Einstellen der Effizienz der Pumpe gesteuert wird. Das System beinhaltet, wobei der Auslassdruck durch Bereitstellen von Spannung oder Strom gesteuert wird.
Bezug nehmend auf 3 wird ein beispielhaftes Kurvendiagramm einer Antriebsstrangbetriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 4 gezeigt. 3 zeigt eine Art und Weise des Einstellens der Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität (z. B. einen oberen (z. B. maximalen) Schwellenwert von Drehmoment, das eine Antriebsstrangausrückkupplung übertragen kann, wenn Getriebeleitungsdruck zum Einrücken der Antriebsstrangausrückkupplung angelegt wird. Vertikale Linien T0-T3 stellen interessierende Zeitpunkt während der Betriebssequenz dar. Die Kurvendiagramme sind zeitlich abgestimmt und finden gleichzeitig statt.
Das erste Kurvendiagramm von oben in 3 ist ein Kurvendiagramm des vom Fahrer angeforderten Drehmoments in Gegenüberstellung zur Zeit. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Kurvendiagramms zur rechten Seite des Kurvendiagramms zu. Die vertikale Achse stellt das vom Fahrer angeforderte Drehmoment dar, und das vom Fahrer angeforderte Drehmoment nimmt in Richtung des vertikalen Achspfeils zu. In einem Beispiel beruht das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auf der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise kann die Gaspedalposition von einem Sensor und eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten vom Fahrer angeforderten Drehmomentwerten referenzieren, und die Tabelle oder Funktion gibt einen Fahreranforderungswert aus. Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kann ein Raddrehmoment, ein Eingangsdrehmoment in ein Getriebe oder ein Drehmoment sein, das an einer anderen Stelle im Antriebsstrang gewünscht oder angefordert wird. Die Linie 302 stellt das vom Fahrer angeforderte Drehmoment dar.
Das zweite Kurvendiagramm von oben in 3 ist ein Kurvendiagramm der Energieverwaltungsdrehmoment in Gegenüberstellung zur Zeit. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Kurvendiagramms zur rechten Seite des Kurvendiagramms zu. Die vertikale Achse stellt das Energieverwaltungsdrehmoment dar. Positives Energieverwaltungsdrehmoment wird angefordert, wenn die Linie 304 über der horizontalen Achse liegt. Negatives Energieverwaltungsdrehmoment wird angefordert, wenn die Linie 304 unter der horizontalen Achse liegt. Der Wert der Linie 304 ist null, wenn die Linie 304 nicht zu sehen ist. Das Energieverwaltungsdrehmoment ist ein Drehmoment, das an den Antriebsstrang bereitgestellt oder von dem Antriebsstrang über eine Speichervorrichtung für elektrische Energie (z. B. 275) zugeführt werden kann. Wenn die Ladung der Speichervorrichtung für elektrische Energie beispielsweise niedrig ist und das Aufladen der Speichervorrichtung für elektrische Energie angefordert wird, kann ein negatives Energieverwaltungsdrehmoment angefordert werden. Wenn die Ladung der Speichervorrichtung für elektrische Energie dagegen hoch ist und das Entladen der Speichervorrichtung für elektrische Energie angefordert wird, kann ein positives Energieverwaltungsdrehmoment angefordert werden. Die Linie 304 stellt das Motorverwaltungsdrehmoment dar.
Das dritte Kurvendiagramm von oben in 3 ist ein Kurvendiagramm der Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität in Gegenüberstellung zur Zeit. Die vertikale Achse stellt die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität dar, und die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität nimmt in Richtung des vertikalen Achspfeils zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Kurvendiagramms zur rechten Seite des Kurvendiagramms zu. Die Linie 306 stellt die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität dar.
Das vierte Kurvendiagramm von oben in 3 ist ein Kurvendiagramm des Getriebeleitungsdrucks in Gegenüberstellung zur Zeit. Die vertikale Achse stellt den Getriebeleitungsdruck dar, und der Getriebeleitungsdruck nimmt in Richtung des vertikalen Achspfeils zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Kurvendiagramms zur rechten Seite des Kurvendiagramms zu. Die Linie 308 stellt den Getriebeleitungsdruck dar.
