JP2927153B2 - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチの制御装置

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JP2927153B2
JP2927153B2 JP5225403A JP22540393A JP2927153B2 JP 2927153 B2 JP2927153 B2 JP 2927153B2 JP 5225403 A JP5225403 A JP 5225403A JP 22540393 A JP22540393 A JP 22540393A JP 2927153 B2 JP2927153 B2 JP 2927153B2
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    • Y10T477/75Condition responsive control
    • Y10T477/753Speed responsive

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関し、特に、車両の減速走行時にお
いてロックアップクラッチを確実に係合させる技術に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】エンジンと自動変速機との間を直結する
ロックアップクラッチを備えた車両において、その車両
の減速走行時には、たとえばエンジン回転速度を所定の
フューエルカット回転速度よりも高くしてフュールカッ
ト領域を拡大させるために、ロックアップクラッチを係
合状態とする制御装置が知られている。たとえば、特開
昭60−179566号公報に記載された車両用ロック
アップクラッチの制御装置がそれである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
制御装置では、スロットル弁が全閉となったことが検出
されるとロックアップクラッチが係合させられるが、こ
のロックアップクラッチの係合時には駆動輪からエンジ
ンへ向かってトルクが伝達される車両の減速走行状態で
あることから、ロックアップクラッチの機構に起因して
係合が困難となるおそれがあった。すなわち、ロックア
ップクラッチのダンパ装置の機構は、通常、エンジン回
転速度が自動変速機の入力軸回転速度よりも高い係合時
において係合を滑らかとするように構成されているた
め、エンジン回転速度が自動変速機の入力軸回転速度よ
りも低い場合には、ロックアップクラッチの回転速度差
が大きくなる程その係合が困難となるのである。
【0004】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、車両の減速走行
時におけるロックアップクラッチの係合が確実に行われ
得る車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する
ことにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両
において、その車両の減速走行時にはロックアップクラ
ッチを係合させるロックアップクラッチ制御手段を備え
る形式の制御装置であって、(a) 前記車両の減速走行状
態を検出する減速走行状態検出手段と、(b) その減速走
行状態検出手段により車両の減速走行状態が検出された
場合には、前記エンジンに供給される燃料を増量させる
ことによりその減速走行開始時の前記エンジン回転速度
の低下速度を抑制するエンジン回転速度低下速度抑制手
段と、(c) そのエンジン回転速度低下速度抑制手段によ
り前記エンジン回転速度の低下速度が抑制された後に、
前記ロックアップクラッチ制御手段により前記ロックア
ップクラッチを係合させるロックアップクラッチ係合開
始手段と、(d) エンジン回転速度とそのエンジン回転速
度よりも低い前記自動変速機の入力軸回転速度との回転
速度差が予め設定された判断基準値以下となったと判断
された場合に、前記エンジン回転速度低下速度抑制手段
によるエンジン回転速度の低下速度の抑制を収束させる
エンジン回転速度低下速度抑制収束手段とを、含むこと
にある。
【0006】
【作用】このようにすれば、減速走行状態検出手段によ
り車両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン
回転速度低下速度抑制手段により、エンジンに供給され
る燃料を増量させることによりその減速走行開始時の前
記エンジン回転速度の低下速度が抑制された後に、ロッ
クアップクラッチ係合開始手段によりロックアップクラ
ッチ制御手段においてロックアップクラッチが係合させ
られる一方、エンジン回転速度とそのエンジン回転速度
よりも低い前記自動変速機の入力軸回転速度との回転速
度差が予め設定された判断基準値以下となったと判断さ
れた場合には、エンジン回転速度低下速度抑制収束手段
により前記エンジン回転速度低下速度抑制手段によるエ
ンジン回転速度の低下速度の抑制が収束される。
【0007】
【発明の効果】したがって、上記のように減速走行開始
時の前記エンジン回転速度の低下速度が抑制される結
果、ロックアップクラッチ係合開始時におけるエンジン
回転速度と自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差
が小さくされ、負トルクが伝達されている車両の減速走
行時であってもロックアップクラッチの係合が確実に行
われる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【0009】図1は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン10の出力は、トルクコン
