CN113250833B - 一种车辆滑行阶段的发动机断油控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，具体如下：不同的驾驶模式具有不同的发动机断油转速阈值，在车辆滑行阶段中，ECU检测当前发动机的转速，并将当前发动机的转速与当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值相比，若当前发动机转速高于当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值，则ECU控制发动机断油；驾驶模式对应的发动机基础转速越高，则该驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值也就越高。本发明中，针对不同驾驶模式都有对应的发动机断油转速阈值，同时还考虑到了当前车辆电器负荷、车辆蓄电池的当前电量等问题，不仅可以兼顾燃油经济性和污染物排放，还可以保证车辆电器不会因为发动机断油而缺电，导致无法正常工作的情况发生。

Description

一种车辆滑行阶段的发动机断油控制方法
技术领域
本发明涉及发动机后处理子系统领域，具体涉及一种车辆滑行阶段的发动机断油控制方法。
背景技术
为了满足人们不同驾驶的驾驶需求，汽车厂家提供了不同的驾驶模式，例如可以节省燃油的ECO驾驶模式，以及强调动力性突出车辆加速能力的sport运动驾驶模式等。汽车在正常行驶过程中要想保持燃油经济性，就需要在驾驶员松开油门使车辆滑行的过程中，ECU（发动机控制单元）控制发动机断油，从而达到节省燃油消耗的目的，ECU设置可允许断油转速越低，发动机在行驶过程中越容易断油，燃油消耗量就越少，越节省燃油。但是发动机断油后，会有大量的新鲜空气进入催化器内，使排放尾气中的氧气含量增高，而在高氧含量，高排气温度的条件下，催化器中会产生大量的NOx，NOx排到大气中会污染环境，给城市居民健康带来伤害。鉴于上述情况，汽车需要在兼顾节省燃油和减少NOx排放污染物的前提下，合理设置ECU控制发动机可允许断油的转速。
由于以前车辆不区分驾驶模式，所以只需要设置一类发动机可允许断油转速就可以兼顾油耗和NOx排放污染物，如图1所示，原有的发动机断油控制方法如下：首先判断车辆驾驶员是否在松油门滑行阶段，若是在滑行阶段，判断当前发动机转速是否大于发动机断油转速阈值，若满足条件即发动机断油，在上述过程中并不区分驾驶模式。
而将上述传统的发动机断油控制方法应用到现在的具有多种驾驶模式的汽车时，就会出现下述问题：因为Sport运动模式下的发动机转速比ECO经济模式下的发动机转速要高，所以Sport运动模式比ECO经济模式下更容易满足大于发动机断油转速阈值的条件，更容易断油，断油时间长。若可允许断油转速低，发动机断油的机会多，ECO经济模式下节油效果好，但是Sport运动模式下NOx排放多；若可允许断油转速高，发动机断油的机会少，Sport运动模式下NOx排放少，但是ECO经济模式下节油效果差。整车厂为满足整车开发的燃油目标，一般将发动机断油转速阈值设置较低，这时候ECO经济模式下油耗和排放兼顾符合要求后，Sport运动模式下NOx的排放量是要大于ECO经济模式下的排放量。因此单一的发动机断油转速阈值策略存在一定的局限性，无法兼顾多种驾驶模式下的油耗和排放污染物。
发明内容
本发明的目的是提出一种可以兼顾多种驾驶模式下的油耗及排放表现的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法。
本发明的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法如下：不同的驾驶模式具有不同的发动机断油转速阈值，在车辆滑行阶段中，ECU检测当前发动机的转速，并将当前发动机的转速与当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值相比，若当前发动机转速高于当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值，则ECU控制发动机断油；驾驶模式对应的发动机基础转速越高，则该驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值也就越高。
在上述发动机断油控制方法中，考虑到了不同驾驶模式的特点，即不同驾驶模式下的发动机基础转速不同，上述发动机基础转速可以参考该驾驶模式下的发动机怠速转速，发动机基础转速可以是发动机怠速转速，也可以是与发动机怠速转速成正比的转速。例如说，Sport运动模式下的发动机基础转速比ECO经济模式下的发动机基础转速要高，这样Sport运动模式所对应的发动机断油转速阈值就比ECO经济模式下的发动机断油转速阈值要高。在ECO经济模式和Sport运动模式下设置不同的发动机断油转速阈值，ECO经济模式下发动机断油转速阈值较低，有利于提高燃油经济性，而Sport运动模式下发动机断油转速阈值较高，有利于降低NOx污染物的排放量，保护环境。
