CN111301417A - 用于发动机怠速控制的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了“用于发动机怠速控制的方法和系统”。提供了用于通过在不存在电负载时将发动机怠速转速机会性地降低到低于基本怠速转速来改善燃料经济性的方法和系统。在预期到车辆推进的情况下，当所述怠速转速提高时，液压制动压力会增加。所述制动压力可以抵消任何由于所述发动机怠速转速的上升而引起的蠕行扭矩和非预期的车辆加速度。

Description

用于发动机怠速控制的方法和系统
技术领域
本说明书总体上涉及用于控制车辆发动机怠速转速以改善车辆燃料经济性的方法和系统。
背景技术
车辆控制系统可被配置用于发动机怠速控制(ISC)。虽然已知低的发动机怠速转速可以改善燃料经济性，但对于ISC可能存在许多约束，这些约束迫使发动机的怠速转速高于期望的发动机怠速转速。这些约束可能包括与满足排放要求并在提供燃料经济性的同时保持可接受的操控性有关的约束。由诸如交流发电机、AC压缩机和自动变速器油泵的各种发动机驱动的车辆部件在发动机上施加的负载大大有助于发动机怠速控制。具体地，将发动机转速设置为最坏情况最小怠速转速，所述最小怠速转速可以满足最坏情况交流发电机负载、最坏情况变速器泵负载和最坏情况AC压缩机负载中的每一者。还可以考虑其他辅助车辆部件的负载。此外，控制系统可以尝试降低发动机怠速转速，同时避免由于发动机上的非预期负载而导致发动机失速。因此，发动机怠速转速可以被设置为比燃料经济性所期望的更高的转速。
Fraser等人在美国5,666,917中展示了一种用于改善ISC的示例方法。其中，控制系统利用预见控制和适当的发动机建模来最大化预先信息的益处，以便在发动机受到干扰扭矩时更好地设置发动机怠速转速。
然而，本文的本发明人已认识到这种方法的潜在问题。作为一个示例，发动机怠速控制中的另一约束是不允许发动机怠速转速发生实质性变化的要求。具体地，即使基于对附件负载的更准确的估计，发动机怠速转速降低，控制器也可能不允许发动机怠速转速以相当大的速率增加，因为它可能导致非预期的车辆运动或加速。另外，由于发动机以相对低的转速操作并且诸如道路噪声或风噪声的外部干扰通常可以忽略不计或影响最小，因此怠速转速的变化对于车辆乘员而言尤其明显。
发明内容
在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的方法来解决，所述方法包括：当车辆在发动机运转的情况下怠速时，将发动机转速调整到保持发动机电负载所需的小于所述发动机转速的值；以及响应于制动踏板被释放，增加所述发动机转速，同时独立于操作员制动输入而增加液压制动压力。因此，车辆控制器可以确保当前的制动管道压力足以抵消扭矩增加所引起的任何运动，所述扭矩增加从较高的发动机转速通过变矩器传输到轮胎(以与道路坡度有关的方式)。这样，可以实现发动机怠速转速的更高的增加速率，同时经由制动器致动解决任何相关联的非预期的车辆加速。
作为一个示例，响应于车辆怠速状况，诸如在加速踏板被释放并且制动踏板被应用时使车辆保持静止的情况下(诸如在交通信号灯处)，发动机怠速转速可以降低到次怠速转速，所述次怠速转速被基于AC压缩机、交流发电机、变速器油泵和其他辅助负载的最坏情况功率和扭矩要求而设置为低于最低发动机怠速转速。在一个示例中，次怠速转速被设置为400rpm(与典型的怠速600rpm相比)。响应于车辆即将发动的指示，诸如响应于制动踏板的释放，发动机转速可以从次怠速转速提高到“准备好加速”的怠速转速，诸如从400rpm迅速提高到700rpm。另外，尽管释放了制动踏板并且没有接收到制动踏板输入，但在发动机怠速转速的快速增加期间，制动液压压力可以增加以缓解非预期的车辆运动。在一个示例中，可以调整液压制动压力曲线以抵消由于发动机怠速的增加而引起的蠕行扭矩。
通常，发动机控制系统并不应用低的发动机怠速转速来降低发动机失速的可能性。然而，在本发明中，在利用具有起动/停止能力以及在失速情况下检测并重新起动发动机的能力的车辆的同时，应用了较低的发动机怠速转速。这大大降低了发动机失速的后果。另外，可以将起动机系统包括在内，所述起动机系统即使在发动机转速降低到零之前也提供发动机扭矩。这允许怠速转速低于以前的水平。
本发明可提供若干优点。具体地，该方法可以通过基于怠速状况下的实际或预测的发动机功率和扭矩要求，使发动机怠速转速降低到低于需要维持的水平来提供改善的车辆燃料经济性。通过响应于制动踏板的释放而提高怠速转速，并且在发动机转速增加的同时增加制动液压压力，可以实现可以解决非预期的加速的技术效果。具体地，液压制动压力可以以一定速率提高，从而抵消由发动机怠速转速迅速上升而产生的蠕行扭矩。
应当理解，提供以上发明内容以便以简化形式介绍一系列概念，这些概念在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，该主题的范围是由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了示例混合动力电动车辆传动系的细节。
图2示出了用于响应于制动踏板的施加和释放来调整发动机怠速的示例方法的高级流程图。
图3示出了在车辆滑行时用于调整发动机怠速的示例方法的高级流程图。
图4示出了发动机怠速调整的预示示例。
具体实施方式
以下描述涉及用于通过机会性地降低发动机怠速转速来改善车辆系统(诸如图1的系统)中的燃料经济性的系统和方法。发动机控制器可以执行控制例程(诸如图2的示例例程)以在加速踏板被释放并且制动踏板被应用的情况下，将发动机怠速转速降低到低于基本怠速转速。可以基于发动机上的实际的或预测的电负载将怠速转速降低到低于基本怠速转速。在制动踏板被释放后，怠速转速可以提高到基本转速，以实现快速的车辆加速。同时，液压制动压力可以增加，同时制动踏板输入减小，以抵消由于发动机怠速转速的快速上升而产生的蠕行扭矩。如图3所示，可以在车辆滑行期间，配合变速器发动机同步转速来执行用于怠速控制例程的类似方法。图4示出了基于发动机电负载将发动机怠速转速降低到次怠速水平以改善燃料经济性的预示示例。
图1为车辆5的传动系20的框图。传动系20可以由发动机10供应动力。发动机10可以由发动机起动系统24起动，所述发动机起动系统24包括电池驱动的电起动机马达。起动机马达可以配置为以预定的近零阈值速度或低于其的速度(例如，等于或小于100rpm)支持发动机重新起动。替代地，预定阈值速度可以为例如50rpm至100rpm的速度范围。可以响应于从诸如电池46的系统电源所接收的电流来操作起动机马达。响应于发动机重新起动请求，可以将电流从电池引导到起动机马达以将发动机转动起动，然后可以停止施加电流。在一个示例中，可以响应于车辆操作员130从制动踏板52释放脚而推断出发动机重新起动请求。在另一个示例中，可以响应于车辆操作员130用脚踩压加速踏板62而推断出发动机重新起动请求。