バータ12を介して自動変速機14に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。
【0010】上記トルクコンバータ12は、エンジン1
0のクランク軸16に連結されたポンプインペラ18
と、自動変速機14の入力軸20に連結されたタービン
ランナー22と、それらポンプインペラ18およびター
ビンランナー22の間を直結するためにダンパ装置23
により支持されたロックアップクラッチ24と、一方向
クラッチ26によって一方向の回転が阻止されているス
テータ28とを備えている。
【0011】上記自動変速機14は、ハイおよびローの
2段の切り換えを行う第1変速機30と、後進ギヤ段お
よび前進5段の切り換えが可能な第2変速機32を備え
ている。第1変速機30は、サンギヤSo、リングギヤ
Ro、およびキャリヤKoに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤSoおよびリングギヤRoに噛み合わされて
いる遊星ギヤPoから成るHL遊星歯車装置34と、サ
ンギヤSoとキャリヤKoとの間に設けられたクラッチ
Coおよび一方向クラッチFoと、サンギヤSoおよび
ハウジング41間に設けられたブレーキBoとを備えて
いる。
【0012】第2変速機32は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置36
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置38と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置40とを備
えている。
【0013】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2とキ
ャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3は
出力軸42に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤR2およびサンギヤS3と中間軸44との間にク
ラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS
2と中間軸44との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング41
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング41との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸20と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【0014】キャリヤK1とハウジング41との間には
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング41との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【0015】以上のように構成された自動変速機14で
は、たとえば図2に示す作動表に従って後進1段および
前進5段のギヤ段が切り換えられる。図2において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示している。こ
の図2からも明らかなように、ブレーキB3は、第1速
ギヤ段から第2速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合
させられるとともに、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段へ
切り換える変速に際して解放されるものであり、ブレー
キB2は、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段へ切り換える
変速に際して係合させられるものである。
【0016】図3に示すように、車両のエンジン10の
吸気配管には、アクセルペダル50によって操作される
第1スロットル弁52とスロットルアクチュエータ54
によって操作される第2スロットル弁56とが設けられ
ている。また、エンジン10の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ58、エンジン10の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ60、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ62、上記第1スロットル弁5
2の開度θthを検出するアイドルスイッチ付スロットル
センサ64、出力軸42の回転速度などから車速Vを検
出する車速センサ66、エンジン10の冷却水温度を検
出する冷却水温センサ68、ブレーキの作動を検出する
ブレーキスイッチ70、シフトレバー72の操作位置を
検出する操作位置センサ74などが設けられており、そ
れらのセンサから、エンジン回転速度NE 、吸入空気量
Q、吸入空気温度THa 、第1スロットル弁の開度θt
h、車速V、エンジン冷却水温THw 、ブレーキの作動
状態BK、シフトレバー72の操作位置Pshを表す信号
がエンジン用電子制御装置76および変速用電子制御装
置78に供給されるようになっている。また、タービン
ランナー22の回転速度を検出するタービン回転速度セ