进一步地，在同一驾驶模式下，发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷相关，当前车辆电器负荷越大，则当前的发动机断油转速阈值也就越高。将发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷联系起来，并在当前车辆电器高负荷状态时减少发动机断油的机会，这样可以避免在当前车辆电器高负荷状态下，因为发动机断油而导致蓄电池电量快速下降，进而带来不可预测的电器无法正常使用或其它涉及行驶安全的问题。
具体来说，在同一驾驶模式下，Nk= N0+K*W，所述Nk为发动机断油转速阈值，N0为发动机基础转速，W为当前车辆电器负荷，K为预定的系数，且K大于零。
进一步地，在同一驾驶模式下，当车辆蓄电池的当前电量低于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量相关，车辆蓄电池的当前电量越低，则当前的发动机断油转速阈值也就越高；当车辆蓄电池的当前电量等于或高于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量无关。将发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量联系起来，并在车辆蓄电池的当前电量较低时减少发动机断油的机会，这样可以避免在车辆蓄电池的当前电量较低的状态下，因为发动机断油而导致蓄电池电量不足，进而带来不可预测的电器无法正常使用或其它涉及行驶安全的问题。
具体来说，在同一驾驶模式下，当Q≥Q0时，Nk= N0；当Q＜Q0时，Nk= N0+J*（Q0-Q）；所述Nk为发动机断油转速阈值，N0为发动机基础转速，Q为车辆蓄电池的当前电量，Q0为预定电量值，J为预定的系数，且J大于零。
当然，更为合理的方式是将发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷、车辆蓄电池的当前电量联系起来，即：在同一驾驶模式下，当Q≥Q0时，Nk= N0+K*W；当Q＜Q0时，Nk=N0+K*W+J*（Q0- Q）；所述Nk为发动机断油转速阈值，N0为发动机基础转速，W为当前车辆电器负荷，K为预定的系数，且K大于零；Q为车辆蓄电池的当前电量，Q0为预定电量值，J为预定的系数，且J大于零。
本发明的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法中，针对不同驾驶模式都有对应的发动机断油转速阈值，同时还考虑到了当前车辆电器负荷、车辆蓄电池的当前电量等问题，不仅可以兼顾燃油经济性和污染物排放的问题，还可以保证车辆电器不会因为发动机断油而缺电，导致无法正常工作的情况发生。
附图说明
图1是传统的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法的流程图。
图2是本发明的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法的流程图。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施实例的描述，对本发明的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理等作进一步的详细说明。
实施例1：
本实施例提出了一种可以兼顾多种驾驶模式下的油耗及排放表现的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法。
如图2所示，本实施例的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法如下：不同的驾驶模式具有不同的发动机断油转速阈值，在车辆滑行阶段中，ECU检测当前发动机的转速，并将当前发动机的转速与当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值相比，若当前发动机转速高于当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值，则ECU控制发动机断油；驾驶模式对应的发动机基础转速越高，则该驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值也就越高。
在上述发动机断油控制方法中，考虑到了不同驾驶模式的特点，即不同驾驶模式下的发动机基础转速不同，上述发动机基础转速可以参考该驾驶模式下的发动机怠速转速，发动机基础转速可以是发动机怠速转速，也可以是与发动机怠速转速成正比的转速。例如说，Sport运动模式下的发动机基础转速比ECO经济模式下的发动机基础转速要高，这样Sport运动模式所对应的发动机断油转速阈值就比ECO经济模式下的发动机断油转速阈值要高。在ECO经济模式和Sport运动模式下设置不同的发动机断油转速阈值，ECO经济模式下发动机断油转速阈值较低，有利于提高燃油经济性，而Sport运动模式下发动机断油转速阈值较高，有利于降低NOx污染物的排放量，保护环境。
实施例2：