发动机10还可以经由扭矩致动器26生成或调整扭矩，所述扭矩致动器26可以为燃料喷射器、节气门等。发动机10可以经由扭矩转换器28联接到变速器(在本文中被描绘为自动变速器30)。具体来说，可以将发动机输出扭矩传输到变矩器28以驱动自动变速器30。此外，可以接合一个或多个变速器挡位离合器(包括前进挡离合器32)以推进车辆5。除了前进挡离合器32之外，在变速器30中还可以包括多个挡位离合器，并且可以根据需要接合该多个挡位离合器以激活多个固定的变速器齿轮比。
变矩器28可以被称为变速器30的部件。继而可以由变矩器锁止离合器(TCC)34控制变矩器28的输出。例如，当变矩器锁止离合器34完全脱离接合时，变矩器28经由变矩器涡轮与变矩器泵轮之间的流体传递来将发动机扭矩传输到自动变速器30，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器34完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到变速器30的输入轴(未示出)。替代地，变矩器锁止离合器34可以部分接合(或滑移)，进而使得能够调整中继到变速器的扭矩的量。控制器可以配置为通过响应于诸如发动机转速和车辆速度的各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器的滑移程度来调整变矩器28所传输的扭矩的量。
从自动变速器30输出的扭矩被中继到车轮36以推进车辆。具体来说，自动变速器30可以响应于车辆行驶条件而传递输入轴(未示出)处的输入驱动扭矩，之后将输出驱动扭矩传输到车轮。此外，可以通过接合联接到车辆车轮的车轮制动器38将摩擦力施加到车轮36。可以响应于从控制器12发送的控制信号来致动车轮制动器38，所述控制信号响应于操作员对制动踏板52的致动而生成。在一个示例中，可以响应于驾驶员或车辆操作员130将脚踩压在制动踏板52上而接合车轮制动器38。同样地，通过响应于车辆操作员130从制动踏板52释放脚而使车轮制动器38脱离接合，可以减小对车轮36的摩擦力。
在所描绘的示例中，车轮制动器38被配置为液压制动系统，所述液压制动系统包括主缸54和液压制动流体贮存器56。在液压制动系统中，当踩压制动踏板时，推杆将力施加到主缸54中的活塞上，导致来自制动流体贮存器56的流体通过补偿端口流入压力室。这导致整个液压系统的压力增加，迫使流体通过液压管道流向一个或多个卡钳，在那里作用在由一个或多个已安置O形圈密封的一个或多个卡钳活塞上。所造成的液压制动压力的增加导致制动卡钳活塞在制动片上施加力，将它们推向旋转的转子，制动片与转子之间的摩擦会生成制动力矩，从而使车辆减速。在替代实施例中，诸如在包括鼓式制动器的情况下，制动流体进入轮缸并将一个或两个制动蹄压向旋转鼓的内部。在释放制动踏板后，主缸总成中的弹簧将主活塞返回到适当位置。该动作首先释放卡钳上的液压压力，然后向卡钳总成中的制动活塞施加吸力，将其移回到其壳体中，并允许制动片释放转子。这样，液压制动压力的增加与经由车轮制动器施加在车辆车轮上的车轮制动扭矩的增加以及导致的车辆速度下降相关。并且类似地，液压制动压力的降低与经由车轮制动器施加在车辆车轮上的车轮制动扭矩的降低以及导致的车辆速度上升相关。
在另外的示例中，可以从制动压力推断出制动踏板的位置。在一个示例中，在制动器联接到防抱死制动系统(ABS)的情况下，可以由ABS估计制动压力并将其作为制动压力或制动扭矩信号通过控制器区域网络(CAN)从ABS控制器传输到发动机控制器。另外，可以生成与通向制动灯的信号相关的制动开/关信号。制动开/关信号可以与制动踏板位置信息结合使用，以发出制动踏板行程结束(或制动踏板事件)的信号。应当理解，在替代实施例中，可以由联接到制动踏板的制动踏板位置传感器确定制动踏板的位置。在某些情况下，脚从车轮制动踏板上的释放也可能表明驾驶员重新起动并可能发动车辆的意图。
机械油泵40可以与自动变速器30流体连通以提供液压压力来接合各种离合器，例如前进挡离合器32和/或变矩器锁止离合器34。例如，可以根据变矩器28操作机械油泵，并且可以通过发动机或变速器输入轴的旋转来驱动所述机械油泵40。因此，在机械油泵40中产生的液压流率或压力可以随着发动机转速增加而增加，并且可以随着发动机转速减小而减小。可以设置电动油泵41(其也与自动变速器流体连通，但独立于发动机10或变速器30的驱动力而操作)，以补充机械油泵的液压。电动油泵41可以由电动马达(未示出)驱动，例如可以通过电池46向其供应电力。
动力传动系统外部的车辆系统部件可以包括交流发电机48，所述交流发电机48被配置为将发动机10运转时产生的机械能转换为电能以存储在电池46中。一个或多个辅助电负载可以联接到发动机10。这些可以包括例如电力辅助转向系统(EPAS)68和用于加热和/或冷却车厢的加热通风和空调(HVAC)系统64等。HVAC系统64可以包括AC压缩机66。其他电负载也可以联接到发动机10。在发动机怠速状况期间，可以根据需要维持的电负载和/或预期的电负载来调整发动机怠速转速。例如，如果在发动机处于怠速状态时需要车厢冷却，则需要更高的发动机怠速转速来满足AC压缩机负载。作为另一示例，如果在交通信号灯为红色的同时车辆静止并且在交通信号灯处怠速，并且当交通信号灯变为绿色时可以预见到明显的转向事件，则可以提供更高的发动机怠速转速以满足预期的转向负载。如图2所详细说明的那样，控制器12可以配置为提供满足辅助电负载的最坏情况负载要求(实际的或预期的)的最小发动机怠速转速。随着电负载需求的减少，该最小发动机怠速转速可以降低到低于基本怠速转速。然后，当车辆准备好发动时，在无操作员制动踏板输入的情况下，在增加液压制动压力的同时，可以快速地提高怠速转速，以抵消由迅速上升的怠速转速产生的任何蠕行扭矩。