ンサ75および作動油温度を検出する油温センサ77か
らタービン回転速度NT および作動油温度TOIL を表す
信号が変速用電子制御装置78にそれぞれ供給される。
【0017】エンジン用電子制御装置76は、CPU、
RAM、ROM、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
80を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ82を
制御し、エンジン10のアイドルスピード制御のために
ISC弁83を制御し、トラクション制御などのために
スロットルアクチュエータ54により第2スロットル弁
56を制御する。また、フューエルカット制御では、た
とえば、第1スロットル弁52が全閉状態とされたよう
な車両の減速走行時には、所定のフューエルカット回転
速度Ncu t よりもエンジン回転速度NE が高い期間にお
いて燃料噴射弁80が閉じられる。
【0018】変速用電子制御装置78も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時
記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路84の各電
磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置78は、第1スロットル弁52の開
度θthに対応した大きさの出力圧PSLT を発生させるた
めにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制御す
るためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップクラ
ッチ24のスリップ量を制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用電子制御装
置78は、予め記憶された変速線図から実際のスロット
ル弁開度θthおよび車速Vに基づいて自動変速機14の
ギヤ段やロックアップクラッチ24の係合状態を決定
し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるよ
うに電磁弁S1、S2、S3を駆動し、エンジンブレー
キを発生させる際には電磁弁S4を駆動する。上記ロッ
クアップクラッチ24は、自動変速機14の所定の低速
ギヤ段では解放されるが、それ以上のギヤ段ではスロッ
トル弁開度θth、車速Vに基づいて解放、スリップ、係
合のいずれかの領域が判定され、スリップ領域であれ
ば、ロックアップクラッチ24をスリップさせる。この
スリップ制御は、エンジン10の回転変動を吸収しつつ
トルクコンバータ12の回転損失を可及的に抑制するた
めのものである。そして、第5速ギヤ段ではロックアッ
プクラッチ24が係合させられる。また、第1スロット
ル弁52の全閉状態である車両の減速走行時には、エン
ジン回転速度NE を上昇させてフューエルカット領域を
拡大するために、ロックアップクラッチ24が係合させ
られる。
【0019】図4は、油圧制御回路84の要部を示して
いる。図において、リニヤソレノイド弁SLU は、モジュ
レータ圧PM を元圧とし、変速用電子制御装置78から
の駆動信号ISLU に対応した大きさの出力圧PSLU を出
力し、ロックアップリレー弁98およびロックアップコ
ントロール弁100へ供給する。
【0020】ロックアップリレー弁98は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング102が介在させら
れた第1スプール弁子104および第2スプール弁子1
06と、その第1スプール弁子104の軸端側に設けら
れ、第1スプール弁子104および第2スプール弁子1
06を係合(ON)側の位置へ付勢するために出力圧P
SLU を受け入れる油室108と、第1スプール弁子10
4および第2スプール弁子106を解放側位置へ付勢す
るために第2ライン圧PL2を受け入れる油室110とを
備えている。第1スプール弁子104がその解放(OF
F)側位置に位置すると、入力ポート112に供給され
た第2ライン圧PL2が解放側ポート114からトルクコ
ンバータ12の解放側油室116へ供給されると同時
に、トルクコンバータ12の係合側油室118内の作動
油が係合側ポート120から排出ポート122を経てク
ーラバイパス弁124或いはオイルクーラ126へ排出
させられる。反対に、第1スプール弁子104がその係
合側位置に位置すると、入力ポート112に供給された
第2ライン圧PL2が係合側ポート120からトルクコン
バータ12の係合側油室118へ供給されると同時に、
トルクコンバータ12の解放側油室116内の作動油が
解放側ポート114から排出ポート128、ロックアッ
プコントロール弁100の制御ポート130、排出ポー
ト132を経て排出されるようになっている。
【0021】したがって、上記出力圧PSLU が所定値以
下の場合には、第1スプール弁子104は第2ライン圧
L2に基づく推力に従って図4の中心線より右側に示す
解放側(OFF)位置に位置させられてロックアップク
ラッチ24が解放されるが、出力圧PSLU が所定値を超
えると、第1スプール弁子104は第2ライン圧PL2
基づく推力に従って図4の中心線より左側に示す係合側
(ON)位置に位置させられてロックアップクラッチ2
4が係合或いはスリップ状態とされる。このときのロッ
クアップクラッチ24の係合或いはスリップ状態は、出
力圧PSLU の大きさに従って作動するロックアップコン
トロール弁100により制御される。
【0022】ロックアップコントロール弁100は、ロ