Das fünfte Kurvendiagramm von oben in 3 ist ein Kurvendiagramm des tatsächlichen Motordrehmoments (z. B. des vom Motor erzeugten Drehmoments) in Gegenüberstellung zur Zeit. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Kurvendiagramms zur rechten Seite des Kurvendiagramms zu. Die vertikale Achse stellt das tatsächliche Motordrehmoment dar, und das tatsächliche Motordrehmoment nimmt in Richtung des vertikalen Achspfeils zu. Die Linie 310 stellt das tatsächliche Motordrehmoment dar.
Zum Zeitpunkt T0 ist das vom Fahrer angeforderte Drehmoment niedrig und das Energieverwaltungsdrehmoment ist null. Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität liegt auf einem niedrigeren Wert, der gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Hinzurechnung eines vorgegebenen Offset-Drehmoments (z. B. 20 Newtonmeter (N-m)) ist. Der Getriebeleitungsdruck wird auf einen Druck eingestellt, der die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitstellt. Das tatsächliche Motordrehmoment ist nahezu gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment.
Zwischen Zeitpunkt T0 und Zeitpunkt T1 ändert sich das vom Fahrer angeforderte Drehmoment in Reaktion auf Änderungen der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit (nicht gezeigt). Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität folgt den Änderungen des vom Fahrer angeforderten Drehmoments und beinhaltet auch einen Drehmoment-Offset. Der Getriebeleitungsdruck wird so eingestellt, dass die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Hinzurechnung einem Offset-Drehmoment folgt. Das tatsächliche Motordrehmoment verfolgt das vom Fahrer angeforderte Drehmoment.
Zum Zeitpunkt T1 wird ein negatives Energieverwaltungsdrehmoment angefordert, damit die Speichervorrichtung für elektrische Energie des Fahrzeugs aufgeladen werden kann. Das Energieverwaltungsdrehmoment ist negativ, da Drehmoment vom Antriebsstrang aufgenommen wird, um die Speichervorrichtung für elektrische Energie aufzuladen. Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität wird angehoben, so dass sie gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Abzug des negativen Energieverwaltungsdrehmoments ist, was die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität erhöht. Ein Offset-Drehmoment wird ebenfalls zu der Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität hinzugerechnet. Der Getriebeleitungsdruck wird durch Einstellen der Getriebepumpenausgabe oder der Leitungsdruckreglerausgabe eingestellt, so dass das Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmoment dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment folgt, unter Abzug des negativen Energieverwaltungsdrehmoments und unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments. Das tatsächlichen Motordrehmoment folgt dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Abzug des negativen Energieverwaltungsdrehmoments. Das Offset-Drehmoment wird an den Motor bereitgestellt, so dass die Antriebsstrangausrückkupplung größer als das tatsächliche Motordrehmoment ist, damit kein Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung auftritt.
Zum Zeitpunkt T2 reduziert der Fahrer das vom Fahrer angeforderte Drehmoment, während das Energieverwaltungsdrehmoment angefordert wird. Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität und der Getriebeleitungsdruck beginnen in Reaktion auf die Reduzierung des vom Fahrer angeforderten Drehmoments zu sinken. Das tatsächlichen Motordrehmoment ist gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Abzug des Energieverwaltungsdrehmoments zu dem Zeitpunkt, an dem das vom Fahrer angeforderte Drehmoment reduziert wird.
Zwischen Zeitpunkt T2 und Zeitpunkt T3 fällt das vom Fahrer angeforderte Drehmoment rasch ab, aber das tatsächlichen Motordrehmoment fällt weniger schnell als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment. Die Verzögerung beim tatsächlichen Motordrehmoment kann darauf zurückzuführen sein, dass der Motor Luft vom Motoransaugkrümmer verbraucht. Das Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmoment folgt dem tatsächlichen Motordrehmoment unter Hinzurechnung eines Offset-Drehmoments, anstatt dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Abzug des Energieverwaltungsdrehmoments und unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments zu folgen. Das Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmoment folgt dem tatsächlichen Motordrehmoment unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments, da es größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment unter Abzug des Energieverwaltungsdrehmoments und unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments ist. So kann die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität ohne Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung reduziert werden. Der Getriebeleitungsdruck wird auf einen Druck eingestellt, der die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitstellt, die gleich dem tatsächlichen Motordrehmoment unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments ist.