控制器12从联接到图1的车辆部件的各种传感器接收信号，并基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令而采用图1的各种致动器来调整发动机操作。例如，各种传感器可以包括发动机转速传感器、歧管压力和流量传感器、各种温度和压力传感器(诸如液压制动压力传感器、环境湿度、温度和大气压力传感器、发动机冷却剂温度传感器、踏板位置传感器等)。例如，各种致动器可以包括气缸燃料喷射器、进气节气门、车轮制动器、增压发动机配置中的涡轮增压器的涡轮等。控制器12可以配置为接收来自发动机10的输入，并相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，可以通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压来调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合而控制扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时以及空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在各种情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。作为另一示例，响应于在车辆怠速时释放制动踏板，控制器可以发送信号以在增加发动机怠速转速的同时增加液压制动压力。
在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车轮36的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆，或仅具有一个或多个电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机153。电机153可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器156接合时，发动机10的曲轴和电机153经由变速器30连接到车轮36。在所描绘的示例中，第一离合器156设置在发动机10与电机153之间，而第二离合器156设置在电机153与变速器30之间。控制器12可以向每个离合器156的致动器发送信号以接合或分离离合器，以便将发动机10与电机153和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机153与变速器30和与其连接的部件连接或断开。传动装置54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的传动装置。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。
电机153从诸如牵引电池的电池46接收电力，以向车轮36提供扭矩。电机153还可以作为发电机来操作，以例如在制动操作期间提供电力来给电池46充电，以提供所谓的再生制动。
这样，图1的部件可以实现一种系统，所述系统包括：发动机；加速踏板和制动踏板，所述加速踏板和所述制动踏板用于接收操作员输入；交流发电机，所述交流发电机联接到所述发动机；传动装置，所述传动装置包括电驱动的油泵；空调系统，所述空调系统包括用于冷却车厢的压缩机；制动器，所述制动器联接到车轮，所述制动器包括主缸，所述主缸从流体贮存器接收制动流体，所述制动器联接到所述制动踏板；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令使所述控制器：响应于踩下加速踏板并释放制动踏板，基于估计的发动机电负载选择发动机怠速转速；将发动机转速降低到低于所述选择的发动机怠速转速；以及响应于释放所述制动踏板，将发动机转速从所述降低的发动机转速增加到至少所选择的发动机怠速转速，同时独立于制动踏板输入增加与液压制动压力。所述控制器可以包括用于以下操作的另外的指令：基于所述交流发电机、所述泵和所述压缩机中的每一者的实际和/或预期扭矩需求估计所述发动机电负载，所述负载响应于交流发电机操作、泵操作和驾驶室冷却需求而增加。在一个示例中，增加发动机转速包括基于对增加的AC压缩机功率的需求的速率来增加，并且其中液压制动压力以基于发动机转速的增加速率来增加。此外，增加所述液压制动压力包括：估计与所述增加所述发动机转速相关联的蠕行扭矩；以及增加所述液压制动压力以抵消所述估计的蠕行扭矩。所述蠕行扭矩可以被估计为发动机转速的平方的函数。在一个示例实施例中，所述选择的发动机怠速转速等于或高于传动装置发动机同步转速。
现在转向图2，示出了用于将发动机怠速转速机会性地降低到低于基本怠速转速以提供燃料经济益处的示例方法200。当操作员减小制动力时，怠速转速会提高，同时经由控制器施加附加的液压制动压力以抵消由于发动机怠速转速增加而引起的蠕行扭矩。
图2的方法是在通过应用踏板使车辆停止的同时执行的，同时图3中示出了用于在滑行操作期间降低发动机怠速转速的类似方法。用于执行方法200和本文中包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上文参考图1所述的传感器)所接收的信号来执行。控制器可根据下文描述的方法采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
在202处，所述方法包括估计和/或测量发动机和车辆工况，包括发动机转速、大气压力、扭矩需求、车辆速度、歧管温度和压力、挡位选择、发动机冷却剂温度等中的一者或多者。接下来，可以确定是否满足将发动机转换到怠速状况的条件。具体地，在204处，可以确定车辆操作员是否已经释放了加速踏板。如果加速踏板被踩压，则在206处，所述方法包括基于扭矩需求来调整发动机转速。例如，调整发动机燃料加注和进气以提供能够满足扭矩需求的发动机转速，随着扭矩需求的增加，所需的发动机转速也增加。
如果加速踏板已被释放，则在208处，可以确定车辆操作员是否已应用制动踏板。车辆操作员可以通过释放加速踏板并应用制动踏板来表明使车辆进入静止位置的意图，诸如当车辆接近交通信号灯时。如果没有踩压制动踏板而是仅释放了加速踏板，则在210处，可以推断出操作员希望车辆滑行，并因此选择发动机怠速转速设置以适应滑行状况。在图3中详细阐述了在车辆滑行期间的发动机怠速转速调整。
返回到208，如果除了释放加速踏板外，还应用了制动踏板，则在212处，所述方法包括基于各种发动机电部件(诸如AC压缩机、交流发电机、变速器(电动)油泵和其他电气装置)的扭矩要求来估计最坏情况发动机电负载。例如，控制器可以基于当前状况来确定每个部件的实际负载，并且可以基于从导航输入推断出的基于预测的(即将到来的)驾驶状况来确定预期负载。作为非限制性示例，AC压缩机的负载可以随着车厢冷却需求的增加而增加，交流发电机的负载可以随着电力消耗的增加而增加，并且变速器电动油泵的负载可以随着对变速器致动动作的命令而增加。控制器可以单独地确定每个电负载，然后将负载求和以确定发动机上的最坏情况负载。