ックアップリレー弁98が係合側位置にあるときに出力
圧PSLU に従ってロックアップクラッチ24のスリップ
量を制御するためのものであって、スプール弁子134
と、このスプール弁子134に当接して図4の中心線よ
り右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプラン
ジャ136と、スプール弁子134に図4の中心線より
左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するスプリン
グ138と、スプリング138を収容し且つスプール弁
子134を供給側位置へ向かって付勢するためにトルク
コンバータ12の係合側油室118内の油圧PONを受け
入れる油室140と、プランジャ136の軸端側に設け
られ、スプール弁子134を排出側位置へ向かって付勢
するためにトルクコンバータ12の解放側油室116内
の油圧POFF を受け入れる油室142と、プランジャ1
36の中間部に設けられ、出力圧PSLU を受け入れる油
室144とを備えている。
【0023】このため、上記スプール弁子134がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート130と排
出ポート132との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ24の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第1ライン圧PL1
供給されている供給ポート146と制御ポート130と
が連通させられるので、第1ライン圧PL1がトルクコン
バータ12の解放側油室116内へ供給されてロックア
ップクラッチ24の係合トルクが減少させられる。すな
わち、上記ロックアップコントロール弁100では、ト
ルクコンバータ12の係合側油室118内の油圧と解放
側油室116内の油圧との差圧、すなわちロックアップ
クラッチ24の係合トルクが出力圧PSLU に従って制御
されるのである。
【0024】したがって、出力圧PSLU が前記所定値を
超えて増加するに伴って、ロックアップクラッチ24の
係合トルクが増加させられ、完全係合に到達するように
なっている。ロックアップクラッチ24が解放される場
合には、出力圧PSLU が前記所定値よりも小さい値とな
るようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置
78により駆動される。ロックアップクラッチ24が係
合される場合には、出力圧PSLU が最大値となるように
リニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装置78によ
り駆動され、ロックアップクラッチ24がスリップさせ
られる場合には、出力圧PSLU が前記所定値と最大値と
の間となるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子
制御装置78により駆動されるのである。
【0025】ソレノイドリレー弁170は、ロックアッ
プリレー弁98の油室108に接続された出力ポート1
72と、ドレンポート174と、リニヤソレノイド弁SL
U の出力圧PSLU が供給される入力ポート176と、出
力ポート172をドレンポート174に連通させるロッ
クアップ解放位置と出力ポート172を入力ポート17
6に連通させるロックアップ許可位置とに切り換えられ
るスプール弁子178と、このスプール弁子178をロ
ックアップ許可位置に向かって付勢するスプリング18
0と、上記スプリング180を収容し、且つスプール弁
子178をロックアップ許可位置に向かって付勢するた
めに第3速ギヤ段以上のギヤ段において発生させられる
ブレーキB2の係合圧PB2をオリフィス181を介して
受け入れる油室182と、スプール弁子178をロック
アップ解放位置に向かって付勢するために第1ライン圧
L1を受け入れる油室184とを備えている。これによ
り、ロックアップリレー弁98は、第3速ギヤ段以上の
ギヤ段においてのみ、上記出力圧PSLU がその油室10
8に供給され得、その出力圧PSLU に従って係合(O
N)側の位置へ切り換えられ得るようになっている。前
記第2ライン圧PL2は上記第1ライン圧PL1を減圧する
ことにより調圧されたものであるから、第1ライン圧P
L1は常時第2ライン圧PL2よりも高圧である。
【0026】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁100の油室144との間には油
路186が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される出力圧PSLU が上記ソレノイドリレー弁1
70を経ないでロックアップコントロール弁100の油
室144へ直接供給されるようになっている。この油路
186は、第2速ギヤ段以下でも出力圧PSLU によりロ
ックアップコントロール弁100を作動させてロックア
ップリレー弁98が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。
【0027】図5は、エンジン用電子制御装置76の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図に
おいて、上記変速用電子制御装置78に対応するロック
アップクラッチ制御手段160により、車両の減速走行
時においてはロックアップクラッチ24が係合させられ
る。減速走行状態検出手段162により車両の減速走行
状態が検出された場合には、エンジン回転速度低下速度
抑制手段164により、エンジン10に供給される燃料