Zum Zeitpunkt T3 wird das Energieverwaltungsdrehmoment auf null reduziert und die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität wird um ein entsprechendes Maß an Drehmomentkapazität reduziert. Der Getriebeleitungsdruck wird ebenso reduziert, so dass die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität gleich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Hinzurechnung des Offset-Drehmoments ist. Das tatsächliche Motordrehmoment folgt dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment. Nach dem Zeitpunkt T3 ändert sich das vom Fahrer angeforderte Drehmoment in Reaktion auf eine Änderung der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität und die Getriebeleitungsdruck werden so eingestellt, dass sie dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment unter Hinzurechnung eines Offset-Drehmoments folgen. Das tatsächliche Motordrehmoment folgt dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment.
Bezug nehmend auf 4 wird ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für den Betrieb eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs gezeigt. Wenigstens Teile des Verfahrens aus 4 können als ausführbare Anweisungen einbezogen sein, die in nicht transitorischem Speicher des Systems aus 1 und 2 gespeichert sind. Auch können Teile des Verfahrens aus 4 in der physischen Welt als Vorgänge oder Handlungen stattfinden, die von einer Steuerung durchgeführt werden, um einen Betriebszustand von einer oder mehreren Vorrichtungen zu verändern. Das Verfahren aus 4 kann auch die Betriebssequenz aus 3 bereitstellen.
Bei 402 beurteilt das Verfahren 400, ob der Motor des Hybridfahrzeugs in Betrieb ist. In einem Beispiel kann geurteilt werden, dass der Motor in Betrieb ist (z. B. Luft und Kraftstoff verbrennt), wenn die Motordrehzahl größer als ein Schwellenwert ist und dem Motor Kraftstoff zugeführt wird. Wenn das Verfahren 400 urteilt werden, dass der Motor in Betrieb ist, lautet die Antwort „Ja“ und das Verfahren 400 fährt mit 404 fort. Anderenfalls lautet die Antwort „Nein“ und das Verfahren 400 fährt mit 420 fort.
Bei 420 stellt das Verfahren 400 den Getriebeleitungsdruck eine Drehmomentkapazität von Getriebezahnradkupplungen ein, die die Getriebekupplungen eingerückt hält, wenn vorgegeben wird, dass sie eingerückt sein sollen. In einem Beispiel ist die Drehmomentkapazität der eingerückten Getriebekupplung gleich dem Absolutwert der Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine unter Hinzurechnung eines zweiten Offset-Drehmoment, multipliziert mit dem Drehmomentwandlervervielfachungsverhältnis multipliziert mit Übersetzungsverhältnissen zwischen dem Drehmomentwandler und der eingerückten Zahnradkupplung. Wenn das Ausgangsdrehmoment der elektrischen Maschine beispielsweise 100 N-m beträgt, der zweite Offset-Wert 10 N-m ist, das Drehmomentvervielfachungsverhältnis des Drehmomentwandlers 1 ist und keine Zahnräder zwischen der eingerückten Zahnradkupplung und dem Drehmomentwandler vorhanden sind, wird die Drehmomentkapazität der eingerückten Getriebekupplung auf 110 N-m eingestellt. Das Verfahren 400 endet.
Bei 404 bestimmt das Verfahren 400 das vom Fahrer angeforderte Drehmoment. In einem Beispiel wird das vom Fahrer angeforderte Drehmoment durch das Empfangen einer Position eines Gaspedals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit an einer Steuerung bestimmt. Die Steuerung referenziert dann eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Werten, die in Steuerungsspeicher gespeichert sind, und die Tabelle oder Funktion gibt ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment aus. In einigen Beispielen kann das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auch auf einer Bremspedalposition beruhen. Beispielsweise kann das vom Fahrer angeforderte Drehmoment durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden: $τ_{dd} = τ_{acc_ped} + τ_{brk_ped}$
wobei τ_dd das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist, τ_{acc_ped} das angeforderte Gaspedaldrehmoment ist und τ_{brk_ped} das angeforderte Bremspedaldrehmoment (negative Werte) ist. Wenn eine Gaspedalposition angewandt wird und ein positives angefordertes Drehmoment von 300 N-m angibt und das Bremspedal gleichzeitig mit dem Gaspedal angewandt wird und eine negative Anforderung von 50 N-m angibt, ist das vom Fahrer angeforderte Drehmoment somit 250 N-m.Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kann ein angefordertes Raddrehmoment, Getriebeeingangsdrehmoment oder Drehmoment an einer anderen Stelle des Antriebsstrangs sein. Das Verfahren 400 fährt mit 406 fort.