在214处，确定估计的最坏情况负载是否高于上限阈值负载(Upper_Thr)。例如，可以将最坏情况负载与非零阈值负载进行比较，高于所述非零阈值负载时，至少需要维持基本发动机怠速转速以便在发动机不失速的情况下支撑负载。如果负载高于上限阈值，则在216处，所述方法包括将发动机转速设置为基本怠速转速。例如，在当前怠速状态期间，调整发动机燃料加注和进气以维持基本发动机怠速转速。在一个示例中，基本发动机怠速转速为700rpm。在另外的其他示例中，可以响应于高于阈值发动机负载而施加更高的发动机怠速转速，诸如1200rpm的发动机怠速转速。
在保持基本发动机怠速转速的同时，在218处，可以确定车辆操作员施加的制动力是否已经减小。例如，可以确定操作员是否释放了制动踏板。如果是，则在220处，所述方法包括基于扭矩需求将发动机怠速转速从基本怠速转速提高到发动机转速，以便发动车辆。例如，发动机怠速转速可以从700rpm提高到1200rpm。通过响应于制动力的降低而增加发动机怠速转速，车辆能够经由增加的发动机怠速转速产生蠕行扭矩。否则，如果制动力没有减小，则在232处保持所选择的发动机怠速转速。
返回到214，如果负载低于上限阈值，则在224处，确定估计的最坏情况负载是否低于较低的非零阈值负载(Lower_Thr)。例如，可以将最坏情况负载与阈值负载进行比较，低于所述阈值负载时，可以维持新的异常低的最小怠速转速，以便在发动机不失速的情况下支撑负载。作为一个示例，如果存在充分的电池荷电状态，则控制器可以将交流发电机的功率产生降低至零或负。在交流发电机为马达/发电机的情况下，它可以充当马达，从而补充发动机扭矩，从而允许极低的发动机怠速转速。在一个示例中，最坏情况负载可能低于HVAC系统的空调(AC)关机(因操作员没有要求车厢冷却而引起)时的较低阈值负载，而交流发电机和变速器泵的其他电负载则为最小值。在下文中，新的最小怠速转速也称为次怠速发动机转速。较低的发动机怠速转速可以改善发动机怠速期间的燃料经济性。如果负载低于下限阈值，则在226处，所述方法包括将发动机转速设置为次怠速发动机转速。例如，在当前怠速状态期间，减少发动机燃料加注和进气，以维持次怠速发动机转速。在一个示例中，次怠速发动机转速为400rpm。通过将发动机怠速转速降低到非零次怠速转速，而不是降低到零怠速转速，可以改善燃烧-扭矩时间。具体地，如果发动机已经以低于怠速转速的转速旋转，则燃烧-扭矩时间非常短，从而减少了车辆对请求的燃烧驱动的纵向运动的响应的延迟。随着发动机怠速转速减小到零怠速转速，所述延迟可能更长。延迟较长可能会导致驾驶员不满意。
返回到224，如果负载在上限阈值负载与下限阈值负载之间，则在228处，所述方法包括根据估计的最坏情况负载，将发动机怠速转速设置为介于发动机次怠速转速与基本发动机怠速转速之间的转速。例如，随着最坏情况负载减小，所选择的发动机怠速转速可以趋向基本次怠速转速。相比之下，随着最坏情况负载增加，所选择的发动机怠速转速可以趋向基本发动机怠速转速。在一个示例中，控制器可以接收最坏情况负载作为输入，并且可以经由模型、算法或查找表来计算对应的发动机怠速转速。这样，当电负载最小并且AC关闭时，发动机的怠速转速可以机会性地降低。具体地，通过在可能的情况下将发动机怠速转速降低到次怠速转速或趋向次怠速转速，可以实现异常低的怠速转速，从而以零变动成本提供了燃料经济性的改善。
所述方法从224和226中的每一者移动到230，在230处，可以确定由车辆操作员的制动力是否已经减小。例如，可以确定操作员是否完全或部分释放了制动踏板。如果是，则在234处，所述方法包括将发动机怠速转速从次怠速转速(或从基本怠速转速和次怠速转速之间)提高到基本怠速转速。例如，发动机怠速转速可以从400rpm提高到700rpm。否则，如果制动力没有减小，则在232处保持所选择的发动机怠速转速。
所述方法从234移动到236，以基于发动机怠速转速的变化来估计车辆的动力传动系统的前进推力(或蠕行扭矩)。具体地，发动机怠速转速的上升会导致非预期的车辆运动或加速，也称为蠕行。控制器可以基于发动机怠速转速的变化来计算预期的蠕行扭矩(或车辆速度或车辆加速度)。例如，可以基于发动机怠速转速的变化幅度(诸如从次怠速转速到基本怠速转速)以及发动机怠速转速的变化率(诸如基于发动机转速从次怠速转速变化到基本怠速转速的迅捷程度)来计算蠕行扭矩。
蠕行扭矩是指因发动机怠速而引起的变速器输出扭矩，导致扭矩跨打开的(未锁定的)变矩器传递。该蠕行扭矩的影响通常经由制动踏板进行调整。在本公开中，车辆控制器调整制动管道压力以避免轮胎处的有效蠕行扭矩发生操作员非预期的增加。这允许使用比其他方式更低的怠速转速，因为如果需要可以提高怠速转速。此外，如果提高了怠速转速，则不会带来有效蠕行扭矩的非预期的增加。
在238处，所述方法包括独立于制动踏板输入而增加制动液压压力，以消除车辆推动的影响。具体地，即使在制动踏板被释放时，制动液压压力也会增加，以抵消动态变化(增加)的蠕行扭矩。这样可以防止发动机怠速转速的上升实际上会导致蠕行扭矩增加并影响预期的制动速率或在车辆停止时引起车辆运动。根据估计的车辆蠕行扭矩的增加来调整制动液压压力的增加。因此，随着预期蠕行扭矩增加，制动液压压力也相应地增加。例如，随着蠕行扭矩的预期上升的幅度增加，液压制动压力上升的幅度增加。同样，随着预期蠕变扭矩的上升速率增加，液压制动压力上升的幅度也会增加。在一个示例中，控制器可以将发动机怠速转速的变化作为算法、模型或查询表的输入来提供，并接收液压制动压力的期望增加作为输出。然后，控制器可以将控制信号发送到液压制动系统(诸如，将命令发送到联接到液压制动系统的主缸的活塞)，以影响期望的制动压力变化。应当理解，在这种情况下，在没有接收制动踏板输入的情况下，液压制动压力增加。也就是说，即使没有踩压制动踏板，制动液压压力也增加(因为没有明确请求操作员进行车轮制动)。代之，随着操作员表明最终重新发动车辆的意图，液压制动压力增加，同时制动踏板被释放。
现在转向图3，示出了用于在车辆滑行状况期间调整发动机怠速转速的示例方法300。在一个示例中，图3的方法可以作为图2的方法的一部分(诸如在210处)执行。所述方法能够在滑行操作期间机会性地降低发动机怠速转速，以提高燃料经济性。
在302处，查询滑行状况。在一个示例中，如果车辆操作员已释放加速踏板而没有踩压制动踏板，从而允许车辆在无加速器输入的情况下移动，则确认滑行状况。在滑行期间，随着车辆上被施加摩擦力同时没有生成发动机扭矩来抵消摩擦力，因此车辆速度可能逐渐减小。如果未确认滑行操作，诸如当操作员应用车辆的制动踏板时，则所述方法移动到304以基于制动踏板状态来调整发动机怠速，如先前在图2所详细描述的。然后，所述方法结束。