与实施例1不同的是，在本实施例中，还同时考虑了当前车辆电器负荷，以及车辆蓄电池的当前电量，即，在同一驾驶模式下，发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷、车辆蓄电池的当前电量相关，当前车辆电器负荷越大，则当前的发动机断油转速阈值也就越高；当车辆蓄电池的当前电量低于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量成相关，车辆蓄电池的当前电量越低，则当前的发动机断油转速阈值也就越高；当车辆蓄电池的当前电量等于或高于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量无关。
将发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷联系起来，并在当前车辆电器高负荷状态时减少发动机断油的机会；将发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量联系起来，并在车辆蓄电池的当前电量较低时减少发动机断油的机会，这样可以避免在车辆蓄电池的当前电量较低、当前车辆电器高负荷的状态下，因为发动机断油而导致蓄电池电量不足，进而带来不可预测的电器无法正常使用或其它涉及行驶安全的问题。
在本实施例中，发动机断油转速阈值的计算公式如下：在同一驾驶模式下，当Q≥Q0时，Nk= N0+K*W；当Q＜Q0时，Nk= N0+K*W+J*（Q0- Q）；所述Nk为发动机断油转速阈值，N0为发动机基础转速，W为当前车辆电器负荷，K为预定的系数，且K大于零；Q为车辆蓄电池的当前电量，Q0为预定电量值，J为预定的系数，且J大于零。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体设计并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，不同的驾驶模式具有不同的发动机断油转速阈值，在车辆滑行阶段中，ECU 检测当前发动机的转速，并将当前发动机的转速与当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值相比，若当前发动机转速高于当前驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值，则 ECU 控制发动机断油；驾驶模式对应的发动机基础转速越高，则该驾驶模式所对应的发动机断油转速阈值也就越高；不同驾驶模式下的发动机基础转速不同，上述发动机基础转速参考该驾驶模式下的发动机怠速转速，发动机基础转速或者是发动机怠速转速，或者是与发动机怠速转速成正比的转速。
2.根据权利要求 1 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，发动机断油转速阈值与当前车辆电器负荷相关，当前车辆电器负荷越大，则当前的发动机断油转速阈值也就越高。
3.根据权利要求 2 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，Nk= N0+K*W，所述 Nk 为发动机断油转速阈值，N0 为发动机基础转速，W 为当前车辆电器负荷，K 为预定的系数，且 K 大于零。
4.根据权利要求 1 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，当车辆蓄电池的当前电量低于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量相关，车辆蓄电池的当前电量越低，则当前的发动机断油转速阈值也就越高；当车辆蓄电池的当前电量等于或高于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量无关。
5.根据权利要求 4 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，当 Q≥Q0 时，Nk= N0；当 Q＜Q0 时，Nk= N0+J*（Q0- Q）；所述 Nk 为发动机断油转速阈值，N0 为发动机基础转速，Q 为车辆蓄电池的当前电量，Q0 为预定电量值，J 为预定的系数，且 J 大于零。
6.根据权利要求 2 或 3 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，当车辆蓄电池的当前电量低于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量相关，车辆蓄电池的当前电量越低，则当前的发动机断油转速阈值也就越高；当车辆蓄电池的当前电量等于或高于预定电量值时，则发动机断油转速阈值与车辆蓄电池的当前电量无关。
7.根据权利要求 6 所述的车辆滑行阶段的发动机断油控制方法，其特征在于，在同一驾驶模式下，当 Q≥Q0 时，Nk= N0+K*W；当 Q＜Q0 时，Nk= N0+K*W+J*（Q0- Q）；所述 Nk为发动机断油转速阈值，N0 为发动机基础转速，W 为当前车辆电器负荷，K 为预定的系数，且K 大于零；Q 为车辆蓄电池的当前电量，Q0 为预定电量值，J 为预定的系数，且 J大于零。
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