Bei 406 bestimmt das Verfahren 400 ein Energieverwaltungsdrehmoment. Das Energieverwaltungsdrehmoment wird durch Logik bestimmt, die auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment, Batterieladestatus, Batterietemperatur und andere Fahrzeugbetriebsbedingungen anspricht. Das Energieverwaltungsdrehmoment bestimmt eine Menge an Drehmoment, die über den ISG und die Speichervorrichtung für elektrische Energie an den Antriebsstrang bereitgestellt oder davon aufgenommen wird. Das vom Antriebsstrang über die elektrische Maschine aufgenommene und als elektrische Ladung in der Speichervorrichtung für elektrische Energie gespeicherte Drehmoment kann auch als negatives Drehmoment bezeichnet werden. Das Drehmoment an den Antriebsstrang über die elektrische Maschine und die Speichervorrichtung für elektrische Energie bereitgestellte Drehmoment kann als positives Drehmoment bezeichnet werden. Wenn in einem Beispiel das vom Fahrer angeforderten Drehmoment 300 N-m ist und der Motor die Kapazität zur Ausgabe von 250 N-m aufweist, kann das Energieverwaltungsdrehmoment 50 N-m sein, das über die elektrische Maschine dem Antriebsstrang zugeführt wird. Wenn der Batterieladezustand niedrig ist, können 25 N-m negatives Drehmoment über die elektrische Maschine an den Antriebsstrang anlegt werden. Die elektrische Maschine kann das Drehmoment in Ladung zur Speicherung in der Speichervorrichtung für elektrische Energie umwandeln. Das Verfahren 400 fährt mit 408 fort.
Bei 408 bestimmt das Verfahren 400 ein gewünschtes Motordrehmoment. In einem Beispiel kann das gewünschte Motordrehmoment durch die folgende Gleichung bestimmt werden: $τ_{des_eng} = τ_{dd} - τ_{EM}$
wobei τ_{des_eng} das gewünschte Motordrehmoment ist, τ_dd das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ist und τ_EM das Energieverwaltungsdrehmoment ist. Nach dem Bestimmen des gewünschten Motordrehmoments fährt das Verfahren 400 mit 410 fort.
Bei 410 bestimmt das Verfahren 400 eine gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität (z. B. einen oberen Schwellenwert von Drehmoment, das die Antriebsstrangausrückkupplung übertragen kann, wenn Getriebeleitungsdruck an die Antriebsstrangausrückkupplung angelegt wird). In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 400 die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplung mittels der folgenden Gleichung: $τ_{des_ddc} = max (τ_{des_eng}, τ_{act_eng}) + offset_torque$
wobei τ_{des_ddc} die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität, max eine Funktion ist, die das größere der Argumente τ_{des_eng} und τ_{act_eng} ausgibt, τ_{des_eng} das gewünschte Motordrehmoment ist, Tact eng das tatsächliche Motordrehmoment (z. B_. das derzeit vom Motor ausgegebene Drehmoment) ist und offset_torque ein erstes Offset-Drehmoment ist.
In einem Beispiel kann das erste Offset-Drehmoment auf einer oberen (z. B. maximalen) Schwellenveränderung des positiven Drehmoments an der Antriebsstrangausrückkupplung beruhen. Wenn beispielsweise die elektrische Maschine ausgeschaltet ist und die maximale Motordrehmomentveränderung 100 N-m pro Sekunde ist, kann der Offset-Wert von 50 N-m ausgewählt werden, so dass der Motor wenigstens 0,5 Sekunden braucht, um einen Zustand zu erreichen, in dem die Drehmomentveränderung an der Antriebsstrangausrückkupplung den Offset-Wert überschreitet und es zu Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung kommt. Daher kann das Offset-Drehmoment ein Drehmoment sein, das zulässt, dass eine Drehmomentdifferenz zwischen einer Eingangsseite der Antriebsstrangausrückkupplung unter Abzug eines Drehmoments auf der Ausgangsseite der Antriebsstrangausrückkupplung zunimmt, ohne dass es für eine vorgegebene Zeit zu Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung kommt.