如果确认滑行状况，则在306处，所述方法包括根据所定义的变矩器计划来将变矩器锁止离合器(TCC)解锁。所述计划可以基于车辆速度、发动机转速和扭矩需求中的一者或多者。例如，随着车辆速度减小但保持高于阈值速度，TCC可以保持锁定。然后，随着车辆速度降低到低于阈值速度，可以将TCC解锁。作为另一示例，随着车辆速度降低并且扭矩需求保持高于阈值需求，TCC可以保持锁定。然后，当扭矩需求降低到低于阈值时，可以将TCC解锁。应当理解，可以在发动机转速低于目标最小发动机转速时将TCC解锁，所述目标最小发动机转速可以为次怠速转速或任何其他怠速转速。
接下来，在308处，所述方法包括将发动机转速设置为基本怠速转速，诸如设置为600rpm或700rpm。例如，可以调整发动机燃料加注和进气，使得发动机转速处于基本怠速转速。接下来，在310处，可以确定滑行状况是继续进行还是通过操作员踩压制动踏板来结束。如果没有踩压制动踏板并且车辆继续滑行，则在312处，所述方法包括将发动机转速保持在基本怠速转速。如果操作员踩压制动踏板并且指示意图使车辆停止，则在314处，所述方法包括在车辆停止并且发动机怠速时估计或预测最坏情况发动机电负载。如在图2中所讨论的，最坏情况负载是基于各种电气装置(诸如变速器电动油泵、AC压缩机、交流发电机等)的扭矩要求来估计的。然后，在316处，所述方法包括根据最坏情况负载，将发动机怠速转速从基本怠速转速机会性地减小到低于发动机变速器同步转速的发动机转速。任何时候TCC被锁定时，都强制执行同步转速。这意味着发动机转速等于变速器输入轴转速。也就是说，随着估计的最坏情况负载减小，发动机转速从基本怠速转速降低到进一步低于发动机变速器同步转速的转速。本文中，将低于发动机变速器同步转速的转速称为次怠速转速。在一个示例中，发动机转速可以从600rpm降低到低于400rpm。
在一些示例中，控制器可以超驰或延迟对FEAD扭矩的需求，以延长发动机在次怠速发动机转速下的操作。在当前方法中，控制器可以基于当前附件功率/扭矩需求来选择怠速转速，而不是基于在最坏情况下提供附件扭矩(也就是说，基于在该怠速转速时可能实现的电需求)来选择怠速转速，从而允许在需要时增加怠速转速，但同时非预期蠕行扭矩的降低也增加。在318处，可以确定车辆操作员施加的制动力是否已经减小。例如，可以确定操作员是否完全或部分释放了制动踏板。如果是，则在322处，所述方法包括将发动机怠速转速从低于发动机变速器同步转速提高到基本怠速转速，或者提高到高于发动机变速器同步转速。例如，发动机怠速转速可以从400rpm提高到700rpm。否则，如果制动力没有减小，则在320处保持减小的发动机怠速转速。
所述方法从322移动到324，以基于发动机怠速转速的变化来估计车辆的动力传动系统的前进推力(或蠕行扭矩)。具体地，发动机怠速转速的上升会导致非预期的车辆运动或加速，也称为蠕行。控制器可以基于发动机怠速转速的变化来计算预期的蠕行扭矩(或车辆速度或车辆加速度)。例如，可以基于发动机怠速转速的变化幅度(诸如，从低于发动机变速器同步转速到高于发动机变速器同步转速)以及发动机怠速转速的变化率(诸如，基于发动机转速提高的迅捷程度)来计算蠕行扭矩。
在326处，所述方法包括独立于制动踏板输入而增加制动液压压力，以消除车辆推动的影响。具体地，即使在制动踏板被释放时，制动液压压力也会增加，以抵消动态变化(增加)的蠕行扭矩。这样可以防止发动机怠速转速的上升实际上会导致蠕行扭矩增加并影响预期的制动速率或在车辆停止时引起车辆运动。根据估计的车辆蠕行扭矩的增加来调整制动液压压力的增加。因此，随着预期蠕行扭矩增加，制动液压压力也相应地增加。例如，随着蠕行扭矩的预期上升的幅度增加，液压制动压力上升的幅度增加。同样，随着预期蠕变扭矩的上升速率增加，液压制动压力上升的幅度也会增加。此外，由于蠕行扭矩根据发动机转速的平方增加，因此响应于制动踏板的释放而施加的液压制动压力也根据发动机转速的平方进行调整。
通过变矩器传递的扭矩与发动机(泵轮)与变速器输入(涡轮)之间的速度差的平方大致成比例。车辆速度从零到低时，这进一步近似于零涡轮转速，因此仅对发动机(泵轮)转速敏感。
在一个示例中，控制器可以将发动机怠速转速的变化作为算法、模型或查询表的输入来提供，并接收液压制动压力的期望增加作为输出。然后，控制器可以将控制信号发送到液压制动系统(诸如，将命令发送到联接到液压制动系统的主缸的活塞)，以影响期望的制动压力变化。应当理解，在这种情况下，在没有接收制动踏板输入的情况下，液压制动压力增加。也就是说，即使没有踩压制动踏板，制动液压压力也增加(因为没有明确请求操作员进行车轮制动)。代之，随着操作员表明最终重新发动车辆的意图，液压制动压力增加，同时制动踏板被释放。另外，随着车辆发动且车辆速度增加，根据锁定计划将变矩器锁定。
本文的发明人已经认识到，次怠速转速(例如，400rpm)允许一旦制动踏板释放(也就是说，在与发动机自动起动相同的条件下，其中无需操作员输入即可自动关闭发动机)，车辆就过渡到“准备好加速”的怠速转速(例如，700rpm)。在给定循环中，在变速器3挡到2挡降挡期间的变矩器解锁与发动机自动停止之间的总燃料消耗为2％。将发动机怠速转速降低到次怠速转速可以回收该燃料损失的至少一部分(例如，一半)。在变矩器被解锁时，驱动中的发动机怠速转速控制保持激活状态，并且继续提供燃料以保持发动机以足够快的速度运转，以适应驾驶员主意改变，其中操作员踩压制动器以停下车辆并且中途改变主意并踩压加速踏板。通过允许怠速转速小于发动机变速器同步转速，发动机控制器可以在感测到制动踏板应用力减小时迅速返回到发动机同步转速，从而无缝地占据制动踏板到加速踏板应用时段之间的任何间隙。
在一个示例实施方式中，当车辆速度低于零级蠕行速度(例如，低于10kmph)并且应用了制动踏板时，发动机控制器可以经由液压制动系统发送控制信号以增添制动液压压力，从而抵消因怠速转速增加而产生的额外车轮扭矩。在车辆停止的情况下，控制器可以增添足够的(或过量的)制动液压压力，而不会被车辆操作员注意到或感知到。在另一个示例实施方式中，控制器可以计算车辆的动力传动系统的“前进推力”，并增添对应的制动液压压力以消除车辆推动的影响。这可以包括估计由蠕行扭矩引起的车辆推动，所述蠕行扭矩随发动机怠速的平方而近似地增加。因此，可以根据发动机怠速转速的平方调整在图2至图3的两种方法中施加的液压制动压力。