を増量させることによりその減速走行開始時のエンジン
回転速度NE の低下速度が抑制された後に、ロックアッ
プクラッチ係合開始手段166によりロックアップクラ
ッチ制御手段160においてロックアップクラッチ24
が係合させられる。また、エンジン回転速度N E とその
エンジン回転速度N E よりも低い自動変速機14の入力
軸回転速度(タービン回転速度)N T との回転速度差が
予め設定された判断基準値α以下となったと判断された
場合には、エンジン回転速度低下速度抑制収束手段16
8によりエンジン回転速度低下速度抑制手段164によ
るエンジン回転速度の低下速度の抑制が収束される。
のように減速走行開始時のエンジン回転速度NE の低下
速度が抑制される結果、ロックアップクラッチ24の係
合期間におけるエンジン回転速度NE と自動変速機の入
力軸回転速度(タービン回転速度)NT との回転速度差
が小さくされ、負トルクが伝達されている車両の減速走
行時であってもロックアップクラッチ24の係合が確実
に行われる。
【0028】図6は、エンジン用電子制御装置76の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。図のス
テップSE1では、ロックアップクラッチ24が解放状
態であるか否かが判断される。このステップSE1の判
断が否定された場合には本ルーチンが終了させられる。
しかし、そのステップSE1が繰り返し実行されるう
ち、そのステップSE1の判断が肯定された場合には、
続くステップSE2において、図示しないアクセルペダ
ル操作量センサにより検出される信号に基づいてアクセ
ルペダル50が非操作位置へ戻されたか否か、アクセル
ペダル50の戻し速度が予め設定された値以上であるか
否か、或いは第1スロットル弁52の開度が全閉である
か否か換言すればアイドルスイッチがオン状態となった
か否かが判断される。このステップSE2は、車両の駆
動力がそれまでよりも低下させられた車両の減速走行状
態であるか否かを判定するためのものであり、前記減速
走行状態検出手段162に対応している。
【0029】上記ステップSE2の判断が否定された場
合には本ルーチンが終了させられるが、アクセルペダル
50の戻し操作が行われると、そのステップSE2の判
断が肯定される。図7のt1 時点はこの状態を示してい
る。このようにステップSE2の判断が肯定された場合
は、車両の減速走行状態であるので、前記エンジン回転
速度低下速度抑制手段164に対応するステップSE3
においてISC弁(アイドルスピードコントロール弁)
83の開指令が出力されることから、エンジン10の混
合気の吸気量が増加させられて、それ以後の回転速度N
E の低下速度が抑制される。
【0030】次いで、ステップSE4では、アイドルス
イッチがオフであり且つアクセルペダル50の戻し操作
が継続されているか否か、或いはアイドルスイッチがオ
ンであり且つロックアップクラッチ24の係合条件が成
立しているか否かが判断される。このステップSE4
は、アクセルペダル50の操作状況に応じて、車両の減
速走行に際してエンジン回転速度NE の低下速度を抑制
する本ルーチンを終了させるか否かを判断するためのも
のである。このステップSE4の判断が否定された場合
には、アクセルペダル50の戻し操作が継続されておら
ず、加速操作された状態、或いはアクセルペダル50が
全閉であってもロックアップクラッチ24を係合させる
領域でない状態であるので、ステップSE6において、
ISC弁83の閉指令が出力されることにより、エンジ
ン10の吸気量の増加が停止されてエンジン10が通常
の状態に復帰させられる。
【0031】しかし、上記ステップSE4の判断が肯定
された場合には、アクセルペダル50の戻し操作が継続
されており、或いはアクセルペダル50が全閉であって
ロックアップクラッチ24を係合させる領域であるの
で、続くステップSE5において、エンジン回転速度N
E とタービン回転速度NT との差(NE −NT )が予め
設定された判断基準値α以下となったか否かが判断され
る。この判断基準値αはロックアップクラッチ24の実
質的な係合を判定するための値である。
【0032】上記ステップSE5の判断が否定された場
合には未だロックアップクラッチ24が係合に至らない
ので、本ルーチンは終了させられる。そして、以上のス
テップが繰り返し実行される間には、アクセルペダル5
0が非操作位置に戻されてアイドルスイッチがオン状態
とされるので、変速用電子制御装置78によりロックア
ップクラッチ24の係合が開始される。図7のt3 時点
はこの状態を示す。図7に示すように、ロックアップク
ラッチ24を係合させるための駆動信号ISLUは、応答
性を改善するために当初は100%まで一時的に増加さ
せられた後、徐々に100%まで増加させられて、ロッ
クアップクラッチ24が係合させられる。このロックア
ップクラッチ24の係合期間において、エンジン回転速
度NE がタービン回転速度NT よりも高くなるように、
ISC弁83が開かれているのである。
【0033】そして、上記ステップSE5の判断が肯定
されると、ステップSE6においてISC弁83の閉指
令が出力されて、本ルーチンが終了させられる。図7の
4時点はこの状態を示している。このため、所定の応
答時間の後にISC弁83が閉じられる。図7のt5
点はこの状態を示している。このt5 時点では、ロック
アップクラッチ24の係合が完全に完了する時点と略一
致しており、前記判断基準値αは、ISC弁83の閉作
動とロックアップクラッチ24の完全係合とが略一致す
るように設定されている。
【0034】上述のように、本実施例によれば、減速走
行状態検出手段162に対応するステップSE2により