In einem anderen Beispiel kann der erste Offset ein vorgegebener Wert (z. B. 40 N-m) sein, und die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität kann mit einer oberen Schwellenanstieg (z. B. maximalen Anstieg) von 50 N-m pro Sekunde erhöht werden, doch kann das Motordrehmoment um 100 N-m pro Sekunde ansteigen, so dass zugelassen werden kann, dass das Motormaschinendrehmoment für 0,2 Sekunden um 100 N-m pro Sekunde ansteigen kann, während die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität in Reaktion auf eine Zunahme des vom Fahrer angeforderten Drehmoments von 100 N-m pro Sekunde um 50 N-m pro Sekunde erhöht wird. Anschließend kann das Motordrehmoment auf einen Schwellenanstiegsrate 50 N-m pro Sekunde oder die maximale Anstiegsrate der Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung begrenzt werden. Das Motordrehmoment kann durch Begrenzen der Drosselöffnungsrate und/oder der Kraftstoffeinspritzmenge begrenzt werden. So kann das Motordrehmoment um 20 N-m ansteigen, während die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität um 10 N-m ansteigt, doch ist die Ausrückkupplungsdrehmomentkapazität trotzdem um 30 N-m größer als die Motordrehmomentausgabe, so dass kein Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung auftritt. Auf diese Weise kann die Drehmomentänderung an der Antriebsstrangausrückkupplung begrenzt werden, um die Wahrscheinlichkeit von Schlupf an der Antriebsstrangausrückkupplung zu reduzieren, wenn die Drehmomentanstiegsrate an der Antriebsstrangausrückkupplung die zulässige Anstiegsrate der Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung übersteigt. Das Verfahren 400 fährt mit 412 fort.
Bei 412 stellt das Verfahren 400 den Getriebeleitungsdruck ein, um die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitzustellen. In einem Beispiel kann die Ausgabe eines Druckreglers eingestellt werden, um einen Leitungsdruck bereitzustellen, bei dessen Anwendung die Antriebsstrangausrückkupplung die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitstellt. In einem anderen Beispiel kann der Ausgangsdruck der Getriebepumpe (mechanisch oder elektrisch) eingestellt werden, um die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitzustellen. In einem Beispiel wird eine gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität in eine Funktion eingegeben, die einen Getriebeleitungsdruck ausgibt. Beispielsweise wird die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität in eine Funktion eingegeben, die empirisch bestimmte Werte des Leitungsdrucks enthält, die die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitstellen, und jeder Leitungsdruckwert ist einer entsprechenden gewünschten Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität zugeordnet. Die Funktion gibt dann den gewünschten Getriebeleitungsdruck aus, und der Getriebeleitungsdruck wird durch Einstellen der Ausgabe der Getriebepumpe eingestellt, um den gewünschten Leitungsdruck bereitzustellen. Insbesondere stellt die Steuerung die Ausgabe der Getriebepumpe ein, indem sie Spannung oder Strom zuführt, um die Pumpenausgabe einzustellen Wenn die Getriebepumpe eine elektrisch angetriebene Pumpe ist, wird ein Spannungseingang eingestellt, um den Getriebeleitungsdruck zu ändern. Wenn die Pumpe mechanisch angetrieben wird, stellt ein Aktor innerhalb der Pumpe die Pumpeneffizienz ein, um den Getriebeleitungsdruck zu ändern. Wenn der Getriebeleitungsdruck über einen Druckregler reguliert wird, wird die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität in eine Funktion eingegeben, die empirisch bestimmte Werte des Leitungsdrucks enthält, die die gewünschte Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität bereitstellen, und die Funktion gibt eine Reglersteuerspannung oder ein Signaltastverhältnis aus, und die Steuerung weist den Druckregler über ein Spannungs- oder Tastverhältnissignal an. Die Werte in der Funktion können empirisch bestimmt und im Speicher der Steuerung gespeichert sein. Das Verfahren 400 endet.
Auf diese Weise kann die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität eingestellt werden, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße fährt und sich das vom Fahrer angeforderte Drehmoment ändert. Die Antriebsstrangausrückkupplungsdrehmomentkapazität wird eingestellt, damit das vom Fahrer angeforderte Drehmoment an der Antriebsstrangausrückkupplung unter Hinzufügung einer geringen zusätzlichen Menge an Drehmoment übertragen werden kann. Dies sorgt dafür, dass die Antriebsstrangausrückkupplung eingerückt bleibt und kein Schlupf auftritt, während der Getriebeleitungsdruck auf einen Wert unterhalb eines Getriebeleitungsschwellendrucks reduziert wird. Somit kann Energie zum Betreiben des Antriebsstrangs reduziert werden.