作为一个示例，发动机可以以400rpm操作。响应于FEAD负载，发动机转速提高到700rpm。所得的蠕行扭矩则为(4002)/16,000＝10Nm。700rpm时的蠕行扭矩为(7002)/16,000＝30Nm。因此，将要求制动系统抵消由于变速器输入净扭矩增加20Nm而产生的有效扭矩。如果车辆在运动中，则该附加的制动扭矩可以缓慢减小，或者如果操作员使加速度发生偏转，则所述制动扭矩可以完全消除。
这样，当车辆停止时，控制器可以在无制动踏板输入的情况下增加制动液压压力，以防止由于蠕行扭矩的实际或潜在增加导致的非预期车辆运动，所述蠕行扭矩是由于发动机怠速转速急剧增加而产生的。这可以显著改善燃料经济性。通过在释放制动踏板时增加制动液压压力，而无需接收制动踏板输入，可以可靠地抵消动态变化(具体来说，增加)的蠕行扭矩。这样可以防止发动机怠速转速的上升导致蠕行扭矩增加并影响预期的制动速率或者在停止时引起车辆运动。此外，如果变矩器已解锁(并且发动机维持其自身转速)并且发生制动踏板力减小或行程减速，则通过将发动机怠速转速恢复为基于附件需求所需的怠速转速和发动机同步转速中的较大者，可以避免踩压加速踏板导致间隙被占据。这降低了NVH并改善了车辆的操控性。
现在转向图4，示出了发动机怠速转速调整的预示示例。映射图400在曲线402处描绘了车辆速度。在曲线406处示出了加速踏板应用。沿着y轴向上，随着加速踏板应用的增加，可以推断出驾驶员需求扭矩也随之增加。在曲线408处示出了制动踏板应用。沿着y轴向上，随着制动踏板应用的增加，可以推断出驾驶员需求制动扭矩也随之增加。在曲线410处示出了经由活塞施加在制动系统的主缸上的制动液压压力。在曲线412处，示出了相对于基本怠速转速413的发动机转速变化。在曲线414处示出了变矩器的状态(锁定或解锁)。在曲线416处示出了发动机电负载。沿着x轴随时间示出所有曲线图。
在t1之前，根据车辆操作员需求的扭矩调整发动机转速来推进车辆。在t1时，操作员释放加速踏板，且在短时间之后，操作员踩压制动踏板。相结合的动作表明操作员意图将车辆停下，诸如这可能因车辆到达交通信号灯处而发生。因此，在t1时，响应于加速踏板的释放和制动踏板的致动，车辆速度趋于停止，并且发动机进入怠速状态。同样在这时，例如因变速器油泵不在操作以及没有请求车厢冷却，电负载降低。在t1时，因电负载较低，发动机怠速转速根据减小的电负载而机会性地降低到低于基本发动机怠速转速413。发动机转速的这种降低使得在预期到电负载的情况下，与发动机保持在基本怠速转速相比，燃料经济性得到了显著改善。
在t2时，操作员通过逐渐释放制动踏板来请求减小制动力。此时，控制器推断出车辆操作员意图最终发动车辆。因此，在预期到车辆加速度的情况下，发动机怠速转速迅速提高到基本怠速转速413，同时增加了液压制动压力以抵消由发动机怠速转速上升而引起的任何蠕行扭矩和意外的车辆运动。具体来说，即使车辆操作员没有请求增加制动力，制动力也会主动增加以抵消蠕行扭矩。
在t3时，操作员踩压加速踏板以使车辆加速。发动车辆，并且此后，发动机转速随扭矩需求而变化以推进车辆。在t2与t3之间，根据基于车辆速度的计划，锁定变矩器。其中，在车辆速度高于阈值404时，锁定TC，并且在车辆速度低于阈值404时，解锁TC。同样在t3之后，诸如因变速器油泵操作和/或车厢冷却需求(所述车厢冷却需求需要操作AC压缩机)，发动机上的电负载逐渐增加。
在t3与t4之间，如之前在t1时一样，根据扭矩需求调整发动机转速来推进车辆。在t4时，操作员释放加速踏板而无需应用制动踏板以使车辆滑行至停止。响应于加速踏板的释放，车辆移动到发动机怠速状态，并且发动机转速降低到并保持在基本怠速转速413。当车辆滑行并且车辆速度降低时，根据基于车辆速度的计划来锁定TC。具体地，当车辆速度降低到低于阈值404时，TC从锁定状态移动到解锁状态。同样在t4之后，当车辆在滑行时，发动机的电负载减小，这诸如因车厢冷却需求的降低引起。
在t5时，操作员踩压制动踏板。根据制动输入而增加制动液压压力以使车辆停止。同样在这时，因电负载较低，发动机怠速转速根据减小的电负载而机会性地降低到低于基本发动机怠速转速413。具体地，发动机怠速转速降低到低于变速器发动机同步转速。发动机转速的这种降低使得在预期到电负载的情况下，与发动机保持在基本怠速转速相比，燃料经济性得到了显著改善。
在t6时，操作员开始释放制动踏板，从而减小了制动力的需求。控制器推断出车辆操作员意图最终发动车辆。因此，在预期到车辆加速度的情况下，发动机怠速转速迅速提高到高于变速器发动机同步转速的发动机转速，本文中提高到基本怠速转速413，同时增加液压制动压力抵消由发动机怠速转速上升而引起的任何蠕行扭矩和意外的车辆运动。具体来说，即使车辆操作员没有请求增加制动力，制动力也会主动增加以抵消蠕行扭矩。
在t6之后，车辆操作员应用加速踏板，并且制动压力减小，而发动机转速根据扭矩需求而增加以推进车辆。
这样，可以基于来自多个发动机功率附件(诸如AC压缩机、交流发电机和变速器油泵)的需求减少，动态降低发动机怠速转速。通过经由发动机控制器控制制动液压压力，当车辆静止不动并且制动踏板被释放时，由于怠速转速迅速增加而导致动力传动系统蠕行扭矩增加的潜在负面影响降低。由此，这能够降低发动机怠速转速而不会受到限制发动机怠速转速增加速率的需求的限制。技术效果为经由对制动液压压力的以车辆控制器为媒介的控制，可以压制或抵消蠕行扭矩对预期减速率的影响。然后，在检测到制动踏板力/行驶减速时，发动机可以在加速踏板应用之前回到变速器发动机同步转速，从而平缓地占据间隙并避免传动系发出金属声。即使在目标发动机转速区域中，这也允许发动机转速降低，在所述目标发动机转速区域中，提供始终高于发动机同步转速的高燃料消耗怠速转速以防止出现间隙。
一种示例方法包括：当车辆在发动机运转的情况下怠速时，将发动机转速调整到保持发动机电负载所需的小于所述发动机转速的值；以及响应于制动踏板被释放，增加所述发动机转速，同时独立于操作员制动输入而增加液压制动压力。在前述示例中，附加地或任选地，所述车辆在所述发动机运转的情况下怠速包括车辆操作员释放加速踏板并且踩压制动踏板。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述调整包括：随着所述电负载减小而降低所述发动机转速，直到达到低于所述发动机失速的最小发动机怠速转速，然后保持所述最小发动机怠速转速。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述发动机电负载包括实际电负载和预期电负载中的一个或多个。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述发动机电负载包括空调压缩机、变速器电动油泵和交流发电机中的一者或多者的电负载。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述发动机转速以基于变速器输入扭矩的速率增加。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述液压制动压力作为所述发动机转速的所述增加速率和所述增加的发动机转速的平方中的一个或多个的函数，并且独立于所述释放的制动踏板的位置而增加。