車両の減速走行状態が検出された場合には、エンジン回
転速度低下速度抑制手段164に対応するステップSE
3により、その減速走行開始時のエンジン回転速度NE
の低下速度が抑制される。このように減速走行開始時の
エンジン回転速度NE の低下速度が抑制される結果、ロ
ックアップクラッチ24の係合期間におけるエンジン回
転速度NE と自動変速機の入力軸回転速度(タービン回
転速度)NT との回転速度差が小さくされ、負トルクが
伝達されている車両の減速走行時であってもロックアッ
プクラッチ24の係合が確実に行われる。
【0035】因みに、図8は、車両の減速走行開始時に
おいてエンジン回転速度NE の低下速度を抑制する制御
が実行されない場合を示している。このため、図8のt
1 時点において減速走行が開始された後には、スロット
ル弁開度θthの減少に伴ってエンジン回転速度NE が所
定の速度で低下するので、アイドルスイッチがオン状態
とされてロックアップクラッチ24の係合が開始される
3 時点では、エンジン回転速度NE がタービン回転速
度NT を下回り、ロックアップクラッチ24の係合が負
トルク伝達状態で行われるため、ロックアップクラッチ
24のダンパ装置23の機構に起因して、ロックアップ
クラッチ24の係合が不可能となる場合があったのであ
る。ダンパ装置23は、通常、エンジン回転速度NE
タービン軸回転速度NT よりも高い係合時において係合
ショックを吸収するように構成されているため、エンジ
ン回転速度NE がタービン軸回転速度NT よりも低い場
合には、ロックアップクラッチ24の回転速度差が大き
くなる程その係合が困難となるのである。
【0036】また、本実施例によれば、ステップSE5
においてロックアップクラッチ24の回転速度差が判断
基準値α以下となったことを以てISC弁83の閉指令
が出力されるようになっているので、ISC弁83の閉
作動とロックアップクラッチ24の完全係合とが好適に
一致させられる利点がある。
【0037】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【0038】たとえば、前述のステップSE3によって
ISC弁83が開かれることにより、車両の減速走行開
始時のエンジン10の回転速度の低下速度が抑制されて
いたが、燃料噴射弁80から所定量の燃料を噴射させる
ことにより、車両の減速走行開始時のエンジン10の回
転速度の低下速度が抑制されてもよいのである。
【0039】また、前述の実施例では、図6に示す制御
がエンジン用電子制御装置76により実行されていた
が、入力信号或いは出力信号を相互に伝送することによ
り変速用電子制御装置78により実行されてもよい。
【0040】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によってロックア
ップクラッチが制御される車両用自動変速機の構成を説
明する骨子図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。
【図4】図3の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。
【図5】図3のエンジン用電子制御装置の制御機能の要
部を説明する機能ブロック線図である。
【図6】図3のエンジン用電子制御装置の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。
【図7】図6のエンジン用電子制御装置の制御による作
動を説明するタイムチャートである。
【図8】従来の制御装置の作動を説明する図7に相当す
る図である。
【符号の説明】
10:エンジン 14:自動変速機 24:ロックアップクラッチ 160:ロックアップクラッチ制御手段 162:減速走行状態検出手段 164:エンジン回転速度低下速度抑制手段166:ロックアップクラッチ係合開始手段 168:エンジン回転速度低下速度抑制収束手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−16704(JP,A) 特開 平6−81697(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンと自動変速機との間を直結する
    ロックアップクラッチを有する車両において、該車両の
    減速走行時には該ロックアップクラッチを係合させるロ
    ックアップクラッチ制御手段を備える形式の制御装置で
    あって、 前記車両の減速走行状態を検出する減速走行状態検出手
    段と、 該減速走行状態検出手段により車両の減速走行状態が検
    出された場合には、前記エンジンに供給される燃料を増
    量させることにより該減速走行開始時の前記エンジン回
    転速度の低下速度を抑制するエンジン回転速度低下速度
    抑制手段と、該エンジン回転速度低下速度抑制手段により前記エンジ
    ン回転速度の低下速度が抑制された後に、前記ロックア
    ップクラッチ制御手段により前記ロックアップクラッチ
    を係合させるロックアップクラッチ係合開始手段と、 エンジン回転速度と該エンジン回転速度よりも低い前記
    自動変速機の入力軸回転速度との回転速度差が予め設定
    された判断基準値以下となったと判断された場合に、前
    記エンジン回転速度低下速度抑制手段によるエンジン回
    転速度の低下速度の抑制を収束させるエンジン回転速度
    低下速度抑制収束手段と、 を、含むことを特徴とする車両用ロックアップクラッチ
    の制御装置。
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