Somit stellt das Verfahren 400 ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, umfassend: Empfangen eines vom Fahrer angeforderten Drehmoments an einer Steuerung; und Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment. Das Verfahren beinhaltet, wobei das Offset-Drehmoment ein Drehmoment ist, das auf einer oberen Schwellenänderungsrate des Drehmoments eines Motors beruht. Das Verfahren beinhaltet, wobei das vom Fahrer angeforderte Drehmoment von einer Gaspedalposition abhängig ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auch von einer Bremspedalposition abhängig ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei die Antriebsstrangausrückkupplung in einem Antriebsstrang zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei die elektrische Maschine im Antriebsstrang zwischen der Ausrückkupplung und einem Getriebe angeordnet ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei das Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment stattfindet, wenn ein Motor eines Antriebsstrangs in Betrieb ist, und wobei die Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung nicht über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und das Offset-Drehmoment eingestellt wird, wenn ein integrierter Anlasser/Generator in Betrieb ist und der Motor des Antriebsstrangs nicht in Betrieb ist.
Das Verfahren aus 4 stellt auch ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereit, umfassend: Empfangen eines vom Fahrer angeforderten Drehmoments an einer Steuerung; und Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung durch Einstellen einer Leitungsdruckausgabe von einer Getriebepumpe und der Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angefordertes Drehmoment und ein erstes Offset-Drehmoment. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein Energieverwaltungsdrehmoment. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein tatsächliches Motordrehmoment. Das Verfahren beinhaltet, wobei die Getriebepumpe eine elektrische Pumpe ist. Das Verfahren beinhaltet, wobei die Getriebepumpe eine mechanisch angetriebene Pumpe ist. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen der Drehmomentkapazität von Getriebezahnradkupplungen in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein zweites Offset-Drehmoment, wenn ein integrierter Anlasser/Generator in Betrieb ist und ein Motor des Antriebsstrangs nicht in Betrieb ist. Das Verfahren umfasst ferner das Einschränken einer Änderungsrate des Drehmoments an der Antriebsstrangausrückkupplung auf Grundlage des ersten Offset-Drehmoments.
Es sei angemerkt, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf nicht transitorischem Speicher gespeichert sein und können von dem Steuersystem, das die Steuerung beinhaltet, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen hier beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen darstellen. Auf diese Weise können verschiedene Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen wegfallen. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern wird zur leichteren Darstellung und Beschreibung bereitgestellt. Eine/einer oder mehrere der Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann wenigstens ein Teil der beschriebenen Aktionen, Vorgänge und/oder Funktionen Code zum Programmieren in nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuersystem graphisch darstellen. Die Steueraktionen können auch den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der physischen Welt verändern, wenn die beschriebenen Aktionen durch Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, die die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhalten.
Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Bei ihrer Lektüre werden für den Fachmann viele Abwandlungen und Modifikationen ersichtlich werden, ohne vom Geist und Umfang der Beschreibung abzuweichen. Beispielsweise können I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen angetrieben werden, von der vorliegenden Beschreibung profitieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitgestellt, das ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment an einer Steuerung empfängt; und eine Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment einstellt.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Offset-Drehmoment ein Drehmoment, das auf einer oberen Schwellenänderungsrate des Drehmoments eines Motors beruht.
Gemäß einer Ausführungsform ist das vom Fahrer angeforderte Drehmoment von einer Gaspedalposition abhängig.