另一种用于操作车辆的示例方法包括：响应于加速踏板被完全释放并且制动踏板被应用，将发动机转速降低到小于变速器输入轴转速的第一转速；以及响应于所述制动踏板被至少部分地释放，将所述发动机转速从所述第一转速提高到大于所述变速器输入轴转速的第二转速。在前述示例中，附加地或任选地，所述调整还包括：响应于所述加速踏板被完全释放并且所述制动踏板未被应用，将所述发动机转速降低到所述第二转速；以及然后响应于所述制动踏板被应用，进一步将所述发动机转速从所述第二转速降低到所述第一转速。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述方法还包括增加液压制动压力，同时将所述发动机转速从所述第一转速提高到所述第二转速。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述液压制动压力作为所述发动机转速的函数，并且独立于操作员制动踏板输入而增加。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述函数是所述发动机转速的平方函数。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述方法还包括选择所述第一转速作为满足来自交流发电机、变速器油泵和空调压缩机中的每一者的发动机电负载所需的发动机泵送扭矩的函数。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，随着所述电负载增加，所述第一转速朝着所述第二转速提高。
另一示例车辆系统包括：发动机；加速踏板和制动踏板，所述加速踏板和所述制动踏板用于接收操作员输入；交流发电机，所述交流发电机联接到所述发动机；变速器，所述变速器包括电驱动的油泵；空调系统，所述空调系统包括用于冷却车厢的压缩机；制动器，所述制动器联接到车辆车轮，所述制动器包括主缸，所述主缸从流体贮存器接收制动流体，所述制动器联接到所述制动踏板；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令使所述控制器：响应于所述加速踏板被踩压并且所述制动踏板被释放，基于估计的发动机电负载选择发动机怠速转速；将发动机转速降低到低于所述选择的发动机怠速转速；以及响应于所述制动踏板被释放，将所述发动机转速从所述降低的发动机转速增加到至少所述选择的发动机怠速转速，同时独立于制动踏板输入而增加液压制动压力。在前述示例中，附加地或任选地，所述控制器包括另外的指令，所述另外的指令用于：基于所述交流发电机、所述泵和所述压缩机中的每一者的实际和/或预期扭矩要求估计所述发动机电负载，所述负载响应于交流发电机操作、泵操作和车厢冷却需求而增加。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述液压制动压力以基于所述发动机转速的增加速率的速率增加。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，增加所述液压制动压力包括：估计与所述发动机转速的所述增加相关联的蠕行扭矩；以及增加所述液压制动压力以抵消所述估计的蠕行扭矩。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述蠕行扭矩被估计为发动机转速的平方的函数。在任何或所有前述示例中，附加地或任选地，所述选择的发动机怠速转速等于或高于变速器发动机同步转速。要注意，本文包括的示例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、执行器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等)中的一种或多种。因此，可以按照所说明的序列、并行地或者在一些情况下省略所说明的各种动作、操作和/或功能。同样地，所述处理次序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是出于说明和描述的简易性而提供。可以依据所使用的特定策略来反复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以清晰地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件与电子控制器的组合的系统中执行指令来实施所描述的动作。
将了解，本文公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且不应在限制意义上看待这些特定实施例，因为众多变化是可能的。举例来说，以上技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。
如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。
随附权利要求特别地指出被视为新颖且并非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。这些权利要求应当理解成包括一个或多个这样的要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。可以通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合。这些权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同均被认为包括在本公开的主题内。
根据本发明，一种方法包括：当车辆在发动机运转的情况下怠速时，将发动机转速调整到保持发动机电负载所需的小于所述发动机转速的值；以及响应于制动踏板被释放，增加所述发动机转速，同时独立于操作员制动输入而增加液压制动压力。
根据一个实施例，所述车辆在所述发动机运转的情况下怠速包括车辆操作员释放加速踏板并且踩压制动踏板。
根据一个实施例，所述调整包括：随着所述电负载减小而降低所述发动机转速，直到达到低于所述发动机失速的最小发动机怠速转速，然后保持所述最小发动机怠速转速。