Gemäß einer Ausführungsform ist das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auch von einer Bremspedalposition abhängig.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Antriebsstrangausrückkupplung in einem Antriebsstrang zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die elektrische Maschine im Antriebsstrang zwischen der Ausrückkupplung und einem Getriebe angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment stattfindet, wenn ein Motor eines Antriebsstrangs in Betrieb ist, und wobei die Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung nicht über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und das Offset-Drehmoment eingestellt wird, wenn ein integrierter Anlasser/Generator in Betrieb ist und der Motor des Antriebsstrangs nicht in Betrieb ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrangbetriebsverfahren bereitgestellt, das ein vom Fahrer angeforderten Drehmoments an einer Steuerung empfängt; und eine Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung durch Einstellen einer Leitungsdruckausgabe von einer Getriebepumpe und der Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angefordertes Drehmoment und ein erstes Offset-Drehmoment einstellt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein Energieverwaltungsdrehmoment.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein tatsächliches Motordrehmoment.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Getriebepumpe eine elektrische Pumpe.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Getriebepumpe eine mechanisch angetriebene Pumpe.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einstellen der Drehmomentkapazität von Getriebezahnradkupplungen in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein zweites Offset-Drehmoment, wenn ein integrierter Anlasser/Generator in Betrieb ist und ein Motor des Antriebsstrangs nicht in Betrieb ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einschränken einer Änderungsrate des Drehmoments an der Antriebsstrangausrückkupplung auf Grundlage des ersten Offset-Drehmoments.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Antriebsstrangsystem bereitgestellt, aufweisend einen Motor; einen integrierte Anlasser/Generator; eine Antriebsstrangausrückkupplung, die in einem Antriebsstrang zwischen dem Motor und dem integrierten Anlasser/Generator angeordnet ist; ein Getriebe mit einer Pumpe; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind, um einen Auslassdruck der Pumpe in Reaktion auf ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment und ein erstes Offset-Drehmoment einzustellen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch weitere Anweisungen, um den Auslassdruck der Pumpe auf die Antriebsstrangausrückkupplung anzuwenden.
Gemäß einer Ausführungsform stellt der Auslassdruck der Pumpe eine Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung ein.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Auslassdruck durch einen Druckregler gesteuert.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Auslassdruck durch Einstellen der Effizienz der Pumpe gesteuert.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Auslassdruck durch Bereitstellen von Spannung oder Strom gesteuert.

Claims

Antriebsstrangbetriebsverfahren, umfassend: Empfangen eines vom Fahrer angeforderten Drehmoments an einer Steuerung; und Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Offset-Drehmoment ein Drehmoment ist, das auf einer oberen Schwellenänderungsrate des Drehmoments eines Motors beruht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das vom Fahrer angeforderte Drehmoment von einer Gaspedalposition abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das vom Fahrer angeforderte Drehmoment auch von einer Bremspedalposition abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Antriebsstrangausrückkupplung in einem Antriebsstrang zwischen einem Motor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die elektrische Maschine im Antriebsstrang zwischen der Ausrückkupplung und einem Getriebe angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen einer Drehmomentkapazität einer Antriebsstrangausrückkupplung über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und ein Offset-Drehmoment stattfindet, wenn ein Motor eines Antriebsstrangs in Betrieb ist, und wobei die Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung nicht über die Steuerung in Reaktion auf das vom Fahrer angeforderte Drehmoment und das Offset-Drehmoment eingestellt wird, wenn ein integrierter Anlasser/Generator in Betrieb ist und der Motor des Antriebsstrangs nicht in Betrieb ist.
Antriebsstrangbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen der Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung das Einstellen einer Leitungsdruckausgabe von einer Getriebepumpe beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein Energieverwaltungsdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Einstellen der Leitungsdruckausgabe von der Getriebepumpe weiterhin in Reaktion auf ein tatsächliches Motordrehmoment.
Antriebsstrangsystem, umfassend: einen Motor; einen integrierten Anlasser/Generator; eine Antriebsstrangausrückkupplung, die in einem Antriebsstrang zwischen dem Motor und dem integrierten Anlasser/Generator angeordnet ist; ein Getriebe mit einer Pumpe; und eine Steuerung mit ausführbaren Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind, um einen Auslassdruck der Pumpe in Reaktion auf ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment und ein erstes Offset-Drehmoment einzustellen.
System nach Anspruch 11, ferner umfassend weitere Anweisungen, um den Auslassdruck der Pumpe auf die Antriebsstrangausrückkupplung anzuwenden.
System nach Anspruch 11, wobei der Auslassdruck der Pumpe eine Drehmomentkapazität der Antriebsstrangausrückkupplung einstellt.
System nach Anspruch 11, wobei der Auslassdruck durch einen Druckregler gesteuert wird.
System nach Anspruch 11, wobei der Auslassdruck durch Einstellen der Effizienz der Pumpe gesteuert wird.