根据一个实施例，所述发动机电负载包括实际电负载和预期电负载中的一个或多个。
根据一个实施例，所述发动机电负载包括空调压缩机、变速器电动油泵和交流发电机中的一个或多个的电负载。
根据一个实施例，所述发动机转速以基于变速器输入扭矩的速率增加。
根据一个实施例，所述液压制动压力作为所述发动机转速的所述增加速率和所述增加的发动机转速的平方中的一个或多个的函数，并且独立于所述释放的制动踏板的位置而增加。
根据本发明，一种用于操作车辆的方法包括：响应于加速踏板被完全释放并且制动踏板被应用，将发动机转速降低到小于变速器输入轴转速的第一转速；以及响应于所述制动踏板被至少部分地释放，将所述发动机转速从所述第一转速提高到大于所述变速器输入轴转速的第二转速。
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于所述加速踏板被完全释放并且所述制动踏板未被应用，将所述发动机转速降低到所述第二转速；以及然后响应于所述制动踏板被应用，进一步将所述发动机转速从所述第二转速降低到所述第一转速。
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，增加液压制动压力，同时将所述发动机转速从所述第一转速提高到所述第二转速。
根据一个实施例，所述液压制动压力作为所述发动机转速的函数，并且独立于操作员制动踏板输入而增加。
根据一个实施例，所述函数是所述发动机转速的平方函数。
根据一个实施例，上述发明的特征还在于，选择所述第一转速作为满足来自交流发电机、变速器油泵和空调压缩机中的每一者的发动机电负载所需的发动机泵送扭矩的函数。
根据一个实施例，随着所述电负载增加，所述第一转速朝着所述第二转速提高。
根据本发明，一种车辆系统包括：发动机；加速踏板和制动踏板，所述加速踏板和所述制动踏板用于接收操作员输入；交流发电机，所述交流发电机联接到所述发动机；变速器，所述变速器包括电驱动的油泵；空调系统，所述空调系统包括用于冷却车厢的压缩机；制动器，所述制动器联接到车辆车轮，所述制动器包括主缸，所述主缸从流体贮存器接收制动流体，所述制动器联接到所述制动踏板；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令使所述控制器：响应于所述加速踏板被踩压并且所述制动踏板被释放，基于估计的发动机电负载选择发动机怠速转速；将发动机转速降低到低于所述选择的发动机怠速转速；以及响应于所述制动踏板被释放，将所述发动机转速从所述降低的发动机转速增加到至少所述选择的发动机怠速转速，同时独立于制动踏板输入而增加液压制动压力。
根据一个实施例，所述控制器还包括另外的指令，所述另外的指令用于：基于所述交流发电机、所述泵和所述压缩机中的每一者的实际和/或预期扭矩要求估计所述发动机电负载，所述负载响应于交流发电机操作、泵操作和车厢冷却需求而增加。
根据一个实施例，所述液压制动压力以基于所述发动机转速的增加速率的速率增加。
根据一个实施例，增加所述液压制动压力包括：估计与所述发动机转速的所述增加相关联的蠕行扭矩；以及增加所述液压制动压力以抵消所述估计的蠕行扭矩。
根据一个实施例，所述蠕行扭矩被估计为发动机转速的平方的函数。
根据一个实施例，所述选择的发动机怠速转速等于或高于变速器发动机同步转速。

Claims (13)

1.一种方法，包括：
当车辆在发动机运转的情况下怠速时，将发动机转速调整到保持发动机电负载所需的小于所述发动机转速的值；以及
响应于制动踏板被释放，增加所述发动机转速，同时独立于操作员制动输入而增加液压制动压力。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述车辆在所述发动机运转的情况下怠速包括车辆操作员释放加速踏板并且踩压制动踏板。
3.如权利要求1所述的方法，其中所述调整包括：随着所述电负载减小而降低所述发动机转速，直到达到低于所述发动机失速的最小发动机怠速转速，然后保持所述最小发动机怠速转速。
4.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机电负载包括实际电负载和预期电负载中的一个或多个。
5.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机电负载包括空调压缩机、变速器电动油泵和交流发电机中的一个或多个的电负载。
6.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机转速以基于变速器输入扭矩的速率增加。
7.如权利要求1所述的方法，其中所述液压制动压力作为所述发动机转速的所述增加速率和所述增加的发动机转速的平方中的一个或多个的函数，并且独立于所述释放的制动踏板的位置而增加。
8.一种车辆系统，包括：
发动机；
加速踏板和制动踏板，所述加速踏板和所述制动踏板用于接收操作员输入；
交流发电机，所述交流发电机联接到所述发动机；
变速器，所述变速器包括电驱动的油泵；
空调系统，所述空调系统包括用于冷却车厢的压缩机；
制动器，所述制动器联接到车辆车轮，所述制动器包括主缸，所述主缸从流体贮存器接收制动流体，所述制动器联接到所述制动踏板；以及
控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令使所述控制器：
响应于所述加速踏板被踩压和所述制动踏板被释放，
基于估计的发动机电负载选择发动机怠速转速；
将发动机转速降低到低于所述选择的发动机怠速转速；以及
响应于所述制动踏板被释放，将所述发动机转速从所述降低的发动机转速增加到至少所述选择的发动机怠速转速，同时独立于制动踏板输入而增加液压制动压力。
9.如权利要求8所述的系统，其中所述控制器包括另外的指令，所述另外的指令用于：
基于所述交流发电机、所述泵和所述压缩机中的每一者的实际和/或预期扭矩要求估计所述发动机电负载，所述负载响应于交流发电机操作、泵操作和车厢冷却需求而增加。
10.如权利要求8所述的系统，其中所述液压制动压力以基于所述发动机转速的增加速率的速率增加。
11.如权利要求8所述的系统，其中增加所述液压制动压力包括：
估计与所述发动机转速的所述增加相关联的蠕行扭矩；以及
增加所述液压制动压力以抵消所述估计的蠕行扭矩。
12.如权利要求11所述的系统，其中所述蠕行扭矩被估计为发动机转速的平方的函数。
13.如权利要求8所述的系统，其中所述选择的发动机怠速转速等于或高于变速器发动机同步转速。
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